JP4768168B2 - 自動車の車体側部構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体側部構造に関し、特に車体側方からサイドドアに衝撃荷重が作用した際に、該サイドドアの車室内への侵入を抑制し得る自動車の車体側部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動車のサイドドアは、前部が上下に離間して設けられた複数のヒンジによってセンタピラーに開閉自在に取り付けられ、後部に設けられたドアロック機構によって閉状態に保つように構成されている。
【０００３】
このようなサイドドアは、車体側方から衝撃荷重を受けた際に、ドア本体が変形して車室内へ侵入するのを防止するためにドア本体の後部に係合ピンを設け、かつ係合ピンと係合する係合孔を車体本体側に設けたものがある。
【０００４】
この係合ピン及び係合孔を設けた車体側部構造としては、例えば特開平６−４０２５９号公報がある。この車体側部構造は、図７に自動車の側面図を示し、かつ図８に図７のＩＶ−ＩＶ線断面図を示すように、サイドドア１０１は、インナパネル１０２とアウタパネル１０３によって形成され、インナパネル１０２の後端に折曲形成された壁部１０２ａはリンフォース１０４によって補強され、この補強された部分に係合ピン１０５が後方に向かって突設されている。
【０００５】
一方、壁部１０２ａに対向するリヤクォータ１０６のホイールエプロン部１０７の後面側に下部がサイドシル１１１に接合されたリンフォース１０８を接合し、ホイールエプロン部１０７及びリンフォース１０８の後方に屈曲されたコーナ部１０９にサイドドア１０１を閉じた際に、係合ピン１０５の大径に形成された頭部１０５ａが侵入可能な係合孔１１０が開口形成されている。
【０００６】
そして、このサイドドア１０１に対して車体側方から衝撃荷重が作用した際に、係合ピン１０８の頭部１０５ａが係合孔１１０に係合して、サイドドア１０１の後端部が車室内方向及び前方へ移動する変形を規制してサイドドア１０１が車室内への侵入を防止するものである。
【０００７】
また、米国特許明細書第５３０６０７号には、サイドドアのインナパネルに折り曲げ形成された後端の壁部に係合孔を設け、リヤクォータのホイールエプロン部に係合ピンを前方に向かって突設し、車体側方から衝撃荷重が作用した際に、係合ピンと係合孔が係合してサイドドアが車室内に侵入するのを防止する車体側部構造が開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平６−４０２５９号公報によると、リヤクォータ１０６のホイールアーチ部１０７の後面側にリンフォース１０８を接合し、ホイールエプロン部１０７及びリンフォース１０８の後方に折曲されたコーナ部１０９に、サイドドア１０１に設けた係合ピン１０５の頭部１０５ａが進入する係合孔１１０を形成して、サイドドア１０１に車体側方から衝撃荷重が作用した際に、係合ピン１０５が係合孔１１０に係合してサイドドア１０１の後端部の車室方向及び前方への移動を規制してサイドドア１０１の変形に伴う車室内侵入が抑制できる。
【０００９】
しかし、係合孔１１０が開口するホイールアーチ部１０７のコーナ部１０９がリンフォース１０８によって補強されるものの、ホイールアーチ部１０７とリンフォース１０８が重ね合わされて接合することから、十分な剛性が得難く、かつ係合孔１１０がサイドシル１１１から離れたホイールアーチ部１０７の上方部に形成されることから、係合ピン１０５からの衝撃荷重を効率的にサイドシル１１１へ伝達されず、ホイールアーチ部１０７の局部的な変形が誘発されてサイドドア１０１の後部が車室内方へ侵入して乗員に影響を及ぼすことが懸念される。また、サイドシル１１１に連結するリンフォース１０８に大きな剛性が要求される結果、リンフォース１０８の板厚の増加及び大型化に伴う車体重量の増加が懸念される。
【００１０】
一方、米国特許明細書第５３０６０７号によると、サイドドアの後端の壁部に設けた係合孔が係合する係合ピンをリヤクォータのホイールアーチ部に突設させることによって、サイドドアに車体側方から衝撃荷重が作用した際、係合孔が係合ピンに係止してサイドドアの車室内侵入を抑制できる。
【００１１】
しかし、係止ピンがサイドシルから離れてホイールアーチ部の上方部に設けられることから、係止ピンからの衝撃荷重をサイドシルに円滑に荷重伝達することが阻害されてホイールアーチ部が局部的に変形して、サイドドアの後部が車室内に侵入することが懸念される。また、リヤクォータから係止ピンが突出することから、サイドドア開放時に係止ピンが露出して外観品質の低下を招くおそれがある。
【００１２】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、サイドドア開放時の外観品質低下及び車体重量の増加を招くことなく、車体側方から衝撃荷重がサイドドアに作用した際、サイドドアの車室内侵入を有効的に防止して、乗員への影響が回避乃至軽減できる安全性に優れた自動車の車体側部構造を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車体本体の側部にドア開口部及び該ドア開口部を開閉するサイドドアを備え、該サイドドアのドア本体後部に係合手段が配設されると共に、上記ドア本体に車体側方から衝撃荷重が作用した際に、上記係合手段と係合して上記ドア本体後部の車室内方及び前方への移動を規制する係合孔が車体本体側に配設された自動車の車体側部構造において、上記車体本体は、上記ドア開口部の下縁に沿って前後方向に延在するサイドシルアウタ部及び該サイドシルアウタ部の後端から上記ドア開口部の後縁に沿って上方に延在するホイールアーチ部を有すると共に、上記サイドシルアウタ部及びホイールアーチ部から上記ドア開口部の後側下方隅部内に突出するドア受け面及び該ドア受け面の上縁に沿って延在する第１折曲線を介して車室内方に折曲形成されて上記サイドシル部の上面に連続するサイドシル上面部及び該サイドシル上面部に連続形成されて上記ホイールアーチ部の前面に連続するホイールアーチ前面部を備えたリヤクォータパネルと、上記サイドシル上面部からホイールアーチ前面部へ移行する移行部分と上記ドア受け面に亘って連続して形成された上記係合孔と、該係合孔を跨いで上記ドア受け面と上記移行部分に掛け渡されると共に、上記ドア受け面及び移行部分と協働して上記ドア開口部に沿って延在する中空閉断面形状を形成する第１リンフォースと、を備え、上記第１リンフォースは、上記係合孔の下縁に沿って上記ドア受け面に接合される外方結合部と、該外方結合部の上縁に沿って上記第１折曲線と略平行に延在する第２折曲線を介して上記移行部分と略対向して車室内方に折曲形成された下面部と、該下面部に連続形成されて上記ドア受け面と対向する内側面部と、該内側面部に連続形成されて上記移行部に折曲形成されたフランジ部に接合する上方結合部と、が一体形成された断面略Ｌ字状に形成されたことを特徴とする。
【００１７】
