DE60125639T2

DE60125639T2 - Scharnierstruktur für Motorhaube

Info

Publication number: DE60125639T2
Application number: DE60125639T
Authority: DE
Inventors: Narihide Toyota-shi Matuyama; Makoto Toyota-shi Hamada; Toshiaki Toyota-shi Hosoya; Shinji Ogaki-shi Mori
Original assignee: Toyota Motor Corp; Pacific Industrial Co Ltd
Current assignee: Toyota Motor Corp; Pacific Industrial Co Ltd
Priority date: 2000-06-15
Filing date: 2001-06-13
Publication date: 2007-10-04
Anticipated expiration: 2021-06-14
Also published as: AU5190801A; KR100430903B1; CN1330007A; EP1743827B1; CN1180946C; EP1164072B1; EP1164072A1; EP1743827A3; EP1743827A2; DE60143915D1; DE60125639D1; AU760363B2; KR20010112848A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Bereich der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeughaubenscharnieraufbau und genauer gesagt auf einen Fahrzeughaubenscharnieraufbau für das Anbringen einer Haube an einem Strukturelement eines Fahrzeugs wie beispielsweise eines Autos oder desgleichen durch ein Scharnier.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein Beispiel eines Fahrzeughaubenscharnieraufbaus für das Anbringen einer Haube an einem Strukturelement eines Fahrzeugs wie beispielsweise einem Auto oder desgleichen ist in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. HEI 11-99966 offenbart.
Wie dies in der 13 gezeigt ist, wird bei diesem Fahrzeughaubenscharnieraufbau eine Haube 1100 an ihrem hinteren Endabschnitt 1100A an einem Strukturelement 1102 eines Fahrzeugs durch ein Haubenscharnier 1104 angebracht. Wenn eine Hinderniserfassungseinrichtung, die in einem Fahrzeugkörper angeordnet ist, einen Anprall erfasst hat, wird die Haube 1100 durch einen Aktuator wie beispielsweise einen Airbag 1106 oder desgleichen so nach oben verschoben, dass das Haubenscharnier 1104 einen in der 13 gezeigten Zustand annimmt. In diesem Moment hebt sich ein mittleres Scharnier 1108, das einen Teil des Haubenscharniers 1104 bildet, im Wesentlichen vertikal an, wodurch eine Höhe der Haube 1100 begrenzt wird. Ein gebogener Abschnitt 1110, der in seiner Dickenrichtung gebogen ist, ist in dem mittleren Scharnier 1108 an seiner im Wesentlichen in Längsrichtung mittleren Position ausgebildet. Folglich ist der gebogene Abschnitt 1110 von den Drehachsenabschnitten des mittleren Scharniers 1108 an seinen entgegen gesetzten Enden seitlich im Bezug auf das Fahrzeug versetzt. Somit wird, wenn ein anprallendes Objekt an einem Fahrzeug während seines Fahrzustands angeprallt ist, der Schlag des zweiten Anpralls des anprallenden Objekts an einer oberen Fläche der Haube 1100 absorbiert und durch die Verformung des mittleren Scharniers 1108 um den gebogenen Abschnitt 1110 herum gedämpft, und das anprallende Objekt wird geschützt. Das heißt, im Vergleich mit einer Lastcharakteristikkurve (wie sie durch eine unterbrochene Linie in der 14 gezeigt ist), macht es in dem Fall, in dem der gebogene Abschnitt 1110 nicht ausgebildet ist, die Ausbildung des gebogenen Abschnitts 1110 möglich, den Spitzenwert P der Lastcharakteristikkurve zu verringern, die dies durch eine durchgezogene Linie in der 14 gezeigt ist.
Allerdings wird bei diesem Fahrzeughaubenscharnieraufbau der Effekt der Verringerung einer Gegenkraft, die auf das anprallende Objekt einwirkt, aus einem Biegemoment erzielt, das proportional zu einem Betrag des Versatzes des gebogenen Abschnitts 1110 in der Dickenrichtung ist. Daher kann, wenn der Betrag des Versatzes erhöht wird, der Spitzenwert P der Lastcharakteristikkurve verringert werden, wie dies durch die durchgezogene Linie in der 14 gezeigt ist. Allerdings benötigt diese bekannte Vorrichtung die Hinderniserfassungseinrichtung und den Aktuator, um das mittlere Scharnier in seine Betriebsposition zu bringen, bevor der Dämpfungseffekt durch die Deformation des mittleren Scharniers erzielt werden kann. Bei einem Fahrzeug, bei dem die Haube in der Nähe der Schürzenelemente drehbar angelenkt ist, muss die Länge des mittleren Scharniers 1108 erheblich verringert werden, so dass der Betrag der Last, der durch das mittlere Scharnier 1108 absorbiert werden kann, stark verringert wird. Somit ist es schwierig, dass die auf das anprallende Objekt aufgebrachte Kraft verringert wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen einfachen und kompakten Fahrzeughaubenscharnieraufbau zu erzielen, der eine Last verringern kann, die auf ein anprallendes Objekt einwirkt, das an der Haube des Fahrzeugs anprallt. Diese Aufgabe wird mit einem Haubenscharnier gemäß dem Anspruch 1 gelöst.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeughaubenscharnieraufbau vorgesehen, bei dem eine Drehmitte einer Haube seitlich in Bezug auf das Fahrzeug infolge einer vorbestimmten Last, die im Wesentlichen von oben aufgebracht wird, versetzt wird. Für einen anschaulicheren Aufbau ist es möglich, zum Beispiel einen Fahrzeughaubenscharnieraufbau mit einem Haubenscharnierarm, der an einer Haube angebracht ist, und einer Basisplatte zu nennen, die an einem Fahrzeugkörper angebracht ist, wobei der Haubenscharnierarm drehbar an der Basisplatte angelenkt ist und wobei die Basisplatte mit einem Ursprungsabschnitt versehen ist, an dem die Basisplatte durch eine vorbestimmte Last verformt wird, die von der Haube in solch einer Weise aufgebracht wird, dass eine Drehmitte für die Haube an der Basisplatte seitlich in Bezug auf das Fahrzeug versetzt wird. Mit anderen Worten wird die Basisplatte seitlich zu der Längsachse des Fahrzeugs um den Ursprungsabschnitt gebogen.
