JP2002002544A

JP2002002544A - 車両のフードヒンジ構造

Info

Publication number: JP2002002544A
Application number: JP2000179809A
Authority: JP
Inventors: Seishiyuu Matsuyama; 成秀松山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-06-15
Filing date: 2000-06-15
Publication date: 2002-01-09
Anticipated expiration: 2020-06-15
Also published as: JP4479063B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両略上方から作用する荷重に対する荷重特
性のピーク値を低減すると共に、低減したピーク値を維
持することで、衝突体に対する反力低減効果を向上す
る。【解決手段】フードヒンジ１４における第３リンク２
０の長手方向中間後部２０Ｃには、長手方向に沿って所
定の間隔で複数の切り起こし部４２が形成されており、
第２リンク１８の長手方向中間前部１８Ｃには、長手方
向に沿ってビード部４４が形成されている。切り起こし
部４２は、第２リンク１８側に向けて屈曲されており、
ビード部４４は、第３リンク２０側に膨出している。従
って、フード１０に衝突体が当接して、第１リンク１６
が下方へストロークした場合には、切り起こし部４２と
ビード部４４とが当接し変形する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両のフードヒンジ
構造に係り、特に、自動車等の車両の構造部材にヒンジ
を介してフードを取り付けるための車両のフードヒンジ
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両の構造部材にヒン
ジを介してフードを取り付けるための車両のフードヒン
ジ構造においては、その一例が特開平１１−９９９６６
号に示されている。

【０００３】図１３に示される如く、この車両のフード
ヒンジ構造では、フード１００の後端部１００Ａが、車
両の構造部材１０２にフードヒンジ１０４を介して取り
付けられており、車体に配設された障害物検出手段が衝
突を検出した場合には、エアバッグ１０６等のアクチュ
エータにより、フード１００が上方へ移動し、フードヒ
ンジ１０４は図１３に示す状態となる。この際、フード
ヒンジ１０４の一部を構成するセンタヒンジ１０８が略
上下方向に立ち上がり、フード１００の高さを制限する
が、このセンタヒンジ１０８の長手方向略中央部には、
その板厚方向への折り曲げ部１１０が形成されている。
この結果、走行中の車両が衝突体に衝突した際、該衝突
体とフード１００における上面との二次衝突の衝撃を、
センタヒンジ１０８が折り曲げ部１１０を起点に変形す
ることで吸収緩和し、衝突体を保護するようになってい
る。即ち、折り曲げ部１１０を形成しない場合の荷重特
性（図１４の二点鎖線）に比べ、折り曲げ部１１０を形
成したことで、図１４に実線で示される如く、荷重特性
のピーク値Ｐを低減できるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
両のフードヒンジ構造においては、衝突体に対する反力
低減効果を、折り曲げ部１１０における板厚方向へのオ
フセット量に比例した曲げモーメントにより得ている。
このため、図１４に実線で示される如く、荷重特性のピ
ーク値Ｐを低減できるものの、図１４に一点鎖線で示す
様に、低減したピーク値Ｐを一定の間、例えば、フード
１００が下方に所定距離移動する間、維持することは困
難であった。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、車両略上方か
ら作用する荷重に対する荷重特性のピーク値を低減でき
ると共に、低減したピーク値を維持することで、衝突体
に対する反力低減効果を向上できる車両のフードヒンジ
構造を得ることが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
おける車両のフードヒンジ構造は、車両略上方からの荷
重に対する荷重特性のピーク値を低減させると共に、低
減したピーク値を維持するための低減荷重維持手段を有
することを特徴とする。

【０００７】従って、車両のフードに衝突体が衝突し、
フードヒンジに車両略上方から荷重が作用した場合に
は、低減荷重維持手段により、車両略上方からの荷重に
対する荷重特性のピーク値を低減させると共に、低減し
たピーク値を維持するこのとができる。この結果、衝突
体に対する反力低減効果を向上できる。

【０００８】請求項２記載の本発明は、請求項１に記載
の車両のフードヒンジ構造において、前記低減荷重維持
手段は、少なくとも一部が前記フードヒンジを構成する
リンクに設けられていることを特徴とする。

【０００９】従って、請求項１に記載の内容に加えて、
リンクに設けた低減荷重維持手段を調整することによっ
て、荷重特性を容易に調整できる。

【００１０】請求項３記載の本発明は、請求項２に記載
の車両のフードヒンジ構造において、前記低減荷重維持
手段は、前記フードヒンジを構成する複数のリンクに形
成され、互いに当接し変形することを特徴とする。

