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Die
Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fußgängern und
Zweiradfahrern mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs
1.
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Es
sind eine Vielzahl von technischen Lösungsvorschlägen gemacht
worden, um Fußgänger und
Zweiradfahrer beim Aufprall auf eine Fronthaube eines Personenkraftwagens
(Pkw) besser zu schützen.
Eine Lösung
ist das Anheben der Fronthaube von einer Ruheposition in eine Aufprallposition
mittels einer von einer Auslösevorrichtung
aktivierten Hubvorrichtung. Es ist dabei bekannt, Fronthauben durch
die Verwendung von Airbags anzuheben, wobei bei einer Kollision
eine Treibladung gezündet wird,
die den Gassack expandieren lässt.
Der expandierende Airbag hebt dann die Fronthaube an.
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Eine
andere Möglichkeit
zur Anhebung der Fronthaube ist nach der
DE 197 12 961 A1 die Verwendung
von Energie speichernden Vorrichtungen nach dem Prinzip von Kolben-Zylinder-Einheiten.
Die Energie speichernden Einrichtungen können Schraubendruckfedern oder
auch Gasfedern sein (
DE
197 10 417 A1 ).
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Cand.
Ing. Bruno Gnörich
beschreibt in seiner Studienarbeit "Konstruktionsrichtlinien zur Gestaltung
von Fahrzeugfronten hinsichtlich des Fußgängerschutzes", Pkt. 4.3.2.3, S.
46–47;
RWTH Aachen, Fakultät
Maschinenwesen, Institut für
Kraftfahrwesen Aachen; Mai 1999, dass die Verschiebung einer Fronthaube
mittels eines elektrischen Stellmotors, eines pneumatisch, hydraulisch
oder pyrotechnisch bewegten Kolbens oder im einfachsten Fall mittels
einer vorgespannten Feder möglich
ist. Da bei den meisten Kollisionen gleichzeitig gebremst wird, könnte bei
Verwendung von hydraulischen Kolben auch über eine Energieversorgung
aus dem Bremssystem nachgedacht werden, wenngleich dies nur als
zusätzliche
Energiequelle in Frage kommt. Bei Integration sogenannter Bremsassistenten
besteht die Möglichkeit,
durch ein Signal dieses Systems eine Haubenverschiebung auszulösen.
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Die
DE 199 22 459 C1 offenbart
eine Fronthaubenanordnung, bei der eine Front haube eines Fahrzeugs über ein
Scharnier an den Rahmen eines Fahrzeugs angelenkt ist. Das Scharnier
weist Mittel zum Verlagern eines Gelenks in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs in eine obere bzw. in eine untere Position auf. Hierbei
kann es sich um pneumatische Kolben-Zylinder-Einheiten handeln,
die über
andere Aggregate im Fahrzeug, die ebenfalls Unterdruck benötigen bzw.
erzeugen, gespeist werden.
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Gegenstand
der
DE 43 20 226 A1 ist
ein Fußgängerschutz
für ein
Kraftfahrzeug mit einem Airbag, der dadurch regenierbar ist, dass
nach Beendigung der Kollision bzw. Kollisionsgefahr von einer Druckquelle
auf eine Unterdruckquelle umgeschaltet wird. Hierzu kann ein fahrzeuginterner
Kompressor vorgesehen sein. Die Unterdruckquelle kann durch den
Betrieb der Antriebsmaschine des Fahrzeugs, beispielsweise durch
das Ansaugsystem des Fahrzeugs, gegeben sein.
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In
der
DE 37 39 342 A1 wird
eine Befestigungsvorrichtung für
Kraftfahrzeugstoßdämpfer vorgeschlagen.
Sie weist einen Hydraulikzylinder auf, der über ein Servo ventil mit einem
Zwischenspeicher verbunden ist, der wiederum über eine Pumpe mit einer Hydraulikquelle
in Verbindung steht. Die Hydraulikquelle kann ein herkömmlicher
Blasenspeicher sein mit einer verschiebbaren flexiblen Innenwand, die
das Innere des Speichers in zwei Kammern veränderlichen Volumens unterteilt.
Das Öl
in der Kammer in der Hydraulikquelle kann unter dem Druck eines
komprimierten Gases, z.B. Stickstoff, stehen.
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Eine
Sicherheitseinrichtung für
ein Kraftfahrzeug ist auch Gegenstand der
DE 100 21 143 A1 . Es wird
vorgeschlagen, dass die Fronthaube aus einer Ruheposition in eine
Aufprallposition angehoben wird. Hierzu ist eine Energiespeichereinheit
vorgesehen, beispielsweise in Form eines Gasgenerators, wobei das
expandierende Gas den Kolben einer Kolben-Zylinder-Einheit verlagert.