Bei diesem Aufbau wird die Basisplatte seitlich in Bezug auf das Fahrzeug um den Ursprungsabschnitt herum, der an der Basisplatte vorgesehen ist, durch eine Last mit einem vorbestimmten Betrag oder mehr verformt, die von der Haube aufgebracht wird. Dementsprechend wird die Haube leicht seitlich in Bezug auf das Fahrzeug verformt. Folglich kann im Vergleich mit einem Fall, in dem die Haube selbst in der Längsrichtung oder vertikal in Bezug auf das Fahrzeug verformt wird, das heißt in einer Richtung, in der die Haube relativ schwer verformt werden kann, die Verformungslast verringert werden, wenn die Haube verformt wird und/oder seitlich in Bezug auf das Fahrzeug versetzt wird, wie es bei dieser Erfindung der Fall ist. Da es keine Notwendigkeit gibt, zwei oder mehr Ursprungsabschnitte für die Verformung an der Basisplatte auszubilden, kann eine Verringerung der Steifigkeit des gesamten Haubenscharniers verhindert werden.
Ein seitlicher Abstand zwischen der Basisplatte und einem Anbringungsabschnitt für das Anbringen des Haubenscharnierarms an der Haube kann länger als ein vertikaler Abstand zwischen dem Ursprungsabschnitt und der Drehmitte des Haubenscharnierarms gemacht werden.
In diesem Fall kann dadurch, dass der seitliche Abstand zwischen der Basisplatte und dem Anbringungsabschnitt für das Anbringen des Haubenscharnierarms an der Haube länger als der vertikale Abstand zwischen dem Ursprungsabschnitt und der Drehmitte des Haubenscharnierarms gemacht wird, die Haube in Folge einer geringen seitlichen Veränderung des Winkels einer Drehmittenachse des Haubenscharnierarms stark nach unten verformt werden. Folglich kann die auf das anprallende Objekt aufgebrachte Last mit einem einfachen Aufbau verringert werden.
Das Verhältnis des seitlichen Abstands zwischen der Basisplatte und dem Anbringungsabschnitt für das Anbringen des Haubenscharnierarms an der Haube zu dem vertikalen Abstand zwischen dem Ursprungsabschnitt und der Drehmitte für den Haubenscharnierarm kann gleich wie oder größer als 2 gemacht werden.
In diesem Fall kann dadurch, dass das Verhältnis des seitlichen Abstands zwischen der Basisplatte und dem Anbringungsabschnitt für das Anbringen des Haubenscharnierarms an der Haube zu dem vertikalen Abstand zwischen Ursprungsabschnitt und der Drehmitte für den Haubenscharnierarm gleich wie oder größer als 2 gemacht wird, die Haube in Folge einer geringen seitlichen Veränderung des Winkels einer Drehmittenachse des Haubenscharnierarms stark nach unten verformt werden. Folglich kann die auf das anprallende Objekt aufgebrachte Last mit einem einfachen Aufbau verringert werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist es möglich, einen Fahrzeughaubenscharnieraufbau mit einem Haubenscharnierarm, der an einer Haube angebracht ist, einer Basisplatte, die an einem Fahrzeugkörper angebracht ist, und einem Verbindungsstück zu nennen, das den Scharnierarm mit der Basisplatte verbindet, wobei der Haubenscharnierarm drehbar an dem Verbindungsstück angelenkt ist, wobei das Verbindungsstück mit einem Ursprungsabschnitt versehen ist, an dem das Verbindungsstück seitlich in Bezug auf ein Fahrzeug durch eine vorbestimmte Last verformt wird, die von der Haube aufgebracht wird, und wobei der Haubenscharnieraufbau eine Eingriffseinrichtung besitzt, die das Verbindungsstück außer Eingriff mit der Basisplatte bringt, wenn der Betrag der seitlichen Verformung des Verbindungsstücks gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert wird, und der das Verbindungsstück dazu bringt, sich zumindest entweder vorwärts oder rückwärts in Bezug auf das Fahrzeug zu drehen und abzusenken.
Bei diesem Aufbau wird in der ersten Hälfte eines Anprallvorgangs das Verbindungsstück seitlich in Bezug auf das Fahrzeug um den Ursprungsabschnitt herum verformt, der an dem Verbindungsstück vorgesehen ist, indem eine vorbestimmte Last von der Haube aufgebracht wird. Wenn der Betrag der seitlichen Verformung des Verbindungsstücks in der zweiten Hälfte des Anprallvorgangs gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert wird, wird der Eingriff des Verbindungsstücks mit der Basisplatte durch die Eingriffseinrichtung freigegeben und das Verbindungsstück dreht sich zumindest entweder vorwärts oder rückwärts in Bezug auf das Fahrzeug und sinkt ab. Das heißt die Haube kann nicht nur durch die Verformung des Verbindungsstücks nach unten verschoben werden, sondern auch durch die Drehung und die Absenkung des Verbindungsstücks. Folglich kann die Last, die auf das anprallende Objekt aufgebracht wird und die auf der Verformungssteifigkeit des Haubenscharniers basiert, verringert werden. Ein Anstieg der Verformungslast, der aus dem Kontakt des Bodens der Haube mit dem Haubenscharnier resultiert, kann auch verhindert werden. Somit kann die Verformungslast verringert werden. Da es nicht erforderlich ist, zwei oder mehr Ursprungsabschnitte für die Verformung an dem Verbindungsstück auszubilden, kann eine Verringerung der Steifigkeit des gesamten Haubenscharniers verhindert werden.
Ein seitlicher Abstand zwischen dem Verbindungsstück und einem Anbringungsabschnitt für das Anbringen des Haubenscharnierarms an der Haube kann länger als ein vertikaler Abstand zwischen dem Ursprungsabschnitt und der Drehmitte des Haubenscharnierarms gemacht werden.
In diesem Fall kann dadurch, dass der seitliche Abstand zwischen dem Verbindungsstück und dem Anbringungsabschnitt für das Anbringen des Haubenscharnierarms an der Haube länger als der vertikale Abstand zwischen dem Ursprungsabschnitt und der Drehmitte des Haubenscharnierarms gemacht wird, die Haube in Folge einer geringen seitlichen Veränderung des Winkels einer Drehmittenachse des Haubenscharnierarms stark nach unten verformt werden. Folglich kann die Last, die auf das anprallende Objekt aufgebracht wird, mit einem einfachen Aufbau verringert werden.
