MXPA01011781A - Arreglo de cofre o capo frontal. - Google Patents

Abstract

La invencion se refiere a un sistema de cofre o capo frontal en el cual un cofre o capo frontal (1) de un vehiculo se ajusta o acopla a la estructura del vehiculo por medio de al menos una bisagra de cuatro juntas o articulaciones (4). Ademas, dicho cofre o capo frontal (1) puede cerrarse por medio de al menos un cierre (3) de cofre o capo. Se distingue una proteccion economicamente y tecnicamente factible que proporciona a los peatones al menos una bisagra de cuatro uniones o juntas (4) que tienen al menos una varilla de conexion (6) cuya junta (9) situada en una de las partes del cofre o capo frontal (1) y carroceria del vehiculo puede desplazarse en la misma posicion debido a la fuerza de impacto de un peaton.

Description

CAMPO DE LA INVENCIÓN La invención se refiere a un arreglo de cofre o capó frontal de acuerdo al concepto establecido en la reivindicación 1, en el cual un capó frontal o cofre de un vehículo se instala sobre una bisagra o charnela en el chasis de un vehículo, cuya parte posterior del capó frontal se puede cerrar con cuando menos un cierre ó cerradura del capó frontal. 10 ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN En la práctica se conocen entre tanto numerosos dispositivos de seguridad como bolsas de aire y semejantes para los pasajeros u ocupantes de automóviles de turismo.

Contrariamente, hasta ahora apenas se han propuesto o llevado a la práctica las medidas preventivas para los peatones, que estén comprendidas en el choque (BUG) de un automóvil de turismo. Como especialmente problemáticos resultaron ser los accidentes con peatones, que suceden a una velocidad de 60 km/h, puesto que el peatón, cuando se alcanza la porción frontal, a menudo se impactan con la cabeza en el capó o cofre del motor del coche de turismo y se mueren de este traumatismo. La gravedad de la lesión o traumatismo se infiere porque la mayoría de las veces el capó del motor o parte frontal construidos de chapa delgada dicha red en el capó, frontal la cual cambia a una posición Stíjiersa la fuerza del vehículo antes del parabrisas. Este dispositivo sirve más al parabrisas que a la protección de los peatones da un choque o golpe 'fuerte en el capó o cofre frontal. Además cada contacto puede producir en los sensores integrados en el parachoques delantero, que desencadenan un movimiento giratorio inducir el despliegue de la red, por lo que una pluralidad de acontecimientos pueden generar el despliegue de la red y > 10 causar una obstrucción a la visibilidad del conductor. La DE-A-28 41 315 describe un dispositivo de seguridad, en el cual en reacción a una señal de un sensor dispuesto en la zona frontal de un vehículo, para registrar una colisión con un peatón en el capó frontal, se mueve desde una posición de reposo a una posición elevada de choque por una unidad de émbolo-cilindro, por lo que el " , cambio se realiza a través de una almacenador de energía. Al levantarse el émbolo frontal bascula alrededor de un eje de giro dispuesto del lado frontal del vehículo. 20 La DE-A-197 10 417 describe un arreglo para la elevación del capó frontal o cofre, en el cual se produce una basculación alrededor en un eje de rotación horizontal arreglado en el lado frontal del vehículo por el mismo la propia suspensión de gas, el cual apoya también la elevación del otro extremo del capó frontal articulado.

La DE-A-197 21 565 describe un dispositivo de seguridad en el vehículif para elevar el capó frontal o cofre, en donde el cual la elevación del capó frontal ocurre de manera dependiente de la velocidad a través de un mecanismo integrado con el cierre o cerradura del capó. Para esto el cierre se suelta por razones de seguridad desde la cabina del chofer por un cierre activado por un resorte de presión a través de un sensor el cual por el choque se suelta o alternativamente de manera especial a altas velocidades una unidad de émbolo-cilindro integrada en el perno de cierre del capó por medio de una carga impulsora que se expande. Es desventajoso este arreglo porque primeramente la fuerza necesaria para cerrar el capó frontal no debe sobrepasar un valor de umbral determinado para permitir que el chofer cierre cómodamente el capó frontal. Puesto que las fuerzas que se presentan en un accidente de personas son importantes, el capó frontal se presiona rápidamente hacia abajo y se producen daños personales especialmente en la zona de la cabeza. También el proveer una carga impulsora para expandir una unidad cilindro-émbolo es problemática puesto que su retención especialmente con un arreglo poco protegido, queda limitada y el intercambio es problemático. Además se presenta el peligro de que el resorte de presión y la unidad cilindro-embolo se dispare en donde la abertura del capó frontal se ,* f JS* *"*-haría tan grande que $¡1 v?entc?fll la marcha accionaría el capó contra el parabrísaf.