JP3760574B2 - 自動車フードの取付構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車フードの取付構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車のエンジンルームの上部はフードにより覆われている。このフードは後端部に取付けられた開閉ヒンジにより、前側が上開き自在になっている(尚、開閉ヒンジ構造の類似技術としては、特開平4−212677号公報参照)。
【0003】
この種の開閉ヒンジはフードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方の縦壁に取付けられた車体側ヒンジとを回動自在に軸支した構造をしている。車体側ヒンジが取付けられる縦壁は、一般にフードリッジの側壁で、該側壁に対してボルト止めされる。
【0004】
そして、フードの上面に障害物が倒れ込んで、フードに過大な下向きの荷重が加わった場合に、そのフードの下降を許容して荷重エネルギーを吸収するために、フードと車体との間には十分な上下クリアランスが確保されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、フードと車体との間に十分な上下クリアランスを確保していたため、設計上の自由度が制限される。
【0006】
この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、フードと車体との間に大きな上下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由度を高めることができる自動車フードの取付構造を提供するものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の発明は、フードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方の縦壁に取付けられた車体側ヒンジとを回動自在に軸支して開閉ヒンジを構成し、該開閉ヒンジによりフードを開閉自在に取付けた自動車フードの取付構造において、前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付けると共に、該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に所定以上の下向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジが長孔に沿って下降するように設定したものである。
【0008】
請求項1記載の発明によれば、フードの開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わると、車体側ヒンジの取付部は長孔に沿って下降し、その間に障害物の衝撃力を緩和し保護することができる。従って、フードと車体との間に大きな上下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由度を高めることができる。また、縦壁を利用しているので、デッドスペースが変形軌跡となり、衝撃力吸収機構をコンパクトに形成できる。更に、縦壁に設定した長孔の長さにより、変形ストロークを自由にコントロールすることができ、ストロークを大きくとることも容易である。
【0009】
請求項2記載の発明は、フードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方に形成された前後方向に沿う縦壁に取付けられた車体側ヒンジと、フード側ヒンジ及び車体側ヒンジに両端が軸支された第1・第2リンクにより開閉ヒンジを構成し、該開閉ヒンジによりフードを開閉自在に取付けた自動車フードの取付構造において、前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付けると共に、該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に所定以上の下向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジが長孔に沿って下降するように設定したものである。
【0010】
請求項2記載の発明によれば、フードの開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わると、第1リンク及び第2リンクが変形するため、この変形によっても障害物の衝撃力を緩和して、より確実な保護を図ることができる。
【0011】
請求項3記載の発明は、長孔がフードロックからの距離を半径とした円弧状をしている。
【0012】
請求項3記載の発明によれば、車体側ヒンジの取付部がフードロックからの距離を半径とした円弧状の長孔に沿って下降するため、フードの前端にあるフードロックをこじることがなく、該フードロックの保護を図ることができる。
【0013】
請求項4記載の発明は、縦壁がフードリッジインナの開口部に取付けたプレートである。
【0014】
請求項4記載の発明によれば、長孔を小部品であるプレートに形成するため、該長孔の形成作業が容易である。
【0015】
請求項5記載の発明は、車体側ヒンジが、弾性体を介在したボルト及びナットにより、縦壁の長孔に取付けられている。
【0016】
請求項5記載の発明によれば、弾性体により長孔に対する車体側ヒンジの押付力の調整が行い易くなる。
【0017】
請求項6記載の発明は、長孔の下側が先細り形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対してカシメピンで取付けられている。
【0018】
請求項6記載の発明によれば、長孔の下側が先細り形状をしているため、長孔の下側に行くにつれてカシメピンに上向きの反力が発生し、この反力により障害物の衝撃力を緩衝して保護することができる。また、カシメピンの構造も簡単でコスト的に有利である。
【0019】
請求項7記載の発明は、長孔が幅を周期的に変化させた形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対してカシメピンで取付けられている。
【0020】
請求項7記載の発明によれば、長孔が幅を周期的に変化させた形状をしているため、カシメピンが長孔に沿って下降する際に、反力が周期的に発生するので、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が更に向上する。