Die Basisplatte kann unter dem Ursprungsabschnitt verstärkt werden.
Bei diesem Aufbau wird die Basisplatte sicher seitlich in Bezug auf das Fahrzeug um den Ursprungsabschnitt herum verformt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeughaubenscharnieraufbaus gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung von einer Position diagonal vor und außerhalb eines Fahrzeugs betrachtet.
2 ist eine Ansicht des Fahrzeughaubenscharnieraufbaus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung von oben.
3 ist eine Seitenansicht des Fahrzeughaubenscharnieraufbaus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer im Querschnitt gezeigten Haube.
4 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie IV-IV, die in der 2 gezeigt ist.
5 ist eine veranschaulichende Ansicht der Funktionsweise des Fahrzeughaubenscharnieraufbaus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
6 ist eine perspektivische Ansicht eines vorderen Abschnitts eines Fahrzeugs, an dem der Fahrzeughaubenscharnieraufbau gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung angebracht ist, aus einer Position diagonal vor dem Fahrzeug betrachtet.
7 ist eine graphische Darstellung, die eine Lastcharakteristikkurve des Fahrzeughaubenscharnieraufbaus zeigt.
8a ist eine Seitenansicht eines Fahrzeughaubenscharnieraufbaus gemäß einer Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung.
8b ist eine Seitenansicht eines Fahrzeughaubenscharnieraufbaus gemäß einer weiteren Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung.
9 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeughaubenscharnieraufbaus gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung aus einer Position diagonal vor und außerhalb eines Fahrzeugs betrachtet.
10 ist eine Seitenansicht des Fahrzeughaubenscharnieraufbaus gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
11 ist eine Querschnittsansicht des Fahrzeughaubenscharnieraufbaus gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und entspricht der 4.
12 ist eine veranschaulichende Ansicht der Funktionsweise des Fahrzeughaubenscharnieraufbaus gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
13 ist eine Seitenansicht eines aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeughaubenscharnieraufbaus.
14 ist eine graphische Darstellung, die eine Lastcharakteristikkurve eines Fahrzeughaubenscharnieraufbaus aus dem Stand der Technik zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Im Folgenden sind die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele bezeichnen die Pfeile FR, UP und IN in den Zeichnungen jeweils eine Vorwärtsrichtung, eine Richtung nach oben und eine Richtung seitlich nach innen in Bezug auf ein Fahrzeug.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein Fahrzeughaubenscharnieraufbau gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist unter Bezugnahme auf die 1 bis 7 beschrieben.
Zunächst ist ein gesamter Aufbau eines vorderen Abschnitts des Fahrzeugs beschrieben. Wie dies in der 6 gezeigt ist, deckt eine Haube 14 einen Verbrennungsmotorraum 12 ab, der in einem Fahrzeugkörper 10 an seinem vorderen Abschnitt ausgebildet ist. Seitlich sind nahe gelegene Endabschnitte 14a in einer hinteren Endposition der Haube 14 an den linken und den rechten oberen Schürzenelementen 16 als skelettartige Elemente des vorderen Abschnitts des Fahrzeugkörpers über Haubenscharniere 18 angebracht. Ein Haubenverschlussbolzen 1 ist an einer Fahrzeugvorderseite der Haube 14 vorgesehen und ein Haubenverschluss 2 ist an der Seite des Fahrzeugkörpers vorgesehen. Wenn die Haube 14 geschlossen ist, greift der Haubenverschluss 2 in den Haubenverschlussbolzen 1 ein. Haubenstopper (nicht gezeigt) aus Gummi oder desgleichen sind in den oberen Abschnitten der oberen Schürzenelemente 16 vorgesehen. Wenn die Haube 14 geschlossen ist, wird sie durch die Haubenscharniere 18, den Haubenverschlussbolzen 1, den Haubenverschluss 2 und die Haubenstopper getragen.
Wie dies in den 1 und 2 gezeigt ist, besitzt jedes der Haubenscharniere 18 einen Haubenscharnierarm 20 und eine Basisplatte 22. Ein Haubenanbringungsabschnitt, der sich seitlich nach innen erstreckt, ist in dem Haubenscharnierarm 20 an seinem vorderen Abschnitt ausgebildet. Ein Paar von vorderen und hinteren Anbringungslöchern 24, 26 sind in dem Haubenanbringungsabschnitt 20A ausgebildet.
Wie dies in der 3 gezeigt ist, ist eine Verstärkung 17 an eine obere Fläche 15a einer inneren Scheibe 15 der Haube 14 in Längsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug angeschweißt. Die Haube 14 ist an dem Haubenanbringungsabschnitt 20A des Haubenscharnierarms 20 mit Hilfe einer Mutter 19, die an der Verstärkung 17 fixiert ist, und Schrauben 29 angebracht, die in die Anbringungslöcher 24, 26 von unten eingeführt sind.
Wie dies in der 4 gezeigt ist, besitzt die Verstärkung 17 einen U-förmigen Querschnitt mit einer offenen Oberseite und öffnet sich zu einer äußeren Scheibe 21 der Haube 14.
Wie dies in der 3 gezeigt ist, ist ein hinterer Endabschnitt 20b des Haubenscharnierarms 20 vertikal drehbar an einem oberen Endabschnitt 22b eines Längswandabschnittes 22A der Basisplatte 22 mit Hilfe eines Zapfens 28 in solch einer Weise angelenkt, dass sich eine Achse des Haubenscharnierarms 20 seitlich in Bezug auf das Fahrzeug erstreckt.
Wie dies in der 4 gezeigt ist, befindet sich der obere Endabschnitt 22b des Längsabschnitts 22A der Basisplatte 22 unter einem seitlich inneren Endabschnitt 23a eines Kotflügels 23.