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Während die
Reversibilität
bei der Verwendung von Gasgeneratoren nur eingeschränkt möglich ist,
kann die Rückstellung
dennoch grundsätzlich
reversibel ausgeführt
werden. In der
DE
100 13 563 A1 wird vorgeschlagen, dass die Sicherheitseinrichtung so
ausgeführt
ist, dass die Fronthaube von ihrer angehobenen Position, in die
sie durch entsprechende Auslösesignale
gebracht wird, wieder, z.B. von Hand aus, in ihre Ausgangsposition
zurückgestellt
werden kann, beispielsweise durch Spannen einer Feder.
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Eine
solche Energie speichernde Vorrichtung ist auch in der
DE 197 12 961 A1 vorgeschlagen worden.
Insbesondere scheinen sich metallische Schraubenfedern zu eignen,
da diese kostengünstig herzustellen
sind und die gespeicherte Energie in kurzer Zeit freisetzen. Auch
nach längerem
Nichtgebrauch sind sie noch mit hoher Zuverlässigkeit einsatzfähig.
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Neben
Energie speichernden Einrichtungen schlägt die
DE 197 10 417 A1 auch Energie
erzeugende Einrichtungen, wie beispielsweise elektrische, hydraulische
oder pneumatische Antriebe vor. In Kombination mit einer Gasfeder
ist die Reversibilität einer
solchen Anordnung ebenfalls gewährleistet.
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Energie
speichernde Einrichtungen haben den Nachteil, dass anfänglich eine
bestimmte Energiemenge bereitgestellt wird, jedoch nicht klar ist,
ob diese Energiemenge auch noch nach längerer Zeit zur Verfügung steht.
Gasdruckfedern können
beispielsweise durch Leckagen schleichend Druck verlieren, was ihre
Verwendung für
sicherheitsrelevante Vorrichtungen kritisch macht. Auch mechanische
Federn können
gespeicherte Energie durch Materialermüdung verlieren. Es ist dabei
zu berücksichtigen, dass
Pkw eine teilweise sehr lange Nutzungszeit haben und vor allem sicherheitsrelevante
Komponenten auch noch nach vielen Jahren zuverlässig funktionieren müssen.
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Der
Erfindung liegt hiervon ausgehend die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitseinrichtung
zum Schutz von Fußgängern und
Zweiradfahrern bereitzustellen, bei welcher eine Fronthaube eines
Pkw mittels einer Hubvorrichtung angehoben wird, wobei die Hubvorrichtung
hinsichtlich ihrer Betriebssicherheit verbessert ist.
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Die
Erfindung löst
die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1.
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Die
Aktuatoren werden mit einem anderen Fluid befüllt, als mit dem Fluid, das
von der Antriebseinheit des Pkw vorgespannt wird. Die von einer Kraftstoffpumpe
entwickelten hohen Drücke
werden auf einen Druckübersetzer übertragen,
wobei über den
Druckübersetzer
ein unkritisches zweites Fluid den Aktuatoren zugeführt wird.
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Die
Hubvorrichtung umfasst Fluid angetriebene Aktuatoren, wobei der
für den
Antrieb der Aktuatoren erforderliche Fluiddruck wenigstens mittelbar von
der Antriebseinheit des Pkw aufgebaut wird. Der Erfindung liegt
dabei der Gedanke zugrunde, die in einem Pkw vorhandenen Fluide
zum Antrieb der Aktuatoren nutzbar zu machen.
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Zur
Illustration der Erfindung werden nachfolgend Ausführungen
gemacht, für
die, sofern sie nicht im Zusammenhang mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 stehen oder einem der Unteransprüche stehen, kein Schutz begehrt
wird.
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Bei
modernen Pkw werden eine Vielzahl von Parametern der Fluide, wie
Menge, Druck und Temperatur, messtechnisch erfasst. Solange beispielsweise
ein hinreichender Öldruck
vorhanden ist, kann dieser Fluiddruck auch zum Antrieb von Aktuatoren nutzbar
gemacht werden. Da bestimmte Grenzwerte des Fluiddrucks während der
ganzen Betriebsdauer eines Pkw nicht unterschritten werden, ist
gewährleistet,
dass dieser Mindestfluiddruck auch an den Aktuatoren zur Verfügung steht.
Durch Leckagen verursachte Energieverluste werden mit der Erfindung zwar
nicht vermieden, jedoch wird die notwendige Energiemenge von der
Antriebseinheit kontinuierlich wenigstens mittelbar bereitgestellt.