#¡;y bloquearía la vista del chofer. La DE-A-27 11 338 describe una instalación para amortiguar el choque o golpe de un peatón, por medio del cual una bolsa de aire está colocada en la zona de circulación del aire, cuyo llenado sé acciona a través de la señal de un sensor. Por el cual la bolsa de aire se puede arreglar para que levante al mismo tiempo una parte del capó frontal, para lo cual vence una fuerza elástica, las dos están unidas o arregladas sobre un manillar o articulación guia que las une entre sí en un punto de rotación, de las cuales una es giratoria en el capó frontal y la otra es giratoria en una parte resistente del vehículo, pretensado en una disposición angulada. Además, se coloca el cuerpo de perfil flexible en forma de tiras en el tipo de una junta hermética entre el capó y la porción lateral y con eso de produce una protección adicional al choque. La DE-A-27 11 339 describe un dispositivo para amortiguar el choque de un peatón en el cual un saco de aire esta dispuesto en la zona del curso del viento cuyo llenado se activa por una señal del sensor. Aquí puede estar dispuesto de tal modo el saco de aire que simultáneamente levante una parte del capó frontal donde con esto vence una fuerza de resorte la cual tensa dos -~ articulaciones en una posición* fén ángulo, unidas entre sí por un punto tie giro de las cuales una es girable en el capó frontal y la otra es girable en una parte fija del vehículo. Además se propone el disponer cuerpos perfilados flexibles en forma de tira como una especie dé hermetización entre el capó y las partes laterales y con esto crear otra protección durante el choque. La EP-A-0 509 690 describe un capó frontal o cofre, el cual en su parte frontal está instalada una estructura del vehículo, que en razón de choque el capó frontal se desplaza hacia atrás, por el que el medio de cerradura y basculación, colocado en parte de atrás, en razón de un movimiento del capó frontal hacia atrás, desplaza un movimiento giratorio del capó frontal hacia arriba, de manera que la vía de deformación del capó bajo el choque con un peatón se agranda. El movimiento giratorio o basculación se conduce por ejemplo por medio de una bisagra o charnela de cuatro articulaciones, que por lo demás se aplica para la basculación del capó frontal si se liberara el acceso para el motor y otras partes. También aquí se presenta una elevación del capó frontal primero con* un desplazamiento muy fuerte del capó frontal, mientras en un choque débil el capó frontal no se disloca hacia atrás y con esto tampoco la desplazará hacia arriba. un arreglo de un capó "" frontal o cofre en un vehículo, en el cual está dispuesta una bisagra o charnela en un soporte de bisagras, el cual soporte de bisagras en el caso de un choque con un peatón, tiene un viraje hacia arriba para que se eleve el capó frontal. El problema con este arreglo es que el cierre del capó para el capó frontal está fijo en un eje de basculación, que no permite el desplazamiento a libre elección del soporte de bisagras, por lo que, por ejemplo, el soporte de bisagras descrito se bloquea. JP-A-11 115 680 describe un arreglo frontal, en el cual el capó frontal se eleva en razón de una señal correspondiente de un detector de colisión en la zona del parabrisas. Aquí el capó frontal se eleva sobre una unidad de émbolo-cilindro, donde la articulación de oscilación desplaza el capó frontal sobre una articulación guía colocada de manera basculante en la articulación del lado de la zona de la carrocería, a través del desplazamiento o alargamiento en un agujero alargado. El émbolo no se desplaza para abrir y cerrar el capó frontal. La JP-A-10 152 074 describe un arreglo de capó frontal por lo cual se deberá disminuir el desplazamiento del capó frontal hacia abajo en un choque frontal, lo cual se realiza a través de una articulación agujero alargado-detención. Aquí se presenta un arreglo en forma de cruz que se encuentra en parte protegido para que el capó se pueda 4 * ' elevar y hundir en esenc±«|Éf<de forma paralela a la carrocería. El accionamiento del dispositivo como charnela para abrir el capó frontal no es posible. De manera Correspondiente, el capó frontal no está yaido con la parte protectora, sino que permanece unido por debajo. Hasta ahora no se ha propuesto ninguna solución, en la que se propusiera un arreglo de bajo costo y que luego de su aplicación se pudiera volver a construir fácilmente/ cuya forma constructiva se haya madurado, de manera que se , ' pudiera aplicar a los automóviles en serie. El objeto de la invención es un arreglo o montaje de capó frontal de acuerdo al concepto propuesto en la reivindicación 1, el cual proporciona una protección para el peatón, de costo ba o y técnicamente realizable. Este objetivo se alcanza o resuelve medíante el arreglo o montaje de capó frontal antes mencionado, de acuerdo a la invención con la caracterización significativa de la reivindicación 1, en que cuando menos una charnela de cuatro articulaciones presenta cuando menos una articulación guía, cuya articulación se puede modificar en el capó frontal de la parte y la carrocería del vehículo» bajo la carga de un choque con un peatón. La conformación de la bisagra de cuatro articulaciones con cuando menos un manillar o articulación guía construida de longitud variable es una realización del pensamiento total de la invención ba o sobrecarga se produce una variación de la distanciA entre las dos articulaciones de cuando menos un manillar o articulación guía y con esto la articulación de cuatro elementos queda libre para otra curva de basculación que se diferencia de la curva de basculación propia de la articulación de la articulación de cuatro elementos. El arreglo de capó frontal de acuerdo con la invención presenta ventajosamente tres posiciones extremas junto a la posición de cierre conocida en la cual el capó frontal está bloqueado y que toma o adquiere durante el viaje del vehículo y la posición igualmente conocida abierta en la cual el acceso al espacio del motor queda libre para una persona de servicio. Existe todavía otra tercera posición extrema que puede señalarse como posición de sobrecarga y que todavía más adelante será explicada detalladamente para satisfacer las exigencias con respecto a un choque de un peatón en el capó frontal. La bisagra o charnela de cuatro articulaciones puede ventajosamente construirse con varias articulaciones para conformar una charnela o bisagra de siete articulaciones. En la posición de partida