Wie dies in der 1 gezeigt ist, ist ein unterer Endabschnitt des Längswandabschnitts 22A der Basisplatte 22 ein Anbringungsabschnitt 22c, der sich seitlich nach außen und im Wesentlichen horizontal erstreckt. Vordere und hintere Endabschnitte des Anbringungsabschnitts 22c sind an einem oberen Wandabschnitt 16a von jedem der oberen Schürzenelemente 16 mit Hilfe von Schrauben 30 und Muttern 32 fixiert, in die die Schrauben 30 geschraubt werden (siehe 3).
Wie dies in der 4 gezeigt ist, ist ein Biegeabschnitt oder ein Beugeabschnitt 34, der die Form einer Kurbel besitzt, wenn man ihn in Längsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug betrachtet, in dem Längswandabschnitt 22A der Basisplatte 22 an ihrem vertikalen hinteren Abschnitt ausgebildet. Daher ist der obere Endabschnitt 22b seitlich nach innen in Bezug auf den Längswandabschnitt 22A versetzt.
Das heißt der Beugeabschnitt 34 beugt sich seitlich nach innen bei einem ursprünglichen Abschnitt oder einem Beugepunkt P1 an der Außenseite (untere Seite) des Fahrzeugs und beugt sich nach oben bei einem Beugepunkt P2 an der Innenseite (obere Seite) des Fahrzeugs. Der Beugeabschnitt 34 der Basisplatte 22 ist unter oder in der Nähe zu einer unteren Fläche 20c des Haubenscharnierarms 20 so festgelegt, dass der Haubenscharnierarm 20 keine Wechselwirkung mit der Basisplatte 22 verursacht, wenn der Längswandabschnitt 22A seitlich nach innen verformt wird.
Wie dies in der 1 gezeigt ist, ist ein Wulst 40 für das Sicherstellen der Oberflächensteifigkeit in dem Längswandabschnitt 22A der Basisplatte 22 an der in Längsrichtung im Wesentlichen mittleren Abschnitt ausgebildet. Der Wulst 40 schwillt seitlich nach außen an und ist dreieckförmig in der Seitenansicht und der Ansicht von oben (das heißt eher pyramidenförmig), sodass der Haubenscharnierarm 20 keine Wechselwirkung mit dem Wulst 40 ausübt, wenn die Basisplatte 22 an dem Beugeabschnitt 34 seitlich nach innen verformt wird. Ein oberer Abschnitt 40a des Wulstes 40 reicht fast bis zu einer Position unter dem Beugeabschnitt 34. Ein Flansch 22D für das Sicherstellen der Oberflächensteifigkeit ist in dem Längswandabschnitt 22A der Basisplatte 22 an ihrem vorderseitigen oberen Abschnitt ausgebildet. Zudem ist ein Längswandabschnitt 22A der Basisplatte 22 gegen eine Längsverformung verstärkt, indem er in der Breite in der Längsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug allmählich vergrößert ist. Die Funktionsweise und die Wirkung dieses Aufbaus sind im Folgenden beschrieben.
Wie dies in der 4 gezeigt ist, ist ein seitlicher Abstand L1 zwischen einem Anbringungsabschnitt S2 für das Anbringen des Haubenscharnierarms 20 an der Haube 14 und einem unteren Abschnitt des Längswandabschnitts 22A der Basisplatte 22 länger als ein vertikaler Abstand H1 zwischen einer Drehmitte S1 des Zapfens 28 und des Beugepunktes P1.
Wie dies in der 5 gezeigt ist, führt, wenn ein anprallendes Objekt 300 in Anlage an der Haube 14 gekommen ist und wenn der Betrag der Last, die von der Haube 14 auf den Haubenscharnierarm 20 aufgebracht wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert wird, der Haubenanbringungsabschnitt 20A des Haubenscharnierarms 20 eine Bewegung nach unten aus (wie dies durch einen Pfeil A in der 5 gezeigt ist). Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird, da der Abstand L1 länger als der Abstand H1 ist, der Längswandabschnitt 22A der Basisplatte 22 leicht seitlich nach innen (wie dies durch einen Pfeil B in der 4 gezeigt ist) um den Beugepunkt P1 herum verformt. Der Flansch 22D, der in den 1, 2 und 3 gezeigt ist, begrenzt die Verformung um den Beugepunkt P2 herum.
Im Folgenden ist die Funktionsweise des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird, wenn das anprallende Objekt 300 in Anlage an der Haube 14 an einen Abschnitt gekommen ist, der einem vorderen Abschnitt des Haubenscharniers 18 während eines Fahrzustands oder desgleichen des Fahrzeugs zugewandt ist, wie dies durch eine der 5 gezeigte durchgezogene Linie gezeigt ist, und wenn die Höhe einer von der Haube 14 auf die Haubenscharniere 18 aufgebrachten Last gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert wird, die Haube 14 von einem Zustand, der durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist, in einen Zustand verformt, der durch die durchgezogene Linie gezeigt ist. Daher macht der Haubenanbringungsabschnitt 20A des Haubenscharnierarms 20 des Haubenscharniers 18 eine Bewegung nach unten (wie dies durch den Pfeil A in der 5 gezeigt ist). Somit wird der Längswandabschnitt 22A der Basisplatte 22 seitlich nach innen (wie dies durch einen Pfeil B in der 5 gezeigt ist) um den Beugepunkt P1 herum verformt. Somit wird die Basisplatte 22 seitlich in Bezug auf das Fahrzeug verformt, wodurch die Haube 14 leicht seitlich in Bezug auf das Fahrzeug verformt wird.
