KR100430903B1 - 차량의 후드힌지구조 - Google Patents

Abstract

본 발명은 후드(14)에 있어서의 후드힌지(18)의 앞 부분과 대향하는 부위에 충돌체가 맞닿아 후드힌지(18)에 작용하는 후드(14)로부터의 하중이 소정의 크기 이상으로 된 경우에는 후드(14)와 함께 후드힌지(18)의 후드힌지아암(20)의 앞 부분이 아래쪽으로 움직인다. 이 때 베이스플레트(22)에 있어서의 세로벽부(22A)가 굴곡점(P1)을 기점으로 하여 차폭 안쪽방향(화살표 B 방향)으로 변형하고, 후드 (14)는 차량의 안쪽방향으로 변형한다. 따라서 후드(14)를 비교적 변형하기 어려운 차량 전후방향이나 차량 상하방향으로 변형시키는 경우에 비하여 후드(14)를 변형시키기 위하여 필요한 하중을 작게 할 수 있다.

Description

차량의 후드힌지구조{VEHICULAR HOOD HINGE STRUCTURE}

본 발명은 차량의 후드힌지구조에 관한 것으로, 특히 자동차 등의 차량의 구조부재에 힌지를 거쳐 후드를 설치하기 위한 차량의 후드힌지구조에 관한 것이다.

자동차 등의 차량의 구조부재에 힌지를 거쳐 후드를 설치하기 위한 차량의 후드힌지구조에 있어서는 그 일례가 일본국 특개평11-99966호에 나타나 있다.

도 46에 나타내는 바와 같이 이 차량의 후드힌지구조에서는 후드(1100)의 후단부(1100A)가 차량의 구조부재(1102)에 후드힌지(1104)를 거쳐 설치되어 있다. 차체에 배치된 장해물검출수단이 충돌을 검출한 경우에는 에어백(1106) 등의 엑츄에이터에 의해 후드(1100)가 위쪽으로 이동하여 후드힌지(1104)는 도 46에 나타내는 상태가 된다. 이 때 후드힌지(1104)의 일부를 구성하는 센터힌지(1108)가 대략상하방향으로 상승하여 후드(1100)의 높이를 제한한다. 또 이 센터힌지(1108)의 길이방향 대략 중앙부에는 그 판두께방향으로의 절곡부(1110)가 형성되어 있다. 그 결과, 센터힌지(1108)는 차폭방향에 있어서 절곡부(1110)가 센터힌지(1108)의 양쪽 끝의 회전축부에 대하여 옵셋되고 있다. 그 때문에 주행 중의 차량이 충돌체와 충돌하였을 때, 그 충돌체와 후드(1100)에 있어서의 상면과의 2차충돌의 충격을 센터힌지(1108)가 절곡부(1110)를 기점으로 변형함으로써 충격을 흡수완화하여 충돌체를 보호하도록 되어 있다. 즉 절곡부(1110)를 형성하지 않은 경우의 하중특성 (도 47의 2점쇄선)에 비하여 절곡부(1110)를 형성함으로써 도 47에 실선으로 나타내는 바와 같이 하중특성의 피크치(P)를 저감할 수 있도록 되어 있다.

그러나 이 차량의 후드힌지구조에 있어서는 충돌체에 대한 반력저감효과를 절곡부(1110)에 있어서의 판두께방향에 있어서 판두께 방향으로의 옵셋량에 비례한 벤딩모우먼트에 의해 얻어지고 있다. 그러나 이 공지의 장치에서는 물체를 검출하는 수단 및 센터힌지의 변형에 의한 덤핑효과를 얻을 수 있는 위치로 센터힌지를 이동시키는 엑츄에이터가 필요하다. 또 후드가 에이프런부재에 근접하여 회전 가능하게 힌지로 고정되는 차량에서는 센터힌지(1108)는 길이방향으로 매우 감소되지 않으면 안된다. 그 때문에 센터힌지(1108)에 의해 흡수되는 하중은 매우 감소한다. 이와 같이 충돌체에 걸리는 하중은 저감하는 것은 어렵다.

본 발명은 차량의 후드에 충돌한 충돌체가 받는 하중을 저감할 수 있는 콤팩트하고 심플한 차량의 후드힌지구조를 얻는 것이 목적이다.

도 1은 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 차량의 경사 전방 바깥쪽에서 본 사시도,

도 2는 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 평면도,

도 3은 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 후드를 단면으로 한 측면도,

도 4는 도 2의 Ⅳ-Ⅳ선에 따른 단면도,

도 5는 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조의 작용설명도,

도 6은 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조가 적용된 차량앞 부분을 나타내는 차량의 경사 전방에서 본 사시도,

도 7은 차량의 후드힌지구조에 있어서의 하중특성을 나타내는 그래프,

도 8(a)는 본 발명의 제 1 실시형태의 변형예에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 측면도,

도 8(b)는 본 발명의 제 1 실시형태의 다른 변형예에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 측면도,

도 9는 본 발명의 제 2 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 차량의 경사 전방 바깥쪽에서 본 사시도,

도 10은 본 발명의 제 2 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 측면도,

도 11은 본 발명의 제 2 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조의 도 4에 대응하는 단면도,

도 12는 본 발명의 제 2 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조의 작용설명도,

도 13은 본 발명의 제 3 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 차량의 경사 전방 바깥쪽에서 본 사시도,

도 14는 도 13의 XⅣ-XⅣ선에 따른 단면도,

도 15는 본 발명의 제 3 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조에 있어서의 하중특성을 나타내는 그래프,

도 16은 본 발명의 제 4 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 차량의 경사 전방 바깥쪽에서 본 사시도,

도 17은 도 16의 XⅦ-XⅦ선에 따른 단면도,

도 18은 본 발명의 제 4 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조에 있어서의 하중특성을 나타내는 그래프,

도 19는 본 발명의 제 5 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 차량의 경사 전방 바깥쪽에서 본 사시도,

도 20은 도 19의 XX-XX선에 따른 단면도,

도 21은 도 19의 XXI-XXI선에 따른 단면도,

도 22는 본 발명의 제 5 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조에 있어서의 하중특성을 나타내는 그래프,

도 23은 본 발명의 제 6 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 차량의 경사 전방 바깥쪽에서 본 사시도,

도 24는 도 23의 XXⅣ-XXⅣ선에 따른 단면도,

도 25는 본 발명의 제 6 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조에 있어서의 하중특성을 나타내는 그래프,

도 26은 본 발명의 제 7 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 차량의 경사 전방 안쪽에서 본 사시도,

도 27은 본 발명의 제 7 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조의 일부를 나타내는 차량의 경사 전방 안쪽에서 본 확대사시도,

도 28은 본 발명의 제 7 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 측단면도,

도 29는 본 발명의 제 7 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조의 작용설명도,

도 30은 도 28의 XXX-XXX선에 따른 단면도,

도 31은 도 28의 XXXI-XXXI선에 따른 단면도,

도 32는 본 발명의 제 7 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조의 작용설명도,

도 33은 본 발명의 제 7 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조가 적용된 차량의 앞 부분을 나타내는 차량의 경사 전방에서 본 사시도,

도 34는 본 발명의 제 8 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 차량의 경사 전방 안쪽에서 본 사시도,

도 35는 본 발명의 제 8 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 측단면도,

도 36은 본 발명의 제 8 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조의 작용설명도,

도 37은 본 발명의 제 8 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조의 작용설명도,

도 38은 본 발명의 제 7, 제 8 실시형태의 변형예에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 측단면도,

도 39는 본 발명의 제 9 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 차량의 경사 전방 안쪽에서 본 사시도,

도 40은 본 발명의 제 9 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 측단면도,

도 41은 본 발명의 제 9 실시형태의 변형예에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 차량의 경사 전방 안쪽에서 본 사시도,

도 42는 본 발명의 제 10 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 차량의 경사 전방 안쪽에서 본 사시도,

도 43은 본 발명의 제 10 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 측단면도,

도 44는 본 발명의 제 10 실시형태에 관한 차량의 후드힌지구조의 작용설명도,

도 45는 본 발명의 제 10 실시형태의 변형예에 관한 차량의 후드힌지구조를 나타내는 측단면도,

도 46은 차량의 후드힌지구조를 나타내는 측면도,

도 47은 차량의 후드힌지구조에 있어서의 하중특성을 나타내는 그래프이다.

본 발명의 제 1 형태는 대략 위쪽으로부터의 소정의 하중에 의해 후드회전중심이 차량폭방향으로 이동하는 차량의 후드힌지구조이다. 더욱 구체적인 구성으로서는「후드에 설치되는 후드힌지아암과, 차체에 설치되는 베이스플레이트를 가지고 상기 후드힌지아암이 회전 가능하게 상기 베이스플레이트에 축지지되고, 다시 후드로부터 소정의 크기의 하중이 가해짐으로써 상기 베이스플레이트에 있어서의 후드의 회전중심을 차폭방향으로 변위시키도록 상기 베이스플레이트를 변형시키는 기점부를 상기 베이스플레이트에 설치한 차량의 후드힌지구조」를 일례로서 들 수 있다. 바꿔 말하면, 베이스플레이트는 기점부를 기점으로 하여 차량 길이방향을 축으로 차폭방향으로 구부러진다.

이 구조에서는 후드로부터의 소정의 크기 이상의 하중에 의해 베이스플레이트에 설치한 기점부를 기점으로 하여 베이스플레이트가 차폭방향으로 변형한다. 이에 따라 후드는 차폭방향으로 변형하기 쉽게 된다. 그 결과, 본 발명과 같이 후드를 차폭방향으로 변형 또는 변위시키는 경우에서는 후드를 비교적 변형하기 어려운 차량 전후방향이나 차량 상하방향으로 변형시키는 경우에 비하여 변형하중을 저감할 수 있다. 또 베이스플레이트에 형성하는 변형 시의 기점부는 적어도 1개소로 좋기 때문에 후드힌지 전체의 강성저하를 억제할 수 있다.

또 후드힌지아암의 회전중심과 상기 기점부와의 상하방향의 거리에 비해 상기 후드힌지아암의 후드에의 설치부와 상기 베이스플레이트와의 차폭방향의 거리를 길게 하여도 좋다.

이 경우, 후드힌지아암의 회전중심과 기점부와의 상하방향의 거리에 비하여 후드힌지아암의 후드에의 설치부와 베이스플레이트와의 차폭방향의 거리를 길게 함으로써 후드힌지아암의 회전중심축이 약간의 차폭방향의 각도변화에 의해 후드를 크게 아래쪽으로 변형시킬 수 있다. 그 결과, 간단한 구성으로 충돌체가 받는 하중을 낮게 억제할 수 있다.

또 후드힌지아암의 회전중심과 상기 기점부와의 상하방향의 거리에 대한 상기 후드힌지아암의 후드에의 설치부와 상기 베이스플레이트와의 차폭방향의 거리의 비가 2 이상인 것으로 하여도 좋다.

이 경우 후드힌지아암의 회전중심과 기점부와의 상하방향의 거리에 대한 후드힌지아암의 후드에의 설치부와 베이스플레이트와의 차폭방향의 거리의 비가 2 이상으로 함으로써 후드힌지아암의 회전중심축이 약간의 차폭방향의 각도변화에 의해 후드를 크게 아래쪽으로 변형시킬 수 있다. 그 결과 간단한 구성으로 충돌체가 받는 하중을 낮게 억제할 수 있다.

본 발명의 제 2 형태에서는 후드에 설치되는 후드힌지아암과, 차체에 설치되는 베이스플레이트와, 상기 힌지아암과 상기 베이스플레이트를 연결하는 링크를 가지고, 상기 후드힌지아암은 회전 가능하게 상기 링크에 축지지되고, 다시 후드로부터 소정의 크기의 하중이 가해짐으로써 상기 링크를 차폭방향으로 변형시키는 기점부를 상기 링크에 설치함과 동시에, 상기 링크의 차폭방향에 변형량이 소정의 크기 이상으로 되었을 때는 상기 링크와 상기 베이스플레이트와의 걸어멈춤을 해제하고 상기 링크를 차량 전방과 차량 후방의 적어도 한쪽으로 회전시키고, 또한 강하시키는 걸어멈춤수단을 가지는 차량의 후드힌지구조를 들 수 있다.

이 구조에서는 충돌의 전반에 있어서는 후드로부터의 소정의 크기의 하중에 의해 링크에 설치한 기점부를 기점으로 하여 링크가 차폭방향으로 변형한다. 또 충돌의 후반에 있어서 링크의 차폭방향으로 변형량이 소정의 크기 이상으로 되었을 때는 걸어멈춤수단에 의한 링크와 베이스플레이트의 걸어멈춤이 해제되어 링크가 차량 전방과 차량 후방의 적어도 한쪽으로 회전하여 강하한다. 즉 링크의 변형뿐만 아니라, 링크의 회전강하에 의해서도 후드를 하강시킬 수 있다. 그 결과, 충돌체가 받는 하중 중, 후드힌지의 변형강도에 의거하는 충돌체가 받는 하중을 저감할 수 있다. 후드힌지의 바닥 닿음에 의한 변형하중의 증가도 억제되기 때문에 변형하중을 저감할 수 있다. 또 링크에 형성하는 변형 시의 기점부는 적어도 1개소로 되기 때문에 후드힌지 전체의 강성저하를 억제할 수 있다.

또 후드힌지아암의 회전중심과 상기 기점부와의 상하방향의 거리에 비해 상기 후드힌지아암의 후드에의 설치부와 상기 링크와의 차폭방향의 거리를 길게 하여도 좋다.

그 결과, 후드힌지아암의 회전중심과 기점부와의 상하방향의 거리에 비하여 후드힌지아암의 후드에의 설치부와 링크와의 차폭방향의 거리를 길게 함으로써 후드힌지아암이 약간의 차폭방향의 각도변화에 의해 후드를 크게 아래쪽으로 변형시킬 수 있다. 그 결과 간단한 구성으로 충돌체가 받는 하중을 낮게 억제할 수 있다.

또 상기 베이스플레이트에 있어서의 상기 기점부보다 아래쪽의 부분을 보강하여도 좋다.

이와 같은 구조에서는 상기 베이스플레이트가 상기 기점부를 기점으로 하여 상기 베이스플레이트는 확실하게 차폭방향으로 변형한다.

또 본 발명의 제 3 형태는 차량의 대략 위쪽으로부터의 하중에 대한 하중특성의 피크치를 저감시켜 계속적으로 가해지는 하중에 대하여 대략 동일한 하중치를 유지하기 위한 하중치 유지기를 가지는 차량의 후드힌지구조이다.

따라서 차량의 후드에 충돌체가 충돌하여 후드힌지에 차량의 대략 위쪽으로부터 하중이 작용한 경우에는 하중치 유지기에 의해 차량의 대략 위쪽으로부터의 하중에 대한 하중특성의 피크치를 목표치로 저감시킴과 동시에, 저감한 하중치를 거의 목표치로 유지할 수 있다. 그 결과, 충돌체가 받는 하중을 효율적으로 저감할 수 있다.

이와 같은 구조에서는 하중치 유지기는 후드힌지를 구성하는 링크에 적어도 일부가 설치되는 하중흡수수단을 포함하는 것으로 하여도 좋다.