está el capó frontal bloqueado por medio del cierre del capó que preferentemente está dispuesto en la zona frontal del capó frontal, donde la o articulaciones guía y de dos puntos de giro dispuestos en las zonas extremas de los manillares o articulaciones guía con las partes de bisagra unidas a las articulaciones que están unidas por medios de tope conocidos del capó frontal con la carrocería del vehículo define un camino de basculación del capó frontal el cual permite una penetración libre y una oscilación del capó frontal entre la posición abierta y la posición de cierre para tener acceso al espacio del motor. En la posición abierta cuya obtención preferentemente se realiza con el apoyo de un resorte de gas, preferentemente con un resorte de gas, puede el capó frontal por medio de una barra frontal entre la carrocería y el capó frontal detenerse para permitirle a la persona de servicio un acceso sin peligro. Alternativamente puede alcanzar una posición de punto muerto superior de la bisagra de cuatro articulaciones o de las bisagras de cuatro articulaciones puesto que por regla general en los dos extremos traseros del capó frontal construido en un desarrollo de cuatro esquinas cada vez está una dispuesta, también pudiéndose detener el capó frontal en auxiliares externos. Durante el movimiento del vehículo en el cual se trata preferentemente para el fin perseguido, de un vehículo de motor, el capó frontal está dispuesto en su posición de cierre y bloqueado por el cierre del capó de modo que el espacio del motor en el cual están dispuestas una serie "de *t* partes sólidas como ßl bloque del motor el tu©a amortiguador y otros a través del capó frontal en forma- de una cubierta de protección que está dispuesta a una distancia adecuada de cuando menos ias partes dañadas durante el choque para la cabeza de un peatón presentando en el lado inferior del capó frontal un revestimiento de espuma comprimida dado el caso que absorba la energía de choque y/o la energía de sonido o que presente también una distancia libre.

El arreglo de capó de acuerdo a la invención permite partiendo cuando menos de la posición de cierre de capó frontal, un desplazamiento del capó en la dirección de la sobrecarga en el cual se reduce la distancia entre el capó frontal y las partes peligrosas del espacio del motor donde de acuerdo con la invención en caso de sobrecarga la bisagra o charnela de cuatro articulaciones así como dado el caso otras partes del arreglo del capó frontal para el desplazamiento en dirección de la sobrecarga transforma una ?-j fracción determinada de la energía del choque del peatón en la energía de desplazamiento o de deformación porque el choque a una velocidad del vehículo de hasta 60 Kra/h nó será para el peatón con la mayor seguridad de ninguna consecuencia mortal.

Bajo la carga de un choque de un peatón el capó % " frontal se desplaza por una defÉ| ción de cuando menos un manillar o articulación -guía de la bisagra o charnela de cuatro articulaciones en dirección de la posición de sobrecarga donde el camino de desplazamiento por la transformación de la energía de choque en razón de la flexión lenta del capó frontal mitiga el choque y con esto lo fuerte del mismo. Se comprende >que también ha de observarse una energía de deformación en el capó frontal donde está al aplicarse en un cierre de capó y dos bisagras de cuatro articulaciones por regla general solamente es posible de manera limitada. Para permitir el movimiento de desplazamiento del capó frontal en dirección de la sobrecarga está cuando menos una de las articulaciones de la bisagra de cuatro articulaciones construida para realizar una variación en su longitud donde la clase de la variación longitudinal en tanto que se realiza con una transformación de energía no queda determinada a una conformación técnica. Puede por lo tanto permitirse variaciones longitudinales reversibles a proveerse almacenadores de energía del tipo de resortes o similarmente en también variaciones de longitud irreversibles por deformaciones expandibles del manillar o articulación guía, espumas comprimibles, aleaciones metálicas que por lo menos en secciones permitan una variación de la longitud con un angostamiento correspondiente de la sección transversal del manillar o articulación guía o también como articulaciones encajadas, en dos partes construidas como un ajuste de agarre en donde el ensanchamiento del ajuste de presión produce la energía de deformación necesaria. También no es esencial si uno de los dos manillares o articulaciones guía de la bisagra o charnela de cuatro articulaciones experimenta, con este fin, una prolongación o si las otras dos articulaciones experimentan un acortamiento o un aplanamiento. Preferentemente para el fin perseguido se construyen ambos manillares o articulaciones guía de la bisagra o charnela de cuatro articulaciones con longitudes variables donde también aquí se puede realizar una combinación de dos dado el caso en diferente escala de los manillares o articulaciones guía extendibles o de un manillar o articulación guía extendible y otro aplanable. Junto a la ventaja de dos articulaciones construidas para una variación en su longitud, la energía de choque se divide en ambas articulaciones y con esto el arreglo del capó frontal se puede dimensionar mejor y también se puede captar mejor un choque asimétrico sobre el capó frontal y el camino de desplazamiento del capó frontal para la transformación necesaria de la energía de choque puede correspondientemente proveerse más corto con lo cual se puede reducir la distancia del capó frontal a las partes duras o- sólidas del espacio ;áfél motor y hacerse m nos r.U'- 'importante el valor de la resistencia del aire