請求項１の発明によると、ドア本体に車体側方から衝撃力が作用した場合、係合手段が係合孔に係合することによってドア本体の車室内方に移動するのを抑制する。この際、リヤクォータパネルのドア受け面と移行部分及び第１リンフォースによってドア開口部に沿って中空閉断面形状が形成されて剛性が確保され、この剛性が確保された移行部分に係合孔が形成されることから、局部的な変形が回避され、係合手段から受ける衝撃荷重は移行部分からサイドシル及びホイールアーチ部に効率的に分散伝達されると共に、第１リンフォースを介してドア受け面に伝達されてリヤクォータパネルの広範囲に分散伝達され、かつ係合孔がサイドシルアウタ部とホイールアーチ部の連続部の近傍に位置することからサイドシル及びホイールアーチ部に効率的に衝撃荷重が伝達されて車体全体に有効的に分散伝達される。この結果、リヤクォータパネルの局部的な変形が回避されてドア本体の車室内侵入が有効的に防止でき、乗員への影響が回避乃至軽減でき安全性が確保できる。更に、第１リンフォースは第１折曲線と略平行に係合孔に沿って第１リンフォースの下面部と外方結合部によって第２折曲線が形成されることから、係合孔によって分断された第１折曲線の剛性低下が有効的に補完できる。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１の自動車の車体側部構造において、上記移行部分に接面して接合される係合孔補強部と、上記第１リンフォースの少なくとも下面部に接合される結合フランジと、上記係合孔補強部の周縁及び結合フランジに連結されて上記中空閉断面形状内に掛け渡された側壁部とが一体形成された第２リンフォースを備えたことを特徴とする。
【００２１】
請求項２の発明によると、係合手段から衝撃荷重が入力される係合孔が形成される移行部分が係合孔補強部によって補剛され、かつ互いに対向する移行部分と下面部が少なくとも中空閉断面形状内に掛け渡された第２リンフォースの側壁部によって連結されて該部の剛性が確実に確保でき、より局部的な変形が回避されて係合孔に作用した衝撃荷重をより効率的に分散伝達することができる。
【００２４】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかの自動車の車体側部構造において、上記ドア本体にドア閉動作時に上記ドア受け面に当接するドアストッパを備え、該ドアストッパは、側面視上記第１リンフォースの上記ドア受け面と接合する端部と重合することを特徴とする。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による自動車の車体側部構造の実施の形態を図１乃至図６を参照して説明する。なお、図中矢印Ｆは車体前方方向、矢印ＯＵＴは外側方向、矢印ＵＰは上方方向を示している。
【００２７】
図１は、本実施の形態による車体側部構造が適用される自動車の概略側面図であり、車体本体１の側面にはドア開口部２が開口し、ドア開口部２の上側及び下側は各々剛性強度に優れて前後方向に延在するサイドレール３及びサイドシル４によって構成され、前側が上端及び下端が各々サイドレール３及びサイドシル４に結合されて上下に延在するセンタピラー５によって構成されている。
【００２８】
ドア開口部２の後側下方隅部は、後輪６のホイールアーチを構成する車体構成部材で剛性強度に優れたリヤクォータパネル２１の前部によって構成される一方、ドア開口部２を開閉するサイドドア１０は、ドア本体１１が前部がセンタピラー５に上下２個のドアヒンジ（図示せず））によって支持され、後端近傍に設けられたドアロック機構（図示せず）によってリヤクォータパネル２１に係止されて閉鎖状態に保持される。
【００２９】
次に、ドア本体１１の後部構造及び、ドア開口部２の後側下方隅部の構造２０について、図１のＡ部拡大を示す図２、図２のＩ−Ｉ線断面を示す図３、図２のＩＩ−ＩＩ線断面を示す図４、図３のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面を示す図５及び、要部分解斜視図を示す図６によって説明する。なお、説明の便宜上各図においてドア本体１１は二点鎖線によって示し、スポット溶接を×印で示してある。
【００３０】
ドア本体１１は、ドアアウタパネル１２とドアインナパネル１３によって中空状に形成され、ドアインナパネル１３の後端及び下端はドアアウタパネル１１側に屈曲されて連続形成される壁部１４及びこの壁部１４の外方端から後方に折曲形成された延設部１５を有し、延設部１５の端部が更に外方に折曲してドアアウタパネル１２に接合されている。
【００３１】
更に、ドアインナパネル１３の壁部１４の後側下端近傍は、その内面側は接合されたリンフォース（図示せず）によって補強され、この補強された部分に係合手段となる係合ピン１６が下方に傾斜し、かつ後方に向かって突出して設けられている（図３及び図５参照）。係合ピン１６は、壁部１４に結合される小径の軸部１６ａと、軸部１６ａの先端に形成された大径の頭部１６ｂを備えている。
【００３２】
また、ドアアウタパネル１２とドアインナパネル１３によって形成された空間Ｓ内には、ドアロック機構、ウインドレギュレータ等の艤装部品（図示せず）と共にサイドドアインパクトビーム１７が配設されている。サイドドアインパクトビーム１７は、パイプ状の部材をドアアウタパネル１２の内面に沿って後端部１７ａが前端部（図示せず）よりも低く全体として後ろ下がりに傾斜して略前後方向に延在し、前端部がヒンジ近傍でドアインナパネル１３の前部に接合され、後端部１７ａはドア本体１１の下部後端近傍まで延在してドアインナパネル１３の延設部１５にブラケット等を介して結合されている。また、延設部１５には、リヤクォータパネル２１に当接してサイドドア１０の閉鎖時の位置を規制するゴム製のドアストッパ１８が設けられている。
【００３３】
車体本体１を形成するドア開口部２の後側下方隅部の構造２０は、リヤクォータパネル２１、第１リンフォース３１及び第２リンフォース４１を主構成部材として形成されている。
【００３４】
リヤクォータパネル２１は、サイドシルインナ（図示せず）と協働してドア開口部２の下縁に沿って前後方向に延在する中空状のサイドシル４を形成するサイドシルアウタ部２２と、サイドシルアウタ部２２の後端からドア開口部２の後縁に沿って上方に延在してホイールアーチの前部を形成するホイールアーチ部２３を有し、サイドシルアウタ部２２とホイールアーチ部２３の連続部に沿ってドア開口部２の後側下方隅部内に突出する突出部２４が連続形成されている。
【００３５】
突出部２４は、サイドシルアウタ部２２の後部及びホイールアーチ部２３の下部に掛け渡されるように連続形成された略垂直な平面形状のドア受け面２５と、ドア受け面２５の上縁に沿って延在する第１折曲線ａを介して折曲形成されると共にサイドシルアウタ部２２の上面に連続するサイドシル上面部２６及びホイールアーチ部２３の前面に連続するホイールアーチ前面部２７とを有し、サイドシル上面部２６とホイールアーチ前面部２７は滑らかに連続形成され、かつサイドシル上面部２６及びホイールアーチ前面部２７の車室内側端縁に沿ってフランジ部２８が連続して折曲形成されている。
【００３６】
サイドドア１０のドア閉時において、この突出部２４のドア受け面２５にドアインナパネル１３の延設部１５が車幅方向外側に対向して重なるように位置し、かつサイドシル上面部２６及びホイールアーチ前面部２７と壁部１４が対向するように位置する。
【００３７】