【００１１】従って、請求項２に記載の内容に加えて、
低減荷重維持手段を、フードヒンジを構成する複数のリ
ンクに形成するので、別部材としての低減荷重維持手段
を追加する必要がないと共に構成も簡単になる。

【００１２】請求項４記載の本発明は、請求項３に記載
の車両のフードヒンジ構造において、前記互いに当接す
る一方の低減荷重維持手段は複数の切り起こし部であ
り、他方の低減荷重維持手段はビード部であることを特
徴とする。

【００１３】従って、請求項３に記載の内容に加えて、
低減荷重維持手段を複数の切り起こし部とビード部とで
構成することで、簡単なプレス工程のみで、製造でき、
生産が容易となる。

【００１４】請求項５記載の本発明は、請求項３に記載
の車両のフードヒンジ構造において、前記互いに当接す
る一方の低減荷重維持手段は張出し部であり、他方の低
減荷重維持手段は前記張出し部の受け面であることを特
徴とする。

【００１５】従って、請求項３に記載の内容に加えて、
低減荷重維持手段を張出し部と受け面とで構成すること
で、簡単なプレス工程のみで、製造でき、生産が容易と
なる。

【００１６】請求項６記載の本発明は、請求項５に記載
の車両のフードヒンジ構造において、前記張出し部と前
記受け面とのうちの少なくとも一方に摩擦力発生手段を
設けたことを特徴とする。

【００１７】従って、請求項５に記載の内容に加えて、
張出し部と受け面とのうちの少なくとも一方に設けた摩
擦力発生手段によっても、荷重特性を調整できるため、
荷重特性の調整が更に容易になる。

【００１８】請求項７記載の本発明は、請求項２に記載
の車両のフードヒンジ構造において、前記低減荷重維持
手段は、前記フードヒンジを構成するリンクに形成され
た取付部と、該取付部を車体側へ取り付けるための取付
手段と、から成ることを特徴とする。

【００１９】従って、請求項２に記載の内容に加えて、
低減荷重維持手段を、フードヒンジを構成するリンクに
形成された取付部と、取付部を車体側へ取り付けるため
の取付手段で構成できるので、別部材としての低減荷重
維持手段を追加する必要がないと共に構成も簡単にな
る。

【００２０】請求項８記載の本発明は、請求項７に記載
の車両のフードヒンジ構造において、前記取付部は、前
記リンクの前部を車幅方向から締結する第１の取付部
と、前記リンクを車幅方向から締結する複数の第２の取
付部と、から成り、少なくとも前記第２の取付部は略上
方に開口部を向けた座面付切欠であり、前記取付手段は
段付ボルトであることを特徴とする。

【００２１】従って、請求項７に記載の内容に加えて、
段付ボルトと座面付切欠とにより、リンクの車体への締
結力を調整することで、所定の荷重特性が容易に得られ
る。

【００２２】請求項９記載の本発明は、請求項１に記載
の車両のフードヒンジ構造において、前記低減荷重維持
手段により、前記フードの上下方向における組付位置が
調整可能であることを特徴とする。

【００２３】従って、請求項１に記載の内容に加えて、
低減荷重維持手段により、フードの上下方向における組
付位置を調整することができるため、フードの上下方向
における組付位置を調整するための部材を別途設ける必
要がない。

【００２４】請求項１０記載の本発明は、請求項９に記
載の車両のフードヒンジ構造において、前記低減荷重維
持手段は、前記第１のリンクに長手方向に沿って形成さ
れた長孔と、該長孔に配設され前記第２のリンクに当接
可能とされた複数のストッパと、を有することを特徴と
する。

【００２５】従って、請求項９に記載の内容に加えて、
第２のリンクに当接するストッパを、第１のリンクに形
成された長孔に沿って移動することで、フードの上下方
向における組付位置を容易に調整することができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】本発明における車両のフードヒン
ジ構造の第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。

【００２７】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。

【００２８】図１に示される如く、自動車車体の前部に
形成されたエンジンルームを覆うフード１０の後端部に
おける車幅方向両端部近傍１０Ａが、それぞれ車体前部
の骨格部材である左右のエプロンアッパメンバ１２にフ
ードヒンジ１４を介して取り付けられている。