이 경우 링크에 설치한 하중흡수수단에 의거하는 하중흡수특성을 조정함으로써 하중특성을 용이하게 조정할 수 있다.

본 발명의 제 4 형태는 복수의 하중흡수수단에 의해 차량의 대략 위쪽으로부터의 하중을 복수의 연속적인 하중피크로 변환하는 하중변환기를 구비하는 차량의 후드힌지구조이다.

이와 같은 구조에 의하면 차량의 대략 위쪽으로부터의 하중을 하나의 큰 피크치를 복수의 작은 하중피크로 변환함으로써 하중특성의 피크치를 목표치로 저감시켜 대략 목표치로 유지할 수 있다.

상기 하중흡수수단은 적어도 일부가 상기 후드힌지를 구성하는 링크에 설치되는 것으로 하여도 좋다.

이 경우 링크에 설치한 하중흡수수단에 의거하는 하중흡수특성을 조정함으로써 후드힌지구조의 하중흡수특성을 용이하게 조정할 수 있다.

상기 하중흡수수단은 상기 후드힌지를 구성하는 복수의 링크에 형성되어 서로 맞닿아 변형하는 것으로 하여도 좋다.

이 경우 다른 부재로서 특별한 하중치 유지기 또는 하중변환기가 필요하지 않기 때문에 후드힌지구성도 간단하다.

상기 서로 맞닿는 한쪽의 하중흡수수단은 복수의 잘라 세움부이고, 다른쪽의 하중흡수수단은 비드부인 것으로 하여도 좋다.

이 경우 하중치 유지기는 간단한 프레스공정만으로 제조할 수 있어 생산이 용이하게 된다.

상기 서로 맞닿는 한쪽의 하중흡수수단은 내밀음부로 하고, 다른쪽의 하중흡수수단은 상기 내밀음부의 받침면으로 하는 것으로 하여도 좋다.

이 경우, 하중치 유지기는 간단한 프레스공정만으로 제조할 수 있어 생산이 용이하게 된다.

상기 내밀음부와 상기 받침면 중의 적어도 한쪽에 마찰력발생수단을 설치하는 것으로 하여도 좋다.

이 경우 내밀음부와 받침면 중의 적어도 한쪽에 설치한 마찰력발생수단에 의해서도 하중특성을 조정할 수 있기 때문에 하중특성의 조정이 더욱 용이하게 된다.

상기 하중흡수수단은 상기 후드힌지를 구성하는 링크에 형성된 설치부와, 그 설치부를 차체측에 설치하기 위한 설치수단을 구비하는 것으로 하여도 좋다.

이 경우, 다른 부재로서의 하중치 유지기를 추가할 필요가 없기 때문에 후드힌지구성도 간단하게 된다.

상기 설치부는 상기 링크의 앞 부분을 차폭방향으로부터 체결하는 제 1 설치부와, 상기 링크를 차폭방향으로부터 체결하는 복수의 제 2 설치부를 구비하고, 적어도 상기 제 2 설치부는 대략 위쪽에 개구부를 향한 시트면부착 절결부이고, 상기설치수단은 단부착 볼트인 것으로 하여도 좋다.

이 경우, 단붙임 볼트와 시트면부착 절결에 의해 링크의 차체에 대한 체결력을 조정함으로써 소정의 하중특성이 용이하게 얻어진다.

상기 하중치 유지기는 상기 하중흡수수단에 의해 상기 후드의 상하방향에 있어서의 조립위치를 조정 가능한 것으로 하여도 좋다.

이 경우, 후드의 상하방향에 있어서의 조립위치를 조정하기 위한 부재를 따로 설치할 필요가 없다.

상기 하중흡수수단은 상기 제 1 링크에 길이방향을 따라 형성된 긴 구멍과, 그 긴 구멍에 배치되어 상기 제 2 링크에 접촉 가능하게 된 복수의 스토퍼를 가지는 것으로 하여도 좋다. 그 스토퍼는 후드에 하중이 작용하였을 때, 제 2 링크에 의해 연속적으로 절단된다.

이 경우, 제 2 링크에 접촉하는 스토퍼를 제 1 링크에 형성된 긴 구멍을 따라 이동함으로써 후드의 상하방향에 있어서의 조립위치를 용이하게 조정할 수 있다.

또한 본 발명의 제 5 형태는 후드로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 미만일 때는, 후드의 회전중심을 소정의 유지위치에 유지하고, 또한 후드로부터의 하중의 크기가 상기 제 1 소정치 이상일 때는 후드의 회전중심을 상기 유지위치로부터 강하시키는 회전중심유지수단을 가지는 차량의 후드힌지구조이다.

따라서 후드로부터의 하중의 크기가 상기 제 1 소정치 미만일 때는 회전중심유지수단에 의해 후드의 회전중심은 소정의 유지위치에 유지된다. 그 때문에 통상의 후드개폐 시에 후드의 회전중심을 변동하기 어렵게 할 수 있다. 한편 차량의 후드에 충돌체가 충돌하여 후드힌지에 작용하는 후드로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 이상일 때는 회전중심유지수단에 의해 후드의 회전중심이 유지위치로부터 강하한다. 그 결과 후드가 아래쪽으로 이동할 수 있는 상태가 되어 충돌체가 받는 하중은 저감된다.

또 본 발명의 제 6 형태는 후드로부터의 하중의 크기가 상기 제 1 소정치보다 큰 값인 상기 제 2 소정치 미만일 때는, 후드의 회전중심을 소정의 유지위치로 복귀 가능한 아래쪽 영역내에서 이동하고, 또한 후드로부터의 하중의 크기가 제 2 소정치 이상일 때는 후드의 회전중심을 상기 유지위치에 복귀 불가능하게 되는 아래쪽의 위치로 이동시키는 회전중심유지수단을 가지는 것으로 하여도 좋다.

이 경우, 후드로부터의 하중의 크기가 상기 제 2 소정치 미만일 때는, 회전중심유지수단에 의해 후드의 회전중심이 소정의 유지위치로 복귀 가능한 아래쪽 영역내에 유지된다. 그 때문에 통상의 후드개폐 시에 후드의 회전중심이 크게 변동하는 일이 없어진다. 한편 후드로부터의 하중의 크기가 제 2 소정치 이상일 때는 회전중심유지수단에 의해 후드의 회전중심이 유지위치로 복귀 불가능하게 되는 아래쪽의 위치로 이동한다. 그 결과, 후드가 아래쪽으로 이동할 수 있는 상태가 되어 충돌체가 받는 하중은 저감된다.

본 발명의 제 7 형태는 후드와 후드회전중심을 연결하는 아암부와, 차체에 설치된 베이스부와, 상기 아암부와 상기 베이스부를 연결하는 링크부와, 후드로부터의 하중의 크기가 상기 제 1 소정치 미만일 때는 상기 링크부를 지지하고, 후드로부터의 하중의 크기가 상기 제 1 소정치 이상일 때는 상기 링크부의 지지를 해제하는 지지부재를 가지는 것으로 하여도 좋다.

이 경우 후드로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 미만일 때는, 지지부재에 의해 링크부가 지지된다. 그 때문에 링크부에 의해 연결된 아암부와 베이스부와의 위치관계는 변화하지 않는다. 그 결과, 통상의 후드개폐 시에 후드의 회전중심을 변동하기 어렵게 할 수 있다. 한편 차량의 후드에 충돌체가 충돌하여 후드힌지에 작용하는 후드로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 이상일 때는 지지부재에 의한 링크부의 지지가 해제된다. 그 때문에 링크부만이 하중을 담당하기 용이하게 변형한다. 그 결과, 후드가 아래쪽으로 이동할 수 있는 상태가 되어 충돌체가 받는 하중은 저감된다.

또 후드와 후드회전중심을 연결하는 아암부와, 차체에 설치된 베이스부와, 상기 아암부와 상기 베이스부를 연결하는 링크부와, 후드로부터의 하중이 소정의크기 미만일 때는 상기 링크부를 지지하고, 후드로부터의 하중의 크기가 상기 제 1소정치 이상일 때는 상기 링크부를 회전 강하시키는 지지부재를 가지는 것으로 하여도 좋다.

이 경우 후드로부터의 하중의 크기가 상기 제 1 소정치 미만일 때는, 지지부재에 의해 링크부가 지지된다. 그 때문에 링크부에 의해 연결된 아암부와 베이스부와의 위치관계는 변화하지 않는다. 그 결과 통상의 후드개폐 시에 후드의 회전중심을 변동하기 어렵게 할 수 있다. 한편 차량의 후드에 충돌체가 충돌하여 후드힌지에 작용하는 후드로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 이상일 때는, 지지부재에 의해 링크부가 회전강하하기 때문에 후드의 회전중심이 강하하다. 그 결과 후드가 아래쪽으로 이동할 수 있는 상태가 되어 충돌체가 받는 하중은 저감된다.

또 상기 지지부재는 상기 베이스부와 상기 차체 중 적어도 한쪽과, 상기 링크부를 연결하는 것으로 하여도 좋다.

이 경우, 지지부재에 의해 링크부를 확실히 지지할 수 있음과 동시에, 후드로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 이상일 때는 링크부의 지지가 확실하게 해제 또는 링크부가 확실하게 회전강하한다.

또 상기 아암부가 상기 베이스부와 상기 차체 중의 한쪽과, 상기 지지부재와의 연결을 해제하는 것으로 하여도 좋다.

이 경우, 후드힌지의 앞 부분에 있어서 차량의 대략 위쪽으로부터 하중이 작용한 경우에 후드힌지의 앞 부분에 위치하는아암부가 베이스부와 차체 중의 한쪽과, 지지부재와의 연결을 확실하게 해제한다.

또 상기 후드가 상기 지지부재와 상기 링크부와의 연결을 해제하는 것을 특징으로 하는 것으로 하여도 좋다.

이 경우, 후드힌지의 뒤 부분에 있어서 차량의 대략 위쪽으로부터 하중이 작용한 경우에 후드힌지의 뒤 부분에 위치하는 후드의 부위가 지지부재와 링크부와의 연결을 확실하게 해제한다.

또 상기 지지부재는 상기 후드의 자중과 균형을 이루는 장력(張力)을 미리 상기 링크부에 가하는 것으로 하여도 좋다.

이 경우 통상 사용 시에 있어서의 지지부재의 연결이 강고하게 되어 지지부재의 벗겨짐을 방지할 수 있다.

또 상기 지지부재는 가요부를 가지는 것으로 하여도 좋다.

이 경우, 가요부를 튜닝함으로써 충돌체가 후드에 충돌한 초기로부터 충돌체가 받는 하중을 저감할 수 있다.

또 상기 링크부와 상기 베이스부가 일체인 것으로 하여도 좋다.

이 경우, 구조가 간소하여 제조가 용이하다.

또 상기 지지부재는 금속와이어인 것으로 하여도 좋다.

이 경우, 지지부재를 금속와이어로 함 으로써 지지부재를 콤팩트하고 또한 경량으로 할 수 있어 생산과 튜닝이 용이하다.

이하에, 본 발명의 적합한 실시형태를 설명한다. 또한 이하의 실시형태의 설명에서 사용되는 도면중 화살표(FR)는 차량의 앞쪽 방향을, 화살표(UP)는 차량의 위쪽방향을, 화살표(IN)는 차폭 안쪽방향을 나타낸다.

(제 1 실시형태)

본 발명에 있어서의 차량의 후드힌지구조의 제 1 실시형태를 도 1 내지 도 7에 따라 설명한다.

먼저, 차량 앞 부분의 개략구성을 설명한다. 도 6에 나타내는 바와 같이 후드(14)는 자동차 차체(10)의 앞 부분에 형성된 엔진룸(12)을 덮고 있다. 후드(14)의 후단부에 있어서의 차폭방향 양쪽 끝부 근방(14A)은 각각 차체 앞 부분의 골격부재인 좌우의 에이프런상부부재(16)에 후드힌지(18)를 거쳐 설치되어 있다. 또후드(14)의 차량 전방측에는 후드스트라이커(1)가 설치되어 있고, 차체측에는 후드 (14)를 폐쇄하였을 때 후드스트라이커(1)와 걸어맞춰지는 후드록(2)이 설치되어 있다. 또 에이프런상부부재(16)의 상부에는 고무 등으로 만들어진 후드스토퍼(도시 생략)가 설치되어 있다. 후드(14)는 폐쇄되었을 때 후드(14)는 후드힌지(18), 후드스트라이커(1), 후드록(2), 후드스토퍼에 의해 지지되어 있다.

도 1, 도 2에 나타내는 바와 같이 후드힌지(18)는 후드힌지아암(20)과 베이스플레이트(22)를 가지고 있다. 또 후드힌지아암(20)의 앞 부분에는 차폭방향 안쪽을 향하여 후드설치부(20A)가 형성되어 있다. 이 후드설치부(20A)에는 전후 한 쌍의 설치구멍(24, 26)이 형성되어 있다.

도 3에 나타내는 바와 같이 후드(14)의 안쪽 패널(115)의 상면(15A)에는 철강(17)이 차량 전후방향을 따라 용접되어 있다. 또 철강(17)에 고정된 너트(19)와, 설치구멍(24, 26)에 차량 아래쪽측으로부터 삽입되는 볼트(29)에 의해 후드 (14)가 후드힌지아암(20)의 후드설치부(20A)에 설치되어 있다.

도 4에 나타내는 바와 같이 철강(17)은 위쪽으로 개방된 U자형상 단면형상으로 되어 있고, 후드(14)의 바깥쪽 패널(21)을 향하여 개구하고 있다.

도 3에 나타내는 바와 같이 후드힌지아암(20)의 회전축이 차폭방향을 따르 도록 후드힌지아암(20)의 후단부(20B)는 베이스플레이트(22)에 있어서의 세로벽부 (22A)의 상단부(22B)에 핀(28)에 의해 상하방향으로 회전 가능하게 축지지되어 있다. 또한 도 4에 나타내는 바와 같이 베이스플레이트(22)에 있어서의 세로벽부 (22A)의 상단부(22B)는 펜더(23)의 차량방향 안쪽 끝부(23A)의 아래쪽에 위치하고 있다.

제1도에 나타내는 바와 같이 베이스플레이트(22)에 있어서의 세로벽부(22A)의 하단부는 차폭방향 바깥쪽을 향하여 대략 수평으로 연장설치된 설치부(22C)로 되어 있다. 설치부(22C)의 전후 양쪽 끝부는 볼트(30)와, 그 볼트(30)에 나사결합하는 너트(32)(도 3참조)에 의해 에이프런상부부재(16)의 상벽부(16A)에 고정되어 있다.

도 4에 나타내는 바와 같이 베이스플레이트(22)에 있어서의 세로벽부(22A)의 상하방향 중간부에는 차량 전후방향에서 본 형상이 크랭크형상의 굴곡부(34)가 형성되어 있다. 따라서 상단부(22B)는 세로벽부(22A)에 대하여 차폭방향 안쪽에 옵셋되어 있다. 즉 이 굴곡부(34)는 차량 바깥쪽(아래쪽측)의 굴곡점(P1)에 있어서 차폭방향 안쪽으로 굴곡하고 있고, 차량 안쪽(위쪽측)의 굴곡점(P2)에 있어서 위쪽으로 굴곡하고 있다. 또한 베이스플레이트(22)의 굴곡부(34)에 있어서 세로벽부 (22A)가 차폭방향 안쪽으로 변형하였을 때, 굴곡부(34)는 후드힌지아암(20)이 베이스플레이트(22)와 간섭하지 않도록 후드힌지아암(20)의 하면(20C)의 아래쪽 또는 근방에 설정되어 있다.