更に、サイドシル上面部２６からホイールアーチ前面部２７に徐徐に移行する移行部分２９からドア受け面２５に連続して係止ピン１６の頭部１６ｂが進入すると共にその係止ピン１６を受け止める係合孔３０が切り欠き形成されている。この係合孔３０は、第１折曲線ａに沿ってドア受け面２５及び移行部分２９に連続して形成された略矩形の第１孔部３０ａと、この第１孔部３０ａに連接して移行部分２９に室内方向に向かって略Ｕ字状に切り欠き形成された第２孔部３０ｂによって形成されている（図６参照）。
【００３８】
第１孔部３０ａは、サイドドア１０の開閉に際して係合ピン１６の頭部１６ｂの通過を許容すべく第１折曲線ａの延在方向の幅が係合ピン１６の頭部１６ｂの外径よりも若干広く切り欠き形成され、第２孔部３０ｂはサイドドア１０の開閉に際して係合ピン１６の軸部１６ａの通過を許容する第１折曲線ａの延在方向の幅が軸部１６ａの外径よりも若干広く、かつ係合ピン１６の頭部１６ｂの外径よりも狭くなっている（図３及び図５参照）。
【００３９】
第１リンフォース３１は、図２及び図６に示すように、リヤクォータパネル２１に開口する係合孔３０の第１孔部３０ａの下縁に沿ってドア受け面２５に接合される外方結合部３２と、外方結合部３２の上縁に沿って略第１折曲線ａと平行に延在する第２折曲線ｂを介して移行部２９と略対向するように折曲形成された略矩形の下面部３３と、第２折曲線ｂと略平行な下面部３３の室内方の端縁に沿って斜め上方に折曲形成された略矩形の傾斜面部３４と、第２折曲線ｂと略平行な傾斜面部３４の上縁に沿ってドア受け面２５と略対向するように折曲形成された略矩形の内側面部３５と、内側面部３５の上縁に連続形成されてフランジ部２８に接合される上方結合部３６とが連続形成された断面略Ｌ字状に形成されている。更に、下面部３３から傾斜面部３４を経て内側面部３５の両側縁に沿って補強フランジ３７、３８が下方に折曲形成され、補強フランジ３７及び３８の外方端は各々外方結合部３２の両端に各々結合されている。
【００４０】
第２リンフォース４１は、リヤクォータパネル２１の移行部分２９の下面に接合すると共に第１折曲線ａ側が直線状の略半円状で、係合孔３０の第２孔部３０ｂに倣って第３孔部４２ｂがＵ字状に切り欠き形成された係合孔補強部４２と、係合孔補強部４２の円弧状の周縁に沿って下方に折曲形成されてドア受け面２５に開口する第２孔部３０ａと対向する側が開放されると共に係合孔補強部４２から離反するに従って次第に拡径された断面Ｕ字状乃至円弧状の側壁部４３と、側壁部４３の端縁に沿って略Ｕ字状乃至円弧状に連続して折曲形成されて第１リンフォース３１の下面部３３に接合する下面接合部４４ａ、傾斜面部３４に接合する傾斜面接合部４４ｂ、内側面部３５に接合する内側面接合部４４ｃからなる結合フランジ４４とが一体に形成された断面略ハット状に形成されている。また、ドア受け面２５と対向する側に係合ピン１６の頭部１６ｂが通過可能な開口部４５が形成される。
【００４１】
このように形成されたリヤクォータパネル２１、第１リンフォース３１及び第２リンフォース４１の結合は、予め、図６に仮想線で示すように第２リンフォース４１の開口部４５が第２折曲線ｂ側に位置して、結合フランジ４４の下面接合面４４ａ、傾斜面接合部４４ｂ、内側面接合部４４ｃの接合面を、各々第１リンフォース３１の下面部３３、傾斜面部３４、内側面部３５の上面にアーク溶接等によって接合して第１リンフォース３１と第２リンフォース４１を結合してユニット化する。
【００４２】
このユニット化された第２リンフォース４１の係合孔補強部４２に略Ｕ字状に切り欠き形成された第３孔部４２ｂとリヤクォータパネル２１の移行部分２９に形成された第２孔部３０ｂを対応させ、かつ開口部４５を第１孔部３０ａと対向させて移行部２９の下面に係合孔補強部４２を重ねて接面すると共に、第１リンフォース３１の外方結合部３２を第１孔部３０ａの下縁に沿ってドア受け面２５に重ねる一方、上方結合部３６をフランジ部２８に重ね合わせてリヤクォータパネル２１と第１リンフォース３１と第２リンフォース４１の相対位置決めを行う。
【００４３】
そして、互いに重ね合わされた係合孔補強部４２と移行部分２９、外方結合部３２とドア受け面２５、上方結合部３６とフランジ部２８を互いにスポット溶接してリヤクォータパネル２１と第１リンフォース３１と第２リンフォース４１を一体に結合する。
【００４４】
なお、ドア本体１１内に配設されるサイドドアインパクトビーム１７の後端部１７ａ及びドアインナパネル１２に設けられるドアストッパ１８は、サイドドア１０を閉鎖した状態で、側面視各々第１リンフォース３１のドア受け面２５と接合する端部、例えば下面部３３と補強フランジ３７によって形成される折曲部の外方端部ｃ及び下面部３３と補強フランジ３８によって形成される折曲部の外方端部ｄに重合するように配置される。
【００４５】
このように構成された自動車の車体側部構造によると、ドア本体１１に突設された係合ピン１６が係合する係合孔３０が、リヤクォータパネル２１のサイドシルアウタ部２２とホイールアーチ部２３の連続部分に近接して第１折曲線ａの部分にドア受け面２５と移行部分２９に亘って開口形成され、かつ係合孔３０を跨ぐようにドア受け面２５とフランジ部２８を略断面Ｌ字状の第１リンフォース３１によって連結してリヤクォータパネル２１のドア受け面２５、移行部分２９及び第１リンフォース３１の下面部３３、傾斜面部３４、内側面部３５によってドア開口部２の後側下方隅部に沿って延在する矩形の閉断面形状が形成されて係合孔３０の周囲の剛性が向上する。また、第１折曲線ａと略平行に第２孔部３０ｂに沿って下面部３３と外側結合部３２によって第２折曲線ｂが形成されることから、係合孔３０のよって分断された第１折曲線ａの剛性が有効的に補完される。
【００４６】
更に、第２リンフォース４１の係合孔補強部４２を移行部分２９に重ね合わせて接合されて係合孔３０周辺の剛性が確保され、かつ移行部分２９と第１リンフォース３１の下面部３３、傾斜面部３４、内側面部３５との間に上記ドア受け面２５、移行部分２９、下面部３３、傾斜面部３４、内側面部３５によって形成された閉断面形状内を区画するように断面略Ｕ字状乃至円弧状の側壁部４３が掛け渡されてこの閉断面形状の変形を拘束することによってより該部の剛性強度が確保される。
【００４７】
従って、ドア本体１１に対して車体側方から衝撃力が作用した場合、係合ピン１６の軸部１６ａがリヤクォータパネル２１に開口する係合孔３０の第２孔部３０ｂ及び第２リンフォース４１の第３孔部４２ｂの内端に当接することによって、ドア本体１１がそれ以上車室内方に移動するのを抑制する。
【００４８】
この際、係合孔３０の第２孔部３０ｂ及び第３孔部４２ｂが係合ピン１６から受ける衝撃荷重は、係合孔３０が形成される部分が、リヤクォータパネル２１のドア受け面２５、移行部分２９、第１リンフォース３１の下面部３３、傾斜面部３４、内側面部３５によって中空断面形状に形成されて剛性強度が確保されることから、第２孔部３０ｂが形成される移行部分２９からサイドシル上面部２６及びホイールアーチ前面部２７を介してサイドシル４及びホイールアーチ部２２に分散伝達されると共に、第２リンフォース４１から第１リンフォース３１を介してフランジ部２８及びドア受け面２５に伝達されてリヤクォータパネル２１の広範囲に分散伝達される。また、係合ピン１６からの衝撃荷重を受ける第２孔部３０ｂ及び第３孔部４２ｂがサイドシルアウタ部２２とホイールアーチ部２３の連続部の近傍に位置することからサイドシル４及びホイールアーチ部２３に効率的に荷重伝達されて車体全体に有効的に衝撃荷重が分散され、リヤクォータパネル２１の局部的な変形が抑制されてドア本体１１の車室内侵入を有効的に防止できる。よって、乗員への影響が回避乃至軽減できる安全性が確保できる。