【００２９】フードヒンジ１４は、第１リンク（フード
側アームともいう）１６、第２リンク（第２アームとも
いう）１８、第３リンク（第１アームともいう）２０及
び第４リンク（ベースプレートともいう）２２を有する
４リンクタイプとなっている。第１リンク１６の前端上
部には、車幅方向内側へ向けてフード取付部１６Ａが形
成されており、このフード取付部１６Ａには前後一対の
取付孔２４、２６が形成されている。これらの取付孔２
４、２６には、ボルト３０がそれぞれ車体下方側から挿
入されており、これらのボルト３０と、フード１０の裏
面側を構成するフードインナパネル２８に配設したナッ
ト３２によって、第１リンク１６のフード取付部１６Ａ
にフード１０が取り付けられている。

【００３０】第１リンク１６の後端部１６Ｂには、第２
リンク１８の後端部１８Ａが、車幅方向に沿って配置さ
れた軸３４によって上下方向へ回転可能に軸支されてい
る。また、第１リンク１６における軸３４より車体前方
へ若干離間した位置１６Ｃには、第３リンク２０の後端
部２０Ａが、車幅方向に沿って配置された軸３６によっ
て上下方向へ回転可能に軸支されている。

【００３１】第３リンク２０の前端部２０Ｂは、第４リ
ンク２２における前端上部２２Ａに、車幅方向に沿って
配置された軸３６によって上下方向へ回転可能に軸支さ
れている。また、第４リンク２２における軸３６より車
体後方へ若干離間した位置２２Ｂには、第２リンク１８
の前端部１８Ｂが、車幅方向に沿って配置された軸３８
によって上下方向へ回転可能に軸支されている。

【００３２】第４リンク２２は下方へ延設されており、
下部２２Ｃの前後両端部において、ボルト４０及びボル
ト４０に螺合するナット（図示省略）によって、エプロ
ンアッパメンバ１２の車幅方向外側壁部１２Ａに固定さ
れている。なお、図１は、フードヒンジ１４が閉じた状
態（フード１０が閉じた状態）を示しており、第１リン
ク１６は図示を省略したストッパによって、第２リンク
１８及び第３リンク２０方向（図１の矢印Ａ方向）及び
その反対方向（図１の矢印Ａ方向と反対方向）へ移動す
るのを阻止されている。

【００３３】図２に示される如く、第２リンク１８と第
３リンク２０とは、車幅方向に所定幅Ｗ離間しており、
フード１０を開閉する際に、互いに干渉しないようにな
っている。

【００３４】図１に示される如く、第３リンク２０の長
手方向中間後部２０Ｃには、低減荷重維持手段として、
長手方向に沿って所定の間隔で複数の切り起こし部４２
が形成されており、第２リンク１８の長手方向中間前部
１８Ｃには、長手方向に沿って低減荷重維持手段として
ビード部４４が形成されている。

【００３５】図２に示される如く、第３リンク２０に形
成された切り起こし部４２は、第２リンク１８側に向け
て屈曲されており、第２リンク１８に形成されたビード
部４４は、第３リンク２０側に膨出している。従って、
フード１０に衝突体が当接して、第１リンク１６のフー
ド取付部１６Ａが下方（図１の矢印Ａ方向）へストロー
クした場合には、第２リンク１８が軸３８を中心に下方
（図１の矢印Ｂ方向）へ回転すると共に、第３リンク２
０が軸３６を中心に下方（図１の矢印Ｃ方向）へ回転す
る。この時、切り起こし部４２とビード部４４との移動
方向及び移動速度の違いによって、双方が図２に二点鎖
線で示す様に当接し変形するようになっている。

【００３６】図１に示される如く、複数の切り起こし部
４２は、切り起こし高さＨ（図２参照）が、車体前方側
の切り起こし部４２ほど高くなっており、第２リンク１
８と第３リンク２０とが当接し、互いの間隔Ｗが広がっ
た場合にも、確実に当接するようになっている。

【００３７】次に本実施形態の作用を説明する。

【００３８】本実施形態では、車両走行時等にフード１
０に衝突体が当接して、第１リンク１６が下方（図１の
矢印Ａ方向）へストロークした場合には、第２リンク１
８が軸３８を中心に下方（図１の矢印Ｂ方向）へ回転す
ると共に、第３リンク２０が軸３６を中心に下方（図１
の矢印Ｃ方向）へ回転する。

【００３９】この時、第３リンク２０に形成された切り
起こし部４２と、第２リンク１８に形成されたビード部
４４との移動方向及び移動速度の違いによって、双方が
図２に二点鎖線で示す様に当接し変形する。更に、複数
の切り起こし部４２は、後方側から順次ビード部４４と
当接し変形する。

