JP4479063B2

JP4479063B2 - 車両のフードヒンジ構造

Info

Publication number: JP4479063B2
Application number: JP2000179809A
Authority: JP
Inventors: 成秀松山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-06-15
Filing date: 2000-06-15
Publication date: 2010-06-09
Anticipated expiration: 2020-06-15
Also published as: JP2002002544A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のフードヒンジ構造に係り、特に、自動車等の車両の構造部材にヒンジを介してフードを取り付けるための車両のフードヒンジ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両の構造部材にヒンジを介してフードを取り付けるための車両のフードヒンジ構造においては、その一例が特開平１１−９９９６６号に示されている。
【０００３】
図１３に示される如く、この車両のフードヒンジ構造では、フード１００の後端部１００Ａが、車両の構造部材１０２にフードヒンジ１０４を介して取り付けられており、車体に配設された障害物検出手段が衝突を検出した場合には、エアバッグ１０６等のアクチュエータにより、フード１００が上方へ移動し、フードヒンジ１０４は図１３に示す状態となる。この際、フードヒンジ１０４の一部を構成するセンタヒンジ１０８が略上下方向に立ち上がり、フード１００の高さを制限するが、このセンタヒンジ１０８の長手方向略中央部には、その板厚方向への折り曲げ部１１０が形成されている。この結果、走行中の車両が衝突体に衝突した際、該衝突体とフード１００における上面との二次衝突の衝撃を、センタヒンジ１０８が折り曲げ部１１０を起点に変形することで吸収緩和し、衝突体を保護するようになっている。即ち、折り曲げ部１１０を形成しない場合の荷重特性（図１４の二点鎖線）に比べ、折り曲げ部１１０を形成したことで、図１４に実線で示される如く、荷重特性のピーク値Ｐを低減できるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車両のフードヒンジ構造においては、衝突体に対する反力低減効果を、折り曲げ部１１０における板厚方向へのオフセット量に比例した曲げモーメントにより得ている。このため、図１４に実線で示される如く、荷重特性のピーク値Ｐを低減できるものの、図１４に一点鎖線で示す様に、低減したピーク値Ｐを一定の間、例えば、フード１００が下方に所定距離移動する間、維持することは困難であった。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両略上方から作用する荷重に対する荷重特性のピーク値を低減できると共に、低減したピーク値を維持することで、衝突体に対する反力低減効果を向上できる車両のフードヒンジ構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明における車両のフードヒンジ構造は、車両略上方からの荷重に対する荷重特性のピーク値を低減させると共に、低減したピーク値を維持するための低減荷重維持手段を有し、前記低減荷重維持手段は、前記フードヒンジを構成する複数のリンクに形成され、互いに当接し変形することを特徴とする。
【０００７】
従って、車両のフードに衝突体が衝突し、フードヒンジに車両略上方から荷重が作用した場合には、低減荷重維持手段により、車両略上方からの荷重に対する荷重特性のピーク値を低減させると共に、低減したピーク値を維持するこのとができる。この結果、衝突体に対する反力低減効果を向上できる。また、低減荷重維持手段を、フードヒンジを構成する複数のリンクに形成するので、低減荷重維持手段を調整することによって、荷重特性を容易に調整でき、且つ、別部材としての低減荷重維持手段を追加する必要がないと共に構成も簡単になる。
【００１２】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造において、前記互いに当接する一方の低減荷重維持手段は複数の切り起こし部であり、他方の低減荷重維持手段はビード部であることを特徴とする。