al tránsito . del vehículo. Además es entonces posible proveer de al :modo el camino de desplazamiento alrededor de las articulaciones intermedias que al oscilar en dirección de la posición de sobrecarga el movimiento de oscilación queda- definido alrededor del cierre del capó en un movimiento giratorio de modo que no es necesario proveer un .. desplazamiento horizontal del capó frontal. Preferentement se proveen ambas articulaciones en su estado modificable e? la parte de tope para la carrocería, en donde los correspondientes mandos o direcciones se pueden interrumpir ligeramente. ' Preferentemente la articulación construida con la longitud variable abarca o incluye un almacenador de energía integrado el cual es tensado por la energía del choque y con esto ocasiona una modificación del estado de la articulación. Esta construcción es especialmente ventajosa porque las variaciones de longitud posiblemente no consideradas por otras sobrecargas por ejemplo, porque los niños salten sobre el capó frontal y similares, , precisamente conducirán a un movimiento oscilatorio en dirección de la sobrecarga poniendo al capó frontal que está cerrado en un esfuerzo no esperado pero regresando, otra vez a la posición de cierre. De esta manera puede l • p.,rí-^,; capacidad de tránsito ;?del vehículo recuperarse rápidamente después de una sobrecarga o de un choque y la bisagra o charnela de cuatro articulaciones puede volver a utilizarse después de un primer choque de un peatón sobre el capó frontal con las características invariables. Los almacenadores de energía están preferentemente dispuestos de tal modo en el manillar o articulación que ellos soporten tanto la fuerza de tensión de la posición de cierre del capó frontal que en un choque conjunto frontal la protección interna no caiga. Preferentemente, el almacenador de energía es un resorte que puede estar construido igualmente como resorte de tracción o presión y con esto completa una variación longitudinal que se realiza en dirección de la fuerza actuante. Con esto puede por medio de un resorte venta osamente alcanzarse constructivamente tanto un aplanamiento como una prolongación del manillar o articulación guía a través de la modificación del estado de las articulaciones constructivas dispuestas o colocadas. Como resorte se puede utilizar o manejar de manera especial un resorte de tornillo o helicoidal o algo similar. El almacenador de energía puede además incluir una parte constitutiva deformable la cual transforma la energía de choque en energía de deformación por una variación de forma plástica irreversible de la parte constitutiva i t deformable del manillar o articulación guía. Aquí por la variación de longitud de la articulación se minimiza la energía de choque con la deformación plástica de la parte constitutiva deformable donde la variación de longitud que resulta de esto o la fracción que resulta de esto por la variación de longitud del manillar o articulación guía únicamente es invertible por una nueva deformación plástica, por ejemplo, con ayuda de una herramienta correspondiente porque para esta parte constitutiva después de un choque, el capó frontal permanentemente queda desplazado en la dirección de la posición de choque. Una parte constitutiva deformable preferida es un encamisado de articulación guía hecho de espuma o de material sintético que sea deformable plásticamente donde también toda el manillar o articulación guía puede consistir de este material. Alternativamente es posible para el manillar o articulación guía que cuando menos ha de ser una construida con longitud variable formarla como un manillar o articulación guía dividida en dos partes de manillares o articulaciones cortas que por medio de una inyección de material sintético se defina una posición de rompimiento nominal al sobrepasarse la carga normal y así se deje libre al sistema de cuatro articulaciones. Esta variante tiene especialmente una ventaja de que la bisagra o charnela de cuatro articulaciones se puede volver a intercambio del manillar o articulación % v alternativamente también aquí se puede cambiar todas las bisagras o charnelas de cuatro articulaciones y sustituirse en la articulación defectuosa por un reciclado. Este sistema tiene especialmente la ventaja de que el capó frontal en caso con otro vehículo o contra un impedimento fijo siempre todavía puede detenerse por otro manillar o articulación guía rígida, y de esta manera el peligro claramente se disminuye de que el capó frontal se presione por el disco frontal y con esto penetré en el espacio interno del vehículo. Se comprende de por sí que entra en consideración igualmente el proveer una inyección de material sintético deformable plástico igualmente para los esfuerzos de tracción como para los de presión. En un manillar o articulación guía telescópica se prefiere que la otra parte de manillar o articulación guía que toma otra parte del manillar o articulación guía esté llenada como un cilindro hueco con uno o más medios fluidos ó pastosos donde por la penetración de la parte de manillar o articulación guía recibida en el cilindro este medio se presiona por una salida de tobera en el cilindro de modo que por medio de una selección buscada de la composición del medio y de la boquilla se puede ajustar la resistencia del manillar o articulación guía telescópica de tal modo •*-. que debe sobrepasar cuando m<^,és una carga mínima como también de tal modo que sea óptima para recorrer el camino de alargamiento dispuesto. Para esto puede el cilindro también incluir un resorte mecánico o de gas. Se comprende que con esto se indica tanto una articulación construida con longitud variable pero que esto no debe limitarse a una articulación guía