【００４０】従って、切り起こし部４２の板厚、起こし
角度θ等によって変形強度を調整すると共に、切り起こ
し部４２の数及び隣接する切り起こし部４２の間隔を調
整することで、図３に示される如く、フードヒンジ１４
における車両略上方からの荷重に対する荷重特性のピー
ク値Ｐを低減させると共に、低減したピーク値Ｐをフー
ドヒンジ１４における変形が所定の変形となるまでの間
維持するこのとできる。この結果、衝突体に対する反力
低減効果を向上できる。

【００４１】また、本実施形態では、複数の切り起こし
部４２の切り起こし高さＨ（図２参照）が、車体前方側
に向かって徐々に高くなっており、第２リンク１８と第
３リンク２０とが当接し、互いの間隔Ｗが広がった場合
にも、確実に当接するため、衝突体に対する反力低減効
果を確実に向上できる。

【００４２】また、本実施形態では、切り起こし部４２
の板厚、起こし角度θ等によって変形強度を調整すると
共に、切り起こし部４２の数及び隣接する切り起こし部
４２の間隔を調整することで、荷重特性を容易に調整で
きる。

【００４３】また、本実施形態では、低減荷重維持手段
としての切り起こし部４２とビード部４４をフードヒン
ジ１４を構成する第３リンク２０と第２リンク１８に形
成するので、別部材としての低減荷重維持手段を追加す
る必要がないと共に、簡単なプレス工程のみで、製造で
き、生産が容易となる。

【００４４】次に、本発明における車両のフードヒンジ
構造の第２実施形態を図４〜図６に従って説明する。

【００４５】なお、第１実施形態と同一部材に付いて
は、同一符号を付してその説明を省略する。

【００４６】図４に示される如く、本実施形態では、第
３リンク２０の長手方向中間後部２０Ｃに、低減荷重維
持手段として、長手方向に沿って所定の長さの張出し部
５２が形成されており、第２リンク１８の長手方向中間
前部１８Ｃには、長手方向に沿って低減荷重維持手段と
して受け面５４が形成されている。

【００４７】図５に示される如く、第３リンク２０に形
成された張出し部５２は、第２リンク１８側に向けて突
出されており、第２リンク１８に形成された受け面５４
の上部５６は、第３リンク２０と反対側に凹陥してい
る。従って、フード１０が略上方から押圧されて若干下
方へ移動した場合には、張出し部５２と受け面５４とが
接近するが、張出し部５２と第２リンク１８の上部５６
とが干渉することはない。一方、フード１０に衝突体が
当接して、第１リンク１６のフード取付部１６Ａが下方
（図４の矢印Ａ方向）へ大きくストロークした場合に
は、張出し部５２と受け面５４が図５に二点鎖線で示す
様に当接するようになっている。

【００４８】また、張出し部５２と受け面５４とのうち
の少なくとも一方（図４、図５では双方）に摩擦力発生
手段５８が形成されている。これらの摩擦力発生手段５
８は細かい切り込み、凹凸に等によって形成されてお
り、張出し部５２と受け面５４とが当接し変形する際
に、摩擦力発生手段５８が互いに摺動する際に発生する
摩擦熱によっても衝撃荷重を低減できるようになってい
る。

【００４９】次に本実施形態の作用を説明する。

【００５０】本実施形態では、車両走行時等にフード１
０に衝突体が当接して、第１リンク１６が下方（図４の
矢印Ａ方向）へストロークした場合には、第２リンク１
８が軸３８を中心に下方（図４の矢印Ｂ方向）へ回転す
ると共に、第３リンク２０が軸３６を中心に下方（図４
の矢印Ｃ方向）へ回転する。

【００５１】この時、第３リンク２０に形成された張出
し部５２と、第２リンク１８に形成された受け面５４と
の移動方向及び移動速度の違いによって、双方が図５に
二点鎖線で示す様に当接し変形する。

【００５２】従って、張出し部５２の板厚、張出し角度
α等によって変形強度を調整すると共に、受け面５４側
の第２リンク１８の変形強度を調整することで、図６に
示される如く、フードヒンジ１４における車両略上方か
らの荷重に対する荷重特性のピーク値Ｐを低減させると
共に、低減したピーク値Ｐをフードヒンジ１４における
変形が所定の変形となるまでの間維持するこのとでき
る。この結果、衝突体に対する反力低減効果を向上でき
る。

【００５３】また、本実施形態では、張出し部５２と受
け面５４とのうちの少なくとも一方に形成した摩擦力発
生手段５８によっても、荷重特性を調整できるため、荷
重特性の調整が更に容易になる。