【００１３】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、低減荷重維持手段を複数の切り起こし部とビード部とで構成することで、簡単なプレス工程のみで、製造でき、生産が容易となる。
【００１４】
請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造において、前記互いに当接する一方の低減荷重維持手段は張出し部であり、他方の低減荷重維持手段は前記張出し部の受け面であることを特徴とする。
【００１５】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、低減荷重維持手段を張出し部と受け面とで構成することで、簡単なプレス工程のみで、製造でき、生産が容易となる。
【００１６】
請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両のフードヒンジ構造において、前記張出し部と前記受け面とのうちの少なくとも一方に摩擦力発生手段を設けたことを特徴とする。
【００１７】
従って、請求項３に記載の内容に加えて、張出し部と受け面とのうちの少なくとも一方に設けた摩擦力発生手段によっても、荷重特性を調整できるため、荷重特性の調整が更に容易になる。
【００２４】
請求項５記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造において、前記複数のリンクは第１のリンクと第２のリンクとを備え、前記低減荷重維持手段は、前記第１のリンクに長手方向に沿って形成された長孔と、該長孔に配設され前記第２のリンクに当接可能とされた複数のストッパと、を有し、前記フードの上下方向における組付位置が調整可能であることを特徴とする。
【００２５】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、第２のリンクに当接するストッパを、第１のリンクに形成された長孔に沿って移動することで、フードの上下方向における組付位置を容易に調整することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
本発明における車両のフードヒンジ構造の第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００２７】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２８】
図１に示される如く、自動車車体の前部に形成されたエンジンルームを覆うフード１０の後端部における車幅方向両端部近傍１０Ａが、それぞれ車体前部の骨格部材である左右のエプロンアッパメンバ１２にフードヒンジ１４を介して取り付けられている。
【００２９】
フードヒンジ１４は、第１リンク（フード側アームともいう）１６、第２リンク（第２アームともいう）１８、第３リンク（第１アームともいう）２０及び第４リンク（ベースプレートともいう）２２を有する４リンクタイプとなっている。第１リンク１６の前端上部には、車幅方向内側へ向けてフード取付部１６Ａが形成されており、このフード取付部１６Ａには前後一対の取付孔２４、２６が形成されている。これらの取付孔２４、２６には、ボルト３０がそれぞれ車体下方側から挿入されており、これらのボルト３０と、フード１０の裏面側を構成するフードインナパネル２８に配設したナット３２によって、第１リンク１６のフード取付部１６Ａにフード１０が取り付けられている。
【００３０】
第１リンク１６の後端部１６Ｂには、第２リンク１８の後端部１８Ａが、車幅方向に沿って配置された軸３４によって上下方向へ回転可能に軸支されている。また、第１リンク１６における軸３４より車体前方へ若干離間した位置１６Ｃには、第３リンク２０の後端部２０Ａが、車幅方向に沿って配置された軸３６によって上下方向へ回転可能に軸支されている。
【００３１】
第３リンク２０の前端部２０Ｂは、第４リンク２２における前端上部２２Ａに、車幅方向に沿って配置された軸３６によって上下方向へ回転可能に軸支されている。また、第４リンク２２における軸３６より車体後方へ若干離間した位置２２Ｂには、第２リンク１８の前端部１８Ｂが、車幅方向に沿って配置された軸３８によって上下方向へ回転可能に軸支されている。
【００３２】