alargable axialmente sino también se indican articulaciones que puedan variar en su curvatura. Se entiende que el almacenador de energía de la articulación construida con longitud variable y que sirve como almacenador puede incluir tanto una parte constitutiva reversible como también una parte irreversible donde la determinación y la colocación de la bisagra o charnela de cuatro articulaciones puede observarse con respecto al choque esperado y a la distancia del choque en referencia al modelo del vehículo que presente capos frontales de un tamaño muy diferente de las partes de bisagra o charnela que se han considerado para el capó frontal y además se puede realizar una estandarización por diferentes colocaciones en lo esencial de los resortes en una parte constitutiva que se deforme plásticamente pero de manera igual para diferentes modelos de vehículos. Se comprende que se prefiere especialmente un arreglo de capó frontal cuyo movimiento de desplazamiento sea totalmente reversible, puesto que especialmente cada arreglo puede, en una verificación de rutina del vehículo, probarse vigilando su funcionamiento técnico en su capacidad de funcionamiento y adaptación. Es por lo tanto preferente el proveer que para el caso de partes constitutivas que ocasionen una variación irreversible en caso de choque estos se distingan de tal modo que pueda investigarse, por una prueba óptica, para saber si ya están dañados . Para establecer de manera segura un desplazamiento partiendo de la posición cerrada a la posición abierta o a la posición de sobrecarga del capó frontal con respecto a la carrocería del vehículo es conveniente que la bisagra de cuatro articulaciones se disponga junto a la carrocería de manera fija y con esto el movimiento de oscilación pueda realizarse alrededor del punto de giro del manillar o articulación guía por el lado de la carrocería. Preferentemente está el cierre de capó construido de tal modo en su estado cerrado que permite un desplazamiento horizontal del capó frontal para desplazar hacia atrás en caso de un accidente de sobrecarga cuando menos un manillar o articulación guía en donde el punto de giro que agarra en el capó frontal de cuando menos un manillar o articulación guía por un movimiento de desplazamiento correspondiente del capó frontal puede desplazarse hacia atrás. Con este fin está el cierre del capó , cons ruido del tal modo de forma esté construido para abrirse pero en el estado cerrado y bloqueado mantenga un espacio de liberación horizontal que preferentemente una resistencia que facilite igualmente el desplazamiento deformable reversible o no reversible del capó frontal hacia atrás» Este espacio disponible puede formar el espacio de toma para un resorte de presión que por ejemplo detiene una parte de retención del capó frontal que está construido en forma de parte de planta que se mantiene bloqueado en la posición de cierre empujándolo en una dirección para desbloquearse y en caso del choque de un peatón se tensa con lo cual una parte de la energía de choque se absorbe. Esta medida es especialmente ventajosa si se presenta el choque de la cabeza de un niño lo cual se espera preponderantemente en la zona frontal del capó frontal. Además es posible el espacio disponible, revestirlo con una parte de espuma de material sintético, la cual bajo la presión del choque se desmorone y después del choque sea sustituible por una refacción con lo cual la capacidad de funcionamiento del arreglo del capó frontal existe para otros choques después de un primer choque. Las ventajas y particularidades adicionales de la invención se dan a partir de la siguiente descripción así como de las reivindicaciones anexas.

La invención se describir! en función de los dibujos anexos de los ejemplos4.de realización preferentes de un arreglo de capó frontal de acuerdo a la invención.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS La Fig. 1 muestra una vista lateral esquematizada en forma de corte de un vehículo con un ejemplo de realización preferido de un arreglo de capó frontal de acuerdo a la invención. La Fig. 2 muestra una vista lateral esquemática de una primera forma de realización de una charnela o bisagra de cuatro articulaciones del arreglo de capó frontal a partir de la unidad de capó frontal abierto y cerrado de la Fig. 1. La Fig. 3 muestra una vista lateral esquemática de la charnela de cuatro articulaciones a partir del capó frontal cerrado y sobrecargado de la Fig. 2. La Fig. 4 muestra una vista lateral esquemática de una primera forma de realización de una charnela o bisagra de cuatro articulaciones del arreglo de capó frontal a partir de la unidad de capó frontal cerrado y con sobrecarga de la Fig. 1. La Fig. 5 muestra una vista lateral esquemática de una forma de realización adicional de una charnela o bisagra de cuatro articulaciones del arreglo de capó frontal a partir de la unidad de capó frontal orado y abierto de la Fig. 1. La Fig. 6 muestra una vista lateral esquemática de la charnela de cuatro articulaciones a partir del capó frontal cerrado y con sobrecarga de la Fig. 5. La Fig. 7 muestra una vista lateral esquemática de una forma de realización adicional de una charnela o bisagra de cuatro articulaciones del arreglo de capó frontal a partir de la unidad de capó frontal cerrado de la Fig. 1.