【００５４】また、本実施形態では、張出し部５２の板
厚、張出し角度α等によって変形強度を調整すると共
に、受け面５４側の第２リンク１８の変形強度を調整す
ることで、荷重特性を容易に調整できる。

【００５５】また、本実施形態では、低減荷重維持手段
としての張出し部５２と受け面５４を、フードヒンジ１
４の一部を構成する第３リンク２０と第２リンク１８に
形成するので、別部材としての低減荷重維持手段を追加
する必要がないと共に、簡単なプレス工程のみで、製造
でき、生産が容易となる。

【００５６】次に、本発明における車両のフードヒンジ
構造の第３実施形態を図７〜図１０に従って説明する。

【００５７】なお、第１実施形態と同一部材に付いて
は、同一符号を付してその説明を省略する。

【００５８】図７に示される如く、本実施形態では、フ
ードヒンジ１４が第１リンク（フード側アームともい
う）１６と第２リンク（ベースプレートともいう）６０
とで構成されており、第１リンク１６の後端部１６Ｂに
は、第２リンク６０の後端部６０Ａが、車幅方向に沿っ
て配置された軸６２によって上下方向へ回転可能に軸支
されている。なお、図７は、フードヒンジ１４が閉じた
状態を示しており、第１リンク１６は図示を省略したス
トッパによって、第２リンク６０の方向（図７の矢印Ａ
方向）及びその反対方向（図１の矢印Ａ方向と反対方
向）へ移動するのを阻止されている。

【００５９】また、第２リンク６０の前端部６０Ｂは、
低減荷重維持手段の一部を構成する取付手段としての段
付ボルト６２によって、エプロンアッパメンバ１２の車
幅方向外側壁部１２Ａに固定されている。

【００６０】図８に示される如く、第２リンク６０の前
端部６０Ｂには、車幅方向外側に突出した低減荷重維持
手段の一部を構成する第１の取付部としての座面付丸孔
６４が形成されており、この座面付丸孔６４に段付ボル
ト６２の段部６２Ａが挿入されている。また、段付ボル
ト６２の螺子部６２Ｂは、エプロンアッパメンバ１２の
車幅方向外側壁部１２Ａに形成された丸孔６６を貫通し
ており、螺子部６２Ｂには、車幅方向内側からナット６
８が螺合されている。

【００６１】なお、座面付丸孔６４の高さＨ１と段付ボ
ルト６２の段部６２Ａの高さＨ２によって、第２リンク
６０の前端部６０Ｂが段付ボルト６２を回転中心にして
回転を開始する際のトルクを所定の値に設定できるよう
になっている。

【００６２】図７に示される如く、第２リンク６０の長
手方向中間前部６０Ｃは、低減荷重維持手段の一部を構
成する取付手段としての複数の段付ボルト７０が前後方
向に所定の間隔で配置されており、これらの複数の段付
ボルト７０によって、第２リンク６０の長手方向中間前
部６０Ｃが、エプロンアッパメンバ１２の車幅方向外側
壁部１２Ａに固定されている。また、第２リンク６０の
長手方向中間前部６０Ｃには、車幅方向外側に突出した
低減荷重維持手段の一部を構成する第２の取付部として
の座面付切欠７２が前後方向に所定の間隔で複数個形成
されている。

【００６３】図９に示される如く、各座面付切欠７２
は、開口部７２Ａを上方に向けており、開口部７２Ａ内
の底部に段付ボルト７０の段部７０Ａが挿入されてい
る。また、段付ボルト７０の螺子部７０Ｂは、エプロン
アッパメンバ１２の車幅方向外側壁部１２Ａに形成され
た丸孔７４を貫通しており、螺子部７０Ｂには、車幅方
向内側からナット７６が螺合されている。

【００６４】なお、座面付切欠７２の高さＨ３と段付ボ
ルト７０の段部７０Ａの高さＨ４によって、第２リンク
６０が段付ボルト７０対して移動を開始し、図９に二点
鎖線で示す下方の位置へ移動する際のトルクを所定の値
に設定できるようになっている。

【００６５】次に本実施形態の作用を説明する。

【００６６】本実施形態では、車両走行時等にフード１
０に衝突体が当接して、第１リンク１６が下方（図７の
矢印Ａ方向）へストロークした場合には、軸６２に下方
（図７の矢印Ｂ方向）へ向かって荷重が作用する。この
際、前記荷重が所定値より大きくなると、後方側から順
次、各段付ボルト７０に対して座面付切欠７２が下方へ
スライドし、第２リンク６０が段付ボルト６２を回転中
心にして下方へ回転を開始する。