第４リンク２２は下方へ延設されており、下部２２Ｃの前後両端部において、ボルト４０及びボルト４０に螺合するナット（図示省略）によって、エプロンアッパメンバ１２の車幅方向外側壁部１２Ａに固定されている。なお、図１は、フードヒンジ１４が閉じた状態（フード１０が閉じた状態）を示しており、第１リンク１６は図示を省略したストッパによって、第２リンク１８及び第３リンク２０方向（図１の矢印Ａ方向）及びその反対方向（図１の矢印Ａ方向と反対方向）へ移動するのを阻止されている。
【００３３】
図２に示される如く、第２リンク１８と第３リンク２０とは、車幅方向に所定幅Ｗ離間しており、フード１０を開閉する際に、互いに干渉しないようになっている。
【００３４】
図１に示される如く、第３リンク２０の長手方向中間後部２０Ｃには、低減荷重維持手段として、長手方向に沿って所定の間隔で複数の切り起こし部４２が形成されており、第２リンク１８の長手方向中間前部１８Ｃには、長手方向に沿って低減荷重維持手段としてビード部４４が形成されている。
【００３５】
図２に示される如く、第３リンク２０に形成された切り起こし部４２は、第２リンク１８側に向けて屈曲されており、第２リンク１８に形成されたビード部４４は、第３リンク２０側に膨出している。従って、フード１０に衝突体が当接して、第１リンク１６のフード取付部１６Ａが下方（図１の矢印Ａ方向）へストロークした場合には、第２リンク１８が軸３８を中心に下方（図１の矢印Ｂ方向）へ回転すると共に、第３リンク２０が軸３６を中心に下方（図１の矢印Ｃ方向）へ回転する。この時、切り起こし部４２とビード部４４との移動方向及び移動速度の違いによって、双方が図２に二点鎖線で示す様に当接し変形するようになっている。
【００３６】
図１に示される如く、複数の切り起こし部４２は、切り起こし高さＨ（図２参照）が、車体前方側の切り起こし部４２ほど高くなっており、第２リンク１８と第３リンク２０とが当接し、互いの間隔Ｗが広がった場合にも、確実に当接するようになっている。
【００３７】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００３８】
本実施形態では、車両走行時等にフード１０に衝突体が当接して、第１リンク１６が下方（図１の矢印Ａ方向）へストロークした場合には、第２リンク１８が軸３８を中心に下方（図１の矢印Ｂ方向）へ回転すると共に、第３リンク２０が軸３６を中心に下方（図１の矢印Ｃ方向）へ回転する。
【００３９】
この時、第３リンク２０に形成された切り起こし部４２と、第２リンク１８に形成されたビード部４４との移動方向及び移動速度の違いによって、双方が図２に二点鎖線で示す様に当接し変形する。更に、複数の切り起こし部４２は、後方側から順次ビード部４４と当接し変形する。
【００４０】
従って、切り起こし部４２の板厚、起こし角度θ等によって変形強度を調整すると共に、切り起こし部４２の数及び隣接する切り起こし部４２の間隔を調整することで、図３に示される如く、フードヒンジ１４における車両略上方からの荷重に対する荷重特性のピーク値Ｐを低減させると共に、低減したピーク値Ｐをフードヒンジ１４における変形が所定の変形となるまでの間維持するこのとできる。この結果、衝突体に対する反力低減効果を向上できる。
【００４１】
また、本実施形態では、複数の切り起こし部４２の切り起こし高さＨ（図２参照）が、車体前方側に向かって徐々に高くなっており、第２リンク１８と第３リンク２０とが当接し、互いの間隔Ｗが広がった場合にも、確実に当接するため、衝突体に対する反力低減効果を確実に向上できる。
【００４２】
また、本実施形態では、切り起こし部４２の板厚、起こし角度θ等によって変形強度を調整すると共に、切り起こし部４２の数及び隣接する切り起こし部４２の間隔を調整することで、荷重特性を容易に調整できる。
【００４３】
また、本実施形態では、低減荷重維持手段としての切り起こし部４２とビード部４４をフードヒンジ１４を構成する第３リンク２０と第２リンク１８に形成するので、別部材としての低減荷重維持手段を追加する必要がないと共に、簡単なプレス工程のみで、製造でき、生産が容易となる。
【００４４】
次に、本発明における車両のフードヒンジ構造の第２実施形態を図４〜図６に従って説明する。
【００４５】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図４に示される如く、本実施形態では、第３リンク２０の長手方向中間後部２０Ｃに、低減荷重維持手段として、長手方向に沿って所定の長さの張出し部５２が形成されており、第２リンク１８の長手方向中間前部１８Ｃには、長手方向に沿って低減荷重維持手段として受け面５４が形成されている。