도 1에 나타내는 바와 같이 베이스플레이트(22)에 있어서의 세로벽부(22A)의 전후방향 대략 중앙부에는 면 강성을 확보하기 위한 비드(40)가 형성되어 있다. 베이스플레이트(22)가 굴곡부(34)에 있어서 차폭방향 안쪽으로 변형하였을 때, 후드힌지아암(20)과 비드(40)가 간섭하지 않도록 비드(40)는 차폭 바깥쪽 방향으로 팽출하고 있고, 그 형상은 측면 및 평면에서 보았을 때 삼각형상으로 되어 있다. 즉 피라미드형상으로 되어 있다. 비드(40)의 상단부(40A)는 굴곡부(34)의 아래쪽근방에 이르고 있다. 또 베이스플레이트(22)에 있어서의 세로벽부(22A)의 앞쪽 상부에는 면 강성을 확보하기 위한 플랜지(22D)가 형성되어 있다. 또한 베이스플레이트(22)에 있어서의 세로벽부(22A)는 굴곡부(34)의 아래쪽에 있어서 서서히 차량전후방향으로 폭을 길게 함으로써 차량 전후방향으로의 변형에 대하여 보강되어 있다. 이 구조에 의한 작용효과는 뒤에서 설명한다.

도 4에 나타내는 바와 같이 핀(28)의 회전중심(S1)과 굴곡점(P1)의 상하방향의 거리(H1)에 비하여 후드힌지아암(20)의 후드(14)에의 설치부(S2)와 베이스플레이트(22)에 있어서의 세로벽부(22A)의 하부와의 차폭방향의 거리(L1)가 길게 되어 있다.

도 5에 나타내는 바와 같이 충돌체(300)가 후드(14)에 맞닿아 후드힌지아암 (20)에 후드(14)로부터 소정의 크기 이상의 하중이 작용하면 후드힌지아암(20)의 후드설치부(20A)가 아래쪽(도 5의 화살표 A 방향)으로 움직인다. 또 상기한 바와같이 거리(H1)에 비하여 거리(L1)쪽이 길기 때문에 베이스플레이트(22)의 세로벽부(22A)는 굴곡점(P1)을 기점으로 하여 차폭 안쪽방향(도 4의 화살표 B 방향)으로 변형하기 쉽게 되어 있다. 또한 도 1, 도 2 및 도 3에 나타내는 플랜지 (22D)에 의해 굴곡점(P2)의 변형은 억제되어 있다.

다음에 제 1 실시형태의 작용을 설명한다.

제 1 실시형태에서는 도 5에 실선으로 나타내는 바와 같이 차량주행 시 등에 후드(14)에 있어서의 후드힌지(18)의 앞 부분과 대향하는 부위에 충돌체(300)가 맞닿아 후드힌지(18)에 작용하는 후드(14)로부터의 하중의 크기가 소정치 이상으로 되었을 경우에는 후드(14)가 2점 쇄선으로 나타내는 상태로부터 실선으로 나타내는 상태로 변형한다. 그 때문에 후드힌지(18)에 있어서의 후드힌지아암(20)의 후드설치부(20A)가 아래쪽(도 5의 화살표 A 방향)으로 움직인다. 따라서 베이스플레이트 (22)에 있어서의 세로벽부(22A)가 굴곡점(P1)을 기점으로 하여 차폭 안쪽방향(도 5의 화살표 B 방향)으로 변형한다. 와 같이 베이스플레이트(22)를 차폭방향으로 변형시킴으로써 후드(14)는 차폭방향으로 변형되기 쉽게 되어 있다.

또한 후드(14)는 철강(17) 등의 보강부재에 의해 차량 전후방향으로는 비교적 변형하기 어렵다. 또 차량 상하방향으로의 변형도 후드(14)의 바로 아래쪽에 에이프런상부부재(16)가 있기 때문에 비교적 변형하기 어렵다. 그 때문에 후드(14)를 차량 전후방향이나 차량 상하방향으로 변형시키는 경우에 비하여 본 발명과 같이 후드(14)를 비교적 보강이 되어 있지 않은 차폭방향으로 변형시킨 경우에는 더욱 후드(14)의 변형량이 증가하여 충돌체(300)가 받는 하중의 피크를 저감할 수있다.

또 제 1 실시형태에서는 베이스플레이트(22)가 변형할 때의 기점이 되는 굴곡점(P1)이 적어도 1개소로 좋기 때문에 베이스플레이트(22)의 변형량을 크게 하였을 때에도 후드힌지(18) 전체의 강성저하를 억제할 수 있다.

또 제 1 실시형태에서는 충돌체(300)가 후드(14)를 아래쪽으로 밀어 내려 후드(14)가 아래쪽으로 거리(H2)만큼 변위하면, 베이스플레이트(22)에 있어서의 후드힌지아암(20)의 축지지부[핀(28)의 설치부)는 화살표(B)방향으로 각도(θ)만큼 회전함으로써 차폭방향에 거리(L2)만큼 변위한다. 따라서 베이스플레이트(22)에 굴곡점 (P1)을 설치하여 베이스플레이트(22)에 전달되는 하중의 대부분을 굴곡점(P1)에 집중시켜 베이스플레이트(22)를 각도(θ)만큼 경사시킴으로써 후드(14)를 아래 쪽으로 크게 이동 또한 변형시킬 수 있다. 그 결과, 충돌체(300)가 받는 하중을 낮게 억제할 수 있다.

또 세로벽부(22A)의 굴곡부(34)의 아래쪽에 있어서, 세로벽부(22A)의 차량 전후방향의 폭은 서서히 길게 되어 있음으로써 세로벽부(22A)는 차량 전후방향으로의 변형에 대하여 보강되어 있다. 그 때문에 굴곡부(34)에 있어서의 굴곡점(P1)을 기점으로하여 베이스플레이트(22)는 세로벽부(22A)의 상단부(22B)가 차폭방향으로변위하는 것 같은 변형을 일으키기 쉽게 되어 있다. 또한 세로벽부(22A)에 있어서의 굴곡부(34)의 아래쪽에 설치된 비드(40)에 의해서도 굴곡부(34)에 있어서의 굴곡점(P1)을 기점으로 하여 세로벽부(22A)의 상단부(22B)가 차폭방향으로 변위하 도록 베이스플레이트(22)는 변형하기 쉽게 되어 있다.

또한 도 7에 베이스플레이트(22)에 굴곡점(P1)을 형성하여(제 1 실시형태의 구성으로 하고), L1/H1 = 1.7로 한 경우의 충돌체가 받는 하중특성(Z2)은 도 7의 일점 쇄선으로 나타낸다. 한편 베이스플레이트(22)에 굴곡점(P1)을 형성하지 않은 경우의 하중특성(Z1)은 도 7도의 파선으로 표시된다. 도 7에 나타내는 바와 같이 하중특성(Z2)은 하중특성(Z1)에 비하여 후드(14)의 스트로크가 커졌을 때에 있어서의 충돌체가 받는 하중의 저감효과가 향상하고 있는 것을 나타내고 있다. 또 베이스플레이트(22)에 굴곡점(P1)을 형성하고, L1/H1 = 2로 한 경우의 충돌체가 받는 하중의 하중특성(Z3)은 도 7의 2점 쇄선으로 나타낸다. 하중특성(Z3)은 변위가 작을 때부터 충돌체가 받는 하중의 저감효과가 향상하고 있는 것을 나타내고 있다. 따라서 이들 2개의 실시예 (L1/H1 = 1.7과, L1/H1 = 2의 경우)로부터 판단하면, L1/H1을 크게 할 수록 충돌체가 받는 하중의 저감효과를 더욱 향상시킬 수 있다고 생각된다.

또한 제 1 실시형태에서는 베이스플레이트(22)에 있어서의 세로벽부(22A)의 상하방향 중간부에 굴곡부(34)를 형성하고, 이 굴곡부(34)에 있어서의 굴곡점(P1)을 기점으로 하여 베이스플레이트(22)에 있어서의 세로벽부(22A)의 상부가 차폭 안쪽방향(도 4의 화살표 B 방향)으로 변형하도록 하였다. 그러나 이것을 대신하여 도 8(a)에 나타내는 바와 같이 베이스플레이트(22)에 있어서의 세로벽부(22A)의 상하방향 중간부에 차량 전후방향으로 길이가 긴 구멍(54)을 형성하는 것으로 하여도 좋다. 이 경우 베이스플레이트(22)에 구멍(54)을 형성한 부위(취약부)를 설치함으로써 이 부위를 기점으로 하여 세로벽부(22A)의 상단부(22B)가 차폭방향 안쪽으로변위하도록 베이스플레이트(22)는 변형한다. 또한 이 경우 변형한 세로벽부(22A)와 후드힌지아암(20)이 간섭하지 않도록 구멍(54)의 상하방향 중심부(54A)는 후드힌지아암(20)에 있어서의 하면(20C)의 아래쪽 또는 근방에 설정하는 것이 바람직하다. 또 도 8(b)에 나타내는 바와 같이 베이스플레이트(22)에 있어서의 세로벽부 (22A)의 상하방향 중간부에 차량 후방측으로부터 삼각형상의 절결부(56)를 형성하는 것으로 하여도 좋다. 베이스플레이트(22)에 절결부(56)를 형성한 부위(취약부)를 설치함으로써 이 부위를 기점으로 하여 세로벽부(22A)의 상단부(22B)가 차폭방향 안쪽으로 변위하도록 베이스플레이트(22)는 변형한다. 또한 이 경우 변형한 세로벽부(22A)와 후드힌지아암(20)이 간섭하지 않도록 절결부(56)의 정점부(56A)를 후드힌지아암(20)에 있어서의 하면(20C)의 아래쪽 또는 근방에 설정하는 것이 바람직하다.

(제 2 실시형태)

다음에 본 발명의 차량의 후드힌지구조의 제 2 실시형태를 도 9 내지 도 12에 따라 설명한다.

또한 제 1 실시형태와 동일부재에 대해서는 동일부호를 붙이고 그 설명을 생략한다.

도 9에 나타내는 바와 같이 제 2 실시형태에서는 후드힌지(18)는 후드힌지아암(20)과 베이스플레이트(60)와 링크(62)를 가지고 있다.

후드힌지아암(20)의 회전축은 차폭방향을 따르도록 배치된다. 또 후드힌지아암(20)의 후단부(20B)는 링크(62)에 있어서의 후단 상부(62A)에 핀(64)에 의해상하방향으로 회전 가능하게 축지지되어 있다. 또한 도 11에 나타내는 바와 같이 링크(62)에 있어서의 후단 상부(62A)는 후드(14)에 있어서의 차폭방향 양쪽 끝부 근방(14A)의 아래쪽에 위치하고 있다.

도 10에 나타내는 바와 같이 베이스플레이트(60)의 설치부(60A)는 차량 전후방향을 따라 대략 수평으로 연장설치되어 있다. 이 설치부(60A)의 전후 양쪽 끝부는 볼트(30)와 그 볼트(30)에 나사결합하는 너트(32)에 의해 에이프런상부부재(16)의 상벽부(16A)에 고정되어 있다.

도 9에 나타내는 바와 같이 베이스플레이트(60)에 있어서 설치부(60A)의 전후방향 전방부의 차폭방향 안쪽 끝부는 아래쪽을 향하여 연장설치되어 세로벽부 (60B)로 되어 있다. 또 이 세로벽부(60B)의 하단부에 링크(62)에 있어서의 전단 하부(62B)는 핀(66)에 의해 상하방향으로 회전 가능하게 축지지되어 있다. 또한 세로벽부(60B)의 전후방향 중앙부에는 차폭 바깥쪽 방향으로 팽출한 비드(68)가 형성되어 있다. 이 비드(68)는 평면 및 측면에서 보았을 때 삼각형상으로 되어 있다. 또 도 11에 나타내는 바와 같이 이 비드(68)의 차폭방향 바깥쪽 끝부(68A)는 에이프런상부부재(16)의 차폭방향 안쪽 측면(16B)에 맞닿아 있다. 베이스플레이트 (60)의 세로벽부(60B)와 에이프런상부부재(16)의 차폭방향 안쪽 측면(16B) 사이에 간극(61)을 형성하고 있다. 이 때문에 베이스플레이트(60)의 세로벽부(60B)는 차폭방향 바깥쪽(도 11의 화살표 D 방향)으로 변형 가능하게 되어 있다.

또 도 9에 나타내는 바와 같이 베이스플레이트(60)의 설치부(60A)의 전단부에는 차폭방향 안쪽으로 돌출한 포올부(60C)가 형성되어 있다. 이 포올부(60C)에링크(62)에 있어서의 전단 하부(62B)가 차량후방으로부터 맞닿아 있기 때문에 링크(62)가 핀(66)을 중심으로 전방으로 회전하지 않도록 되어 있다.

도 9, 도 11에 나타내는 바와 같이 베이스플레이트(60)의 설치부(60A)의 후단부에는 걸어멈춤수단으로서의 스토퍼부(60D)가 위쪽으로 돌출형성되어 있다. 또링크(62)의 뒤부분에는 차폭방향 바깥쪽으로 연장 돌출되고, 또 아래쪽을 향하여 구부러진 걸어멈춤수단으로서의 포올부(62C)가 돌출형성되어 있다. 이 포올부 (62C)가 스토퍼부(60D)의 차폭방향 안쪽 끝부 상면에 맞닿아 걸어멈춰져 있다.

또 링크(62)의 상하방향 중간부에는 차량 전후방향에서 본 형상이 대략 크랭크형상의 굴곡부(69)가 형성되어 있다. 따라서 링크(62)의 상부는 링크(62)의 하부에 대하여 차폭방향 안쪽에 옵셋되고 있다. 즉 굴곡부(69)는 차량 바깥쪽(아래 쪽측)의 굴곡점(P3)에 있어서 차폭방향 안쪽으로 굴곡하고 있고, 차량 안쪽(위쪽측)의 굴곡점(P4)에 있어서 위쪽으로 굴곡하고 있다. 또 핀(64)의 회전중심(S1)과 굴곡점(P3)의 상하방향의 거리(H3)에 비하여 후드힌지아암(20)의 후드(14)에 대한 설치부(S2)와 링크(62)의 차폭방향의 거리(L3) 쪽이 길게 되어 있다.

다음에 제 2 실시형태의 작용을 설명한다.

제 2 실시형태에서는 도 12에 실선으로 나타내는 바와 같이 차량주행 시 등에 후드(14)에 있어서의 후드힌지(18)의 앞 부분과 대향하는 부위에 충돌체(300)가 맞닿아 후드힌지(18)에 작용하는 후드(14)로부터의 하중의 크기가 소정치 이상으로 된 경우, 충돌의 전반에 있어서는 후드(14)가 2점쇄선으로 나타내는 상태로부터 실선으로 나타내는 상태로 변형한다. 이와 같이 후드힌지(18)에 있어서의 후드힌지아암(20)의 후드설치부(20A)가 아래쪽(도 12의 화살표 A 방향)으로 움직인다. 이 때문에 링크(62)가 굴곡점(P3)을 기점으로 하여 차폭 안쪽방향(도 12의 화살표 B 방향)으로 변형한다. 이 때 베이스플레이트(60)의 세로벽부(60B)는 차폭방향 바깥쪽(도 12의 화살표 D 방향)으로 변형한다.