Die Haube 14 ist durch ein Verstärkungselement wie beispielsweise die Verstärkung 17 relativ widerstandsfähig gegenüber einer Verformung in Längsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug. Da die oberen Schürzenelemente unmittelbar unterhalb der Haube 14 angeordnet sind, wird die Haube auch relativ wenig in vertikaler Richtung in Bezug auf das Fahrzeug verformt. Somit wird im Vergleich zu dem Fall, in dem die Haube 14 in der Längsrichtung oder vertikal in Bezug auf das Fahrzeug verformt wird, in dem Fall, in dem die Haube 14, die seitlich in Bezug auf das Fahrzeug weniger stark verstärkt ist, seitlich in Bezug auf das Fahrzeug verformt wird, wie bei dieser Erfindung, der Betrag der Verformung der Haube 14 erhöht und die Spitze einer Last, die auf das anprallende Objekt 300 aufgebracht wird, kann verringert werden.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist es nicht erforderlich, zwei oder mehr Beugepunkte P1 vorzusehen, um die die Basisplatte 22 verformt wird. Sogar in dem Fall eines ansteigenden Betrags der Verformung der Basisplatte 22 kann eine Verringerung der Steifigkeit des gesamten Haubenscharniers 18 verhindert werden.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird, wenn das anprallende Objekt 300 die Haube 14 niederdrückt und die Haube 14 nach unten um einen Abstand H2 verschoben wird, der Abschnitt des Haubenscharnierarms 20, der an der Basisplatte 22 angelenkt ist (der Abschnitt, der mit dem Zapfen 28 befestigt ist) seitlich um einen Abstand L2 verschoben, indem er um einen Winkel θ in der Richtung des Pfeils B gedreht wird. Somit wird durch das Versehen der Basisplatte 22 mit dem Beugepunkt P1 derart, dass sich die meiste Last, die an die Basisplatte 22 übertragen wird, an dem Beugepunkt P1 konzentriert, und durch das Neigen der Basisplatte um den Winkel Θ, die Haube 14 stark nach unten verschoben und verformt werden. Folglich kann die auf das anprallende Objekt 300 aufgebrachte Last verringert werden.
Der Längswandabschnitt 22A vergrößert sich allmählich in der Breite in der Längsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unter dem Beugeabschnitt 34 des Längswandabschnitts 22, wodurch der Längswandabschnitt 22A gegen eine Längsverformung verstärkt ist. Daher wird die Basisplatte 22 leicht um den Beugepunkt P1 des Beugeabschnitts 34 in solch einer Weise verformt, dass der obere Endabschnitt 22B des Längswandabschnitts 22A in der Längsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug verformt wird. Zudem macht es der Wulst 40, der unter dem Beugeabschnitt 34 des Längswandabschnitts 22A vorgesehen ist, für die Basisplatte 22 einfach, um den Beugepunkt P1 des Beugeabschnitts 34 herum in solch einer Weise verformt zu werden, dass der obere Endabschnitt 22B des Längswandabschnitts 22A seitlich in Bezug auf das Fahrzeug verschoben wird.
Eine Strichpunktlinie, die in der 7 gezeigt ist, zeigt eine Lastcharakteristikkurve Z2 eines anprallenden Objekts in dem Fall, in dem die Basisplatte 22 mit dem Beugepunkt P1 versehen ist (wie bei dem Aufbau des ersten Ausführungsbeispiels), und in dem L1/H1 = 1,7 gilt. Andererseits zeigt eine gepunktete Linie, die in der 7 gezeigt ist, eine Lastcharakteristikkurve Z1 in dem Fall, in dem die Basisplatte 22 nicht mit dem Beugepunkt P1 versehen ist. Wie dies in der 7 gezeigt ist, demonstriert die Lastcharakteristikkurve Z2, dass der Effekt der Verringerung der Last, die auf das anprallende Objekt aufgebracht wird, wenn die Haube 14 eine vergrößerte Bewegung macht, im Vergleich mit der Lastcharakteristikkurve Z1 verbessert ist. Eine in der 7 gezeigte Linie mit zwei Punkten zeigt eine Lastcharakteristikkurve Z3 des anprallenden Objekts in dem Fall, in dem die Basisplatte 22 mit dem Beugepunkt P1 versehen ist, und in dem L1/H1 = 2 gilt. Die Lastcharakteristikkurve Z3 demonstriert, dass der Effekt der Verringerung einer Last, die auf das anprallende Objekt aufgebracht wird, besser ist, da die Zeitdauer, in der der Betrag der Verschiebung der Haube 14 nicht groß ist, vergrößert ist. Somit wird es aus einer Beurteilung dieser zwei Beispiele (der Fall von L1/H1 = 1,7 und der Fall von L1/H1 = 2) ersichtlich, dass der Effekt der Verringerung der Last, die auf das anprallende Objekt aufgebracht wird, im Verhältnis zu einem Anstieg von L1/H1 verbessert wird.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Beugeabschnitt 34 in dem Längswandabschnitt 22A der Basisplatte 22 an seiner vertikal mittleren Position ausgebildet und der obere Abschnitt des Längswandabschnitts 22A der Basisplatte 22 wird um den Beugepunkt P1 des Beugeabschnitts 34 herum verformt (wie dies durch den Pfeil B in der 4 gezeigt ist). Stattdessen kann allerdings, wie dies in der 8A gezeigt ist, ein in Längsrichtung längliches Loch 54 in dem Längswandabschnitt 22A der Basisplatte 22 an seiner vertikal mittleren Position ausgebildet sein. In diesem Fall wird durch das Versehen der Basisplatte 22 mit einem Bereich mit dem Loch 54 (brüchiger Bereich) die Basisplatte 22 in solch einer Weise verformt, dass der obere Endabschnitt 22B des Längswandabschnitts 22A seitlich nach innen um den Bereich herum verschoben wird. In diesem Fall kann ein vertikal mittlerer Abschnitt 54A des Lochs 54 vorzugsweise unter oder in der Nähe der unteren Fläche 20C des Haubenscharnierarms 20 so festgelegt sein, dass der verformte Längswandabschnitt 22A keine Wechselwirkung mit dem Haubenscharnierarm 20 ausübt. Wie dies in der 8B gezeigt ist, kann eine dreieckförmige Vertiefung 56 in dem Längswandabschnitt 22A der Basisplatte 22 an seinem vertikal mittleren Abschnitt an der Seite ausgebildet sein, die dem hinteren Teil des Fahrzeugs zugewandt ist. Durch das Versehen der Basisplatte 22 mit einem Bereich mit der Vertiefung 56 (brüchiger Bereich) wird die Basisplatte 22 in solch einer Weise verformt, dass der obere Endabschnitt 22B des Längswandabschnitts 22A seitlich nach innen um den Bereich herum verschoben wird. In diesem Fall wird ein oberer Abschnitt 56A der Vertiefung 56 vorzugsweise unter oder in der Nähe zu der unteren Fläche 20C des Haubenscharnierarms 20 so festgelegt, dass der verformte Längswandabschnitt 22A keine Wechselwirkung mit dem Haubenscharnierarm 20 ausübt.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Im Folgenden ist ein Fahrzeughaubenscharnieraufbau gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die 9 bis 12 beschrieben.