Das heißt,
dass auch noch nach Jahren gewährleistet
ist, dass die notwendige Energiemenge zum Antrieb der Aktuatoren
zur Verfügung
steht. Zudem werden Fehlermeldungen bei zu niedrigen Drücken, insbeson dere
des Öldrucks,
bereits heute an den Fahrer weitergegeben, so dass die vorhandenen
Meßsysteme
auch die Betriebsbereitschaft der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung
erfassen können.
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Während Verbrennungsgase
und Schmiermittel besonders geeignete Fluide zum Antrieb der Aktuatoren
darstellen, sind natürlich
auch alle weiteren Fluide zum Betrieb einer Antriebseinheit, insbesondere
eines Verbrennungsmotors prinzipiell zum Antrieb der Aktuatoren
geeignet. Dies können
sowohl Kühlmittel
sein als auch Kraftstoffe, wobei bei dem Einsatz von Kraftstoffen
besondere Sicherheitsvorkehrungen erforderlich sind.
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In
Abhängigkeit
von den eingesetzten Aktuatoren und dem wenigstens mittelbar von
der Antriebseinheit des Pkw aufgebauten Fluiddrucks sind nach Patentanspruch
2 zusätzliche
Druckspeicher vorgesehen. Diese Druckspeicher dienen nicht als Energiespeicher
für Fluide,
wenn der Pkw bzw. die Antriebseinheit des Pkw über längere Zeit abgeschaltet ist.
Sollte aber bei einem Aufprall die Antriebseinheit unbeabsichtigt
ausgehen, z.B. weil der Fahrer in der Unfallsituation die Antriebseinheit,
d.h. den Motor abwürgt,
hilft der Druckspeicher, den notwendigen Fluiddruck zum Antrieb
der Aktuatoren über
einen gewissen Mindestzeitraum aufrecht zu halten.
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Gegenstand
des Patentanspruchs 3 ist, dass für die Rückstellung der Fronthaube in
die Ausgangsposition Rückstellaktuatoren
vorgesehen sind. Anstelle von Treibladungen oder ähnlich stark
expandierenden Stoffen, die nur ein einziges Mal zur Anwendung kommen
können,
ist ein fluidangetriebener Aktuator im Sinne der Erfindung nach
seiner Rückstellung
in die Ausgangslage sofort wieder einsetzbar. Ein Austausch der
installierten Aktuatoren ist anders als bei Hubvorrichtungen mit
Airbags nicht erforderlich. Dadurch können Ausfallzeiten der Aktuatoren
vermieden werden.
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Eine
Alternative zu Rückstellaktuatoren
sind doppelt wirkende Aktuatoren (Patentanspruch 4). Ein Vorteil
doppelt wirkender Aktuatoren ist ihr geringeres Gewicht gegenüber einem
Aktuator und einem oder mehreren zusätzlichen Rückstellaktuatoren.
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Als
Aktuatoren kommen sowohl Kolben-Zylinder-Systeme in Frage, die auf
das jeweils eingesetzte Fluid abgestimmt sind. Besonders vorteilhaft können aber
auch Aktuatoren zum Einsatz kommen, die konstruktiv einem biologischen
Muskel nach empfunden sind. Sie können
im Vergleich zu einem Pneumatikzylinder hohe Anfangszugkräfte erzeugen,
so dass ein kraftvolles Beschleunigen möglich ist. In Kombination mit
einem Getriebe, das die Kontraktion des Muskels bei Druckbeaufschlagung
in eine Hubbewegung umwandelt, ergibt sich die Hubvorrichtung zur
Anhebung der Fronthaube. Ein weiterer Vorteil eines Zugaktuators
in Form eines fluidischen Muskels ist, dass dieser als pneumatische
Feder fungieren kann. Bei einem solchen Muskel kann sowohl die Vorspannkraft
als auch ihre Federsteifigkeit beeinflusst werden. Der Muskel kann
in seiner Federfunktion mit konstantem Druck oder mit konstantem
Volumen betrieben werden. Es ergeben sich unterschiedliche Federkennlinien,
wodurch die Federwirkung optimal an die erwartete Aufprallkraft
angepasst werden kann.
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Selbstverständlich ist
es auch möglich,
bei einem geeigneten Aktuator die in die Aufprallposition verlagerte
Fronthaube manuell in die Ruheposition zurück zu stellen (Patentanspruch
5).