【0021】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において共通する部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【0022】
図1〜図5はこの発明の第1実施形態を示す図である。1はフードで、自動車のエンジンルームEの上部を覆うものである。フード1の下面は所定パターンで下側に膨らんだフードインナ2により形成されている。このフードインナ2によりフード1の剛性が保たれている。フードインナ2の端部はフード1の折り曲げた端部により挟み込まれている。
【0023】
3はフードリッジで、エンジンルームEの側方に配されている。このフードリッジ3はフードリッジインナ4とフードリッジアウタ5とを接合した閉断面構造をしている。このフードリッジ3の上部には車体外板を形成するフェンダ6が取付けられている。
【0024】
フードリッジインナ4の側面部は垂直で、そのフードリッジインナ4の後端部に開口部7が形成され、該開口部7にはエンジンルームE側から「縦壁」としてのプレート8がボルト9により固定されている。このプレート8には上下方向に沿う円弧状をした長孔10が前後に2本形成されている。この長孔10はフード1の前端に設けられたフードロック11からの距離R1 、R2 を各々半径とした円弧状を呈している。
【0025】
そして、このプレート8の長孔10に、車体側ヒンジ12が、ボルト13、ナット14、皿バネ(弾性体)15により、所定の取付強度で取付けられている。従って、車体側ヒンジ12は完全に固定されるのではなく、皿バネ15の押付力に摩擦係数(μ)を掛けた荷重以上の荷重で長孔10に沿って動けるようになっている。この押付力はあらかじめ所定の値にセットされている。尚、このプレート8の上部には、フードインナ2の図示せぬ孔内に挿入されて、車両衝突時におけるフード1の後退を阻止するストッパ16が一体的に形成されている。
【0026】
車体側ヒンジ12に対応する位置のフードインナ2には、フード側ヒンジ17がボルトにより取付けられている。そして、このフード側ヒンジ17と前記車体側ヒンジ12とは、ガタを吸収する2枚のスペーサ18を介して、ピン19により回動自在に軸支されている。
【0027】
このようにして軸支された車体側ヒンジ12とフード側ヒンジ17により開閉ヒンジ20が形成され、該開閉ヒンジ20により、フード1の前側が上開き自在となる。フード1の開閉操作はフード1の前端に設けられた前記フードロック11により行われる。
【0028】
次に、この第1実施形態の作用を説明する。車両走行中に障害物と衝突し、フード1の開閉ヒンジ20付近に障害物が二次衝突した際に、開閉ヒンジ20の車体側ヒンジ12には下向きの荷重が加わる。この荷重は、ピン19とストッパ16のかぎ部にかかる。車体側ヒンジ12はあらかじめ定められた荷重以上の荷重によって長孔10に沿って下方へ移動し、最終的には長孔10の下端まで下がる。この間に障害物の衝撃力を緩和し保護する。このように、縦壁であるプレート8を利用しているので、デッドスペースが変形軌跡となり、衝撃力吸収機構をコンパクトに形成できる。更に、プレート8に設定した長孔10の長さにより、変形ストロークを自由にコントロールすることができ、ストロークを大きくとることも容易である。
【0029】
ここであらかじめ定められた下向き荷重F、皿バネ15のバネ力Q、ボルト13の締付力Pの具体的な設定例を示す。ある定められた下向き荷重Fを1つの車体側ヒンジ12当たりF=500kg、車体側ヒンジ12とプレート8との間の摩擦係数μを0.3とすると、ナット14を締め付けた時に発生する皿バネ15のバネ力Qは500/0.3=1667kg、取付部が2箇所なので1箇所当たり1667/2=833.5kgとなる。よって、ボルト13の締付力は833.5kg以上必要となるが、ボルト13のゆるみが発生しない程度に設定される。
【0030】
ボルト13はフードロック11からの距離R1 、R2 を半径とする円弧状の長孔10に沿って下降するため、フード1の前端にあるフードロック11をこじることはない。通常、フードロック11には多少の前後方向の遊びがあり、上下のストローク量によっては、円弧状の長孔10でなく、簡単な直線状の長孔にしても良い。
【0031】
図6及び図7はこの発明の第2実施形態を示す図である。この第2実施形態では、プレート8に形成されている円弧状の長孔21が下方に向けて先細り形状をしている。また、車体側ヒンジ12は、該長孔21に対し、樹脂製のスペーサ22を介したカシメピン23にて取付けられている。
【0032】
従って、車体側ヒンジ12に、あらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わった場合に、カシメピン23は長孔21に沿って下降し、最終的には長孔21の下端まで下がる。この時、カシメピン23には、長孔21の幅が下方に行くにしたがって狭くなっているので、上向きの反力が発生する。この反力が障害物の衝撃力を緩衝し保護する。この第2実施形態によれば、第1実施形態のように弾性体を挟んでフリクションを発生させるボルト・ナット手段よりも構造が簡単で、コスト的にも有利である。
【0033】
図8はこの発明の第3実施形態を示す図である。この第3実施形態の長孔24は幅が周期的に変化する形状をしている。より具体的には、下側を先細り形状にしながら幅を周期的に変化させた形状をしている。車体側ヒンジ12は第2実施形態と同様に樹脂製のスペーサを介したカシメピン23により取付けられている。この第3実施形態によれば、カシメピン23が長孔24に沿って下方へ移動する際に、反力が周期的に発生するので、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が更に向上する。
【0034】
図9〜図11はこの発明の第4実施形態を示す図である。この第4実施形態の開閉ヒンジ25は、フード側ヒンジ26と、車体側ヒンジ27と、両端がフード側ヒンジ26及び車体側ヒンジ27に軸支された第1・第2リンク28、29とから形成されている。第1リンク28の方が第2リンク29よりも短く、車体後方に位置している。図9はフード1を閉めた状態で、図10はフード1を開いた状態を示している。
【0035】
また、長孔30は幅が周期的に変化する形状をしている。より具体的には、丸孔をカシメピン23よりも細い幅の溝で連結しながら幅を周期的に変化させた形状をしている。
【0036】