Elemente, die identisch zu den Elementen des ersten Ausführungsbeispiels sind, sind durch dieselben Bezugszeichen gekennzeichnet und sind nicht erneut beschrieben.
Wie dies in der 9 gezeigt ist, besitzt bei dem zweiten Ausführungsbeispiel das Haubenscharnier 18 den Haubenscharnierarm 20, eine Basisplatte 60 und ein Verbindungsstück 62.
Der Haubenscharnierarm 20 ist so angeordnet, dass sich seine Drehachse seitlich in Bezug auf das Fahrzeug erstreckt. Der hintere Endabschnitt 20B des Haubenscharnierarms 20 ist vertikal drehbar an einem hinteren oberen Endabschnitt 62A des Verbindungsstücks 62 mit Hilfe eines Zapfens 64 angelenkt. Wie dies in der 11 gezeigt ist, befindet sich der hintere obere Endabschnitt 62A des Verbindungsstücks 62 unter den seitlichen nahe liegenden Endabschnitten 14A der Haube 14.
Wie dies in der 10 gezeigt ist, erstreckt sich ein Anbringungsabschnitt 60A der Basisplatte 60 im Wesentlichen horizontal und in Längsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug. Fordere und hintere Endabschnitte des Anbringungsabschnitts 60A sind an dem oberen Wandabschnitt 16A eines jeden oberen Schürzenelements 16 mit Hilfe der Schrauben 30 und der Muttern 32 fixiert, in die die Bolzen 30 geschraubt werden.
Wie dies in der 9 gezeigt ist, erstreckt sich ein seitlich nach innen gerichteter Endabschnitt eines vorderen Abschnitts des Anbringungsabschnitts 60A der Basisplatte 60 nach unten und geht in einen Längswandabschnitt 60B über. Ein unterer Vorderendabschnitt 62B des Verbindungsstücks 62 ist vertikal drehbar an einem unteren Endabschnitt des Längswandabschnitts 60B mit Hilfe eines Zapfens 66 angelenkt. Ein Wulst 68, der seitlich nach außen anschwillt, ist in den Längswandabschnitt 60B an seiner in Längsrichtung mittleren Position ausgebildet. Der Wulst 68 ist dreiecksförmig in der Ansicht von oben und der Seitenansicht. Wie dies in der 11 gezeigt ist, liegt ein seitlich äußerer Endabschnitt 68A des Wulstes 68 an einer seitlich inneren Seitenfläche 16B von jedem der oberen Schürzenelemente 16 an. Ein Spalt 61 ist zwischen dem Längswandabschnitt 60B der Basisplatte 60 und der seitlich inneren Seitenfläche 16B von jedem der oberen Schürzenelemente 16 ausgebildet. Daher kann der Längswandabschnitt 60B der Basisplatte 60 seitlich nach außen verformt werden (wie dies durch einen Pfeil D in der 11 gezeigt ist).
Wie dies in der 9 gezeigt ist, ist ein Klauenabschnitt 60C, der seitlich nach innen vorsteht, in den Anbringungsabschnitt 60A der Basisplatte 60 an seinem vorderen Endabschnitt ausgebildet. Da der untere Vorderendabschnitt 62B des Verbindungsstücks 62 an dem Klauenabschnitt 60C von hinter dem Fahrzeug anliegt, wird verhindert, dass sich das Verbindungsstück 62 um den Zapfen 66 herum nach vorne dreht.
Wie dies in den 9 und 11 gezeigt ist, ist ein Stoppabschnitt 60D, der als eine Eingriffseinrichtung gestaltet ist, die nach oben vorsteht, in dem Befestigungsabschnitt 60A der Basisplatte 60 an einem hinteren Endabschnitt ausgebildet. Ein Klauenabschnitt 62C, der als Eingriffseinrichtung gestaltet ist und sich seitlich nach außen erstreckt und nach außen gebogen ist, ist vorstehend in einem hintern Abschnitt des Verbindungsstücks 62 ausgebildet. Der Klauenabschnitt 62C liegt an der oberen Fläche eines seitlich nach innen gerichteten Endabschnitts des Stoppabschnitts 60D an und greift in ihn ein.
Ein Beugeabschnitt 69, der bei einer Betrachtung in der Längsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug im Allgemeinen die Form einer Kurbel besitzt, ist in dem Verbindungsstück 62 an seinem vertikal mittleren Abschnitt ausgebildet. Somit ist ein oberer Abschnitt des Verbindungsstücks 62 seitlich nach innen in Bezug auf einen unteren Abschnitt des Verbindungsstücks 62 versetzt. Das heißt, der Beugeabschnitt 69 beugt sich seitlich nach innen bei einem Ursprung oder einem Beugepunkt P3 an der Außenseite (untere Seite) des Fahrzeugs und beugt sich nach oben bei einem Beugepunkt P4 an der inneren Seite (oberen Seite) des Fahrzeugs. Ein seitlicher Abstand L3 zwischen dem Anbringungsabschnitt S2 für das Anbringen des Haubenscharnierarms 20 an der Haube 14 und dem Verbindungsstück 62 ist größer als ein vertikaler Abstand H3 zwischen einer Drehmitte S1 des Zapfens 64 und dem Beugepunkt P3.
Im Folgenden ist die Funktionsweise des zweiten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird, wenn das anprallende Objekt 300 während eines Fahrzustands oder desgleichen des Fahrzeugs in Anlage an der Haube 14 bei einem Abschnitt gekommen ist, der dem vorderen Abschnitt des Haubenscharniers 18 zugewandt ist, wie dies durch eine durchgezogene Linie in der 12 gezeigt ist, und wenn der Betrag der Last, die von der Haube 14 auf das Haubenscharnier 18 aufgebracht wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert wird, die Haube 14 in der ersten Hälfte eines Anprallvorgangs von einem Zustand aus, der durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist, in einen Zustand verformt, der durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist. Somit macht der Haubenanbringungsabschnitt 20A des Haubenscharnierarms 20 des Haubenscharniers 18 eine Bewegung nach unten (wie dies durch einen Pfeil A in der 12 gezeigt ist). Daher wird das Verbindungsstück 62 seitlich nach innen (wie dies durch einen Pfeil B in der 12 gezeigt ist) um den Beugepunkt P3 herum verformt. In diesem Moment wird der Längswandabschnitt 60B der Basisplatte 60 seitlich nach außen verformt (wie dies durch einen Pfeil D in 12 gezeigt ist).
