CZ20014026A3

CZ20014026A3 - Uspořádání přední kapoty a způsob ovládání přední kapoty

Info

Publication number: CZ20014026A3
Application number: CZ20014026A
Authority: CZ
Inventors: Andreas Polz; Peter Schlegel; Jörg Schneppenheim
Original assignee: Edscha Ag
Priority date: 1999-05-17
Filing date: 2000-05-17
Publication date: 2002-03-13
Also published as: MXPA01011776A; DE10081292D2; DE50001389D1; AU6147100A; US6637536B1; JP2002544059A; DE19922459C1; BR0010582A; ATE233687T1; CN1352607A; WO2000069707A1; EP1178919A1; EP1178919B1

Description

Uspořádání přední kapoty a způsob ovládání přední kapoty

Oblast- techniky

Vynález se týká uspořádání přední kapoty, u kterého je přední kapota vozidla uložena kloubově přes závěs na rámu vozidla, a tato přední kapota je mimo to uzavíratelná nejméně jedním zámkem kapoty. Vynález se dále týká způsobu ovládání této přední kapoty.

Dosavadní stav techniky

Z praxe jsou dosud známa, četná bezpečnostní zařízení pro cestující v osobních automobilech jako airbag (vzduchový vak) apod. Naproti tomu ochranná opatření pro chodce, kteří mohou být zachyceni přední částí osobního automobilu, jsou dosud sotva navrhována nebo prakticky uskutečněna. Jako zvláště problematické se ukazují nehody s chodci, ke kterým dochází při rychlostech až do 60 km/h, protože chodec, když je zachycen čelně, často narazí hlavou na kapotu osobního automobilu a na toto poranění zemře. Těžká poranění vyplývají z toho, že většinou z tenkého plechu vytvořené přední kapoty, popřípadě kapoty motorů sice měly sklon k prohnutí, ale k nárazu došlo na pod kapotou motoru uspořádané, prakticky vůbec nebo jen těžko deformovatelné díly, jako blok motoru, kryt jednotky odpružení, vzduchový filtr, kryt ventilů nebo podélné a příčné nosníky vozidla. Bylo by žádoucí, kdyby byl zmírněn následek nárazu zejména hlavy chodce. Při rychlostech přes 60 km/h je naproti tomu chodec, poté co byl zachycen, vržen přes vozidlo.

• · • · · · · · · ···· ···· ··· ··· ·· ···

Ve spisu DE-C-29 22 893 je navrženo, podepřít kapotu motoru a blatník v oblasti štěrbiny tvořené mezi těmito oběma díly U-profily probíhajícími podél obou dílů a absorbujícími energii na konstrukčních dílech, které v případě srážky přemění náraz na deformační energii. Nepříznivé u tohoto uspořádání je, že na profily musí působit již značné síly, aby je zbortily. Navíc jsou tyto jinak neužitečné U-profily nákladné v pořízení a montáži.

Ve spisu DE-A-27 37 876 je popsáno zařízení k ochraně před nárazem, které přemístí síťový záchytný element prostřednictvím předepjaté výkyvné klapky z klidové polohy, ve které síť v podstatě doléhá na přední kapotu, do záchytné polohy, která v podstatě probíhá před předním sklem automobilu. Toto zařízení slouží více čelnímu sklu než ochraně chodce před tvrdým nárazem na čelní kapotu. Kromě toho může dát každý dotyk senzoru integrovaného v předním nárazníku podnět k výkyvnému pohybu uvolňujícímu síť, čímž nastává značné množství okolností ve kterých síť zamezí řidiči veškerý výhled.

Ve spisu DE-A-28 41 315 je popsáno bezpečnostní zařízení, kterým je přední kapota, v reakci na signál senzoru sloužícího pro zachycení kolize s chodcem a uspořádaného na přední části vozidla, přesunuta jednotkou válce s pístem z klidové polohy do zdvihnuté nárazové polohy, přičemž přesunutí je vyvoláno akumulátorem energie. Při nadzdvihnutí čelní kapota vykývne okolo otočné osy uspořádané horizontálně na přední straně vozidla.