또 제 2 실시형태에서는 링크(62)의 차폭 안쪽방향으로의 변형량이 소정의 크기 이상으로 된 경우, 충돌의 전반으로부터 충돌의 후반으로의 과도기에 있어서 링크(62)의 포올부(62C)가 베이스플레이트(60)의 스토퍼부(60D)로부터 벗겨진다.

따라서 충돌의 후반에 있어서는 링크(62)는 차폭 안쪽방향(도 12의 화살표 B 방향)으로 변형할 뿐만 아니라, 핀(66)을 중심으로 차량 후방(도 10의 화살표 C 방향)으로 회전강하한다. 여기서 후드(14) 자체는 포올(62C)과 스토퍼(60D)의 걸어맞춤이 벗겨진 후드힌지(18)는 반대측의 후드힌지(18), 후드스트라이커(1), 후드록(2), 에이프런상부부재(16)에 설치된 후드스토퍼에 의해 지지되어 있기 때문에 포올부(62C)와 스토퍼부(60D)가 벗겨진 경우, 링크(62)가 회전강하함과 동시에, 후드(14)는 충돌에너지를 흡수하면서 충돌체(300)로부터의 하중에 의해 변형한다. 따라서 후드(14)가 후드힌지(18)나 에이프런상부부재(16)에 바닥에 닿기까지의 거리가 길어져 후드(14)의 변형량은 증가하게 된다. 그리고 후드(14)의 변형량이 증가한 만큼 충돌체(300)가 받는 하중은 저감된다.

그 결과, 충돌체(300)가 받는 하중 중, 후드힌지(18)의 변형강도에 의거하는 하중을 저감할 수 있다. 또 후드힌지(18)의 바닥 닿음에 의한 변형하중의 증가도 억제된다. 또 제 2 실시형태(L3/H3 = 1.4로 한 경우)에 있어서의 충돌체가 받는하중특성(Z4)은 도 7의 실선으로 표시된다. 도 7에 실선으로 나타내는 바와 같이 하중특성(Z4)은 제 1 실시형태에서 L1/H1 = 2로 한 경우의 하중특성(Z3)에 비하여 스트로크가 커졌을 때에 있어서의 충돌체가 받는 하중의 저감효과가 향상하고 있음을 나타내고 있다. 만약 링크(62)가 회전강하하지 않은 구조라면 후드(14)가 후드힌지(18)에 바닥에 닿는점(Y)을 초과하는 부근으로부터 하중특성(Z3)(제 1 실시형태)과 같이 서서히 하중은 상승한다고 생각된다. 그러나 제 2 실시형태에서는 점 (Y)부근에 있어서 링크(62)와 베이스플레이트(60)와의 걸어멈춤이 벗겨져 링크(62)가 회전강하한다. 따라서 후드(14)가 후드힌지(18)나 에이프런상부부재(16)에 바닥에 닿기까지의 거리가 길어져 그 사이에서는 후드(14)의 변형에 의해 충돌에너지가 흡수된다. 그 때문에 하중특성(Z4)과 같이 점(Y)을 초과한 후에 있어서도 하중의 상승이 억제된다고 생각된다.

또 도 7의 하중특성(Z3, Z4)으로부터 판단하면, 제 2 실시형태에서는 제 1 실시형태에 있어서의 후드힌지아암(20)의 후드(14)에 대한 설치부(S2)와 베이스플레이트(22)에 있어서의 세로벽부(22A)의 하부와의 차폭방향의 거리(L1)에 비하여 후드힌지아암(20)의 후드(14)에 대한 설치부(S2)와 링크(62)와의 차폭방향의 거리 (L3)를 짧게 할 수 있음을 알 수 있다. 그 때문에 제 1 실시형태보다도 제 2 실시형태의 쪽이 후드힌지(18) 전체의 강성을 향상할 수 있다.

또 제 2 실시형태에서는 링크(62)가 변형할 때의 기점이 되는 굴곡점(P3)이 적어도 1개소로 좋기 때문에 링크(62)의 변형량을 크게 하였을 때에도 후드힌지 (18) 전체의 강성저하를 억제할 수 있다.

또 제 2 실시형태에서는 제 1 실시형태와 마찬가지로 충돌체(300)가 후드 (14)를 아래쪽으로 밀어 내려 후드(14)가 아래쪽으로 변위하면 링크(62)에 있어서의 핀(64)의 설치부는 차폭방향 안쪽(화살표 B 방향)으로 각도가 변화한다. 따라서 링크(62)에 굴곡점(P3)을 설치하고 굴곡점(P3)에 왜곡을 집중시킴으로써 용이하게 상기 각도변화를 발생시켜 후드(14)를 아래쪽으로 크게 변형시킬 수 있다. 그 결과, 충돌체(300)가 받는 하중을 낮게 억제할 수 있다.

상기 제 1, 제 2 실시형태와 같이 대략 위쪽으로부터의 후드에 대한 소정의 하중에 의해 후드회전중심을 차폭방향(차량의 좌우방향)으로 변위시키는 구성으로 함으로써 후드의 차폭방향으로의 변형을 일어나기 쉽게 하고 있다. 따라서 후드를 비교적 변형하기 쉬운 차폭방향으로 변형시킴으로써 충돌체가 받는 하중을 저감할 수 있다. 이와 같이 상기 제 1, 제 2 실시형태에서는 후드의 변형량을 증가시켜 충돌체가 받는 하중피크를 저감할 수 있다.

이상, 상기 제 1, 제 2 실시형태에서는 베이스플레이트(22) 또는 링크(62)를 차폭방향 안쪽으로 변형시키는 것으로 하였다. 그러나 베이스플레이트(22) 또는 링크(62)를 차폭방향 바깥쪽으로 변형시키는 구성으로 하여도 좋다. 또 상기 제 2 실시형태에서는 링크(62)의 차폭방향으로의 변형량이 소정의 크기 이상으로 되었을 때, 링크(62)와 베이스플레이트(60)와의 걸어멈춤을 해제하여 링크(62)를 차량 후방으로 회전강하시켰다. 그러나 이것을 대신하여 링크(62)를 차량 전방으로 회전강하시키는 구성으로 하여도 좋다.

(제 3 실시형태)

다음에 본 발명에 있어서의 차량의 후드힌지구조의 제 3 실시형태를 도 13 내지 도 14에 따라 설명한다.

도 13에 나타내는 바와 같이 후드(110)는 자동차 차체의 앞 부분에 형성된 엔진룸을 덮고 있다. 후드(110)의 후단부에 있어서의 차폭방향 양쪽 끝부 근방 (110A)은 각각 차체 앞 부분의 골격부재인 좌우의 에이프런상부부재(112)에 후드힌지(114)를 거쳐 설치되어 있다.

후드힌지(114)는 후드힌지아암(116), 제 2 아암(118), 제 1 아암(120) 및 베이스플레이트(122)를 가지는 4 링크타입으로 되어 있다. 후드힌지아암(116)의 전단 상부에는 차폭방향 안쪽을 향하여 후드설치부(116A)가 형성되어 있다. 이 후드설치부(116A)에는 전후 한 쌍의 설치부(124, 126)가 형성되어 있다. 이들 설치부 (124, 126)에는 볼트(130)가 각각이 차체 아래쪽측으로부터 삽입되어 있다. 이들 볼트(130)와, 후드(110)의 이면측을 구성하는 후드 안쪽 패널(128)에 배치한 너트 (132)에 의해 후드힌지아암(116)의 후드설치부(116A)에 후드(110)가 설치되어 있다.

후드힌지아암(116)의 후단부(116B)에 제 2 아암(118)의 후단부(118A)가 차폭방향을 따라 배치된 축(134)에 의해 상하방향으로 회전 가능하게 축지지되어 있다. 또 후드힌지아암(116)에 있어서의 축(134)으로부터 차체 전방으로 약간 이간된 위치(116C)에 제 1 아암(120)의 후단부(120A)가 차폭방향을 따라 배치된 축(136)에 의해 상하방향으로 회전 가능하게 축지지되어 있다.

제 1 아암(120)의 전단부(120B)는 베이스플레이트(122)에 있어서의 전단 상부(122A)에 차폭방향을 따라 배치된 축(136)에 의해 상하방향으로 회전 가능하게 축지지되어 있다. 또 베이스플레이트(122)에 있어서의 축(136)으로부터 차체 후방으로 약간 이간된 위치(122B)에 제 2 아암(118)의 전단부(118B)가 차폭방향을 따라배치된 축(138)에 의해 상하방향으로 회전 가능하게 축지지되어 있다.

베이스플레이트(122)의 하부(122C)의 전후 양쪽 끝부에 있어서, 볼트(140)와, 그 볼트(140)에 나사결합하는 너트(도시 생략)에 의해 베이스플레이트(122)는 에이프런상부부재(112)의 차폭방향 바깥쪽 벽부(112A)에 고정되어 있다. 또한 도 13은 후드힌지(114)가 폐쇄된 상태[후드(110)가 폐쇄된 상태)를 나타내고 있다. 이 상태에서는 후드힌지아암(116)은 도시를 생략한 스토퍼에 의해 제 2 아암(118) 및 제 1 아암(120)방향(도 13의 화살표 A2방향) 및 그 반대방향(도 13의 화살표 A 2방향과 반대방향)으로 이동하는 것을 저지하고 있다.

도 14에 나타내는 바와 같이 제 2 아암(118)과 제 1 아암(120)은 차폭방향으로 소정폭(W) 이간되어 있기 때문에 후드(110)를 개폐할 때에 서로 간섭하지 않도록 되어 있다.

도 13에 나타내는 바와 같이 제 1 아암(120)의 길이방향 중간 뒤부분(120C)에는 하중치 유지기(하중변환기)로서 길이방향을 따라 소정의 간격으로 복수의 잘라세움부(142)(하중흡수수단이라고도 함)가 형성되어 있다. 제 2 아암(118)의 길이방향 중간 앞 부분(118C)에는 길이방향을 따라 하중치 유지기로서 비드부(144)(하중흡수수단이라고도 함)가 형성되어 있다.

도 14에 나타내는 바와 같이, 제 1 아암(120)에 형성된 잘라세움부(142)는제 2 아암(118)측을 향하여 굴곡되어 있다. 제 2 아암(118)에 형성된 비드부(144)는 제 1 아암(120)측으로 팽출하고 있다. 따라서 후드(110)에 충돌체가 맞닿아 후드힌지아암(116)의 후드설치부(116A)가 아래쪽(도 13의 화살표 A2방향)으로 움직인 경우에는 제 2 아암(118)이 축(138)을 중심으로 아래쪽(도 13의 화살표 B2방향)으로 회전한다. 또 제 1 아암(120)도 축(136)을 중심으로 아래쪽(도 13의 화살표 C2방향)으로 회전한다. 이 때 잘라세움부(142)와 비드부(144)의 이동방향 및 이동속도의 차이에 의해 쌍방이 도 14에 2점 쇄선으로 나타내는 바와 같이 맞닿아 변형하도록 되어 있다.

도 13에 나타내는 바와 같이 복수의 잘라세움부(142)의 잘라세움 높이(H5)(도 14참조)는 차체 전방측의 잘라세움부(142)만큼 높아져 있다. 그 때문에 제 2 아암(118)과 제 1 아암(120)이 접촉하여 서로의 간격(W)이 넓어진 경우에도 확실하게 맞닿도록 되어 있다.

다음에 제 3 실시형태의 작용을 설명한다.

제 3 실시형태에서는 차량주행 시 등에 후드(110)에 충돌체가 맞닿아 후드힌지아암(116)이 아래쪽(도 13의 화살표 A2방향)으로 움직인 경우에는 제 2 아암 (118)이 축(138)을 중심으로 아래쪽(도 13의 화살표 B2방향)으로 회전한다. 또 제 1 아암(120)도 축(136)을 중심으로 아래쪽(도 13의 화살표 C2방향)으로 회전한다.

이 때 제 1 아암(120)에 형성된 잘라세움부(142)와, 제 2 아암(118)에 형성된 비드부(144)와의 이동방향 및 이동속도의 차이에 의해 쌍방이 도 14에 2점 쇄선으로 나타내는 바와 같이 맞닿아 변형한다. 또한 복수의 잘라세움부(142)는 후방측으로부터 차례로 비드부(144)와 맞닿아 변형한다.

따라서 잘라세움부(142)의 판두께, 일으킴각도(α) 등에 의해 잘라세움부 (142)의 변형강도를 조정하는 것, 잘라세움부(142)의 수 및 인접하는 잘라세움부 (142)의 간격을 조정하는 것의 적어도 한쪽을 행함으로써 도 15에 나타내는 바와 같이 후드힌지(114)에 있어서의 차량의 대략 위쪽으로부터의 하중에 대한 하중특성의 피크치(P)를 목표치로 저감시킬 수 있다. 또 후드힌지(114)에 있어서의 변형이 소정의 변형이 될 때까지의 동안, 제 2 실시형태와 마찬가지로 충돌체가 받는 하중의 상승이 억제되어 저감한 피크치(P)를 유지할 수도 있다. 그 결과, 충돌체가 받는 하중을 효율적으로 저감할 수 있다.

또 제 3 실시형태에서는 복수의 잘라세움부(142)의 판두께, 세움각도 컷업 높이(H5) (도 13, 도 14참조)가 차체 전방측을 향하여 서서히 높아지고 있다. 그 때문에 제 2 아암(118)과 제 1 아암(120)이 맞닿아 서로의 간격(W)이 넓어진 경우에도 확실하게 맞닿기 때문에 충돌체가 받는 하중을 확실하게 저감할 수 있다.

또 제 3 실시형태에서는 잘라세움부(142)의 판두께, 세움각도(α) 등에 의해잘라세움부(142)의 변형강도를 조정하는 것, 잘라세움부(142)의 수 및 인접하는 잘라세움부(142)의 간격을 조정하는 것의 적어도 한쪽을 행함으로써 하중특성을 용이하게 조정할 수 있다.

또 제 3 실시형태에서는 잘라세움부(142)와 비드부(144)를 포함하는 하중치 유지기는 후드힌지(114)를 구성하는 제 1 아암(120)과 제 2 아암(118)에 형성되어 있다. 그 때문에 다른 부재로서의 하중치 유지기를 추가할 필요가 없다. 또 잘라세움부(142)와 비드부(144)는 간단한 프레스공정만으로 제조할 수 있어 생산이 용이하게 된다.

(제 4 실시형태)

다음에 본 발명에 있어서의 차량의 후드힌지구조의 제 4 실시형태를 도 16 내지 도 18에 의거하여 설명한다.

또한 제 3 실시형태와 동일부재에 있어서는 동일부호를 붙이고 그 설명을 생략한다.