【００６７】従って、座面付丸孔６４の高さＨ１と段付
ボルト６２の段部６２Ａの高さＨ２との関係及び座面付
切欠７２の高さＨ３と段付ボルト７０の段部７０Ａの高
さＨ４との関係を調整することで、図１０に示される如
く、フードヒンジ１４における車両略上方からの荷重に
対する荷重特性のピーク値Ｐを低減させると共に、低減
したピーク値Ｐをフードヒンジ１４における変形が所定
の変形となるまでの間維持するこのとできる。この結
果、衝突体に対する反力低減効果を向上できる。

【００６８】また、本実施形態では、座面付丸孔６４の
高さＨ１と段付ボルト６２の段部６２Ａの高さＨ２との
関係及び座面付切欠７２の高さＨ３と段付ボルト７０の
段部７０Ａの高さＨ４との関係を調整することで、荷重
特性を容易に調整できる。

【００６９】また、本実施形態では、低減荷重維持手段
としての座面付丸孔６４と座面付切欠７２をフードヒン
ジ１４を構成する第２リンク６０に形成するので、別部
材としての低減荷重維持手段を追加する必要がないと共
に、簡単なプレス工程のみで、製造でき、生産が容易と
なる。

【００７０】次に、本発明における車両のフードヒンジ
構造の第４実施形態を図１１及び図１２に従って説明す
る。

【００７１】なお、第１実施形態と同一部材に付いて
は、同一符号を付してその説明を省略する。

【００７２】図１１に示される如く、本実施形態では、
第３リンク２０の長手方向中間後部２０Ｃに、長手方向
に沿って低減荷重維持手段の一部を構成する長孔８０が
形成されており、この長孔８０内には、低減荷重維持手
段の一部を構成する複数のストッパ８２が係止されてい
る。

【００７３】図１２に示される如く、ストッパ８２は、
軸部８４の先端側８４Ａが長孔８０に嵌合しており、軸
部８４の先端に形成したクリップ部８６が、長孔８０の
外周部における第３リンク２０の車幅方向内側面２０Ｄ
に係止されている。一方、最も後方にあるストッパ８２
においては、軸部８４の根元側８４Ｂが第２リンク１８
の上壁部１８Ｄに当接しており、第１リンク１６のフー
ド取付部１６Ａの、高さ、例えば、エプロンアッパメン
バ１２の上壁部１２Ｂからの距離Ｓを一定に保ってい
る。なお、軸部８４の根元部には大径部８６が形成され
ており、軸部８４が、第２リンク１８の上壁部１８Ｄか
ら外れるのを防止している。

【００７４】ストッパ８２における軸部８４の長手方向
中央部には、小径部８８が形成されている。従って、フ
ード１０に衝突体が当接して、第１リンク１６が下方
（図１１の矢印Ａ方向）へストロークした場合には、第
２リンク１８が軸３８を中心に下方（図１１の矢印Ｂ方
向）へ回転すると共に、第３リンク２０が軸３６を中心
に下方（図１１の矢印Ｃ方向）へ回転する。この時、最
も後側のストッパ８２が小径部８８によって破断し、後
方から２番目のストッパ８２における軸部８４の根元側
８４Ｂが第２リンク１８の上壁部１８Ｄに当接するよう
になっている。

【００７５】次に本実施形態の作用を説明する。

【００７６】本実施形態では、通常使用状態において、
図１１に示される如く、長孔８０の最も後方にあるスト
ッパ８２において、図１２に示される如く、軸部８４の
根元側８４Ｂが第２リンク１８の上壁部１８Ｄに当接し
ており、第１リンク１６のフード取付部１６Ａの、高
さ、例えば、エプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ｂ
からの距離Ｓを一定に保っている。このため、ストッパ
８２を長孔８０に沿って移動し、その取付位置を調整す
ることで、エプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ｂと
フード１０の距離が異なる車両にもフードヒンジ１４を
使用することができる。

【００７７】また、車両走行時等にフード１０に衝突体
が当接して、第１リンク１６が下方（図１１の矢印Ａ方
向）へストロークした場合には、第２リンク１８が軸３
８を中心に下方（図１１の矢印Ｂ方向）へ回転すると共
に、第３リンク２０が軸３６を中心に下方（図１１の矢
印Ｃ方向）へ回転する。