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird, wenn das Verbindungsstück 62 seitlich nach innen um einen vorbestimmten Betrag oder mehr verformt wird, der Klauenabschnitt 62C des Verbindungsstücks 62 in einem Übergangszeitraum von der ersten Hälfte zu der zweiten Hälfte des Anprallvorgangs außer Eingriff von dem Stoppabschnitt 60D gebracht.
Somit wird in der zweiten Hälfte des Anprallvorgangs das Verbindungsstück nicht nur seitlich nach innen verformt (wie dies durch Pfeil B in der 12 gezeigt ist), sondern dreht sich auch nach hinten (wie dies durch einen Pfeil C in der 10 gezeigt ist) um den Zapfen 66 und sinkt ab. Die Haube 14 selbst wird durch eines der Haubenscharniere 18, das dem anderen Haubenscharnier 18 gegenüberliegt, bei dem der Klauenabschnitt 62C von dem Stoppabschnitt 60D außer Eingriff gebracht wurde, dem Haubenverschlussbolzen 1, dem Haubenverschluss 2 und den Haubenstoppern für die oberen Schürzenelemente 16 gestützt. Wenn der Klauenabschnitt 62C außer Eingriff von dem Stopperabschnitt 60D gebracht wird, sinkt das Verbindungsstück 62 drehend ab und die Haube 14 wird in Folge einer Last von dem anprallenden Objekt 300 verformt, während die Anprallenergie absorbiert wird. Somit wird der durch die Haube 14 abzudeckende Abstand, bevor ihr Unterteil die Haubenscharniere 18 und die oberen Schürzenelemente 16 berührt, größer und der Betrag der Verformung der Haube 14 wird erhöht. Die auf das anprallende Objekt 300 aufgebrachte Last wird um einen Betrag verringert, der dem Anstieg des Verformungsbetrags der Haube 14 entspricht.
Folglich kann die Last, die auf das anprallende Objekt 300 aufgebracht wird und die auf der Verformungsfestigkeit der Haubenscharniere 18 basiert, verringert werden. Ein Anstieg der Verformungslast, die aus dem Kontakt des Unterteils der Haube mit den Haubenscharnieren 18 resultiert, kann auch begrenzt werden. Eine durchgezogene Linie, die in der 7 gezeigt ist, zeigt eine Lastcharakteristikkurve Z4 eines anprallenden Objekts bei dem zweiten Ausführungsbeispiel (in dem Fall von L3/H3 = 1,4). Wie dies durch die durchgezogene Linie gezeigt ist, die in der 7 gezeigt ist, demonstriert die Lastcharakteristikkurve Z4, dass der Effekt der Verringerung einer Last, die auf das anprallende Objekt aufgebracht wird, wenn die Haube 14 eine vergrößerte Bewegung macht, im Vergleich mit der Lastcharakteristikkurve Z3 verbessert ist. Wenn das Verbindungsstück 62 nicht so gestaltet ist, dass es drehend absinkt, wird berücksichtigt, dass sich eine Last im Wesentlichen über einem Punkt Y allmählich erhöht, an dem das Unterteil der Haube 14 die Haubenscharniere 18 berührt, wie dies durch die Lastcharakteristikkurve Z3 gezeigt ist (das erste Ausführungsbeispiel). Allerdings wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel das Verbindungsstück 62 außer Eingriff von der Basisplatte 60 in der Nähe des Punktes Y gebracht und sinkt dann drehend ab. Somit wird der durch die Haube 14 abzudeckende Abstand größer, bevor sein Unterteil die Haubenscharniere 18 und die oberen Schürzenelemente 16 berührt. Währenddessen wird die Anprallenergie in Folge der Verformung der Haube 14 absorbiert. Aus diesem Grund wird berücksichtigt, dass ein Anstieg der Last sogar über den Punkt Y hinaus verhindert wird, wie dies durch die Lastcharakteristikkurve Z4 gezeigt ist.
Bei einer Beurteilung der Lastcharakteristikkurven Z3, Z4, die in der 7 gezeigt sind, ist es ersichtlich, dass der seitliche Abstand L3 zwischen dem Verbindungsstück 62 und dem Anbringungsabschnitt S2 für das Anbringen des Haubenscharnierarms 20 an der Haube 14 bei dem zweiten Ausführungsbeispiel kürzer als der seitliche Abstand L1 zwischen dem unteren Abschnitt des Längswandabschnitts 22A der Basisplatte 22 und dem Anbringungsabschnitt S2 für das Anbringen des Haubenscharnierarms 20 an der Haube 14 bei dem ersten Ausführungsbeispiel gemacht werden kann. Daher kann bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die Steifigkeit des gesamten Haubenscharniers 18 in Vergleich mit dem ersten Ausführungsbeispiel verbessert werden.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist es nicht erforderlich, zwei oder mehr Beugepunkte P3 vorzusehen, um die herum das Verbindungsstück 62 verformt wird. Sogar in dem Fall eines erhöhten Betrags der Verformung des Verbindungsstücks 62 kann daher eine Verringerung der Steifigkeit des gesamten Haubenscharniers 18 verhindert werden.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird, wenn das anprallende Objekt 300 die Haube 14 niederdrückt und die Haube 14 wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel nach unten verschiebt, der Abschnitt des Verbindungsstücks 62 der mit dem Zapfen 64 eckig verbunden ist, seine Lage seitlich nach innen verändern (wie dies durch den Pfeil B gezeigt ist). Somit kann durch das Versehen des Verbindungsstücks 62 mit dem Beugepunkt P3 derart, dass sich die Spannung an dem Beugepunkt P3 konzentriert, die vorstehend genannte Winkelveränderung leicht erzeugt werden und die Haube 14 kann weit nach unten verformt werden. Folglich kann die auf das anprallende Objekt 300 aufgebrachte Last verringert werden.