【００４７】
図５に示される如く、第３リンク２０に形成された張出し部５２は、第２リンク１８側に向けて突出されており、第２リンク１８に形成された受け面５４の上部５６は、第３リンク２０と反対側に凹陥している。従って、フード１０が略上方から押圧されて若干下方へ移動した場合には、張出し部５２と受け面５４とが接近するが、張出し部５２と第２リンク１８の上部５６とが干渉することはない。一方、フード１０に衝突体が当接して、第１リンク１６のフード取付部１６Ａが下方（図４の矢印Ａ方向）へ大きくストロークした場合には、張出し部５２と受け面５４が図５に二点鎖線で示す様に当接するようになっている。
【００４８】
また、張出し部５２と受け面５４とのうちの少なくとも一方（図４、図５では双方）に摩擦力発生手段５８が形成されている。これらの摩擦力発生手段５８は細かい切り込み、凹凸に等によって形成されており、張出し部５２と受け面５４とが当接し変形する際に、摩擦力発生手段５８が互いに摺動する際に発生する摩擦熱によっても衝撃荷重を低減できるようになっている。
【００４９】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００５０】
本実施形態では、車両走行時等にフード１０に衝突体が当接して、第１リンク１６が下方（図４の矢印Ａ方向）へストロークした場合には、第２リンク１８が軸３８を中心に下方（図４の矢印Ｂ方向）へ回転すると共に、第３リンク２０が軸３６を中心に下方（図４の矢印Ｃ方向）へ回転する。
【００５１】
この時、第３リンク２０に形成された張出し部５２と、第２リンク１８に形成された受け面５４との移動方向及び移動速度の違いによって、双方が図５に二点鎖線で示す様に当接し変形する。
【００５２】
従って、張出し部５２の板厚、張出し角度α等によって変形強度を調整すると共に、受け面５４側の第２リンク１８の変形強度を調整することで、図６に示される如く、フードヒンジ１４における車両略上方からの荷重に対する荷重特性のピーク値Ｐを低減させると共に、低減したピーク値Ｐをフードヒンジ１４における変形が所定の変形となるまでの間維持するこのとできる。この結果、衝突体に対する反力低減効果を向上できる。
【００５３】
また、本実施形態では、張出し部５２と受け面５４とのうちの少なくとも一方に形成した摩擦力発生手段５８によっても、荷重特性を調整できるため、荷重特性の調整が更に容易になる。
【００５４】
また、本実施形態では、張出し部５２の板厚、張出し角度α等によって変形強度を調整すると共に、受け面５４側の第２リンク１８の変形強度を調整することで、荷重特性を容易に調整できる。
【００５５】
また、本実施形態では、低減荷重維持手段としての張出し部５２と受け面５４を、フードヒンジ１４の一部を構成する第３リンク２０と第２リンク１８に形成するので、別部材としての低減荷重維持手段を追加する必要がないと共に、簡単なプレス工程のみで、製造でき、生産が容易となる。
【００５６】
次に、本発明でない参考例としての車両のフードヒンジ構造の第３実施形態を図７〜図１０に従って説明する。
【００５７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５８】
図７に示される如く、本実施形態では、フードヒンジ１４が第１リンク（フード側アームともいう）１６と第２リンク（ベースプレートともいう）６０とで構成されており、第１リンク１６の後端部１６Ｂには、第２リンク６０の後端部６０Ａが、車幅方向に沿って配置された軸６２によって上下方向へ回転可能に軸支されている。なお、図７は、フードヒンジ１４が閉じた状態を示しており、第１リンク１６は図示を省略したストッパによって、第２リンク６０の方向（図７の矢印Ａ方向）及びその反対方向（図１の矢印Ａ方向と反対方向）へ移動するのを阻止されている。
【００５９】
また、第２リンク６０の前端部６０Ｂは、低減荷重維持手段の一部を構成する取付手段としての段付ボルト６２によって、エプロンアッパメンバ１２の車幅方向外側壁部１２Ａに固定されている。
【００６０】
図８に示される如く、第２リンク６０の前端部６０Ｂには、車幅方向外側に突出した低減荷重維持手段の一部を構成する第１の取付部としての座面付丸孔６４が形成されており、この座面付丸孔６４に段付ボルト６２の段部６２Ａが挿入されている。また、段付ボルト６２の螺子部６２Ｂは、エプロンアッパメンバ１２の車幅方向外側壁部１２Ａに形成された丸孔６６を貫通しており、螺子部６２Ｂには、車幅方向内側からナット６８が螺合されている。