도 16에 나타내는 바와 같이 제 4 실시형태에서는 제 1 아암(120)의 길이방향 중간 뒤부분(120C)에 하중치 유지기로서 길이방향을 따라 소정의 길이의 내밀음부(152)가 형성되어 있다. 제 2 아암(118)의 길이방향 중간 앞 부분(118C)에는 길이방향을 따라 하중치 유지기로서 받침면(154)이 형성되어 있다.

도 17에 나타내는 바와 같이 제 1 아암(120)에 형성된 내밀음부(152)는 제 2아암(118)측을 향하여 돌출하고 있다. 제 2 아암(118)에 형성된 받침면(154)의 상부(156)는 제 1 아암(120)과 반대측에 오목하게 함몰되어 있다. 따라서 후드(110)가 대략 위쪽으로부터 가압되어 약간 아래쪽으로 움직인 경우에는 내밀음부(152)와 받침면(154)이 접근하나, 내밀음부(152)와 제 2 아암(118)의 상부(156)가 간섭하는 일은 없다. 한편 후드(110)에 충돌체가 맞닿아 후드힌지아암(116)의 후드설치부(116A)가 아래쪽(도 16의 화살표 A2방향)으로 크게 움직인 경우에는 내밀음부(152)와 받침면(154)이 도 17에 2점 쇄선으로 나타내는 바와 같이 맞닿도록 되어 있다.

또 내밀음부(152)와 받침면(154) 중의 적어도 한쪽(도 16, 도 17에서는 쌍방)에 마찰력발생수단(158)이 형성되어 있다. 이들 마찰력발생수단(158)은 미세한절결, 요철 등에 의해 형성되어 있다. 내밀음부(152)와 받침면(154)이 맞닿아 변형할 때에,마찰력발생수단(58)이 서로 슬라이딩할 때, 마찰력이 발생(증대)함으로써도 충돌체가 받는 하중을 저감할 수 있게 되어 있다.

다음에 제 4 실시형태의 작용을 설명한다.

제 4 실시형태에서는 차량주행 시 등에 후드(110)에 충돌체가 맞닿아 후드힌지아암(116)이 아래쪽(도 16의 화살표 A2방향)으로 움직인 경우에는, 제 2 아암 (118)이 축(138)을 중심으로 아래쪽(도 16의 화살표 B2방향)으로 회전한다. 또 제 1 아암(120)도 축(136)을 중심으로 아래쪽(도 16의 화살표 C2방향)으로 회전한다.

이 때 제 1 아암(120)에 형성된 내밀음부(152)와, 제 2 아암(118)에 형성된 받침면(154)과의 이동방향 및 이동속도의 차이에 의해 양쪽이 도 17에 2점 쇄선으로 나타내는 바와 같이 접촉하여 변형한다.

따라서 내밀음부(152)의 판두께, 내밀음각도(β) 등에 의해 내밀음부(152)의 변형강도를 조정하는 것, 받침면(154)측의 제 2 아암(118)의 변형강도를 조정하는 것의 적어도 한쪽을 행함으로써 도 18에 나타내는 바와 같이 후드힌지(114)에 있어서의 차량의 대략 위쪽으로부터의 하중에 대한 하중특성의 피크치(P)를 목표치로 저감시킬 수 있다. 또 저감한 피크치(P)를 후드힌지(114)에 있어서의 변형이 소정의 변형이 될 때 까지의 동안 유지할 수도 있다. 그 결과 충돌체가 받는 하중을 효율적으로 저감할 수 있다.

또 제 4 실시형태에서는 내밀음부(152)와 받침면(154) 중의 적어도 한쪽에 형성한 마찰력발생수단(158)에 의해서도 하중특성을 조정할 수 있기 때문에 하중특성의 조정이 더욱 용이하게 된다.

또 제 4 실시형태에서는 내밀음부(152)의 판두께, 내밀음각도(β) 등에 의해내밀음부(152)의 변형강도를 조정하는 것, 받침면(154)측의 제 2 아암(118)의 변형강도를 조정하는 것의 적어도 한쪽을 행함으로써 하중특성을 용이하게 조정할 수 있다.

또 제 4 실시형태에서는 하중치 유지기로서의 내밀음부(152)와 받침면(154)은 후드힌지(114)의 일부를 구성하는 제 1 아암(120)과 제 2 아암(118)에 형성되어 있다. 그 때문에 다른 부재로서의 하중치 유지기를 추가할 필요가 없다. 또 내밀음부(152)와 받침면(154)은 간단한 프레스공정만으로 제조할 수 있고, 생산이 용이하게 된다.

(제 5 실시형태)

다음에 본 발명에 있어서의 차량의 후드힌지구조의 제 5 실시형태를 도 19 내지 도 22도에 따라 설명한다.

또한 제 3 실시형태와 동일부재에 대해서는 동일부호를 붙이고 그 설명을 생략한다.

도 19에 나타내는 바와 같이 제 5 실시형태에서는 후드힌지(114)가 후드힌지아암(116)과 베이스플레이트를 겸하는 제 2 아암(160)으로 구성되어 있다. 후드힌지아암(116)의 후단부(116B)에 제 2 아암(160)의 후단부(160A)가 차폭방향을 따라서 배치된 축(162)에 의해 상하방향으로 회전 가능하게 축지지되어 있다. 또한 도 19는 후드힌지(114)가 폐쇄한 상태를 나타내고 있다. 이 상태에서는 후드힌지아암(116)은 도시를 생략한 스토퍼에 의해 제 2 아암(160)의 방향(도 19의 화살표 A2방향) 및 그 반대방향(도 19의 화살표 A2방향과 반대방향)으로 이동하는 것을 저지하고 있다.

또 제 2 아암(160)의 전단부(160B)는 하중치 유지기(하중변환기라고도 함)의 일부를 구성하는 설치수단으로서의 단부착 볼트(161)(하중흡수수단이라고도 함)에 의해 에이프런상부부재(112)의 차폭방향 바깥쪽 벽부(112A)에 고정되어 있다.

도 20에 나타내는 바와 같이 제 2 아암(160)의 전단부(160B)에는 차폭방향 바깥쪽으로 돌출한 하중치 유지기의 일부를 구성하는 제 1 설치부로서의 시트면부착 둥근구멍(164)(하중흡수수단이라고도 함)이 형성되어 있다. 이 시트면부착 둥근구멍(164)에 단부착볼트(161)의 단부(161A)가 삽입되어 있다. 또 단부착볼트(161)의 나사부(161B)는 에이프런상부부재(112)의 차폭방향 바깥쪽 벽부(112A)에 형성된 둥근구멍(166)을 관통하고 있다. 나사부(161B)에는 차폭방향 안쪽으로부터 너트(168)가 나사결합되어 있다.

또한 시트면부착 둥근구멍(164)의 높이(H6)와 단부착 볼트(161)의 단부(161A)의 높이(H7)에 의해 제 2 아암(160)의 전단부(160B)가 단부착 볼트(161)를 회전중심으로 하여 회전을 개시할 때의 토오크를 소정의 값으로 설정할 수 있게 되어 있다.

도 19에 나타내는 바와 같이 제 2 아암(160)의 길이방향 중간 앞부분(160C)은 하중치 유지기의 일부를 구성하는 설치수단으로서의 복수의 단부착 볼트(170) (하중흡수수단이라고도 함)가 전후방향으로 소정의 간격으로 배치되어 있다. 이들복수의 단부착 볼트(170)에 의해 제 2 아암(160)의 길이방향 중간 앞부분(160C)이에이프런상부부재(112)의 차폭방향 바깥쪽 벽부(112A)에 고정되어 있다. 또 제 2 아암(160)의 길이방향 중간 앞부분(160C)에는 차폭방향 바깥쪽으로 돌출한 하중치유지기의 일부를 구성하는 제 2 설치부로서의 시트면부착 절결부(172)(하중흡수수단이라고도 함)가 전후방향으로 소정의 간격으로 복수개 형성되어 있다.

도 21에 나타내는 바와 같이 각 시트면부착 절결부(172)는 개구부(172A)를 위쪽을 향하고 있다. 개구부(172A)내의 바닥부에 단부착 볼트(170)의 단부(170A)가 삽입되어 있다. 또 단부착 볼트(170)의 나사부(170B)는 에이프런상부부재(112)의 차폭방향 바깥쪽 벽부(112A)에 형성된 둥근구멍(174)을 관통하고 있다. 나사부(170B)에는 차폭방향 안쪽으로부터 너트(176)가 나사결합되어 있다.

또한 시트면부착 절결부(172)의 높이(H8)와 단부착 볼트(170)의 단부(170A)의 높이(H9)에 의해 제 2 아암(160)이 도 21에 2점 쇄선으로 나타내는 아래쪽의 위치로 이동할 때의 행정을 소정의 값으로 설정할 수 있도록 되어 있다.

다음에 제 5 실시형태의 작용을 설명한다.

제 5 실시형태에서는 차량주행 시 등에 후드(110)에 충돌체가 접촉하여 후드힌지아암(116)이 아래쪽(도 19의 화살표 A2방향)으로 움직인 경우에는 축(162)에 아래쪽(도 19의 화살표 B2방향)을 향하여 하중이 작용한다. 이 때 상기 하중이 소정의 크기보다 커지면 제 2 아암(160)은 단부착 볼트(161)을 회전중심으로 하여 아래쪽으로 회전을 개시한다. 또 각 단부착 볼트(170)에 대하여 시트면부착 절결부(172)도 아래쪽으로 슬라이드한다.

따라서 시트면부착 둥근구멍(164)의 높이(H6)와 단부착 볼트(161)의 단부(161A)의 높이(H7)와의 관계와, 시트면부착 절결부(172)의 높이(H8)와 단부착 볼트(170)의 단부(170A)의 높이(H9)와의 관계 중의 적어도 한쪽을 조정함으로써 도 22에 나타내는 바와 같이 후드힌지(114)에 있어서의 차량의 대략 위쪽으로부터의 하중에 대한 하중특성의 피크치(P)를 목표치로 저감시킬 수 있다. 또 저감한 피크치(P)를 후드힌지(114)에 있어서의 변형이 소정의 변형이 되기 까지의 동안 유지할 수도 있다. 그 결과 충돌체가 받는 하중을 효율적으로 저감할 수 있다.

또 제 5 실시형태에서는 시트면부착 둥근구멍(164)의 높이(H6)와 단부착 볼트(161)의 단부(161A)의 높이(H7)와의 관계와, 시트면부착 절결부(172)의 높이(H8)와 단부착 볼트(170)의 단부(170A)의 높이(H9)와의 관계 중의 적어도 한쪽을 조정 함으로써 하중특성을 용이하게 조정할 수 있다.

또 제 5 실시형태에서는 하중치 유지기로서의 시트면부착 둥근구멍(164)과 시트면부착 절결부(172)를 후드힌지(114)를 구성하는 제 2 아암(160)에 형성하기 때문에 별도의 부재로서의 하중치 유지기를 추가할 필요가 없다. 또 시트면부착 둥근구멍(164)과 시트면부착 절결부(172)는 간단한 프레스공정만으로 제조할 수 있어 생산이 용이하게 된다.

(제 6 실시형태)

다음에 본 발명에 있어서의 차량의 후드힌지구조의 제 6 실시형태를 도 23및 도 24에 따라 설명한다.

또한 제 3 실시형태와 동일부재에 있어서는 동일부호를 붙이고 그 설명을 생략한다.

도 23에 나타내는 바와 같이 제 6 실시형태에서는 제 1 아암(120)의 길이방향 중간 뒤부분(120C)에 길이방향을 따라 하중치 유지기(하중변환기)의 일부를 구성하는 긴 구멍(180)이 형성되어 있다. 이 긴 구멍(180)내에는 하중치 유지기의 일부를 구성하는 복수의 스토퍼(182)(하중흡수수단이라고도 함)가 걸어멈춰져 있다. 이 스토퍼(182)는 폴리에틸렌이나 폴리프로필렌 등의 수지로 되어 있다.

도 24에 나타내는 바와 같이 스토퍼(182)는 축부(184)의 선단측(184A)에서 긴 구멍(180)에 끼워 맞춰져 있다. 축부(184)의 선단에 형성한 클립부(18-6)가 긴 구멍(180)의 바깥 둘레부에 있어서의 제 1 아암(120)의 차폭방향 안쪽면(120D)에 걸어멈춰져 있다. 한편 가장 후방에 있는 스토퍼(182)에 있어서는 축부(184)의 근원측(184B)이 제 2 아암(118)의 상벽부(118D)에 맞닿아 있다. 후드힌지아암(116)의 후드설치부(116A)의 높이, 예를 들면 에이프런상부부재(112)의 상벽부(112B)로부터의 거리(S5)를 일정하게 유지하고 있다. 또한 축부(184)의 근원부에 큰 지름부(190)를 형성함으로써 축부(184)가 제 2 아암(118)의 상벽부(118D)로부터 벗겨지는 것을 방지하고 있다.

스토퍼(182)에 있어서의 축부(184)의 길이방향 중앙부에는 작은 지름부(188)가 형성되어 있다. 따라서 후드(110)에 충돌체가 맞닿아 후드힌지아암(116)이 아래쪽(도 23의 화살표 A2방향)으로 움직인 경우에는 제 2 아암(118)이 축(138)을 중심으로 아래쪽(도 23의 화살표 B2방향)으로 회전한다. 또 제 1 아암(120)이 축(136)을 중심으로 아래쪽(도 23의 화살표 C2방향)으로 회전한다. 이 때 가장 뒤쪽의 스토퍼(182)가 작은 지름부(188)에 있어서 파단하여 후방으로부터 2번째의 스토퍼(182)에 있어서의 축부(184)의 근원측(184B)이 제 2 아암(118)의 상벽부(118D)에 맞닿게 되어 있다.

다음에 제 6 실시형태의 작용을 설명한다.

제 6 실시형태에서는 통상사용상태에 있어서 도 23에 나타내는 바와 같이 긴 구멍(180)의 가장 후방에 있는 스토퍼(182)에 있어서 도 24에 나타내는 바와 같이 축부(184)의 근원측(184B)이 제 2 아암(118)의 상벽부(118D)에 맞닿아 있다. 후드힌지아암(116)의 후드설치부(116A)의 높이, 예를 들면 에이프런상부부재(112)의 상벽부(112B)로부터의 거리(S5)를 일정하게 유지하고 있다. 이 때문에 스토퍼(182)를 긴 구멍(180)을 따라 이동시키고, 그 설치위치를 조정함으로써 에이프런상부부재(112)의 상벽부(112B)와 후드(110)의 거리가 다른 차량에도 후드힌지(114)를 사용할 수 있다.

또 차량주행 시 등에 후드(110)에 충돌체가 맞닿아 후드힌지아암(116)이 아래쪽(도 23의 화살표 A2방향)으로 움직인 경우에는 제 2 아암(118)이 축(138)을 중심으로 아래쪽(도 23의 화살표 B2방향)으로 회전한다. 또 제 1 아암(120)도 축(136)을 중심으로 아래쪽(도 23의 화살표 C2방향)으로 회전한다.

이 때 제 1 아암(120)과, 제 2 아암(118)의 이동방향 및 이동속도의 차이에 의해 가장 뒤쪽의 스토퍼(182)가 작은 지름부(188)에 의해 파단되어 후방에서 2번째의 스토퍼(182)에 있어서의 축부(184)의 근원측(184B)이 제 2 아암(118)의 상벽부(118D)에 맞닿는다. 그리고 대략 위쪽으로부터의 하중의 크기에 따라 스토퍼 (182)가 후방측으로부터 차례로 파단하여 간다.