Ve spisu DE-A-197 10 417 je popsáno zařízení pro nadzdvihnutí čelní kapoty, u kterého je vyvoláno otočení okolo horizontální otočné osy uspořádané na čelní straně vozidla touž plynovou pružinou, která také podporuje nadzdvihnutí čelní kapoty, která je na druhém konci uložena kloubově.

Ve spisu DE-A-197 21 565 je popsáno bezpečnostní zařízení automobilu pro nadzdvihnutí přední kapoty, u kterého se toto nadzdvihnutí, závisející na rychlosti, uskutečňuje mechanismem integrovaným do zámku kapoty. Přitom je vyvoláno, obvykle z bezpečnostních důvodů z kabiny řidiče uvolňované odjištění zámku, který je zatěžován tlačnou pružinou, při nárazu .buď senzorem, nebo alternativně, zejména při vyšších rychlostech, jednotkou válce s pístem integrovanou zavíracích čepech zámku kapoty, která expanduje přes hnací nálož. Nevýhoda tohoto uspořádání je především v tom, že síla potřebná k zavření čelní kapoty nesmí překročit určitou prahovou hodnotu, aby bylo řidiči umožněno pohodlné zavírání přední kapoty. Protože nárazové síly při nehodě osob jsou značné, je přední kapota rychle stlačena a dojde ke známým zraněním osob zejména v rozsahu hlavy. Také použití hnací nálože pro expanzi jednotky z válce a pístu je problematické, protože jejich životnost je, zejména při málo chráněném uspořádání, omezená a výměna je problematická. Kromě toho existuje nebezpečí současného uvolnění tlačné pružiny a jednotky válce s pístem, čímž by mohlo dojít k tak velkému otevření přední kapoty, že by proudění vzduchu při jízdě přemístilo kapotu proti přednímu sklu a řidiči by byl znemožněn výhled.

Ve spisu DE-A-27 1 1 338 je popsáno zařízení k tlumení nárazu chodce, u kterého je v rozsahu proudění vzduchu uspořádán vzduchový pytel, jehož plnění je uvolněno signálem senzoru. Přitom může být vzduchový pytel uspořádán tak, že současně nadzdvihne díl přední kapoty, přičemž přitom překonává sílu pružiny, která předepíná ve skloněné poloze dvě vodítka, vzájemně spojená přes otočný bod, přičemž jedno vodítko je uspořádáno otáčivě na přední kapotě a druhé otáčivě na pevném dílu vozidla. Dále je navrženo uspořádat mezi kapotu a boční díly poddajné profilové těleso

vytvořit další ochranu při popsána na přední straně oubové uložení ie vytvořeno páskového tvaru povahy těsnění a tím nárazu.

Ve spisu DE-A-27 1 1 339 je kloubově uložená přední kapota, jejíž kl poddajně tak, že při nárazu chodce umožňuje horizontální přesunutí přední kapoty, přičemž dozadu přemísťovaná přední kapota je na zadní straně spojena s prvním koncem tuhého zajišťovacího elementu, jehož druhý konec je, při přesunutí přední kapoty dozadu, přemístěn ve vodicí křivce nahoru a dozadu takovým způsobem, že přední kapota provede pohyb nahoru. Toto nadzdvihnutí je funkční jen za předpokladu, že skutečně dojde k horizontálnímu přesunutí přední kapoty, což není, například při nárazu dětí, vždy zaručeno.

Ve spisu EP-A-0 509 690 je popsána přední kapota, která je na své přední straně uložena kloubově na strukturu vozidla takovým způsobem, že nárazem je přední kapoty přesunuta směrem dozadu, přičemž zavírací, popřípadě otočné prostředky uspořádané na zadní straně, způsobí na základě pohybu přední kapoty dozadu, otočný pohyb přední kapoty nahoru, takže deformační dráha kapoty je při nárazu chodce zvětšena. Otočný pohyb je proveden například čtyřkloubovým závěsem, který jinak slouží k otáčení přední kapoty když má být uvolněn přístup k motoru a dalším dílům. Také zde nastane nadzdvihnutí přední kapoty teprve při přesunutí přední kapoty velkou silou, kdežto slabý náraz přední kapotu dozadu a tím také nahoru nepřesune.