Wie bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel wird in Folge eines Aufbaus, bei dem die Drehmitte der Haube seitlich verschoben ist (das heißt in der nach links und nach rechts gerichteten Richtung in Bezug auf das Fahrzeug), durch eine vorbestimmte Last, die im Wesentlichen von oben auf die Haube aufgebracht wird, die Haube leicht seitlich verformt. Somit kann durch das seitliche Verformen der Haube, die relativ leicht seitlich verformt werden kann, die auf das anprallende Objekt aufgebrachte Last verringert werden. Somit kann bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel der Betrag der Verformung der Haube erhöht werden und die Spitze der Last, die auf das anprallende Objekt aufgebracht wird, kann verringert werden.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird bei dem vorstehenden ersten und zweiten Ausführungsbeispiel die Basisplatte 22 oder das Verbindungsstück 62 seitlich nach innen verformt. Allerdings kann die Basisplatte 22 oder das Verbindungsstück 62 auch seitlich nach außen verformt werden. Zudem wird bei dem vorstehenden zweiten Ausführungsbeispiel, wenn das Verbindungsstück 62 seitlich um einen vorbestimmten Betrag oder mehr verformt wird, das Verbindungsstück 62 außer Eingriff von der Basisplatte 60 gebracht und sinkt dann drehend und nach hinten in Bezug auf das Fahrzeug ab. Anstelle dessen kann das Verbindungsstück 62 so gestaltet sein, dass es drehend und nach vorne in Bezug auf das Fahrzeug absinkt.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel benötigen die Haubenscharnierausbildungen keine Hinderniserfassungseinrichtung und keinen Aktuator, wie er in der 13 beschrieben ist, und können die Drehmitte der Haube an der vorbestimmten Position oder in der vorbestimmten Bahn halten, wenn die Haube normal geöffnet und geschlossen wird. Folglich sind die Ausführungsbeispiele einfach und kompakt im Aufbau und sind dahingehend vorteilhaft, dass die Drehmitte der Haube nicht leicht verschoben wird.
Obwohl die Erfindung im Detail für spezifische Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist dem Fachmann klar, dass die Erfindung nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt ist und andere abgewandelte Ausführungsformen im Umfang der Ansprüche möglich sind. Zum Beispiel ist es möglich, dass eines der Ausführungsbeispiele mit dem Haubenscharnieraufbau kombiniert wird, der die Hinderniserfassungseinrichtung und den Aktuator benötigt.

Claims

Fahrzeughaubenscharnieraufbau mit einem Haubenscharnier (18; 20, 22; 20, 62, 60) zum Drehen einer Haube (14), gekennzeichnet durch: einen Mechanismus, bei dem eine Drehmitte (S1) des Haubenscharniers für die Haube (14) durch eine vorbestimmte Last, die im Wesentlichen von oben auf die Haube (14) aufgebracht wird, in Bezug auf ein Fahrzeug seitlich verschoben wird.
Fahrzeughaubenscharnieraufbau gemäß Anspruch 1, der des Weiteren einen Haubenscharnierarm (20), der an der Haube (14) befestigt ist, und eine Basisplatte (22) besitzt, die an einem Fahrzeugkörper befestigt ist, wobei der Haubenscharnierarm (20) drehbar an der Basisplatte (22) anscharniert ist, wobei die Basisplatte (22) mit einem Ursprungsabschnitt (P1) versehen ist, an dem die Drehmitte (S1) der Haube (14) seitlich verschiebbar ist.
Fahrzeughaubenscharnieraufbau gemäß Anspruch 2, wobei ein seitlicher Abstand (L1) zwischen der Basisplatte (22) und einem Befestigungsabschnitt (S2) zum Befestigen des Haubenscharnierarms (20) an der Haube (14) größer als ein vertikaler Abstand (H1) zwischen dem Ursprungsabschnitt (P1) und der Drehmitte (S1) für den Haubenscharnierarm (22) ist.
Fahrzeughaubenscharnieraufbau gemäß Anspruch 3, wobei das Verhältnis des seitlichen Abstands (L1) zwischen der Basisplatte (22) und dem Befestigungsabschnitt (S2) zum Befestigen des Haubenscharnierarms (20) an der Haube (14) zu dem vertikalen Abstand (H1) zwischen dem Ursprungsabschnitt (P1) und der Drehmitte (S1) des Haubenscharnierarms (20) gleich wie oder größer als 2 ist.
Fahrzeughaubenscharnieraufbau gemäß Anspruch 1, der des Weiteren einen Haubenscharnierarm (20), der an der Haube (14) befestigt ist, eine Basisplatte (60), die an einem Fahrzeugkörper montiert ist, und ein Verbindungsteil (62) besitzt, das den Haubenscharnierarm (20) mit der Basisplatte (60) verbindet, wobei der Haubenscharnierarm (20) an dem Verbindungsteil (62) drehbar angelenkt ist, wobei das Verbindungsteil (62) mit einem Ursprungsabschnitt (P3) versehen ist, an dem das Verbindungsteil (62) durch eine vorbestimmte Last, die von der Haube (14) aufgebracht wird, in Bezug auf das Fahrzeug seitlich verformbar ist; und wobei der Haubenscharnieraufbau eine Eingriffseinrichtung (60D, 62C) besitzt, die das Verbindungsteil (62) von der Basisplatte (60) außer Eingriff bringt, wenn der Betrag der seitlichen Verformung des Verbindungsteils (62) gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert geworden ist, und die veranlasst, dass sich das Verbindungsteil (62) zumindest entweder nach vorn oder nach hinten in Bezug auf das Fahrzeug dreht und sich absenkt.
Fahrzeughaubenscharnieraufbau gemäß Anspruch 5, wobei ein seitlicher Abstand (L3) zwischen dem Verbindungsteil (62) und einem Befestigungsabschnitt (S2) zum Befestigen des Haubenscharnierarms (20) an der Haube (14) größer als ein vertikaler Abstand (H3) zwischen dem Ursprungsabschnitt (P3) und der Drehmitte (S1) des Haubenscharnierarms (20) ist.
Fahrzeughaubenscharnieraufbau gemäß einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei die Basisplatte (22; 60) unterhalb des Ursprungsabschnitts (P1; P3) verstärkt ist.