【００６１】
なお、座面付丸孔６４の高さＨ１と段付ボルト６２の段部６２Ａの高さＨ２によって、第２リンク６０の前端部６０Ｂが段付ボルト６２を回転中心にして回転を開始する際のトルクを所定の値に設定できるようになっている。
【００６２】
図７に示される如く、第２リンク６０の長手方向中間前部６０Ｃは、低減荷重維持手段の一部を構成する取付手段としての複数の段付ボルト７０が前後方向に所定の間隔で配置されており、これらの複数の段付ボルト７０によって、第２リンク６０の長手方向中間前部６０Ｃが、エプロンアッパメンバ１２の車幅方向外側壁部１２Ａに固定されている。また、第２リンク６０の長手方向中間前部６０Ｃには、車幅方向外側に突出した低減荷重維持手段の一部を構成する第２の取付部としての座面付切欠７２が前後方向に所定の間隔で複数個形成されている。
【００６３】
図９に示される如く、各座面付切欠７２は、開口部７２Ａを上方に向けており、開口部７２Ａ内の底部に段付ボルト７０の段部７０Ａが挿入されている。また、段付ボルト７０の螺子部７０Ｂは、エプロンアッパメンバ１２の車幅方向外側壁部１２Ａに形成された丸孔７４を貫通しており、螺子部７０Ｂには、車幅方向内側からナット７６が螺合されている。
【００６４】
なお、座面付切欠７２の高さＨ３と段付ボルト７０の段部７０Ａの高さＨ４によって、第２リンク６０が段付ボルト７０対して移動を開始し、図９に二点鎖線で示す下方の位置へ移動する際のトルクを所定の値に設定できるようになっている。
【００６５】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００６６】
本実施形態では、車両走行時等にフード１０に衝突体が当接して、第１リンク１６が下方（図７の矢印Ａ方向）へストロークした場合には、軸６２に下方（図７の矢印Ｂ方向）へ向かって荷重が作用する。この際、前記荷重が所定値より大きくなると、後方側から順次、各段付ボルト７０に対して座面付切欠７２が下方へスライドし、第２リンク６０が段付ボルト６２を回転中心にして下方へ回転を開始する。
【００６７】
従って、座面付丸孔６４の高さＨ１と段付ボルト６２の段部６２Ａの高さＨ２との関係及び座面付切欠７２の高さＨ３と段付ボルト７０の段部７０Ａの高さＨ４との関係を調整することで、図１０に示される如く、フードヒンジ１４における車両略上方からの荷重に対する荷重特性のピーク値Ｐを低減させると共に、低減したピーク値Ｐをフードヒンジ１４における変形が所定の変形となるまでの間維持するこのとできる。この結果、衝突体に対する反力低減効果を向上できる。
【００６８】
また、本実施形態では、座面付丸孔６４の高さＨ１と段付ボルト６２の段部６２Ａの高さＨ２との関係及び座面付切欠７２の高さＨ３と段付ボルト７０の段部７０Ａの高さＨ４との関係を調整することで、荷重特性を容易に調整できる。
【００６９】
また、本実施形態では、低減荷重維持手段としての座面付丸孔６４と座面付切欠７２をフードヒンジ１４を構成する第２リンク６０に形成するので、別部材としての低減荷重維持手段を追加する必要がないと共に、簡単なプレス工程のみで、製造でき、生産が容易となる。
【００７０】
次に、本発明における車両のフードヒンジ構造の第４実施形態を図１１及び図１２に従って説明する。
【００７１】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００７２】
図１１に示される如く、本実施形態では、第３リンク２０の長手方向中間後部２０Ｃに、長手方向に沿って低減荷重維持手段の一部を構成する長孔８０が形成されており、この長孔８０内には、低減荷重維持手段の一部を構成する複数のストッパ８２が係止されている。
【００７３】
図１２に示される如く、ストッパ８２は、軸部８４の先端側８４Ａが長孔８０に嵌合しており、軸部８４の先端に形成したクリップ部８６が、長孔８０の外周部における第３リンク２０の車幅方向内側面２０Ｄに係止されている。一方、最も後方にあるストッパ８２においては、軸部８４の根元側８４Ｂが第２リンク１８の上壁部１８Ｄに当接しており、第１リンク１６のフード取付部１６Ａの、高さ、例えば、エプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ｂからの距離Ｓを一定に保っている。なお、軸部８４の根元部には大径部８６が形成されており、軸部８４が、第２リンク１８の上壁部１８Ｄから外れるのを防止している。