Ve spisu DE-A-197 12 961 je popsáno uspořádání přední kapoty na vozidle, u kterého je závěs uspořádán na nosníku závěsu, který je v případě narážejícího chodce otočen nahoru tak, aby nadzdvihl přední kapotu. Problematické u tohoto uspořádání je, že zámek kapoty určuje pro přední kapotu otočnou osu, která nepřipouští volné přesunutí nosníku závěsu pročež popsaný nosník závěsu například blokuje.

Ve spisu EP-A-0 926 018, který byl zveřejněn po dni priority předložené přihlášky, popisuje přední kapotu, která se nachází permanentně ve své snížené poloze a při nárazu je vysouvána pak, když se vozidlo pohybuje odpovídající rychlostí.

Ve spisu WO-A-97 18 108 je popsáno uspořádání přední kapoty, u kterého je senzorem nárazu zjišťován náraz chodce a prostředek tlumení nárazu v provedení vzduchového pytle je uvolněn pak, když se během nárazu rychlost vozidla pohybuje uvnitř předem daného rozpětí. Problematické u uspořádání takového druhu je ale upravení airbagu ve vnější oblasti kapoty motoru, protože je tam vystaven vnějším vlivům, také vlivům povětrnosti jako slunečnímu záření, mokru a mrazu a proto není zajištěna funkčnost během životnosti automobilu, jakož i ztěží reakční čas.

Spisy JP-A-10 258 774 nebo JP-A-09 315 266 se týkají uspořádání předních kapot, u kterých je přední kapota na základě zjištění nárazu chodce nadzdvihnuta, a jinak je ponechána ve snížené poloze. Problematické je u tohoto řešení zejména to, že reakční čas, který uplyne mezi nárazem a jeho zjištěním jakož i zpracováním povelu k uvolnění zařízení k nadzdvihnutí přední kapoty, je pro zajištění včasného ovládání přední kapoty zpravidla příliš dlouhý. Dále je přední kapota nadzdvihnuta také pak, když například při zaparkovávání reagují nárazové detektory nebo když se při vyšší rychlosti najede na překážku.

Ve spisu JP-A-10 194 158 je popsáno komplexní a nákladné provedení, u kterého je přední kapota nadzdvihnuta pak, když je zjištěna srážka, k čemuž je v přední partii vozidla umístěn senzor,

který je použit pro řízení které také ovládá jednotku pístu a válce k nadzdvihnutí přední kapoty. Ovládací zařízení se vysune pouze pak, když je zjištěn náraz tohoto druhu. Přitom se současně vychází z toho, že zohlednění rychlosti vozidla se použije pouze ke zjištění, zda srážka existuje a neohraničuje zároveň rychlostní rozpětí pro nadzdvihnutí přední kapoty. Přitom je třeba dát pozor na to, že pro zajištění funkce přední kapoty při nárazu chodce, když má být omezeno nadzdvihnutí přední kapoty jen na nárazovou situaci, je třeba reagovat v čase kratším než jedna sekunda, zvláště kratším než půl sekundy. Sice již mezitím existuje vysokovýkonný počítač, nicméně, přece není zajištěno, že přední kapota se úplně výškově přesune dříve, než dojde k nárazu hlavy chodce. Zejména pak, když k nárazu dojde v rohovém rozsahu a tímto nárazem je na základě rozdílného odporu obou ovládacích zařízení možné našikmení, je zamezeno úplnému výškovému přesunutí přední kapoty.

Vesměs ještě nebylo předloženo řešení, které by navrhovalo cenově příznivé a k použití snadno opakovatelně vyrobitelné uspořádání, které by bylo konstrukčně tak vyzrálé, aby mohlo být nasazeno do sériových vozidel.

Úkolem vynálezu je navržení takového uspořádání přední kapoty, které poskytne levně a technicky realizovatelnou ochranu chodců.

Podstata vynálezu

Výše uvedený úkol splňuje uspořádání přední kapoty, u kterého je přední kapota vozidla uložena kloubově přes závěs na rámu vozidla, a tato přední kapota je mimo to uzavíratelná nejméně jedním zámkem kapoty, podle vynálezu, jehož podstatou je, že závěs

9 99 9

9 99 · 9 ·· • · · » · » · 9 9 9 9 9

9 · · · «·· 9 9 9 99 999 má prostředky k přesunutí kloubu v závislosti na rychlosti vozidla do horní, popřípadě dolní polohy, nezávisle na nárazu chodce.