【００４９】
更に、ドア本体１１の中央部が車室内方に侵入する中折れ変形が生じようとしてドア本体１１の後端部が前方へ移動しようとする場合、係合ピン１６の大径に形成された頭部１６ｂが第３係合孔４２ｂの周縁に係合してドア本体１１の前方移動が規制されてドア本体１１の中折れ変形が防止される。
【００５０】
また、サイドドアインパクトビーム１７に作用した衝撃荷重の一部は前端部からヒンジ等を介してセンタピラー５に分散伝達されて車体全体に分散伝達され、かつ衝撃荷重の一部は、後端部１７ａから第１リンフォース３１の下面部３３と補強フランジ３７によって形成される折曲部の外方端部ｃ乃至この外方端部ｃの近傍に荷重伝達され、第１リンフォース３１を介してリヤクォータパネル２１に分散伝達して確実に受け止めると共に、下面部３３及び補強フランジ３７の座屈変形によって衝撃エネルギーを吸収して衝撃を緩和する。
【００５１】
一方、サイドドア１０の閉動作時には、その衝撃荷重がドアインナパネル１３の延接部１５に設けられたドアストッパ１８がドア受け面２５を介して第１リンフォース３１の下面部３３と補強フランジ３８によって形成される剛性強度に優れた折曲部の外方端部ｄによって受け止められ、第１リンフォース３１を介して広範囲に分散伝達され、ドア受け面２５の局部的な変形が回避されてサイドドア１０のオーバーランが確実に防止できると共に、サイドドア１０の閉動作時に発生する振動及び騒音が抑制されてサイドドア閉動作の操作感が向上する。
【００５２】
また、リアクォータパネル２１の裏面側に第１リンフォース３１及び第２リンフォース４１が格納されて、リヤクォータパネル２１から突出する部材がなくサイドドア１０の開放時の外観品質が向上すると共に、第１リンフォース３１及び第２リンフォース４１により各部の板厚等の増加を招くことなく有効的に剛性強度が確保される結果、車体重量の軽減化が期待できると共に、各部を作業性に優れたアーク溶接或いはスポット溶接等によって結合することによって、ボルト及びナット等による結合が不要になり、製造コストの削減が得られる。
【００５３】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば上記実施の形態ではサイドドアインパクトビーム１７の後端部１７ａ及びドアストッパ１８を各々第１リンフォース３１の下面部３３と補強フランジ３７によって形成される折曲部の外方端部ｃ及び下面部３３と補強フランジ３８によって形成される折曲部の外方端部ｄに対向させて配置したが、サイドドアインパクトビーム１７の後端１７ａを折曲部の外方端部ｄに、ドアストッパ１８を折曲部の外方端部ｃに各々対向させて配置することも、またサイドドアインパクトビーム１７の後端部１７ａ及びドアストッパ１８を共に折曲部の外方端部ｃまたはｄの一方に対向配置することもできる。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明した本発明による自動車の車体側部構造によると、ドア本体に対して車体側方から衝撃力が作用した場合、係合手段が係合孔に係合することによってドア本体の車室内方に移動するのを抑制する。この際、リヤクォータパネルのドア受け面と移行部分及び第１リンフォースによって中空閉断面形状に形成されて剛性が確保され、この剛性強度が確保された移行部分に係合孔が形成されることから係合孔の局部的な変形が回避され、衝撃荷重はサイドシル及びホイールアーチ部に分散伝達されてリヤクォータパネルの広範囲に分散伝達され、かつ係合孔がサイドシルアウタ部とホイールアーチ部の連続部の近傍に位置することからサイドシル及びホイールアーチ部に効率的に衝撃荷重が伝達されて車体全体に有効的に分散されてドア本体の車室内侵入を有効的に防止でき、乗員への影響が回避乃至軽減できる安全性が確保できる。
【００５５】
また、リアクォータパネルから係合ピン等が突出することなく、サイドドアの開放時の外観品質が向上すると共に、有効的に剛性強度が確保される結果、車体重量の軽減化が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動車の車体側部構造の実施の形態の概要を示す自動車の概略側面図である。
【図２】同じく、図１のＡ部拡大図である。
【図３】同じく、図２のＩ−Ｉ線断面図である。
【図４】同じく、図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図５】同じく、図３のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図６】同じく、要部分解斜視図である。
【図７】従来の車体側部構造の概要を示す自動車の側面図である。
【図８】同じく、図７のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【符号の説明】
１ 車体本体
２ ドア開口部
３ サイドレール
４ サイドシル
１０ サイドドア
１１ ドア本体
１６ 係合ピン（係合手段）
１６ａ 軸部
１６ｂ 頭部
１７ サイドドアインパクトビーム
１７ａ 後端部
１８ ドアストッパ
２０ ドア開口部の後側下方隅部の構造
２１ クォータパネル
２２ サイドシルアウタ部
２３ ホイールアーチ部
２４ 突出部
２５ ドア受け面
２６ サイドシル上面部
２７ ホイールアーチ前面部
２８ フランジ部
２９ サイドシル上面部からホイールアーチ前面部への移行部分
３０ 係合孔
３０ａ 第１孔部
３０ｂ 第２孔部
３１ 第１リンフォース
３２ 外方結合部
３３ 下面部
３４ 傾斜面部
３５ 内側面部
３６ 上方結合部
３７、３８ 補強フランジ
４１ 第２リンフォース
４２ 係合孔補強部
４２ｂ 第３孔部
４３ 側壁部
４４ 結合フランジ
ａ 第１折曲線
ｂ 第２折曲線
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体側部構造に関し、特に車体側方からサイドドアに衝撃荷重が作用した際に、該サイドドアの車室内への侵入を抑制し得る自動車の車体側部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動車のサイドドアは、前部が上下に離間して設けられた複数のヒンジによってセンタピラーに開閉自在に取り付けられ、後部に設けられたドアロック機構によって閉状態に保つように構成されている。
【０００３】
このようなサイドドアは、車体側方から衝撃荷重を受けた際に、ドア本体が変形して車室内へ侵入するのを防止するためにドア本体の後部に係合ピンを設け、かつ係合ピンと係合する係合孔を車体本体側に設けたものがある。
【０００４】
この係合ピン及び係合孔を設けた車体側部構造としては、例えば特開平６−４０２５９号公報がある。この車体側部構造は、図７に自動車の側面図を示し、かつ図８に図７のＩＶ−ＩＶ線断面図を示すように、サイドドア１０１は、インナパネル１０２とアウタパネル１０３によって形成され、インナパネル１０２の後端に折曲形成された壁部１０２ａはリンフォース１０４によって補強され、この補強された部分に係合ピン１０５が後方に向かって突設されている。