따라서 차량측에 흡수시키는 하중을 일정하게 하여 생각한 경우, 도 25에 나타내는 바와 같이 후드힌지(114)에 있어서의 차량의 대략 위쪽으로부터의 하중은 하중치 유지기의 복수의 스토퍼(182)가 차례로 파단함으로써 충돌에너지를 흡수한다. 따라서 이 하중치 유지기는 충돌체가 받는 하중의 피크를 목표치로 저감할 수있다.

따라서 스토퍼(182)의 작은 지름부(188)의 지름이나 스토퍼(182)의 재료 등에 의해 스토퍼(182)의 파단강도를 조정하는 것, 스토퍼(182)의 수 및 간격을 조정하는 것의 적어도 한쪽의 조정을 행함으로써 후드힌지(114)에 있어서의 차량의 대략 위쪽으로부터의 하중에 대한 하중특성의 피크치(P)를 저감시킬 수 있다. 저감한 피크치(P)를 후드힌지(114)에 있어서의 변형이 소정의 변형이 될때 까지의 동안 유지할 수도 있다. 그 결과 충돌체가 받는 하중을 효율적으로 저감할 수 있다.

또 제 6 실시형태에서는 하중치 유지기의 일부를 구성하는 스토퍼(182)에 의하여 후드(110)의 상하방향에서의 조립위치를 조정할 수 있다. 그 때문에 후드(110)의 상하방향에 있어서의 조립위치를 조정하기 위한 부재를 따로 설치할 필요가 없다.

제 6 실시형태의 상기 설명에서는 스토퍼(182)를 복수개 설치하는 것으로 하였으나, 이것을 대신하여 긴 구멍(180)과 대략 동형의 스토퍼를 하나 설치하는 것것으로 하여도 좋다. 이 경우에는 도 25와 같이 스토퍼(182)가 파단하는 것에 따르는 하중의 급격한 저감을 억제할 수 있다.

또 상기 제 3, 제 5, 제 6 실시형태에서는 하중흡수수단 [잘라세움부(142), 단부착볼트(161), 시트면부착 둥근구멍(164), 단부착볼트(170), 시트면부착(172),스토퍼(182)]를 복수 설치하는 것으로 하였다. 이와 같은 구조에서는 차량의 대략 위쪽으로부터의 하중에 대한 하중특성의 피크치를 목표치로 저감시키는 하중흡수수단에 의해 하중피크를 저감할 수 있음과 동시에, 그것을 복수개 설치함으로써 하중변환기가 흡수할 수 있는 충돌에너지를 조정할 수 있다.

또 상기 제 3, 제 5, 제 6실시형태에서는 도 15, 도 22, 도 25와 같이 상기하중흡수수단에 의거하는 각각의 하중피크를 후드의 스트로크량에 대하여, 어긋나게 하고 있다. 따라서 저감된 하중피크를 유지할 수 있기 때문에 상기 하중치 유지기의 상하길이도 짧게 하여도 흡수할 수 있는 충돌에너지량을 증가할 수 있다.

이상, 상기 제 3 내지 제 6실시형태에 있어서, 후드힌지(114)를 에이프런상부부재(112)에 설치하는 것으로 하였으나, 카울톱사이드 등의 다른 부재에 설치하여도 좋다.

(제 7 실시형태)

다음에 본 발명에 있어서의 차량의 후드힌지구조의 제 7 실시형태를 도 26 내지 도 33에 따라 설명한다.

도 33에 나타내는 바와 같이 자동차 차체(210)의 앞 부분에 형성된 엔진룸(212)을 덮는 후드(214)는 그 후단부에 있어서의 차폭방향 양쪽 끝부 근방(214A)에서 각각 차체 앞 부분의 골격부재인 좌우의 에이프런상부부재(216)에 후드힌지(218)를 거쳐 설치되어 있다. 또 후드(214)의 차량 전방측에는 후드스트라이커(201)가 설치되어 있고, 차체측에는 후드(214)를 폐쇄하였을 때, 후드스트라이커 (201)와 걸어맞춰지는 후드록(202)이 설치되어 있다. 또 에이프런상부부재(216)의 상부에는 고무 등으로 만들어진 후드스토퍼(도시 생략)가 설치되어 있다. 후드 (214)는 폐쇄되었을 때, 후드(214)는 후드힌지(218), 후드스트라이커(201), 후드 록(202), 후드스토퍼에 의해 지지되어 있다.

도 26에 나타내는 바와 같이 후드힌지(218)는 아암부로서의 후드힌지아암 (220), 회전중심유지수단 또는 링크부로서의 링크(222), 베이스부로서의 베이스플레이트(224)를 가지고 있다. 후드힌지아암(220)의 전단 상부에는 차폭방향 안쪽으을 향하여 후드설치부(220A)가 형성되어 있다. 이 후드설치부(220A)에는 전후 한 쌍의 설치부(225, 226)가 형성되어 있다.

도 28에 나타내는 바와 같이 후드(214)의 안쪽 패널(215)의 상면(215A)에는 철강(217)이 차체 전후방향을 따라 용접되어 있다. 또 설치부(225, 226)에 차체 아래쪽측으로부터 삽입되는 볼트(227)와, 철강(217)에 고정된 너트(219)에 의해 후드(214)가 후드힌지아암(220)의 후드설치부(220A)에 설치되어 있다. 또한 철강 (217)은 위쪽으로 개방한 역하트형상 단면형상으로 되어 있다. 철강(217)의 상단부(217A)는 후드(214)의 바깥쪽 패널(221)의 근방에 도달하고 있다. 따라서 바깥쪽 패널(221)에 작용하는 충돌체(300)로부터의 하중을 될 수 있는 한 빠른 단계에서 후드힌지(218)의 후드힌지아암(220)에 전달할 수 있게 되어 있다.

후드힌지아암(220)의 후단부(220B)에 링크(222)의 후단부(222A)가 차폭방향을 따라 배치된 축(228)에 의해 상하방향으로 회전 가능하게 축지지되어 있다. 또한 링크(222)의 전단부(222B)는 베이스플레이트(224)에 있어서의 세로벽부(224A)의 전후방향 중간부에 차폭방향을 따라 배치된 축(230)에 의해 상하방향으로 회전 가능하게 축지지되어 있다. 또 베이스플레이트(224)의 전단부에는 브래킷부(232)가 형성되어 있다.

도 27에 나타내는 바와 같이 브래킷부(232)의 기초부(232A)는 차폭방향 안쪽을 향하여 대략 수평으로 연장설치된 판부로 되어 있다. 이 기초부(232A)에는 전방측으로부터 오목부(232B)가 형성되어 있다. 또 브래킷부(232)의 기초부(232A)에있어서의 차폭방향 바깥쪽 뒤부분에는 아래쪽을 향하여 걸림부(232C)가 형성되어 있다.

도 26에 나타내는 바와 같이 후드힌지아암(220)의 후드설치부(220A)에 있어서의 전단 하부에는 포올부(236)가 형성되어 있다. 이 포올부(236)에는 후방측으로부터 오목부(236A)가 형성되어 있다. 따라서 후드힌지아암(220)의 후드설치부 (220A)가 후방으로 움직인 경우에는 포올부(236)가 브래킷부(232)의 오목부(232B) 에 걸어맞춰져 축(228, 230)의 회전을 저지함으로써 후드(214)의 후방으로의 이동을 저지하도록 되어 있다.

또 브래킷부(232)의 걸림부(232C)에 회전중심유지수단 또는 지지부재로서의 금속와이어(240)의 전단부에 형성된 후크부(240A)가 걸어맞춰져 있다.

도 30에 나타내는 바와 같이 와이어(240)의 후크부(240A)는 후드힌지아암(220)의 포올부(236)의 아래쪽에 위치하고 있다. 포올부(236)가 아래쪽(도 30의 화살표 A3방향)으로 움직인 경우에는 도 32에 나타내는 바와 같이 와이어(240)의 후크부(240A)는 포올부(236)에 의해 아래쪽으로 밀려 나와 걸림부(232C)와의 걸어맞춤이 해제되도록 되어 있다. 또한 포올부(236)가 아래쪽(도 30의 화살표 A3방향)으로 움직인 경우에는 후드힌지아암(220)에 가압되어 브래킷부(232)의 기초부 (232A)가 아래쪽으로 구부러지도록 되어 있다.

도 26에 나타낸느 바와 같이, 와이어(240)의 후단부에는 후크부(240B)가 형성되어 있다. 도 31에 나타내는 바와 같이, 와이어(240)의 후크부(240B)는 축 (228)에 걸어맞춰져 있다. 또 와이어(240)의 후크부(240B)는 원호형상으로 만곡 팽출되어 있고, 후크부(240B)가 축(228)에 휘감기려는 힘에 의해 축(228)에는 와이어(240)를 따른 방향(도 26의 화살표 U방향)의 장력이 작용하고 있다.

이에 대하여 베이스플레이트(224)의 세로벽부(224A)에 있어서의 전후방향 중간부의 상부에는 위치결정용 포올(244)이 차폭방향 안쪽을 향하여 세워 설치되어 있다. 이 위치결정용 포올(244)에 링크(222)가 맞닿음으로써 상기 장력에 저항하여 후드(214)를 소정의 설치위치에 유지하고 있다. 그 결과, 후드(214)로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 미만일 때는, 와이어(240)의 장력에 의해 후드(214)의 회전중심이 되는 축(228)은 도 26에 나타내는 유지위치에 유지되도록 되어 있다.

또 베이스플레이트(224)의 상벽부(224B)의 전후 양쪽 끝부는 볼트(250)와 그 볼트(250)에 나사결합하는 너트(251)(도 30참조)에 의해 에이프런상부부재(216)의 상벽부(216A)에 고정되어 있다.

다음에 제 7 실시형태의 작용을 설명한다.

제 7 실시형태에서는 후드힌지(218)에 작용하는 후드(214)로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 미만일 때는 와이어(240)의 장력에 의해 후드(214)의 회전중심이 되는 축(228)은 도 26에 나타내는 유지위치에 유지된다. 이 때문에 통상의 후드개폐 시에 후드(214)의 회전중심을 변동하기 어렵게 할 수 있어 조작성이 향상한다.

차량주행 시 등에 후드(214)에 있어서의 후드힌지(218)의 앞 부분과 대향하는 부위에 충돌체(300)가 맞닿아 후드힌지(218)에 작용하는 후드(214)로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 이상으로 되었을 때는 도 29에 나타내는 바와 같이, 바깥쪽 패널(221)이 철강(217)에 맞닿아 후드힌지(218)의 후드힌지아암(220)의 앞 부분이 아래쪽(도 29의 화살표 A3방향)으로 움직인다. 이 때문에 후드힌지아암(220)의 포올부(236)가 아래쪽(도 30의 화살표 A3방향)으로 이동하여, 도 32에 나타내는 바와 같이 와이어(240)의 후크부(240A)가 포올부(236)에 의해 아래쪽으로 밀려나와 후크부(240A)와 걸림부(232C)의 걸어맞춤이 해제된다.

그 결과, 도 29에 나타내는 바와 같이 축(228) 및 링크(222)가 축(230)을 회전중심으로 아래쪽(도 29의 화살표 B3방향)으로 강하한다. 따라서 축(228)에 지지된 후드힌지아암(220)이 아래쪽(도 29의 화살표 A3방향)으로 이동이 가능하게 된다. 여기서 후드(214) 자체는 와이어(240)의 후크부(240A)와 걸림부(232C)와의 걸어맞춤이 해제된 후드힌지(218)는 반대측의 후드힌지(218), 후드스트라이커(201),후드록(202), 에이프런상부부재(216)에 설치된 후드스토퍼에 의해 지지되어 있기때문에 한쪽의 후크부(240A)와 걸림부(232C)와의 걸어맞춤이 해제된 경우에도 후드힌지아암(220)이 아래쪽 도 29의 화살표 A3방향으로 변위함과 동시에, 후드(214)는 충돌에너지를 흡수하면서 충돌체(300)로부터의 하중에 의해 변형한다. 따라서 후드(214)가 후드힌지(218)나 에이프런상부부재(216)에 바닥에 닿기까지의 거리가길어져 후드(214)의 변형량은 증가하게 된다. 그리고 후드(214)의 변형량이 증가한 만큼 충돌체(300)가 받는 하중은 저감된다.

또 제 7 실시형태에서는 철강(217)의 상단부(217A)가 후드(214)의 바깥쪽 패널(221)의 근방에 도달하고 있다. 그 때문에 바깥쪽 패널(221)이 용이하게 철강(217)에 맞닿는다. 그 결과, 바깥쪽 패널(221)에 작용하는 충돌체(300)로부터의 하중을 될 수 있는 한 빠른 단계에서 후드힌지(218)의 후드힌지아암(220)에 전달할 수 있다.

또 제 7 실시형태에서는 와이어(240)와 베이스플레이트(224)의 걸림부(232C)와 링크(222)를 연결하고 있기 때문에 와이어(240)에 의해 링크(222)를 확실하게 지지할 수 있다. 또 후드(214)로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 이상으로 되었을 때는 링크(222)의 지지가 확실하게 해제되어 링크(222)가 회전 강하한다.

제 7 실시형태에서는 후드힌지(218)의 앞부분에 형성한 후드힌지아암(220)의 포올부(236)가 강하함으로써 와이어(240)의 후크부(240A)와 베이스플레이트(224)의 걸림부(232C)와의 연결이 해제된다. 그 때문에 후드힌지(218)의 앞부분에 있어서, 차량의 대략 위쪽으로부터 소정의 크기 이상의 하중이 작용한 경우에 후드힌지아암(220)의 포올부(236)는 와이어(240)의 후크부(240A)와 베이스플레이트(224)의 걸음 부(232C)와의 연결을 확실하게 해제할 수 있다.

또 제 7 실시형태에서는 와이어(240)는 후드(214)의 자중과 대략 균형을 이루는 장력을 미리 링크(222)에 가하기 위하여 통상사용 시에서의 와이어(240)의 설치가 강고하게 되어 와이어(240)의 벗겨짐은 방지된다.

또 제 7 실시형태에서는 금속와이어(240)를 사용함으로써 후드힌지(218)를 콤팩트하고 또한 경량으로 할 수 있어 생산과 장력의 튜닝이 용이하다.

(제 8 실시형태)

다음에 본 발명에 있어서의 차량의 후드힌지구조의 제 8 실시형태를 도 34 내지 도 38에 따라 설명한다.

또한 제 7 실시형태와 동일부재에 있어서는 동일부호를 붙이고 그 설명을 생략한다.

도 34에 나타내는 바와 같이 제 8 실시형태에서는 베이스플레이트(224)의 전단부에 위쪽을 향하여 볼록부(254)가 형성되어 있다. 이 볼록부(254)에는 관통구멍(256)이 형성되어 있다. 이 관통구멍(256)에는 와이어(240)의 후크부(240A)가 걸어맞춰져 있다. 한편 와이어(240)의 후크부(240B)의 선단에는 위쪽을 향하여 원호형상으로 만곡된 해제부(240C)가 형성되어 있다. 이와 같이 와이어(240)의 후단부는 S 자형상으로 만곡되어 있다.