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La Fig. 1 muestra una vista frontal de un vehículo de motor, cuyo espacio de motor es cerrable por un capó frontal 1. El capó frontal 1 se cierra por medio de un cierre de capó 3 dispuesto en la zona delantera 2 del capó frontal 1 y está por el lado del frente de la cabina de los pasajeros por el lado de borde, articulado por medio de dos bisagras 4 al chasis de la carrocería. La bisagra 4 es preferentemente una bisagra de cuatro articulaciones, que consiste de un manillar largo 5 y un manillar corto 6, cuyas articulaciones son articulables de manera capaz de oscilar en una chasis 7 fija en el chasis o en una parte 8 dispuesta en el capó frontal 1. El capó frontal 1 se deja bascular desde la posición de cierre representada en la Fig. 1 por basculación o alrededor de la articulación en la parte de chasis 7 a su posición abierta y otra t % regresarse. En la Fig. 2 se muestra una primera forma de realización preferida de la bisagra 4, donde las articulaciones de giro de la articulación larga 5 se señalan con 9 y 10 las articulaciones de giro de la articulación guía corta 6 se señalan con 11 y 12. Se reconoce que las articulaciones 10, 11 y 12 están dispuestas fijas en la parte de chasis 7 o en la parte del * capó frontal 8. El punto de giro 9 de la articulación guía o manillar 5 más largo no está fijo en la parte del chasis 7 sino que se construye para tensionarse de una manera relativa desde la parte del chasis 7 contra la tensión de una unidad almacenadora de energía 16 construida como resorte de presión de manera esencial en el desplazamiento de la prolongación de la articulación guía 5 más larga colocada en el resorte 16, que es comprimible. Como se ve más exactamente en la Fig. 2, se carga una parte del propio peso del capó frontal 1 en la posición de abertura representada en la Fig. 2 de la bisagra de cuatro articulaciones 4 de la Fig. 2 sobre el manillar o articulación guía corta 6, el cual bajo esta carga sólo debe ser mínimo para evitar el movimiento de basculacíón del capó frontal 1. Se sabe de manera especial de la Fíg. 2, que en la posición de cierre/ se utiliza el símbolo S, y también en la posición de abertura se utiliza el símbolo 0 para indicarla, el estado o condición de la articulación 9 del lado de la carrocería de la articulación guía 5 más larga permanece de manera esencial inalterable. Una unidad almacenadora de energía 16 está colocada casi en el desplazamiento axial del manillar o articulación guía 5 más larga y lo porta, en donde la articulación de giro 9 colocada en la parte del chasis 7 está colocada en una corredera 18 dispuesta en un mando 17, a través de la cual puede efectuar el desplazamiento en el sentido horizontal x del capó frontal 1 en razón de un choque, el resorte 16 alrededor de un punto dg y disipar la correspondiente energía de choque. El desplazamiento hacia arriba del capó frontal 1 ocurre a través de y. El mando 17 integrado en la parte 7 del chasis se coloca de manera esencial en correspondencia con la articulación 5 más larga en el caso de la carga H en función de la carga de un choque A con un peatón. Se prevé que también se pueda construir una articulación de la articulación guía 6 más corta en la posición de la articulación 9 en su estado modificable . En la Fig. 3 se representa además esquemáticamente el cierre de capó 3, como se reconoce en la representación esquemática dispuesto en forma desplazable con respecto a la carrocería, para permitir un desplazamiento horizontal del capó 1, el cambio o desplazamiento con una basculación del capó frontal 1 es posible alrededor del eje indicado como 3a construido en el cierre del capó. Se reconoce que el capó frontal realiza un movimiento de desplazamiento d en la zona de la parte del capó 8 golpeada o que recibe el golpe. La trayectoria d se compone de una componente horizontal x y de una componente vertical z conjuntamente, como se reconoce en la Fig. 3. Se reconoce también que con el choque de un peatón el capó frontal se hunde la cantidad z y correspondientemente reduce su distancia a las partes duras en el habitáculo del motor, en tanto que el capó frontal 1 y con eso el cierre de capó 3 en la cantidad x, en la dirección de conducción se proveen hacia atrás. Si todas las cuatro articulaciones estuvieran fijas a un sitio, el movimiento de desplazamiento de la charnela 4 de cuatro elementos no se efectuaría completamente por lo que las cuatro articulaciones 9 a 12 se hacen oscilar, a saber para el desplazamiento de abertura del capó frontal 1 y la trayectoria de desplazamiento b sería estática sobredeterminada . En razón de la construcción modificable de la articulación 9, la sobredefinición estática de las cuatro articulaciones 4 se elevan, y se realiza la transferencia de energía en un choque de un peatón en el capó frontal 1 en la correspondiente energía de deformación * (así como otras energías que dí iínuyen el choque por otras razones) . La variación de la articulación 9 se muestra en la Fig. 3 con d$ . Se reconoce que para un desplazamiento z vertical significativo relativamente se requiere un desplazamiento mínimo de la articulación 9, a lo largo de una curva de giro d sobre z, de manera que se proporcione una transferencia realista de la energía de choque en energía de deformación de la unidad almacenadora de energía 16. Se reconoce además que a través de la modificación de la articulación 9 las dos articulaciones 5 y 9 cambian ligeramente su posición angular entre sí la cual estáticamente determina las cuatro articulaciones 4. Con el objeto de evitar repeticiones, las indicaciones numéricas tanto en la descripción de los ejemplos de realización siguientes son los mismos en la Fig. 1 hasta la Fig. 3. En un ejemplo de realización adicional se construye Una bisagra de cuatro articulaciones 4' de acuerdo con la Fig. 1 se representa en la Fig. 4 y también la articulación 11' de la articulación guía 6 más corta es igualmente modificable en su estado, por lo que esta modificación se realiza con los mismos medios como en la articulación 9. Como se observa de la Fig. 4, en