【０００５】
一方、壁部１０２ａに対向するリヤクォータ１０６のホイールエプロン部１０７の後面側に下部がサイドシル１１１に接合されたリンフォース１０８を接合し、ホイールエプロン部１０７及びリンフォース１０８の後方に屈曲されたコーナ部１０９にサイドドア１０１を閉じた際に、係合ピン１０５の大径に形成された頭部１０５ａが侵入可能な係合孔１１０が開口形成されている。
【０００６】
そして、このサイドドア１０１に対して車体側方から衝撃荷重が作用した際に、係合ピン１０８の頭部１０５ａが係合孔１１０に係合して、サイドドア１０１の後端部が車室内方向及び前方へ移動する変形を規制してサイドドア１０１が車室内への侵入を防止するものである。
【０００７】
また、米国特許明細書第５３０６０７号には、サイドドアのインナパネルに折り曲げ形成された後端の壁部に係合孔を設け、リヤクォータのホイールエプロン部に係合ピンを前方に向かって突設し、車体側方から衝撃荷重が作用した際に、係合ピンと係合孔が係合してサイドドアが車室内に侵入するのを防止する車体側部構造が開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平６−４０２５９号公報によると、リヤクォータ１０６のホイールアーチ部１０７の後面側にリンフォース１０８を接合し、ホイールエプロン部１０７及びリンフォース１０８の後方に折曲されたコーナ部１０９に、サイドドア１０１に設けた係合ピン１０５の頭部１０５ａが進入する係合孔１１０を形成して、サイドドア１０１に車体側方から衝撃荷重が作用した際に、係合ピン１０５が係合孔１１０に係合してサイドドア１０１の後端部の車室方向及び前方への移動を規制してサイドドア１０１の変形に伴う車室内侵入が抑制できる。
【０００９】
しかし、係合孔１１０が開口するホイールアーチ部１０７のコーナ部１０９がリンフォース１０８によって補強されるものの、ホイールアーチ部１０７とリンフォース１０８が重ね合わされて接合することから、十分な剛性が得難く、かつ係合孔１１０がサイドシル１１１から離れたホイールアーチ部１０７の上方部に形成されることから、係合ピン１０５からの衝撃荷重を効率的にサイドシル１１１へ伝達されず、ホイールアーチ部１０７の局部的な変形が誘発されてサイドドア１０１の後部が車室内方へ侵入して乗員に影響を及ぼすことが懸念される。また、サイドシル１１１に連結するリンフォース１０８に大きな剛性が要求される結果、リンフォース１０８の板厚の増加及び大型化に伴う車体重量の増加が懸念される。
【００１０】
一方、米国特許明細書第５３０６０７号によると、サイドドアの後端の壁部に設けた係合孔が係合する係合ピンをリヤクォータのホイールアーチ部に突設させることによって、サイドドアに車体側方から衝撃荷重が作用した際、係合孔が係合ピンに係止してサイドドアの車室内侵入を抑制できる。
【００１１】
しかし、係止ピンがサイドシルから離れてホイールアーチ部の上方部に設けられることから、係止ピンからの衝撃荷重をサイドシルに円滑に荷重伝達することが阻害されてホイールアーチ部が局部的に変形して、サイドドアの後部が車室内に侵入することが懸念される。また、リヤクォータから係止ピンが突出することから、サイドドア開放時に係止ピンが露出して外観品質の低下を招くおそれがある。
【００１２】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、サイドドア開放時の外観品質低下及び車体重量の増加を招くことなく、車体側方から衝撃荷重がサイドドアに作用した際、サイドドアの車室内侵入を有効的に防止して、乗員への影響が回避乃至軽減できる安全性に優れた自動車の車体側部構造を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車体本体の側部にドア開口部及び該ドア開口部を開閉するサイドドアを備え、該サイドドアのドア本体後部に係合手段が配設されると共に、上記ドア本体に車体側方から衝撃荷重が作用した際に、上記係合手段と係合して上記ドア本体後部の車室内方及び前方への移動を規制する係合孔が車体本体側に配設された自動車の車体側部構造において、上記車体本体は、上記ドア開口部の下縁に沿って前後方向に延在するサイドシルアウタ部及び該サイドシルアウタ部の後端から上記ドア開口部の後縁に沿って上方に延在するホイールアーチ部を有すると共に、上記サイドシルアウタ部及びホイールアーチ部から上記ドア開口部の後側下方隅部内に突出するドア受け面及び該ドア受け面の上縁に沿って延在する第１折曲線を介して車室内方に折曲形成されて上記サイドシル部の上面に連続するサイドシル上面部及び該サイドシル上面部に連続形成されて上記ホイールアーチ部の前面に連続するホイールアーチ前面部を備えたリヤクォータパネルと、上記サイドシル上面部からホイールアーチ前面部へ移行する移行部分と上記ドア受け面に亘って連続して形成された上記係合孔と、該係合孔を跨いで上記ドア受け面と上記移行部分に掛け渡されると共に、上記ドア受け面及び移行部分と協働して上記ドア開口部に沿って延在する中空閉断面形状を形成する第１リンフォースと、を備え、上記第１リンフォースは、上記係合孔の下縁に沿って上記ドア受け面に接合される外方結合部と、該外方結合部の上縁に沿って上記第１折曲線と略平行に延在する第２折曲線を介して上記移行部分と略対向して車室内方に折曲形成された下面部と、該下面部に連続形成されて上記ドア受け面と対向する内側面部と、該内側面部に連続形成されて上記移行部に折曲形成されたフランジ部に接合する上方結合部と、が一体形成された断面略Ｌ字状に形成されたことを特徴とする。
【００１７】
請求項１の発明によると、ドア本体に車体側方から衝撃力が作用した場合、係合手段が係合孔に係合することによってドア本体の車室内方に移動するのを抑制する。この際、リヤクォータパネルのドア受け面と移行部分及び第１リンフォースによってドア開口部に沿って中空閉断面形状が形成されて剛性が確保され、この剛性が確保された移行部分に係合孔が形成されることから、局部的な変形が回避され、係合手段から受ける衝撃荷重は移行部分からサイドシル及びホイールアーチ部に効率的に分散伝達されると共に、第１リンフォースを介してドア受け面に伝達されてリヤクォータパネルの広範囲に分散伝達され、かつ係合孔がサイドシルアウタ部とホイールアーチ部の連続部の近傍に位置することからサイドシル及びホイールアーチ部に効率的に衝撃荷重が伝達されて車体全体に有効的に分散伝達される。この結果、リヤクォータパネルの局部的な変形が回避されてドア本体の車室内侵入が有効的に防止でき、乗員への影響が回避乃至軽減でき安全性が確保できる。更に、第１リンフォースは第１折曲線と略平行に係合孔に沿って第１リンフォースの下面部と外方結合部によって第２折曲線が形成されることから、係合孔によって分断された第１折曲線の剛性低下が有効的に補完できる。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１の自動車の車体側部構造において、上記移行部分に接面して接合される係合孔補強部と、上記第１リンフォースの少なくとも下面部に接合される結合フランジと、上記係合孔補強部の周縁及び結合フランジに連結されて上記中空閉断面形状内に掛け渡された側壁部とが一体形成された第２リンフォースを備えたことを特徴とする。