【００７４】
ストッパ８２における軸部８４の長手方向中央部には、小径部８８が形成されている。従って、フード１０に衝突体が当接して、第１リンク１６が下方（図１１の矢印Ａ方向）へストロークした場合には、第２リンク１８が軸３８を中心に下方（図１１の矢印Ｂ方向）へ回転すると共に、第３リンク２０が軸３６を中心に下方（図１１の矢印Ｃ方向）へ回転する。この時、最も後側のストッパ８２が小径部８８によって破断し、後方から２番目のストッパ８２における軸部８４の根元側８４Ｂが第２リンク１８の上壁部１８Ｄに当接するようになっている。
【００７５】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００７６】
本実施形態では、通常使用状態において、図１１に示される如く、長孔８０の最も後方にあるストッパ８２において、図１２に示される如く、軸部８４の根元側８４Ｂが第２リンク１８の上壁部１８Ｄに当接しており、第１リンク１６のフード取付部１６Ａの、高さ、例えば、エプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ｂからの距離Ｓを一定に保っている。このため、ストッパ８２を長孔８０に沿って移動し、その取付位置を調整することで、エプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ｂとフード１０の距離が異なる車両にもフードヒンジ１４を使用することができる。
【００７７】
また、車両走行時等にフード１０に衝突体が当接して、第１リンク１６が下方（図１１の矢印Ａ方向）へストロークした場合には、第２リンク１８が軸３８を中心に下方（図１１の矢印Ｂ方向）へ回転すると共に、第３リンク２０が軸３６を中心に下方（図１１の矢印Ｃ方向）へ回転する。
【００７８】
この時、第３リンク２０と、第２リンク１８との移動方向及び移動速度の違いによって、最も後側のストッパ８２が小径部８８によって破断し、後方から２番目のストッパ８２における軸部８４の根元側８４Ｂが第２リンク１８の上壁部１８Ｄに当接する。そして、略上方からの荷重の大きさに応じて、ストッパ８２が後方側から順次破断して行く。
【００７９】
従って、ストッパ８２の小径部８８の直径、ストッパ８２の材料等によって破断強度を調整すると共に、ストッパ８２の数及び間隔を調整することで、フードヒンジ１４における車両略上方からの荷重に対する荷重特性のピーク値Ｐを低減させると共に、低減したピーク値Ｐをフードヒンジ１４における変形が所定の変形となるまでの間維持するこのとできる。この結果、衝突体に対する反力低減効果を向上できる。
【００８０】
また、本実施形態では、低減荷重維持手段の一部を構成するストッパ８２によって、フード１０の上下方向における組付位置を調整することができるため、フード１０の上下方向における組付位置を調整するための部材を別途設ける必要がない。
【００８１】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、フードヒンジ１４を取り付ける車体側の骨格部材は、エプロンアッパメンバ１２に限定されず、カウルトップサイド等の他の部材でも良い。
【００８２】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明における車両のフードヒンジ構造は、車両略上方からの荷重に対する荷重特性のピーク値を低減させると共に、低減したピーク値を維持するための低減荷重維持手段を有し、低減荷重維持手段は、フードヒンジを構成する複数のリンクに形成され、互いに当接し変形するするため、衝突体に対する反力低減効果を向上できるという優れた効果を有する。また、荷重特性を容易に調整でき、且つ別部材としての低減荷重維持手段を追加する必要がないと共に構成も簡単になるという優れた効果を有する。
【００８５】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造において、互いに当接する一方の低減荷重維持手段は複数の切り起こし部であり、他方の低減荷重維持手段はビード部であるため、請求項１に記載の効果に加えて、簡単なプレス工程のみで、製造でき、生産が容易となるという優れた効果を有する。
【００８６】