【００７８】この時、第３リンク２０と、第２リンク１
８との移動方向及び移動速度の違いによって、最も後側
のストッパ８２が小径部８８によって破断し、後方から
２番目のストッパ８２における軸部８４の根元側８４Ｂ
が第２リンク１８の上壁部１８Ｄに当接する。そして、
略上方からの荷重の大きさに応じて、ストッパ８２が後
方側から順次破断して行く。

【００７９】従って、ストッパ８２の小径部８８の直
径、ストッパ８２の材料等によって破断強度を調整する
と共に、ストッパ８２の数及び間隔を調整することで、
フードヒンジ１４における車両略上方からの荷重に対す
る荷重特性のピーク値Ｐを低減させると共に、低減した
ピーク値Ｐをフードヒンジ１４における変形が所定の変
形となるまでの間維持するこのとできる。この結果、衝
突体に対する反力低減効果を向上できる。

【００８０】また、本実施形態では、低減荷重維持手段
の一部を構成するストッパ８２によって、フード１０の
上下方向における組付位置を調整することができるた
め、フード１０の上下方向における組付位置を調整する
ための部材を別途設ける必要がない。

【００８１】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、フードヒンジ１４を取り付ける車体側の
骨格部材は、エプロンアッパメンバ１２に限定されず、
カウルトップサイド等の他の部材でも良い。

【００８２】

【発明の効果】請求項１記載の本発明における車両のフ
ードヒンジ構造は、車両略上方からの荷重に対する荷重
特性のピーク値を低減させると共に、低減したピーク値
を維持するための低減荷重維持手段を有するため、衝突
体に対する反力低減効果を向上できるという優れた効果
を有する。

【００８３】請求項２記載の本発明は、請求項１に記載
の車両のフードヒンジ構造において、低減荷重維持手段
は、少なくとも一部がフードヒンジを構成するリンクに
設けられているため、請求項１に記載の効果に加えて、
荷重特性を容易に調整できるという優れた効果を有す
る。

【００８４】請求項３記載の本発明は、請求項２に記載
の車両のフードヒンジ構造において、低減荷重維持手段
は、フードヒンジを構成する複数のリンクに形成され、
互いに当接し変形するため、請求項２に記載の効果に加
えて、別部材としての低減荷重維持手段を追加する必要
がないと共に構成も簡単になるという優れた効果を有す
る。

【００８５】請求項４記載の本発明は、請求項３に記載
の車両のフードヒンジ構造において、互いに当接する一
方の低減荷重維持手段は複数の切り起こし部であり、他
方の低減荷重維持手段はビード部であるため、請求項３
に記載の効果に加えて、簡単なプレス工程のみで、製造
でき、生産が容易となるという優れた効果を有する。

【００８６】請求項５記載の本発明は、請求項３に記載
の車両のフードヒンジ構造において、互いに当接する一
方の低減荷重維持手段は張出し部であり、他方の低減荷
重維持手段は張出し部の受け面であるため、請求項３に
記載の効果に加えて、簡単なプレス工程のみで、製造で
き、生産が容易となるという優れた効果を有する。

【００８７】請求項６記載の本発明は、請求項５に記載
の車両のフードヒンジ構造において、張出し部と前記受
け面とのうちの少なくとも一方に摩擦力発生手段を設け
たため、請求項５に記載の効果に加えて、荷重特性の調
整が更に容易になるという優れた効果を有する。

【００８８】請求項７記載の本発明は、請求項２に記載
の車両のフードヒンジ構造において、低減荷重維持手段
は、フードヒンジを構成するリンクに形成された取付部
と、取付部を車体側へ取り付けるための取付手段と、か
ら成るため、請求項２に記載の効果に加えて、別部材と
しての低減荷重維持手段を追加する必要がないと共に構
成も簡単になるという優れた効果を有する。

【００８９】請求項８記載の本発明は、請求項７に記載
の車両のフードヒンジ構造において、取付部は、リンク
の前部を車幅方向から締結する第１の取付部と、リンク
を車幅方向から締結する複数の第２の取付部と、から成
り、少なくとも第２の取付部は略上方に開口部を向けた
座面付切欠であり、取付手段は段付ボルトであるため、
請求項７に記載の効果に加えて、所定の荷重特性が容易
に得られるという優れた効果を有する。

【００９０】請求項９記載の本発明は、請求項１に記載
の車両のフードヒンジ構造において、低減荷重維持手段
により、フードの上下方向における組付位置が調整可能
であるため、請求項１に記載の効果に加えて、フードの
上下方向における組付位置を調整するための部材を別途
設ける必要がないという優れた効果を有する。