【００２１】
請求項２の発明によると、係合手段から衝撃荷重が入力される係合孔が形成される移行部分が係合孔補強部によって補剛され、かつ互いに対向する移行部分と下面部が少なくとも中空閉断面形状内に掛け渡された第２リンフォースの側壁部によって連結されて該部の剛性が確実に確保でき、より局部的な変形が回避されて係合孔に作用した衝撃荷重をより効率的に分散伝達することができる。
【００２４】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかの自動車の車体側部構造において、上記ドア本体にドア閉動作時に上記ドア受け面に当接するドアストッパを備え、該ドアストッパは、側面視上記第１リンフォースの上記ドア受け面と接合する端部と重合することを特徴とする。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による自動車の車体側部構造の実施の形態を図１乃至図６を参照して説明する。なお、図中矢印Ｆは車体前方方向、矢印ＯＵＴは外側方向、矢印ＵＰは上方方向を示している。
【００２７】
図１は、本実施の形態による車体側部構造が適用される自動車の概略側面図であり、車体本体１の側面にはドア開口部２が開口し、ドア開口部２の上側及び下側は各々剛性強度に優れて前後方向に延在するサイドレール３及びサイドシル４によって構成され、前側が上端及び下端が各々サイドレール３及びサイドシル４に結合されて上下に延在するセンタピラー５によって構成されている。
【００２８】
ドア開口部２の後側下方隅部は、後輪６のホイールアーチを構成する車体構成部材で剛性強度に優れたリヤクォータパネル２１の前部によって構成される一方、ドア開口部２を開閉するサイドドア１０は、ドア本体１１が前部がセンタピラー５に上下２個のドアヒンジ（図示せず））によって支持され、後端近傍に設けられたドアロック機構（図示せず）によってリヤクォータパネル２１に係止されて閉鎖状態に保持される。
【００２９】
次に、ドア本体１１の後部構造及び、ドア開口部２の後側下方隅部の構造２０について、図１のＡ部拡大を示す図２、図２のＩ−Ｉ線断面を示す図３、図２のＩＩ−ＩＩ線断面を示す図４、図３のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面を示す図５及び、要部分解斜視図を示す図６によって説明する。なお、説明の便宜上各図においてドア本体１１は二点鎖線によって示し、スポット溶接を×印で示してある。
【００３０】
ドア本体１１は、ドアアウタパネル１２とドアインナパネル１３によって中空状に形成され、ドアインナパネル１３の後端及び下端はドアアウタパネル１１側に屈曲されて連続形成される壁部１４及びこの壁部１４の外方端から後方に折曲形成された延設部１５を有し、延設部１５の端部が更に外方に折曲してドアアウタパネル１２に接合されている。
【００３１】
更に、ドアインナパネル１３の壁部１４の後側下端近傍は、その内面側は接合されたリンフォース（図示せず）によって補強され、この補強された部分に係合手段となる係合ピン１６が下方に傾斜し、かつ後方に向かって突出して設けられている（図３及び図５参照）。係合ピン１６は、壁部１４に結合される小径の軸部１６ａと、軸部１６ａの先端に形成された大径の頭部１６ｂを備えている。
【００３２】
また、ドアアウタパネル１２とドアインナパネル１３によって形成された空間Ｓ内には、ドアロック機構、ウインドレギュレータ等の艤装部品（図示せず）と共にサイドドアインパクトビーム１７が配設されている。サイドドアインパクトビーム１７は、パイプ状の部材をドアアウタパネル１２の内面に沿って後端部１７ａが前端部（図示せず）よりも低く全体として後ろ下がりに傾斜して略前後方向に延在し、前端部がヒンジ近傍でドアインナパネル１３の前部に接合され、後端部１７ａはドア本体１１の下部後端近傍まで延在してドアインナパネル１３の延設部１５にブラケット等を介して結合されている。また、延設部１５には、リヤクォータパネル２１に当接してサイドドア１０の閉鎖時の位置を規制するゴム製のドアストッパ１８が設けられている。
【００３３】
車体本体１を形成するドア開口部２の後側下方隅部の構造２０は、リヤクォータパネル２１、第１リンフォース３１及び第２リンフォース４１を主構成部材として形成されている。
【００３４】
リヤクォータパネル２１は、サイドシルインナ（図示せず）と協働してドア開口部２の下縁に沿って前後方向に延在する中空状のサイドシル４を形成するサイドシルアウタ部２２と、サイドシルアウタ部２２の後端からドア開口部２の後縁に沿って上方に延在してホイールアーチの前部を形成するホイールアーチ部２３を有し、サイドシルアウタ部２２とホイールアーチ部２３の連続部に沿ってドア開口部２の後側下方隅部内に突出する突出部２４が連続形成されている。
【００３５】
突出部２４は、サイドシルアウタ部２２の後部及びホイールアーチ部２３の下部に掛け渡されるように連続形成された略垂直な平面形状のドア受け面２５と、ドア受け面２５の上縁に沿って延在する第１折曲線ａを介して折曲形成されると共にサイドシルアウタ部２２の上面に連続するサイドシル上面部２６及びホイールアーチ部２３の前面に連続するホイールアーチ前面部２７とを有し、サイドシル上面部２６とホイールアーチ前面部２７は滑らかに連続形成され、かつサイドシル上面部２６及びホイールアーチ前面部２７の車室内側端縁に沿ってフランジ部２８が連続して折曲形成されている。
【００３６】
サイドドア１０のドア閉時において、この突出部２４のドア受け面２５にドアインナパネル１３の延設部１５が車幅方向外側に対向して重なるように位置し、かつサイドシル上面部２６及びホイールアーチ前面部２７と壁部１４が対向するように位置する。
【００３７】
更に、サイドシル上面部２６からホイールアーチ前面部２７に徐徐に移行する移行部分２９からドア受け面２５に連続して係止ピン１６の頭部１６ｂが進入すると共にその係止ピン１６を受け止める係合孔３０が切り欠き形成されている。この係合孔３０は、第１折曲線ａに沿ってドア受け面２５及び移行部分２９に連続して形成された略矩形の第１孔部３０ａと、この第１孔部３０ａに連接して移行部分２９に室内方向に向かって略Ｕ字状に切り欠き形成された第２孔部３０ｂによって形成されている（図６参照）。
【００３８】
第１孔部３０ａは、サイドドア１０の開閉に際して係合ピン１６の頭部１６ｂの通過を許容すべく第１折曲線ａの延在方向の幅が係合ピン１６の頭部１６ｂの外径よりも若干広く切り欠き形成され、第２孔部３０ｂはサイドドア１０の開閉に際して係合ピン１６の軸部１６ａの通過を許容する第１折曲線ａの延在方向の幅が軸部１６ａの外径よりも若干広く、かつ係合ピン１６の頭部１６ｂの外径よりも狭くなっている（図３及び図５参照）。
【００３９】