따라서 도 36에 나타내는 바와 같이, 후드(214)에 의해 와이어(240)의 해제부(240C)가 위쪽으로부터 제 1 소정치 이상의 크기의 하중으로 밀려 내려졌을 때에는 와이어(240)가 관통구멍(256)을 중심으로 회전하여 후크부(240B)와 축(228)과의걸어맞춤이 해제되도록 되어 있다.

다음에 제 8 실시형태의 작용을 설명한다.

제 8 실시형태에서는 제 7 실시형태와 마찬가지로 후드힌지(218)에 작용하는 후드(214)로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 미만일 때는 와이어(240)의 장력에 의해 후드(214)의 회전중심이 되는 축(228)은 도 34에 나타내는 유지위치에 유지된다. 이 때문에 통상의 후드개폐 시에 후드(214)의 회전중심을 변동하기 어렵게 되어 조작성이 향상한다.

도 35에 나타내는 바와 같이 차량주행 시 등에 후드(214)에 있어서의 후드힌지(218)의 뒤부분과 대향하는 부위에 충돌체(300)가 맞닿아 후드힌지(218)에 작용하는 후드(214)로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 이상으로 되었을 때는 도 36에 나타내는 바와 같이 후드(214)의 후단 가장자리부(214B)가 아래쪽(도 36의 화살표 C3방향)으로 움직인다. 이 때문에 와이어(240)의 해제부(240C)가 위쪽으로부터 가압되어 와이어(240)의 후크부(240B)와 축(228)과의 걸어맞춤이 해제된다.

그 결과, 축(228) 및 링크(222)가 축(230)을 회전중심으로 아래쪽(도 36의 화살표 B3방향)으로 강하하여 축(228)에 지지된 후드힌지아암(220)이 아래쪽(도 36의 화살표 A3방향)으로 움직인다. 여기서 후드(214) 자체는 와이어(240)의 후크부 (240B)와 축(228)과의 걸어맞춤이 해제된 후드힌지(218)와는 반대측의 후드힌지 (218), 후드스트라이커(201), 후드록(202), 에이프런상부부재(216)에 설치된 후드스토퍼에 의해 지지되어 있기 때문에 후크부(240B)와 축(228)과의 걸어맞춤이 해제된 경우, 후드힌지아암(220)이 아래쪽(도 36의 화살표 A3방향)으로 변위함과 동시에 후드(214)는 충돌에너지를 흡수하면서 충돌체(300)로부터의 하중에 의해 변형한다. 후드(214)가 후드힌지(218)나 에이프런상부부재(216)에 바닥에 닿기까지의 거리가 길어져 후드(214)의 변형량은 증가하게 된다. 그리고 후드(214)의 변형량이 증가한 만큼 충돌체(300)가 받는 하중은 저감된다.

또 제 8 실시형태에서는 도 37에 나타내는 바와 같이 후드(214)를 개방한 경우에 후드(214)의 후단 가장자리부(214B)에 있어서의 안쪽 패널(215)이 와이어 (240)의 해제부(240C)와 간섭하여 와이어(240)를 축(228)에 감는 방향(도 37의 화살표 D3방향)으로 해제부(240C)를 가압하여 변형시킨다. 이 때문에 후드(214)를 개방한 상태에서는 와이어(240)의 후크부(240B)와 축(228)이 벗겨지기 어렵게 되어후드(214)를 확실하게 지지할 수 있다.

또 제 8 실시형태에서는 와이어(240)가 베이스플레이트(224)의 볼록부(254)와 링크(222)를 연결하고 있기 때문에 와이어(240)에 의해 링크(222)를 확실하게 지지할 수 있다. 또 후드(214)로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 이상으로 되었을 때는 링크(222)의 지지가 확실하게 해제되어 링크(222)가 회전 강하한다.

제 8 실시형태에서는 후드힌지(218)의 뒤부분에 배치한 와이어(240)의 해제부(240C)가 후드(214)의 후단 가장자리부(214B)로 밀어 내려짐으로써 와이어(240)와 축(228)과의 연결이 해제된다. 그 때문에 후드힌지(218)의 뒤부분에 있어서 차량의 대략 위쪽으로부터 제 1 소정치 이상의 크기의 하중이 작용한 경우에 와이어 (240)와 축(228)과의 연결을 확실하게 해제할 수 있다.

또 제 8 실시형태에서는 와이어(240)는 후드(214)의 자중과 대략 균형을 이루는 장력을 미리 링크(222)에 가하기 위하여 통상사용 시에서의 와이어(240)의 설치가 강고하게 되어 와이어(240)의 벗겨짐을 방지할 수 있다.

또 제 8 실시형태에서는 금속와이어(240)를 사용함으로써 후드힌지(218)를 콤팩트하고 또한 경량으로 할 수 있어 생산과 장력의 튜닝이 용이하다.

또한 도 38에 나타내는 바와 같이, 제 7 실시형태의 후드힌지(218)에 있어서의 와이어(240)의 후단부를 제 8 실시형태에 있어서의 와이어(240)의 후단부와 같이 S 자형상으로 만곡한 구성으로 하여도 좋다.

(제 9 실시형태)

다음에 본 발명에 있어서의 차량의 후드힌지구조의 제 9 실시형태를 도 39 및 도 40에 따라 설명한다.

또한 제 7 실시형태와 동일부재에 있어서는 동일부호를 붙이고 그 설명을 생략한다.

도 39에 나타내는 바와 같이 제 9 실시형태에서는 제 7 실시형태의 링크(222)를 대신하여 베이스플레이트(224)의 후단부에 비스듬하게 위쪽 뒤측으로 연장설치시킨 링크부(260)가 일체적으로 형성되어 있다. 베이스플레이트(224)에 있어서의 링크부(260)를 제외한 부위가 베이스부(262)로 되어 있다. 또 베이스부 (262)와 링크부(260)와의 경계가 되는 구부림부(264)에는 차폭방향 안쪽으로부터 절결부(266)가 형성되어 있다. 그 때문에 링크부(260)가 구부림부(264)를 중심으로 아래 쪽(도 39의 화살표 E3방향)으로 회전하기 쉽게 되어 있다. 또한 베이스부 (262)의 차폭방향 안쪽 끝부에는 위쪽을 향하여 플랜지부(268)가 형성되어 있다.

다음에 제 9 실시형태의 작용을 설명한다.

제 9 실시형태에서는 제 7 실시형태와 마찬가지로 후드힌지(218)에 작용하는 후드(214)로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 미만일 때는 와이어(240)의 장력에 의해 후드(214)의 회전중심이 되는 축(228)은 도 39에 나타내는 유지위치에 유지된다. 이 때문에 통상의 후드개폐 시에 후드(214)의 회전중심을 변동하기 어렵게 할수 있어 조작성이 향상한다.

한편, 도 40에 나타내는 바와 같이 차량주행 시 등에 후드(214)에 있어서의 후드힌지(218)의 앞부분과 대향하는 부위에 충돌체(300)가 맞닿아 후드힌지(218)에 작용하는 후드(214)로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치 이상으로 되었을 때는 바깥쪽 패널(221)이 철강(217)에 맞닿아 후드힌지(218)의 후드힌지아암(220)의 앞부분이 아래쪽(도 40의 화살표 A3방향)으로 움직인다. 이 때문에 후드힌지아암(220)의 포올부(236)가 아래쪽으로 이동하여 와이어(240)의 후크부(240A)가 포올부(236)에 의해 아래쪽으로 밀려 나와 후크부(240A)와 걸림부(232C)와의 걸어맞춤이 해제된다.

그 결과, 축(228) 및 링크부(260)가 구부림부(264)를 회전중심으로 아래쪽(도 40의 화살표 E3방향)으로 회전하여 축(228)에 지지된 후드힌지아암(220)이 아래쪽(도 40의 화살표 A3방향)으로 움직인다. 여기서 후드(214) 자체는 와이어(240)의 후크부(240A)와 걸림부(232C)와의 걸어맞춤이 해제된 후드힌지(218)는 반대측의 후드힌지(218), 후드스트라이커(201), 후드록(202), 에이프런상부부재(216)에 설치된 후드스토퍼에 의해 지지되어 있기 때문에 후크부(240A)와 걸림부(232C)와의 걸어맞춤이 해제된 경우, 후드힌지아암(220)이 아래쪽(도 40의 화살표 A3방향)으로 변위됨과 동시에, 후드(214)는 충돌에너지를 흡수하면서 충돌체(300)로부터의 하중에 의해 변형한다. 따라서 후드(214)가 후드힌지(218)나 에이프런상부부재(216)에 바닥에 닿기까지의 거리는 길어져 후드(214)의 변형량은 증가하게 된다. 그리고 후드(214)의 변형량이 증가한 만큼 충돌체(300)가 받는 하중은 저감된다.

또 제 9 실시형태에서는 제 7 실시형태의 링크(222)를 대신하여 베이스플레이트(224)의 후단부에 링크부(260)를 일체적으로 형성하였기 때문에 구조가 간소하고 제조가 용이하다.

또한 제 9 실시형태에서는 베이스부(262)와 링크부(260)와의 경계가 되는 구부림부(264)에 차폭방향 안쪽으로부터 절결부(266)를 형성하였다. 그러나 이를 대신하여 도 41에 나타내는 바와 같이 베이스부(262)의 차폭방향 안쪽 끝부에 위쪽을 향하여 형성한 플랜지부(268)의 높이(H10)를 낮게 한 부위(268A)를 구부림부(264)에 형성함으로써 링크부(260)가 구부림부(264)를 중심으로 아래쪽(도 41의 화살표 E3방향)으로 회전하기 쉽게 한 구성으로 하여도 좋다.

(제 10 실시형태)

다음에 본 발명에 있어서의 차량의 후드힌지구조의 제 10 실시형태를 도 42내지 도 44에 따라 설명한다.

또한 제 7 실시형태와 동일부재에 있어서는 동일부호를 붙이고 그 설명을 생략한다.

도 42에 나타내는 바와 같이 제 10 실시형태에서는 베이스플레이트(224)의뒤부분에는 에이프런상부부재(216)의 상벽부(216A)로부터 위쪽으로 연장설치된 부착브래킷부(270)가 형성되어 있다. 이 부착브래킷부(270)에 축(230)에 의해 링크(222)가 회전 가능하게 축지지되어 있다. 또 베이스플레이트(224)의 앞부분에는 에이프런상부부재(216)의 상벽부(216A)로부터 아래쪽으로 연장설치된 후크부 (272)가 형성되어 있다. 이 후크부(272)에 와이어(240)의 후크부(240A)가 걸어맞춰져 있다.

도 43에 나타내는 바와 같이 와이어(240)의 중간부에는 가요부로서의 파형형상으로 굴곡한 스프링부(274)가 형성되어 있다. 이 스프링부(274)는 와이어(240)에 장력이 작용하였을 때에 연장되도록 되어 있다. 또 부착브래킷부(270)의 상단부에는 스토퍼부(276)가 형성되어 있다. 이 스토퍼부(276)에 링크(222)가 맞닿음으로써 와이어(240)의 장력에 따르는 링크(222)의 전방(도 43의 화살표 F3방향)으로 회전이 방지되어 있다.

또한 베이스플레이트(224)의 후크부(272)와 와이어(240)와의 걸어맞춤점 (P11)과, 축(228)의 중심(P12)을 연결하는 직선(S11)에 대하여 축(230)의 중심 (P13)은 약간 아래쪽으로 옵셋하고 있다. 링크(222)상의 P12와 P13의 거리(L11)는 P11과 P12의 거리(L12)보다 짧게 설정되어 있다.

따라서 어떠한 원인으로 후드(214)가 아래쪽으로 움직인 경우에, 링크(222)상의 축(228)은 축(230)을 중심으로 아래쪽(도 43의 화살표 G3방향)으로 회전한다. 그 때 와이어(240)는 스프링부(274)가 늘어남으로써 도 43에 2점 쇄선(L12)으로 나타내는 위치, 즉 P11, P12, P13이 일직선이 되는 위치[중심(P12)이 회복임계점이되는 위치]로 축(228)이 이동하면 와이어(240)의 연장이 최대가 되도록 되어 있다. 또한 후드힌지(218)에 작용하는 후드(214)로부터의 하중의 크기가 제 2 소정치(T2)미만이고, 축(228)의 중심(P12)이 2점 쇄선(L12)으로 나타내는 회복임계점을 초과하였을 때는 와이어(240)의 스프링효과에 의해 링크(222)는 원래의 유지위치로 되돌아가도록 되어 있다. 여기서 제 2 소정치(T2)는 후드의 회전중심이 아래쪽으로 이동을 시작할 때의 하중의 크기[제 1 소정치(T1)] 이상이다(T2 ≥T1). 한편 후드힌지(218)에 작용하는 후드(214)로부터의 하중이 제 2 소정치(T2) 이상이 되어 축(228)의 중심(P12)이 2점 쇄선(L12)으로 나타내는 회복임계점을 초과하였을 때는 와이어(240)의 스프링효과에 의해 링크(222)는 축(230)을 중심으로 아래쪽(도 43의 화살표 G3방향)으로 강하하기 쉽게 되어 있다.

다음에 제 10 실시형태의 작용을 설명한다.

제 10 실시형태에서는 후드힌지(218)에 작용하는 후드(214)로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치(T1) 미만일 때는 와이어(240)의 장력에 의해 후드(214)의 회전중심이 되는 축(228)은 도 43에 나타내는 유지위치에 유지된다. 이 때문에 통상의 후드개폐 시에 후드(214)의 회전중심을 변동하기 어렵게 할 수 있어, 조작성이 향상한다.

한편 후드(214)가 사람의 손 등에 의해 가압되어 후드힌지(218)에 작용하는 후드(214)로부터의 하중이 제 1 소정치(T1) 이상이 되고, 또 제 2 소정치(T2) 미만일 때는 링크(222)상의 축(228)은 축(230)을 중심으로 아래쪽(도 43의 화살표 G3방향)으로 회전한다. 그러나 축(228)의 중심(P12)이 도 43에 2점 쇄선(12)으로 나타내는 회복임계점을 초과하지 않기 때문에 와이어(240)의 스프링효과에 의해 링크(222)는 원래의 위치로 되돌아간다.

또 차량주행 시 등에 후드(214)에 있어서의 후드힌지(218)의 뒤부분과 대향하는 부위에 충돌체(300)가 맞닿아 후드힌지(218)에 작용하는 후드(214)로부터의 하중이 제 1 소정치(T1) 이상이 되고, 또 제 2 소정치(T2) 미만일 때는 링크(222)상의 축(228)은 축(230)을 중심으로 아래쪽(도 43의 화살표 G3방향)으로 회전한다. 그러나 축(228)의 중심(P12)이 도 43에 2점 쇄선(L12)으로 나타내는 회복임계점을 초과하지 않기 때문에 와이어(240)의 스프링효과에 의해 링크(222)는 원래의 위치로 되돌아간다. 이 때 후드(214) 전체가 아래쪽으로 약간 이동하기 때문에 충돌체(300)가 받는 하중을 충돌초기부터 저감할 수 있다.