el caso de un choque ambos resortes 16, 16' se accionan, a través de un punto de giro del capó frontal 1 alrededor del eje 3a del cierre 3 del capó y se realiza un desplazamiento horizontal del capó frontal 1. Se sabe que los estados o condiciones de ambas articulaciones 9, 11' se pueden desplazar entre sí igualmente. Se entiende que es posible proveer o proporcionar la articulación en su estado modificable en la parte 8 del capó frontal, en la parte 7 de la carrocería pero se puede colocar en la guía sin que provoquen ninguna lesión para el peatón. Esta conformación especialmente preferida de la bisagra o charnela de cuatro articulaciones 4' presenta especialmente la ventaja de que el cierre de capó 3 únicamente define un eje de giro alrededor del eje de cierre de capó 3a y por la diferencia de la variación de longitud d9 de las articulaciones 9 del manillar más largo 5 y du del manillar más corto 6 de la articulación 11' compensa el desplazamiento horizontal necesario en los ejemplos de realización anteriores del capó frontal 1 y con esto del cierre de capó 3. El capó frontal 1 oscila con esto alrededor del eje 3a del cierre de capó 3, y únicamente la altura del capó frontal 1 varía partiendo de la posición de cierre representada con líneas interrumpidas en la Fig. 4 partiendo a la posición de sobrecarga H representada con una línea continua. Se reconoce, que la modificación de la articulación 9 es pequeña compara con aquella de la articulación 11' , por lo que se comprimen ambos resortes 16, 16' . De acuerdo con esto, está el almacenador de energía 16, 16' construido en ambos manillares 17, 17' como resorte de presión, donde ventajosamente en la basculación del capó frontal 1 en la posición abierta 0 (no representada) en la Fig. 4 desde la posición de cierre S representada en líneas interrumpidas, recibe el propio peso del capó frontal 1 por los mismos resortes de presión. Una variante ventajosa de una charnela de cuatro articulaciones 4" se muestra en la Fig. 5 y en la 6. Que se presentan en relación a los ejemplos de realización de las Fig. 2 y 3, la articulación guía más corta 6" no está construida firme sino en estado modificable. En tanto que la articulación guía 5 más larga está construida como articulación rígida, la articulación guía 6" corta está colocada en una zona central 6"a, en la que se presenta la actividad de las articulaciones de giro 11, 12 en los miembros externos 6"b o 6"c correspondientes con un almacenador de energía 13 integrado en la construcción del doble resorte el cual permite una modificación de la longitud de la articulación guía 6" más corta, de forma que la distancia de los ejes de las articulaciones de giro 11 y 12 se modifique. Para esto se construye el almacenador de energía 13 conformado en el resorte de tensión más fuerte bajo acción de su tensión, por lo que la carga se presenta "de forma que el peso propio del capó frontal 1 colocado éft la parte de capó 8 se pueda elevar. Junto a un resorte de tensión 14 está en la sección 6"a de la articulación 6" más corta también integrado un resorte de tensión 15 de manera que la distancia predeterminada de las articulaciones de giro 11, 12 se pueda elevar en la longitud de las articulaciones guía 6" más cortas. En la Fig. 6 se representa el caso de una sobrecarga en razón de un choque con un peatón en el capó frontal 1 y que genera una deformación de la charnela de cuatro articulaciones 4" y especialmente de la articulación guía 6" más corta cercana. En la Fig. 4 se representa la posición de cierre con la letra S, en tanto que en la línea de fragilización la posición de sobrecarga H en función de la carga de un choque de un peatón se identifica con la flecha A esquemáticamente. La modificación de la longitud de la articulación guía 6 más corta se realiza dependiendo de un almacenador de energía 13, el cual preferentemente está construido como resorte de presión y cuya magnitud es mayor que la compresión de la unidad de almacenamiento de energía 16 en razón del desplazamiento de la articulación de giro 9. La ventaja especial de la presente forma de realización consiste en que en la posición abierta señalada como O en la Fig. 5 se presenta la arreglo de capó frontal tendrá el guía 5 girado de tal manera con respecto al eje de la toma 17 para la unidad de almacenamiento de energía 16, que queda excluido un vencimiento del mismo. Otra forma de realización de una -bisagra de cuatro articulaciones 4'" para un arreglo de capó frontal -de acuerdo con la Fig. 1 se representa en la Fig. 7. El presente arreglo de capó frontal señala en la posición continua la posición de cierre S del capó frontal 1. La articulación guía 6'" de la charnela de cuatro articulaciones 4'" se construye aquí conformable de dos partes en donde la articulación guía 6'" se divide en dos porciones de articulación 6' "a y 6'"b, las cuales se unen entre sí sobre una articulación auxiliar 6'"c. En un caso de sobrecarga se corta o cizalla un perno 21 cizallable a través de un tope 22 colocado en la parte 8 del capó de tal manera que es posible el giro del capó frontal 1 alrededor del cierre 3 de capó sin un desplazamiento horizontal del mismo . La invención ha sido explicada en razón de los diferentes ejemplos de realización que se han mostrado en conjunto reversible construido como resortes y almacenadores de energía que especialmente se prefiere. Se comprende que de igual manera podrían proveerse como resorte partes constitutivas de materiales plásticos que ocasionarán una variación longitudinal y reversible de los manillares o articulaciones guía construidas como variables en longitud 9 y/o 11' , que de esta manera exigen un esfuerzo mecánico mínimo en el montaje y la fabricación.