第１リンフォース３１は、図２及び図６に示すように、リヤクォータパネル２１に開口する係合孔３０の第１孔部３０ａの下縁に沿ってドア受け面２５に接合される外方結合部３２と、外方結合部３２の上縁に沿って略第１折曲線ａと平行に延在する第２折曲線ｂを介して移行部２９と略対向するように折曲形成された略矩形の下面部３３と、第２折曲線ｂと略平行な下面部３３の室内方の端縁に沿って斜め上方に折曲形成された略矩形の傾斜面部３４と、第２折曲線ｂと略平行な傾斜面部３４の上縁に沿ってドア受け面２５と略対向するように折曲形成された略矩形の内側面部３５と、内側面部３５の上縁に連続形成されてフランジ部２８に接合される上方結合部３６とが連続形成された断面略Ｌ字状に形成されている。更に、下面部３３から傾斜面部３４を経て内側面部３５の両側縁に沿って補強フランジ３７、３８が下方に折曲形成され、補強フランジ３７及び３８の外方端は各々外方結合部３２の両端に各々結合されている。
【００４０】
第２リンフォース４１は、リヤクォータパネル２１の移行部分２９の下面に接合すると共に第１折曲線ａ側が直線状の略半円状で、係合孔３０の第２孔部３０ｂに倣って第３孔部４２ｂがＵ字状に切り欠き形成された係合孔補強部４２と、係合孔補強部４２の円弧状の周縁に沿って下方に折曲形成されてドア受け面２５に開口する第２孔部３０ａと対向する側が開放されると共に係合孔補強部４２から離反するに従って次第に拡径された断面Ｕ字状乃至円弧状の側壁部４３と、側壁部４３の端縁に沿って略Ｕ字状乃至円弧状に連続して折曲形成されて第１リンフォース３１の下面部３３に接合する下面接合部４４ａ、傾斜面部３４に接合する傾斜面接合部４４ｂ、内側面部３５に接合する内側面接合部４４ｃからなる結合フランジ４４とが一体に形成された断面略ハット状に形成されている。また、ドア受け面２５と対向する側に係合ピン１６の頭部１６ｂが通過可能な開口部４５が形成される。
【００４１】
このように形成されたリヤクォータパネル２１、第１リンフォース３１及び第２リンフォース４１の結合は、予め、図６に仮想線で示すように第２リンフォース４１の開口部４５が第２折曲線ｂ側に位置して、結合フランジ４４の下面接合面４４ａ、傾斜面接合部４４ｂ、内側面接合部４４ｃの接合面を、各々第１リンフォース３１の下面部３３、傾斜面部３４、内側面部３５の上面にアーク溶接等によって接合して第１リンフォース３１と第２リンフォース４１を結合してユニット化する。
【００４２】
このユニット化された第２リンフォース４１の係合孔補強部４２に略Ｕ字状に切り欠き形成された第３孔部４２ｂとリヤクォータパネル２１の移行部分２９に形成された第２孔部３０ｂを対応させ、かつ開口部４５を第１孔部３０ａと対向させて移行部２９の下面に係合孔補強部４２を重ねて接面すると共に、第１リンフォース３１の外方結合部３２を第１孔部３０ａの下縁に沿ってドア受け面２５に重ねる一方、上方結合部３６をフランジ部２８に重ね合わせてリヤクォータパネル２１と第１リンフォース３１と第２リンフォース４１の相対位置決めを行う。
【００４３】
そして、互いに重ね合わされた係合孔補強部４２と移行部分２９、外方結合部３２とドア受け面２５、上方結合部３６とフランジ部２８を互いにスポット溶接してリヤクォータパネル２１と第１リンフォース３１と第２リンフォース４１を一体に結合する。
【００４４】
なお、ドア本体１１内に配設されるサイドドアインパクトビーム１７の後端部１７ａ及びドアインナパネル１２に設けられるドアストッパ１８は、サイドドア１０を閉鎖した状態で、側面視各々第１リンフォース３１のドア受け面２５と接合する端部、例えば下面部３３と補強フランジ３７によって形成される折曲部の外方端部ｃ及び下面部３３と補強フランジ３８によって形成される折曲部の外方端部ｄに重合するように配置される。
【００４５】
このように構成された自動車の車体側部構造によると、ドア本体１１に突設された係合ピン１６が係合する係合孔３０が、リヤクォータパネル２１のサイドシルアウタ部２２とホイールアーチ部２３の連続部分に近接して第１折曲線ａの部分にドア受け面２５と移行部分２９に亘って開口形成され、かつ係合孔３０を跨ぐようにドア受け面２５とフランジ部２８を略断面Ｌ字状の第１リンフォース３１によって連結してリヤクォータパネル２１のドア受け面２５、移行部分２９及び第１リンフォース３１の下面部３３、傾斜面部３４、内側面部３５によってドア開口部２の後側下方隅部に沿って延在する矩形の閉断面形状が形成されて係合孔３０の周囲の剛性が向上する。また、第１折曲線ａと略平行に第２孔部３０ｂに沿って下面部３３と外側結合部３２によって第２折曲線ｂが形成されることから、係合孔３０のよって分断された第１折曲線ａの剛性が有効的に補完される。
【００４６】
更に、第２リンフォース４１の係合孔補強部４２を移行部分２９に重ね合わせて接合されて係合孔３０周辺の剛性が確保され、かつ移行部分２９と第１リンフォース３１の下面部３３、傾斜面部３４、内側面部３５との間に上記ドア受け面２５、移行部分２９、下面部３３、傾斜面部３４、内側面部３５によって形成された閉断面形状内を区画するように断面略Ｕ字状乃至円弧状の側壁部４３が掛け渡されてこの閉断面形状の変形を拘束することによってより該部の剛性強度が確保される。
【００４７】
従って、ドア本体１１に対して車体側方から衝撃力が作用した場合、係合ピン１６の軸部１６ａがリヤクォータパネル２１に開口する係合孔３０の第２孔部３０ｂ及び第２リンフォース４１の第３孔部４２ｂの内端に当接することによって、ドア本体１１がそれ以上車室内方に移動するのを抑制する。
【００４８】
この際、係合孔３０の第２孔部３０ｂ及び第３孔部４２ｂが係合ピン１６から受ける衝撃荷重は、係合孔３０が形成される部分が、リヤクォータパネル２１のドア受け面２５、移行部分２９、第１リンフォース３１の下面部３３、傾斜面部３４、内側面部３５によって中空断面形状に形成されて剛性強度が確保されることから、第２孔部３０ｂが形成される移行部分２９からサイドシル上面部２６及びホイールアーチ前面部２７を介してサイドシル４及びホイールアーチ部２２に分散伝達されると共に、第２リンフォース４１から第１リンフォース３１を介してフランジ部２８及びドア受け面２５に伝達されてリヤクォータパネル２１の広範囲に分散伝達される。また、係合ピン１６からの衝撃荷重を受ける第２孔部３０ｂ及び第３孔部４２ｂがサイドシルアウタ部２２とホイールアーチ部２３の連続部の近傍に位置することからサイドシル４及びホイールアーチ部２３に効率的に荷重伝達されて車体全体に有効的に衝撃荷重が分散され、リヤクォータパネル２１の局部的な変形が抑制されてドア本体１１の車室内侵入を有効的に防止できる。よって、乗員への影響が回避乃至軽減できる安全性が確保できる。
【００４９】
更に、ドア本体１１の中央部が車室内方に侵入する中折れ変形が生じようとしてドア本体１１の後端部が前方へ移動しようとする場合、係合ピン１６の大径に形成された頭部１６ｂが第３係合孔４２ｂの周縁に係合してドア本体１１の前方移動が規制されてドア本体１１の中折れ変形が防止される。
【００５０】
また、サイドドアインパクトビーム１７に作用した衝撃荷重の一部は前端部からヒンジ等を介してセンタピラー５に分散伝達されて車体全体に分散伝達され、かつ衝撃荷重の一部は、後端部１７ａから第１リンフォース３１の下面部３３と補強フランジ３７によって形成される折曲部の外方端部ｃ乃至この外方端部ｃの近傍に荷重伝達され、第１リンフォース３１を介してリヤクォータパネル２１に分散伝達して確実に受け止めると共に、下面部３３及び補強フランジ３７の座屈変形によって衝撃エネルギーを吸収して衝撃を緩和する。
【００５１】