Vynález se dále týká způsobu ovládání této přední kapoty.

• Úkol je řešen tak, že uspořádání přední kapoty má prostředek závěsu k uložení kloubu v horní, popřípadě dolní poloze, v závislosti na rychlosti vozidla a nezávisle na nárazu chodce. Tato úloha je řešena oběma v úvodu jmenovanými způsoby podle vynálezu tak, že přední kapota je nejméně v rozsahu jejích závěsů přesunuta do nadzvednuté polohy při překročení spodní prahové hodnoty rychlosti nebo při poklesu rychlosti pod horní prahovou hodnotu pro rychlost.

Uspořádání podle vynálezu umožňuje, aby mohla být přední kapota nadzvednuta v rozsahu rychlostí, ve kterých je náraz chodce zvláště nebezpečný. Naproti tomu během klidového stavu vozidla nebo při malých rychlostech jako při zaparkovávání, u kterých je zvláště důležitý výhled, a při vysokých rychlostech, u kterých hraje aerodynamika velkou roli, je kapota ve snížené poloze, protože v obou případech by náraz chodce nevedl k nárazu jeho hlavy na přední kapotu. K tomu účelně působí přesunutí způsobující jednotka, která vykonává zejména lineární pohyb bezprostředně na kloubu tak, že tvoří otočný bod uložení kapoty, takže je zajištěno otočení přední kapoty okolo zámku kapoty v odpovídajícím poloměru.

Zvláště je možné, provést ovládací zařízení jako pomalu zasunútelnou a vysunutelnou jednotku válce s pístem, kdežto u systému který musí být vyřešen, musí být upraveno vysokorychlostní zařízení. To lze zpravidla vytvořit jen prostřednictvím hnací nálože, nebo podobných zařízení pro jedno použití, a vyžaduje při každém chybném alarmu nákladné převybavení. Naproti tomu způsob podle vynálezu umožňuje, v případě uspořádání přední kapoty podle ·· > η · · *· • « · ·« ·· * · · »< ···>

vynálezu, další používání automobilu bez omezení, když dojde například při zaparkovávání k dotyku nárazníku.

S výhodou je přední kapota při rychlostech přes 10 km/h nadzvednuta a při rychlostech přes 50 km/h opět snížena do její výchozí polohy, kdežto při poklesu rychlosti pod 45 km/h je přední kapota opět nadzvednuta a při poklesu rychlosti pod 5 km/h je opět snížena. Je také možné, upravit snížení přední kapoty teprve po klidu, neboli klidovém stavu automobilu, aby bylo v městském provozu zamezeno častému vysouvání nahoru a dolů. Kromě toho může být upraveno zdržovací spínání, při kterém je sjíždění přední kapoty dolů vyvoláno teprve při klidu od více jako nastavitelné prahové hodnoty například 5 sekund.

Pro přesunutí kloubu je s výhodou na každé straně podélného nosníku vozidla uspořádána jednotka válce s pístem, jejíž pístový konec nese kloub a jejíž válec je vždy pevně spojen s podélným nosníkem. S výhodou se jedná o pneumaticky poháněnou jednotku válce s pístem, která je podobně jako plynová pružina stlačitelná a tím může při nárazu chodce také sama přeměnit nárazovou energii a tím přispět ke zmenšení následků nárazu, zejména v partii hlavy chodce. Zásobování jednotky válce s pístem se může účelně konat bez velkých nákladů jinými agregáty ve vozidle, které rovněž potřebují, popřípadě vyrábějí, podtlak. S výhodou je řídicí jednotka jednotky válce s pístem přepínatelná tak, aby obě strany pístu mohly být plněny popřípadě vyprazdňovány a aby se odpovídajícím způsobem zvyšovala rychlost přesouvání jednotky válce s pístem. Dále mohou být k podepření jednotky válcem s pístem upraveny svazky pružin.

Měření rychlosti se děje přes senzor rychlosti a výsledek je sdělen elektronickým povelem centrálního řízení, například sběrnicovým vedením dat prostředkům zdvihu, například pneumatické • ·

jednotce válce s pístem. V reakci na překročení předem nastavené prahové hodnoty popřípadě poklesu pod předem nastavenou prahovou rychlost je vyvoláno přemístění kloubu. Je navíc také možné zajistit při vyšších rychlostech zdvihový člen tak, aby se zvýšila tuhost vozidla při čelní srážce s jiným vozidlem.