또한 차량주행 시 등에 후드(214)에 있어서의 후드힌지(218)의 뒤부분과 대향하는 부위에 충돌체(300)가 맞닿아 후드힌지(218)에 작용하는 후드(214)로부터의 하중이 제 2 소정치(T2) 이상이 되었을 때에는 축(228)의 중심(P12)이 도 43에 2점쇄선(L12)으로 나타내는 회복임계점을 초과하여 도 44에 나타내는 바와 같이 와이어(240)의 스프링효과에 의해 링크(222)는 축(230)을 중심으로 아래쪽(도 43의 화살표 G3방향)으로 강하하기 쉽게 된다. 여기서 후드(214) 자체는 충돌체(300)가 충돌한 쪽의 후드힌지(218)와 반대쪽의 후드힌지(218), 후드스트라이커(201), 후드 록(202), 에이프런상부부재(216)에 설치된 후드스토퍼에 의해 지지되어 있기 때문에 축(228)의 중심(P12)이 도 43에 2점 쇄선(L12)으로 나타내는 회복임계점을 초과하였다 하더라도, 와이어(240)의 스프링효과가 후드(214)에 작용하였다 하더라도스프링효과만으로는 후드(214)는 거의 아래쪽으로 변위하지 않는다.

따라서 축(228)의 중심(P12)이 회복임계점을 초과한 경우, 후드힌지아암 (220)이 아래쪽(도 43의 화살표 G3방향)으로 변위함과 동시에, 후드(214)는 충돌에너지를 흡수하면서 충돌체(300)로부터의 하중에 의해 변형한다. 또 후드(214)가 후드힌지(218)나 에이프런상부부재(216)에 바닥에 닿기 까지의 거리가 길어져 후드 (214)의 변형량은 증가하게 된다. 그리고 후드(214)의 변형량이 증가한 만큼 충돌체(300)가 받는 하중은 저감된다.

또 제 10 실시형태에서는 와이어(240)에 스프링부(274)를 설치함으로써 자유롭게 와이어(240)의 탄성영역을 설정할 수 있다. 회복임계점을 초과하기 까지는 이 스프링부(274)가 탄성변형함으로써 충돌에너지는 흡수되기 때문에 스프링부 (274)에 의해서도 충돌체(300)가 받는 하중은 저감되게 된다.

또한 충돌체(300)가 부착브래킷부(270)에 대향하지 않는 후드(214)상의 부위에 충돌한 경우에는 후드(214)와 부착브래킷부(270)가 간섭하지 않는다. 그 때문에 후드(214) 전체는 도 44에 나타내는 위치에 비하여 더욱 아래쪽으로 이동할 수 있다.

또 제 10 실시형태에서는 와이어(240)가 베이스플레이트(224)의 후크부(272)와 링크(222)를 연결하고 있기 때문에 와이어(240)에 의해 링크(222)를 확실하게 지지할 수 있다. 또 후드(214)로부터의 하중이 소정의 크기(T1)에 도달한 경우에는 링크(222)가 확실하게 회전강하한다.

또 제 10 실시형태에서는 와이어(240)는 후드(214)의 자중과 대략 균형을 이루는 장력을 미리 링크(222)에 가하기 때문에 통상사용 시에 있어서의 와이어(240)의 설치가 강고하게 되어 와이어(240)의 벗겨짐을 방지할 수 있다.

또 제 10 실시형태에서는 금속와이어(240)를 사용함으로써 후드힌지(218)를 콤팩트하고 또한 경량으로 할 수 있어 생산과 장력의 튜닝이 용이하다.

또한 제 10 실시형태에서는 와이어(240)의 중간부에 파형형상으로 굴곡한 스프링부(274)를 형성하였다. 그러나 스프링부(274)의 형상은 파형형상에 한정되지 않고, 도 45에 나타내는 바와 같이 나선형상 등의 다른 형상으로 하여도 좋다.

또 제 7 내지 제 10 실시형태에 있어서, 예를 들면 금속와이어(240)를 대신하여 금속으로 이루어지는 판재, 수지와이어, 수지판재, 고무 등의 탄성재료로 이루어지는 연결부재 등의 다른 부재를 사용하여도 좋다. 또 위치결정용 포올(244) 또는 스토퍼부(276)를 없애고 와이어(240)의 장력과 후드(214)의 자중이 균형을 이루는 구성으로 하여도 좋다.

또 제 2 실시형태와 같이 링크와 베이스플레이트를 걸어멈추게 하여 두고 링크에 소정 이상의 하중이 가해졌을 때 걸어멈춤이 벗겨져 링크가 회전강하하도록 하여도 좋다.

또한 제 7 실시형태 내지 제 10 실시형태에 있어서의 제 1 소정치(후드로부터의 하중의 크기)는 각 실시형태마다 달라도 좋음은 물론이다.

상기한 제 1 실시형태 내지 제 10 실시형태에서는 도 46의 설명에서 설명한 후드힌지구조와 같이 물체검출수단이나 엑츄에이터를 필요로 하지 않고, 또 통상의 후드개폐 시에 후드의 회전중심을 규정의 위치 또는 규정의 궤도에 유지할 수 있다. 따라서 제 1 실시형태 내지 제 10 실시형태의 후드힌지구조는 단순하고 콤팩트한 통상의 후드개폐 시에 후드의 회전중심이 변동하기 어려운 구조이다.

이상에 있어서는 본 발명을 특정한 실시형태에 대하여 상세하게 설명하였으나, 본 발명은 이와 같은 실시형태에 한정되는 것이 아니라, 본 발명의 범위내에서다른 여러가지의 실시형태가 가능한 것은 당업자에 있어서 분명하다.

예를 들면 상기 실시형태의 하나와 상기에 설명한 공지의 물체검출수단 및 엑츄에이터를 사용한 후드힌지구조를 조합시키는 것도 할 수 있다.

Claims (35)

1. 후드(14)를 회전시키기 위한 후드힌지(18)를 구비하는 차량의 후드힌지구조에 있어서,

   상기 후드 (14)의 대략 위쪽으로부터의 소정하중에 의해 상기 후드힌지에 설치된 상기 후드(14)의 회전중심(S1)을 차폭방향으로 이동시키는 기구를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
2. 후드(14)에 설치되는 후드힌지아암(20)과,

   차체에 설치되는 베이스플레이트(22)를 가지고,

   상기 후드힌지아암(20)은 회전 가능하게 상기 베이스플레이트 (22)에 축지지되는 차량의 후드힌지구조에 있어서,

   후드(14)로부터의 소정의 하중에 의해 상기 베이스플레이트(22)와 후드힌지아암(20)과의 적어도 한쪽에 있어서의 상기 후드(14)의 회전중심(S1)을 차폭방향으로 변위시키는 기점부(P1)를 상기 베이스플레이트(22)에 설치한 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
3. 제 2항에 있어서,

   상기 후드힌지아암(22)의 회전중심(S1)과 상기 기점부(P1)와의 상하방향의 거리(H1)에 비하여 상기 후드힌지아암(20)의 후드(14)에의 설치부(S2)와 상기 베이스플레이트(22)와의 차폭방향의 거리(L1)의 비가 큰 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
4. 제 3항에 있어서,

   상기 후드힌지아암(20)의 회전중심(S1)과 상기 기점부(P1)와의 상하방향의 거리(H1)에 대한 상기 후드힌지아암(20)의 후드(14)에의 설치부(S2)와 상기 베이스플레이트(22)와의 차폭방향의 거리(L1)의 비가 2 이상인 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
5. 후드(14)에 설치되는 후드힌지아암(62)과,

   차체에 설치되는 베이스플레이트(60)와,

   상기 후드힌지아암(62)과 상기 베이스플레이트(60)를 연결하는 링크(62)를 가지고,

   상기 후드힌지아암(20)이 회전 가능하게 상기 링크(62)에 축지지되는 차량의 후드힌지구조에 있어서,

   후드(14)로부터의 소정의 하중에 의해 상기 링크(62)를 차폭방향으로 변형시키는 기점부(P3)를 상기 링크(62)에 설치함과 동시에, 상기 링크(62)의 차폭방향으로의 변형량이 소정의 크기 이상으로 되었을 때는 상기 링크(62)와 상기 베이스플레이트(60)와의 걸어멈춤을 해제하여 상기 링크(62)를 차량 전방과 차량 후방의 적어도 한쪽으로 회전시키고, 또한 강하시키는 걸어멈춤수단(60D, 62C)을 가지는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
6. 제 5항에 있어서,

   상기 후드힌지아암(20)의 회전중심(S1)과 상기 기점부(P3)와의 상하방향의 거리(H3)에 비하여 상기 후드힌지아암(62)의 후드(14)에의 설치부(S2)와 상기 링크 (62)와의 차폭방향의 거리(L3)가 큰 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
7. 제 2항 내지 제 6항중 어느 한 항에 있어서,

   상기 베이스플레이트(60)는 상기 기점부(P3)의 아래쪽에 있어서 보강되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
8. 삭제
9. 차량의 후드힌지구조에 있어서,

   차량의 대략 위쪽으로부터의 하중에 대한 하중특성의 피크치를 저감시켜 계속적으로 가해지는 하중에 대하여 대략 동일한 피크치를 유지하기 위한 하중치 유지기(142, 144, 152, 154, 158, 161, 164, 168, 170, 172, 176, 182, 180)를 가지며,

   상기 하중치 유지기는 상기 후드힌지를 구성하는 링크(118, 120, 160)의 적어도 일부에 설치되는 하중흡수수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
10. 삭제
11. 삭제
12. 차량의 후드힌지구조에 있어서,

    차량의 대략 위쪽으로부터의 피크 하중을 복수의 하중흡수수단(142, 161, 164, 170, 172, 182)에 의해 복수의 저감된 하중 피크로 변환하는 하중변환기를 구비하고,

    상기 하중흡수수단은 상기 후드힌지를 구성하는 링크(118, 120, 160)의 적어도 일부에 설치되는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
13. 제 9항 또는 제 12항에 있어서,

    상기 하중흡수수단은 상기 후드힌지를 구성하는 복수의 링크(118, 120)에 형성되어 서로 맞닿아 변형하는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
14. 제 13항에 있어서,

    하중흡수수단의 일부는, 하중흡수수단의 다른쪽의 일부와 맞닿고, 또한 복수의 잘라세움부(142)가 구비되고, 다른쪽의 하중흡수수단은 비드부(144)가 구비되고,

    상기 잘라세움부(142)는 비드부(144)와 맞닿는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
15. 제 13항에 있어서,

    상기 서로 맞닿는 한쪽의 하중흡수수단은 내밀음부(152)이고, 다른쪽의 하중흡수수단은 상기 내밀음부의 받침면(154)이고,

    상기 내밀음부(152)와 상기 받침면(154) 중의 적어도 한쪽에 마찰력발생수단 (158)을 설치한 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
16. 삭제
17. 삭제
18. 삭제
19. 삭제
20. 삭제
21. 차량의 후드힌지구조에 있어서,

    후드(214)로부터의 하중의 크기가 제 1 소정치보다 큰 값인 제 2 소정치 미만일 때는 후드(214)의 회전중심을 소정의 유지위치로 복귀 가능한 아래쪽 영역내에서 이동시키고, 후드(214)로부터의 하중의 크기가 상기 제 2 소정치 이상일 때는 후드(214)의 회전중심을 상기 유지위치로 복귀 불가능하게 되는 아래쪽의 위치로 이동시키는 회전중심유지수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
22. 후드(214)와 후드회전중심을 연결하는아암부(220)와,

    차체에 설치된 베이스부(224)와,

    상기 아암부(220)와 상기 베이스부(224)를 연결하는 링크부(222)를 가지는 차량의 후드힌지구조에 있어서,

    후드(214)로부터의 하중의 크기가 상기 제 1 소정치 미만일 때는 베이스부(224)에 대하여 링크부(222)가 회동하지 않도록 상기 링크부(222)를 지지하고, 후드(214)로부터의 하중의 크기가 상기 제 1 소정치 이상일 때는 베이스부(224)에 대하여 링크부(222)가 회동하도록 상기 링크부(222)의 지지를 해제하는 지지부재(240)를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
23. 후드(214)와 후드회전중심을 연결하는아암부(220)와,

    차체에 설치된 베이스부(224)와,

    상기 아암부(220)와 상기 베이스부(224)를 연결하는 링크부(222)를 가지는차량의 후드힌지구조에 있어서,

    후드(214)로부터의 하중의 크기가 상기 제 1 소정치 미만일 때는 상기 링크부(222)를 지지하고, 후드로부터의 하중의 크기가 상기 제 1 소정치 이상일 때는 상기 링크부(222)를 회전강하시키는 지지부재(240)를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
24. 제 22항 또는 제 23항에 있어서,

    상기 지지부재(240)는 상기 베이스부(224)와 상기 차체 중의 한쪽과 상기 링크부(222)를 연결하는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
25. 제 22항 또는 제 23항에 있어서,

    상기 아암부(220)는 상기 베이스부(224)와 상기 차체 중의 한쪽과 상기 지지부재와의 연결을 해제하는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
26. 제 22항 또는 제 23항에 있어서,

    상기 후드(214)는 상기 지지부재(240)와 상기 링크부(222)와의 연결을 해제하는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
27. 제 22항 또는 제 23항에 있어서,

    상기 지지부재(240)는 상기 후드(214)의 자중과 균형을 이루는 장력을 미리상기 링크부(222)에 가하는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
28. 제 22항 또는 제 23항에 있어서,

    상기 지지부재(240)는 가요부(274)를 가지는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
29. 제 22항 또는 제 23항에 있어서,

    상기 링크부(260)와 상기 베이스부(262)가 일체인 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
30. 제 22항 또는 제 23항에 있어서,

    상기 지지부재는 금속와이어(240)인 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
31. 제 12항에 있어서,

    상기 하중흡수수단(142, 161, 164, 170, 172, 182)에 의거하는 하중 피크는 후드의 변위방향에 대하여 연속적인 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
32. 제 31항에 있어서,

    상기 하중흡수수단은 상기 후드힌지를 구성하는 링크(160)에 형성된 설치부와, 그 설치부(164, 172)를 차체측에 설치하기 위한 설치수단(161, 164, 168, 170, 172, 176)을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
33. 제 32항에 있어서,

    상기 설치부는 상기 링크(160)의 앞부분을 차폭방향으로부터 체결하는 제 1 설치부(164)와, 상기 링크(160)를 차폭방향으로부터 체결하는 복수의 제 2 설치부 (172)를 구비하고, 적어도 상기 제 2 설치부(172)는 대략 위쪽에 개구부를 향한 시트면부착 절결부(172)이고, 상기 설치수단은 단부착 볼트(161, 170)인 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
34. 제 9항, 제 12항 및 제 31항 내지 제 33항 중 어느 한 항에 있어서,

    상기 하중흡수수단에 의해 상기 후드(110)의 상하방향에 있어서의 조립위치가 조정가능한 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.
35. 제 34항에 있어서,

    상기 하중흡수수단은 상기 제 1 링크(120)에 길이방향을 따라 형성된 긴 구멍(180)과, 그 긴 구멍(180)에 배치되어 상기 제 2 링크(118)에 맞닿음 가능하게 되어 하중을 흡수하기 위해 절단되는 복수의 스토퍼(182)를 가지는 것을 특징으로 하는 차량의 후드힌지구조.