一方、サイドドア１０の閉動作時には、その衝撃荷重がドアインナパネル１３の延接部１５に設けられたドアストッパ１８がドア受け面２５を介して第１リンフォース３１の下面部３３と補強フランジ３８によって形成される剛性強度に優れた折曲部の外方端部ｄによって受け止められ、第１リンフォース３１を介して広範囲に分散伝達され、ドア受け面２５の局部的な変形が回避されてサイドドア１０のオーバーランが確実に防止できると共に、サイドドア１０の閉動作時に発生する振動及び騒音が抑制されてサイドドア閉動作の操作感が向上する。
【００５２】
また、リアクォータパネル２１の裏面側に第１リンフォース３１及び第２リンフォース４１が格納されて、リヤクォータパネル２１から突出する部材がなくサイドドア１０の開放時の外観品質が向上すると共に、第１リンフォース３１及び第２リンフォース４１により各部の板厚等の増加を招くことなく有効的に剛性強度が確保される結果、車体重量の軽減化が期待できると共に、各部を作業性に優れたアーク溶接或いはスポット溶接等によって結合することによって、ボルト及びナット等による結合が不要になり、製造コストの削減が得られる。
【００５３】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば上記実施の形態ではサイドドアインパクトビーム１７の後端部１７ａ及びドアストッパ１８を各々第１リンフォース３１の下面部３３と補強フランジ３７によって形成される折曲部の外方端部ｃ及び下面部３３と補強フランジ３８によって形成される折曲部の外方端部ｄに対向させて配置したが、サイドドアインパクトビーム１７の後端１７ａを折曲部の外方端部ｄに、ドアストッパ１８を折曲部の外方端部ｃに各々対向させて配置することも、またサイドドアインパクトビーム１７の後端部１７ａ及びドアストッパ１８を共に折曲部の外方端部ｃまたはｄの一方に対向配置することもできる。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明した本発明による自動車の車体側部構造によると、ドア本体に対して車体側方から衝撃力が作用した場合、係合手段が係合孔に係合することによってドア本体の車室内方に移動するのを抑制する。この際、リヤクォータパネルのドア受け面と移行部分及び第１リンフォースによって中空閉断面形状に形成されて剛性が確保され、この剛性強度が確保された移行部分に係合孔が形成されることから係合孔の局部的な変形が回避され、衝撃荷重はサイドシル及びホイールアーチ部に分散伝達されてリヤクォータパネルの広範囲に分散伝達され、かつ係合孔がサイドシルアウタ部とホイールアーチ部の連続部の近傍に位置することからサイドシル及びホイールアーチ部に効率的に衝撃荷重が伝達されて車体全体に有効的に分散されてドア本体の車室内侵入を有効的に防止でき、乗員への影響が回避乃至軽減できる安全性が確保できる。
【００５５】
また、リアクォータパネルから係合ピン等が突出することなく、サイドドアの開放時の外観品質が向上すると共に、有効的に剛性強度が確保される結果、車体重量の軽減化が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動車の車体側部構造の実施の形態の概要を示す自動車の概略側面図である。
【図２】同じく、図１のＡ部拡大図である。
【図３】同じく、図２のＩ−Ｉ線断面図である。
【図４】同じく、図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図５】同じく、図３のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図６】同じく、要部分解斜視図である。
【図７】従来の車体側部構造の概要を示す自動車の側面図である。
【図８】同じく、図７のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【符号の説明】
１ 車体本体
２ ドア開口部
３ サイドレール
４ サイドシル
１０ サイドドア
１１ ドア本体
１６ 係合ピン（係合手段）
１６ａ 軸部
１６ｂ 頭部
１７ サイドドアインパクトビーム
１７ａ 後端部
１８ ドアストッパ
２０ ドア開口部の後側下方隅部の構造
２１ クォータパネル
２２ サイドシルアウタ部
２３ ホイールアーチ部
２４ 突出部
２５ ドア受け面
２６ サイドシル上面部
２７ ホイールアーチ前面部
２８ フランジ部
２９ サイドシル上面部からホイールアーチ前面部への移行部分
３０ 係合孔
３０ａ 第１孔部
３０ｂ 第２孔部
３１ 第１リンフォース
３２ 外方結合部
３３ 下面部
３４ 傾斜面部
３５ 内側面部
３６ 上方結合部
３７、３８ 補強フランジ
４１ 第２リンフォース
４２ 係合孔補強部
４２ｂ 第３孔部
４３ 側壁部
４４ 結合フランジ
ａ 第１折曲線
ｂ 第２折曲線
Claims (2)
- 車体本体の側部にドア開口部及び該ドア開口部を開閉するサイドドアを備え、該サイドドアのドア本体後部に係合手段が配設されると共に、上記ドア本体に車体側方から衝撃荷重が作用した際に、上記係合手段と係合して上記ドア本体後部の車室内方及び前方への移動を規制する係合孔が車体本体側に配設された自動車の車体側部構造において、
上記車体本体は、
上記ドア開口部の下縁に沿って前後方向に延在するサイドシルアウタ部及び該サイドシルアウタ部の後端から上記ドア開口部の後縁に沿って上方に延在するホイールアーチ部を有すると共に、上記サイドシルアウタ部及びホイールアーチ部から上記ドア開口部の後側下方隅部内に突出するドア受け面及び該ドア受け面の上縁に沿って延在する第１折曲線を介して車室内方に折曲形成されて上記サイドシル部の上面に連続するサイドシル上面部及び該サイドシル上面部に連続形成されて上記ホイールアーチ部の前面に連続するホイールアーチ前面部を備えたリヤクォータパネルと、
上記サイドシル上面部からホイールアーチ前面部へ移行する移行部分と上記ドア受け面に亘って連続して形成された上記係合孔と、
該係合孔を跨いで上記ドア受け面と上記移行部分に掛け渡されると共に、上記ドア受け面及び移行部分と協働して上記ドア開口部に沿って延在する中空閉断面形状を形成する第１リンフォースと、を備え、
上記第１リンフォースは、
上記係合孔の下縁に沿って上記ドア受け面に接合される外方結合部と、
該外方結合部の上縁に沿って上記第１折曲線と略平行に延在する第２折曲線を介して上記移行部分と略対向して車室内方に折曲形成された下面部と、
該下面部に連続形成されて上記ドア受け面と対向する内側面部と、
該内側面部に連続形成されて上記移行部に折曲形成されたフランジ部に接合する上方結合部と、が一体形成された断面略Ｌ字状に形成されたことを特徴とする自動車の車体側部構造。 - 上記移行部分に接面して接合される係合孔補強部と、
上記第１リンフォースの少なくとも下面部に接合される結合フランジと、
上記係合孔補強部の周縁及び結合フランジに連結されて上記中空閉断面形状内に掛け渡された側壁部と、
が一体形成された第２リンフォースを備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体側部構造。
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