Účelné je kromě obou zdvihových jednotek pro klouby přední kapoty přiřadit k její přední straně další zdvihovou jednotku, která způsobí v oblasti zámku kapoty možná že ne tak silné, ale přesto citelné, nadzvednutí přední kapoty. Toto je účelné zejména pak, když je zámek kapoty uspořádán v oblasti A-nosníků vozidla, popřípadě v oblasti předního skla, protože silné nadzvednutí kloubů na přední straně by odpružilo náraz lidské hlavy do blízkosti předního skla jen nepatrně. Účelné je ale uspořádání přední kapoty s klouby uspořádanými na rubu přední kapoty a se zámkem kapoty uspořádaným na přední straně přední kapoty, takže otočení přední kapoty se děje v podstatě proti předpokládanému nárazu hlavy zachyceného chodce.

Další výhody a znaky vynálezu vyplývají z následujícího popisu a z vedlejších nároků.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je blíže vysvětlen v následujícím podle příkladu provedení a se zřetelem na připojený výkres.

Na jediném obrázku je znázorněna schematicky přední partie automobilu s uspořádáním přední kapoty podle vynálezu.

Příklady provedení vynálezu • 9 • 9 · · ·

9

Jak lze vidět na obrázku, je přední kapota 1_ na její přední straně 2_ zajištěna zámkem 3_ kapoty, zatímco dva závěsy 4. uspořádané v rozích zadní strany přední kapoty 1 připouštějí otočení okolo osy kloubu 6_ probíhající v podstatě horizontálně a kolmo ke směru jízdy. Na kloub 6. působí pístový konec jednotky 15 válce s pístem, která může v reakci na rychlost vozidla vyjíždět, popřípadě zajíždět. Přitom otáčivé kloubové připojení kloubu 6. způsobuje, že zámek 3_ kapoty tvoří osu otáčení pro nadzdvihnutí přední kapoty ve směru šipky P_.

Rychlost vozidla je měřena například senzorem na přední ose, přičemž měřicí zařízení takového druhu jsou známa a většinou také zásobují odpovídajícími informacemi ukazování rychlosti ve vozidle. Řízení jednotky 15 válce s pístem reaguje na rychlost popřípadě na změny rychlosti a obstarává pří překročení rychlosti například 10 nebo 15 km/h nadzdvihnutí přední kapoty, zatímco při poklesu rychlosti například pod 55 km/h, které ale také může být přizpůsobeno místně platnému ohraničení rychlosti, a v daném případě, je-li třeba, počítaje v to toleranční přirážku, opět snížení přední kapoty 1_. Obnovené nadzdvihnutí přední kapoty 1_ se uskuteční při poklesu rychlosti například pod 40 km/h, přičemž doplňkově může být rovněž upraveno spuštění při silném brždění vozidla. Při klidovém stavu vozidla nebo při pomalé jízdě rychlostí například 5 km/h, kdy náraz chodce nemusí mít žádné smrtelné následky, je přední kapota £ opět snížena, aby se opět zvětšil přehled řidiče. Elektronický přidržovací obvod zamezuje, aby nenastávalo, například v městském provozu, neustálé přesunování přední kapoty 1_ nahoru a dolů tím, že, dříve než je vyvoláno poklesnutí přední kapoty, musí uběhnout doba, například 5 nebo 10 sekund, ve které jsou splněny podmínky snížení přední kapoty 1_. Tím je sice prodloužena doba, po kterou je možná výhled řidiče omezen, ale současně je zamezeno • · častému vyjíždění a zajíždění přední kapoty, které by mohlo řidiče rušit.

Dále je možné vytvořit uspořádání přední kapoty takovým způsobem, že vedle rychlostních údajů je brán ohled také na údaje o zrychlení, přičemž se zohledňuje doba předem stanovená přidržovacím obvodem, to znamená, že k vyjetí přední kapoty 1_ dojde také při vyšší rychlosti při náhlém zabrždění nebo při náhlém zrychlení.