Claims (20)

1. •* NOVEDAD DE LA INVENCIÓN Habiéndose descrito la presente se considera como novedad, y por lo tanto, se reclama como propiedad, lo contenido en las siguientes: REIVINDICACIONES 1.- Arreglo de capó frontal, en el cual un capó frontal de un vehículo está articulado por medio de cuando menos una bisagra o charnela de múltiples articulaciones al * chasis del vehículo, el cual capó frontal que además se puede bloquear por cuando menos un cierre de capó, caracterizado porque al menos una bisagra o charnela de cuatro elementos, presenta cuando menos una articulación guía, cuya articulación se puede modificar en su longitud, en una de las partes del capó frontal y la carrocería del vehículo, bajo la carga de un choque con un peatón.
2. 2.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque también la otra articulación guía de la charnela de cuatro articulaciones presenta una articulación en una de las partes del capó frontal y la carrocería, la cual se puede modificar en su "posición o estado.
3. 3.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la articulación que se puede modificar en su posición, de un almacenador de energía, se puede tensar en su posición de reposo. r * ''t
4. 4.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque el almacenador de energía comprende un resorte, el cual se construye capaz de ser tensado.
5. 5. - El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque el almacenador de energía comprende una parte constitutiva deformable, la cual transforma la energía de choque en energía de deformación a través de una deformación plástica de la parte constitutiva.
6. 6.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque en ambos lados del capó frontal está dispuesta respectivamente una bisagra o charnela de múltiples articulaciones.
7. 7.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el capó frontal realiza simultáneamente con la variación de longitud de cuando menos un manillar o articulación guía, un movimiento de desplazamiento en la dirección x sobre el parabrisas del vehículo.
8. 8.- El arreglo de capó frontal de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque las articulaciones de giro dispuestas de la articulación guía de la bisagra o charnela de múltiples articulaciones, están colocadas en una parte del capó frontal, del capó frontal.
9. 9.- El arreglo de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque las articulaciones de giro colocadas o aplicadas al capó frontal, de los manillares o articulaciones guía de la bisagra o charnela de múltiples articulaciones, en el choque de un peatón sobre el capó frontal, realizan un movimiento definido alrededor de la articulación de giro de los manillares o articulaciones guía, dispuesta en la carrocería del vehículo, y porque en un choque uno de los manillares o articulaciones guía con su articulación giratoria por el lado de la carrocería, tensa una unidad almacenadora de energía pretensada en dirección de la posición de reposo del manillar o articulación guía contra su tensión en una compensación cuando menos parcial de la variación de longitud del manillar o articulación guía construida con longitud variable por medio de una variación correspondiente de su posición en la carrocería.
10. 10.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque la unidad de almacenamiento de energía está dispuesta preponderantemente en la prolongación axial del manillar o articulación guía coordinada, si la parte de bisagra o charnela dispuesta en el capó frontal de la bisagra de múltiples articulaciones se desplaza hacia afuera desde su posición de partida por una variación longitudinal del manillar o articulación guía construida de longitud variafcFe al presentarse un choque en el capó frontal.
11. 11.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una « de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque el* ¿í ff. cierre del capó permite en su estado cerrado un( desplazamiento horizontal x del capó frontal.
12. 12.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la -reivindicación 11, caracterizado porque el cierre del capó en su conjunto es desplazable.
13. 13.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque el cierre de capó presenta un espacio libre o disponible en conexión a su posición de cierre bloqueada, que define hacia atrás una guía para un desplazamiento en lo esencial horizontal del capó frontal o una parte de retención unida con el capó frontal.
14. 14.- El arreglo de capó de conformidad con una de las reivindicaciones 11 a 13, caracterizado porque un miembro de almacenamiento de energía tensa al cierre del capó en contra de un desplazamiento horizontal x y en un choque el miembro de almacenamiento de energía es capaz de ser tensado al tomar una parte de la energía del choque.
15. 15.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque la distancia de los dos puntos de giro de cuando menos un * manillar o articulación guía construida con longitud variable, aumenta durante el choque con un peatón.
16. 16.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque la; *« - bisagra o charnela de múltiples articulaciones está f dispuesta de tal modo en el chasis del vehículo, que el capó frontal puede abrirse al soltarse el cierre del capó , sin variación de la longitud de cuando menos un manillar o articulación guía de la bisagra de múltiples articulaciones .
17. 17.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque al menos una articulación guía se construye con longitud modificable .
18. 18.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque al menos una articulación guía se construye con al menos dos partes o divisible en dos.
19. 19.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones l a 18, caracterizado porque la bisagra o charnela de cuatro articulaciones está dispuesta en el estado listo para la marcha del vehículo en una posición flexible, capaz de levantarse.
20. 20.- La charnela de cuatro articulaciones, caracterizada porque se puede modificar la distancia de ambos manillares o articulaciones guía de cuando menos las dos articulaciones guía colindantes en la parte de tope a través de una sobrecarga. LA INVENCIÓN La invención a un sistema de cofre o capó frontal en el cual un cofrero capó frontal (1) de u?' vehículo se ajusta o acopla a la estructura del vehículo por medio de al menos una bisagra de cuatro juntas o articulaciones (4) . Además, dicho cofre o capó frontal (1) puede cerrarse por medio de al menos un cierre (3) de cofre o capó. Se distingue una protección económicamente y técnicamente factible que proporciona a los peatones al menos una bisagra de cuatro uniones o juntas (4) que tienen al menos una varilla de conexión (6) cuya junta (9) situada en una de las partes del cofre o capó frontal (1) y carrocería del vehículo puede desplazarse en la misma posición debido a la fuerza de impacto de un peatón. o | U>8I