請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造において、互いに当接する一方の低減荷重維持手段は張出し部であり、他方の低減荷重維持手段は張出し部の受け面であるため、請求項１に記載の効果に加えて、簡単なプレス工程のみで、製造でき、生産が容易となるという優れた効果を有する。
【００８７】
請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両のフードヒンジ構造において、張出し部と前記受け面とのうちの少なくとも一方に摩擦力発生手段を設けたため、請求項３に記載の効果に加えて、荷重特性の調整が更に容易になるという優れた効果を有する。
【００９１】
請求項５記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造において、複数のリンクは第１のリンクと第２のリンクとを備え、低減荷重維持手段は、第１のリンクに長手方向に沿って形成された長孔と、長孔に配設され第２のリンクに当接可能とされた複数のストッパと、を有し、フードの上下方向における組付位置が調整可能であるため、請求項１に記載の効果に加えて、フードの上下方向における組付位置を容易に調整することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造における荷重特性を示すグラフである。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図５】図４の５−５線に沿った断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両のフードヒンジ構造における荷重特性を示すグラフである。
【図７】本発明でない参考例としての第３実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図８】図７の８−８線に沿った断面図である。
【図９】図７の９−９線に沿った断面図である。
【図１０】本発明でない参考例としての第３実施形態に係る車両のフードヒンジ構造における荷重特性を示すグラフである。
【図１１】本発明の第４実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図１２】図１１の１２−１２線に沿った断面図である。
【図１３】従来例に係る車両のフードヒンジ構造を示す側面図である。
【図１４】従来例に係る車両のフードヒンジ構造における荷重特性を示すグラフである。
【符号の説明】
１０フード
１２エプロンアッパメンバ
１４フードヒンジ
１６第１リンク
１８第２リンク
２０第３リンク
２２第４リンク
４２切り起こし部（低減荷重維持手段）
４４ビード部（低減荷重維持手段）
５２張出し部（低減荷重維持手段）
５４受け面（低減荷重維持手段）
５８摩擦力発生手段
８０長孔（低減荷重維持手段）
８２ストッパ（低減荷重維持手段）

Claims

車両略上方からの荷重に対する荷重特性のピーク値を低減させると共に、低減したピーク値を維持するための低減荷重維持手段を有し、前記低減荷重維持手段は、前記フードヒンジを構成する複数のリンクに形成され、互いに当接し変形することを特徴とする車両のフードヒンジ構造。
前記互いに当接する一方の低減荷重維持手段は複数の切り起こし部であり、他方の低減荷重維持手段はビード部であることを特徴とする請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造。
前記互いに当接する一方の低減荷重維持手段は張出し部であり、他方の低減荷重維持手段は前記張出し部の受け面であることを特徴とする請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造。
前記張出し部と前記受け面とのうちの少なくとも一方に摩擦力発生手段を設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両のフードヒンジ構造。
前記複数のリンクは第１のリンクと第２のリンクとを備え、前記低減荷重維持手段は、第１のリンクに長手方向に沿って形成された長孔と、該長孔に配設され前記第２のリンクに当接可能とされた複数のストッパと、を有し、前記フードの上下方向における組付位置が調整可能であることを特徴とする請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造。