Vynález byl v předchozím vysvětlen na příkladu provedení, ve kterém působí pístový konec jednotky 15 válce pístem bezprostředně na kloub 6_, který současně definuje otočnou osu při odklopení přední kapoty pro přístup k rozsahu motoru. Alternativně je možné, toto spřažení provést přes mezičlánek, který je sám vytvořen zvláštním způsobem tak, aby byl v případě nárazu lidské hlavy deformován a aby byl ve vtaženém stavu přední kapoty veden popřípadě uložen takovým způsobem, aby nebyla snížena axiální pevnost vozidla, která je důležitá pro chování vozidla při nárazu.

Vynález byl blíže vysvětlen podle několika shora uvedených příkladů provedení, přičemž je všeobecný funkční princip spočívající v přinejmenším lokální trvalé změně tvaru v rozsahu závěsu, na kterém je kloubově uložena přední kapota 1_, obecný. Rozumí se, že jednotlivá opatření příkladů provedení mohou být k dosažení lepších účinků také vzájemně kombinována. Zejména není vynález omezen na popsané příklady závěsů, nýbrž může být použit také v kombinacích se všemi známými klapkovými závěsy pro přední nebo zadní kryt.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Uspořádání přední kapoty, u kterého je přední kapota (1) vozidla uložena kloubově přes závěs (4) na rámu vozidla, a tato přední kapota (1) je mimo to uzavíratelná nejméně jedním zámkem (3) kapoty, vyznačující se tím, že závěs (4) má prostředky k přesunutí kloubu (6) v závislosti na rychlosti vozidla do horní, popřípadě dolní polohy, nezávisle na nárazu chodce.
2. Uspořádání přední kapoty podle nároku 1, vyznačující se tím, že prostředky k přesunutí obsahují lineární zdvihový pohon, který působí kloubovitě na kloubu (6).
3. Uspořádání přední kapoty podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že zdvihové prostředky jsou vytvořeny jako jednotka válce s pístem.
4. Uspořádání přední kapoty podle nároku 3, vyznačující se tím, že jednotka válce s pístem je pneumaticky ovladatelná.
5. Uspořádání přední kapoty podle nároku 3 nebo 4, vyznačující se tím, že jednotka válce s pístem je k provedení lineárního pohybu přepínatelná.
6. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že prostředky k přemístění přední kapoty (1) jsou ovládány v reakci na signál řízení.
7. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že jsou dále upraveny prostředky k přemístění zámku (3) kapoty do nadzvednuté polohy, které jsou ovladatelné v souladu s přemístěním závěsů (4).
8. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až 7, vyznačující se tím, že přesunutí je vyvoláno při překročení spodní prahové hodnoty a při překročení nad ní ležící horní prahové hodnoty je opět vráceno zpět, přičemž prahovými hodnotami jsou rychlosti vozidla.
9. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že je prostředek je k přemístění uvolněn při poklesu pod prahovou hodnotu a při dosažení druhé prahové hodnoty je prostředek k přemístění opět vrácen zpět.
10. Uspořádání přední kapoty podle nároku 8 nebo 9, vyznačující se tím, že před zpětným vedením prostředku k přemístění je upraven minimální časový prostor.
11. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až 9, vyznačující se tím, že závěsy (4) jsou uspořádány vzadu a nejméně jeden zámek (3) kapoty je uspořádán v přední partii přední kapoty.
12. Způsob ovládání přední kapoty (1) vozidla v závislosti na rychlosti vozidla, vyznačující se tím, že přední kapota je, nejméně v rozsahu jejích závěsů (4), přesunuta do nadzvednuté polohy při překročení spodní prahové hodnoty nebo při poklesu pod horní prahovou hodnotu rychlosti.

'
13. Způsob podle nároku 12, vyznačující se tím, že přední kapota (1) je dále přemístěna v rozsahu zámku (3) kapoty do nadzvednuté polohy.

• ·
14. Způsob podle nároku 12 nebo 13, vyznačující se tím, že přemístění se děje nastavením pneumatické jednotky (15) s válcem a pístem.
15. Způsob podle jednoho z nároků 13 nebo 14, vyznačující se tím, že přemístění přední kapoty je vyvoláno, když byly během minimálního časového prostoru překročeny prahové hodnoty.