【００９１】請求項１０記載の本発明は、請求項９に記
載の車両のフードヒンジ構造において、低減荷重維持手
段は、第１のリンクに長手方向に沿って形成された長孔
と、長孔に配設され第２のリンクに当接可能とされた複
数のストッパと、を有するため、請求項９に記載の効果
に加えて、フードの上下方向における組付位置を容易に
調整することができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒン
ジ構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。

【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。

【図３】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒン
ジ構造における荷重特性を示すグラフである。

【図４】本発明の第２実施形態に係る車両のフードヒン
ジ構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。

【図５】図４の５−５線に沿った断面図である。

【図６】本発明の第２実施形態に係る車両のフードヒン
ジ構造における荷重特性を示すグラフである。

【図７】本発明の第３実施形態に係る車両のフードヒン
ジ構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。

【図８】図７の８−８線に沿った断面図である。

【図９】図７の９−９線に沿った断面図である。

【図１０】本発明の第３実施形態に係る車両のフードヒ
ンジ構造における荷重特性を示すグラフである。

【図１１】本発明の第４実施形態に係る車両のフードヒ
ンジ構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図であ
る。

【図１２】図１１の１２−１２線に沿った断面図であ
る。

【図１３】従来例に係る車両のフードヒンジ構造を示す
側面図である。

【図１４】従来例に係る車両のフードヒンジ構造におけ
る荷重特性を示すグラフである。

【符号の説明】

１０フード１２エプロンアッパメンバ１４フードヒンジ１６第１リンク１８第２リンク２０第３リンク２２第４リンク４２切り起こし部（低減荷重維持手段）４４ビード部（低減荷重維持手段）５２張出し部（低減荷重維持手段）５４受け面（低減荷重維持手段）５８摩擦力発生手段６０第２リンク６２段付ボルト（低減荷重維持手段、取付手段）６４座面付丸孔（低減荷重維持手段、第１の取付
部）７０段付ボルト（低減荷重維持手段、取付手段）７２座面付切欠（低減荷重維持手段、第２の取付
部）８０長孔（低減荷重維持手段）８２ストッパ（低減荷重維持手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両略上方からの荷重に対する荷重特性
のピーク値を低減させると共に、低減したピーク値を維
持するための低減荷重維持手段を有することを特徴とす
る車両のフードヒンジ構造。
【請求項２】前記低減荷重維持手段は、少なくとも一
部が前記フードヒンジを構成するリンクに設けられてい
ることを特徴とする請求項１に記載の車両のフードヒン
ジ構造。
【請求項３】前記低減荷重維持手段は、前記フードヒ
ンジを構成する複数のリンクに形成され、互いに当接し
変形することを特徴とする請求項２に記載の車両のフー
ドヒンジ構造。
【請求項４】前記互いに当接する一方の低減荷重維持
手段は複数の切り起こし部であり、他方の低減荷重維持
手段はビード部であることを特徴とする請求項３に記載
の車両のフードヒンジ構造。
【請求項５】前記互いに当接する一方の低減荷重維持
手段は張出し部であり、他方の低減荷重維持手段は前記
張出し部の受け面であることを特徴とする請求項３に記
載の車両のフードヒンジ構造。
【請求項６】前記張出し部と前記受け面とのうちの少
なくとも一方に摩擦力発生手段を設けたことを特徴とす
る請求項５に記載の車両のフードヒンジ構造。
【請求項７】前記低減荷重維持手段は、前記フードヒ
ンジを構成するリンクに形成された取付部と、該取付部
を車体側へ取り付けるための取付手段と、から成ること
を特徴とする請求項２に記載の車両のフードヒンジ構
造。
【請求項８】前記取付部は、前記リンクの前部を車幅
方向から締結する第１の取付部と、前記リンクを車幅方
向から締結する複数の第２の取付部と、から成り、少な
くとも前記第２の取付部は略上方に開口部を向けた座面
付切欠であり、前記取付手段は段付ボルトであることを
特徴とする請求項７に記載の車両のフードヒンジ構造。
【請求項９】前記低減荷重維持手段により、前記フー
ドの上下方向における組付位置が調整可能であることを
特徴とする請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造。
【請求項１０】前記低減荷重維持手段は、前記第１の
リンクに長手方向に沿って形成された長孔と、該長孔に
配設され前記第２のリンクに当接可能とされた複数のス
トッパと、を有することを特徴とする請求項９に記載の
車両のフードヒンジ構造。