この第3実施形態によれば、フード1に加わる下向き荷重により第1リンク28及び第2リンク29が変形するため、この変形によっても障害物の衝撃力を緩和して、より確実な保護を図ることができる。尚、また、カシメピン23が長孔30に沿って下降する際に、反力が周期的に発生するので、第3実施形態と同様に、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が更に向上する。
【0037】
【発明の効果】
請求項1記載の発明によれば、フードの開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わると、車体側ヒンジの取付部は長孔に沿って下降し、その間に障害物の衝撃力を緩和し保護することができる。従って、フードと車体との間に大きな上下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由度を高めることができる。また、縦壁を利用しているので、デッドスペースが変形軌跡となり、衝撃力吸収機構をコンパクトに形成できる。更に、縦壁に設定した長孔の長さにより、変形ストロークを自由にコントロールすることができ、ストロークを大きくとることも容易である。
【0038】
請求項2記載の発明によれば、フードの開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わると、第1リンク及び第2リンクが変形するため、この変形によっても障害物の衝撃力を緩和して、より確実な保護を図ることができる。
【0039】
請求項3記載の発明によれば、車体側ヒンジの取付部がフードロックからの距離を半径とした円弧状の長孔に沿って下降するため、フードの前端にあるフードロックをこじることがなく、該フードロックの保護を図ることができる。
【0040】
請求項4記載の発明によれば、長孔を小部品であるプレートに形成するため、該長孔の形成作業が容易である。
【0041】
請求項5記載の発明によれば、弾性体により長孔に対する車体側ヒンジの押付力の調整が行い易くなる。
【0042】
請求項6記載の発明によれば、長孔の下側が先細り形状をしているため、長孔の下側に行くにつれてカシメピンに上向きの反力が発生し、この反力により障害物の衝撃力を緩衝して保護することができる。また、カシメピンの構造も簡単でコスト的に有利である。
【0043】
請求項7記載の発明によれば、長孔が幅を周期的に変化させた形状をしているため、カシメピンが長孔に沿って下降する際に、反力が周期的に発生するので、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が更に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の第1実施形態に係る自動車を示す斜視図。
【図2】図1中矢示SA−SA線に沿う断面図。
【図3】第1実施形態の自動車フードの取付構造を示すエンジンルーム側から見た側面図。
【図4】図3中矢示SB−SB線に沿う断面図。
【図5】車体側ヒンジが下降した状態を示す図3相当の側面図。
【図6】第2実施形態の自動車フードの取付構造を示すエンジンルーム側から見た側面図。
【図7】図6中矢示SC−SC線に沿う断面図。
【図8】第3実施形態の自動車フードの取付構造を示すエンジンルーム側から見た側面図。
【図9】第4実施形態の自動車フードの取付構造を示すエンジンルーム側から見た側面図。
【図10】フードを開いた状態を示す図9相当の側面図。
【図11】車体側ヒンジが下降した状態を示す図9相当の側面図。
【符号の説明】
1 フード
7 開口部
8 プレート(縦壁)
10、21、24、30 長孔
11 フードロック
12、27 車体側ヒンジ
13 ボルト
14 ナット
15 皿バネ(弾性体)
17、26 フード側ヒンジ
20、25 開閉ヒンジ
28 第1リンク
29 第2リンク
23 カシメピン
E エンジンルーム
Claims (7)
- フードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方の縦壁に取付けられた車体側ヒンジとを回動自在に軸支して開閉ヒンジを構成し、該開閉ヒンジによりフードを開閉自在に取付けた自動車フードの取付構造において、
前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付けると共に、該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に所定以上の下向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジが長孔に沿って下降するように設定したことを特徴とする自動車フードの取付構造。 - フードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方に形成された前後方向に沿う縦壁に取付けられた車体側ヒンジと、フード側ヒンジ及び車体側ヒンジに両端が軸支された第1・第2リンクにより開閉ヒンジを構成し、該開閉ヒンジによりフードを開閉自在に取付けた自動車フードの取付構造において、
前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付けると共に、該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に所定以上の下向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジが長孔に沿って下降するように設定したことを特徴とする自動車フードの取付構造。 - 長孔がフードロックからの距離を半径とした円弧状をしている請求項1又は請求項2記載の自動車フードの取付構造。
- 縦壁がフードリッジインナの開口部に取付けたプレートである請求項1〜3のいずれか1項に記載の自動車フードの取付構造。
- 車体側ヒンジが、弾性体を介在したボルト及びナットにより、縦壁の長孔に取付けられている請求項1〜4のいずれか1項に記載の自動車フードの取付構造。
- 長孔の下側が先細り形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対してカシメピンで取付けられている請求項1〜5のいずれか1項に記載の自動車フードの取付構造。
- 長孔が幅を周期的に変化させた形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対してカシメピンで取付けられている請求項1〜5のいずれか1項に記載の自動車フードの取付構造。
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