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Als
vorteilhaft wird es angesehen, wenn die in Fahrtrichtung hintere
Kante der Fronthaube in der Aufprallposition um etwa den doppelten
Betrag wie die vordere Kante der Fronthaube angehoben ist (Patentanspruch
6). Dadurch ist sowohl im vorderen Bereich als auch im hinteren
Bereich der Fronthaube der notwendige Verformungsraum für einen
aufprallenden Körper
bereitgestellt. Andererseits kann durch diese Abstimmung der Fronthaubenanhebung erreicht
werden, dass der Sekundäraufprall
eines Fußgängers oder
Zweiradfahrers auf die Straße
mit einem geringeren Verletzungsrisiko verbunden ist. Versuche haben
gezeigt, dass beim Anheben der vorderen Kante um etwa 40 mm und
der hinteren Kante der Fronthaube um etwa 80 mm bis 100 mm der Sekundäraufprall
eher mit dem unteren Rückenbereich
bzw. Schulterbereich stattfindet als bei einer parallelen Anhebung
der Motorhaube (Patentanspruch 7). Das heißt, der Sekundäraufprall
mit der Straße
findet mit weniger kritischen Körperteilen statt,
so dass der Kopfbereich durch diese Art der Fronthaubenanhebung
zusätzlich
geschont wird.
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Zum
Verlagern der Motorhaube werden mehrere, vorzugsweise zwei bis vier
Aktuatoren im Frontbereich unter der Fronthaube installiert. Diese vorderen
Aktuatoren sind nicht fest mit der Fronthaube verbunden und fahren
nur bei einem durch eine Kontaktsensorik ausgelösten Signal aus. Die vorderen
Aktuatoren stellen den vorderen Bereich der Haube auf. Die an der
hinteren Kante der Fronthaube angeordneten Aktuatoren sind gelenkig
mit der Fronthaube verbunden, um die Zugänglichkeit zum Motorraum bzw.
zum Gepäckraum
zu ermöglichen.
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Im
Falle eines Kontakts mit einem Fußgänger oder einem Zweiradfahrer
fährt die
Fronthaube in eine vorbestimmte Position, wobei gleichzeitig ein Verriegelungsschloss
im vorderen Fronthaubenbereich entriegelt wird. Grundsätzlich erfolgt
eine Aktivierung der Hubvorrichtung nur im Bedarfsfall, das heißt, wenn
eine Kontaktsensorik einen Fußgänger- oder
Zweiradfahreraufprall sensiert und die Geschwindigkeit des Pkw einen
bestimmten Grenzwert nicht überschritten
hat.
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Es
ist auch denkbar, dass die Aktuatoren nur im hinteren Bereich der
Fronthaube angeordnet sind, wobei die Anhebung des vorderen Bereichs
der Fronthaube über
ein entsprechend gestaltetes Getriebe erfolgt.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von in den schematischen Zeichnungen
dargestellten Ausführungsbeispielen
der 1 bis 4 näher erläutert. Die nachfolgend beschriebenen 5 bis 7 dienen
lediglich zur Illustrierung der beanspruchten Erfindung und sind
nicht Ausführungsformen
der Erfindung, für
die Schutz begehrt wird. Es zeigen:
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1 in
räumlicher
Darstellung die Fronthaube und Kotflügel eines Pkw, wobei sich die
Fronthaube in einer Aufprallposition befindet;
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2 in
räumlicher
Darstellung die Fronthaube in geöffneter
Position;
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3 in
vergrößerter perspektivischer
Darstellung einen vorderen Aktuator;
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4 in
vergrößerter räumlicher
Darstellung einen hinteren Aktuator;
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5 in
schematischer Darstellung eine Sicherheitseinrichtung, bei der das
Fluid zum Antrieb der Aktuatoren ein Schmiermittel ist;
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6 in
schematischer Darstellung eine Sicherheitseinrichtung, bei der das
Fluid zum Antrieb der Aktuatoren ein Verbrennungsgas ist, und
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7 in
schematischer Darstellung eine Sicherheitseinrichtung, bei der das
Fluid zum Antrieb der Aktuatoren von einer Pumpeneinheit bereit
gestellt wird.
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1 zeigt
den vorderen Bereich eines Personenkraftwagens (Pkw), der durch
eine Fronthaube 1 und Kotflügel 2 angedeutet ist.
Die Fronthaube 1 befindet sich normalerweise in einer Ruheposition, das
heißt
der zwischen den Kotflügeln 2 befindliche Motor-
oder Gepäckraum
ist durch die Fronthaube 1 verschlossen. In der Darstellung
der 1 ist die Fronthaube 1 jedoch von einer
Ruheposition in eine gegenüber
der Ruheposition erhöhte
Aufprallposition verlagert. Hierbei ist eine vordere Kante 3 der
Fronthaube 1 um etwa den halben Betrag angehoben, wie eine
hintere Kante 4, jeweils bezogen auf die Ruheposition der
Fronthaube 1.
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Das
Anheben der Fronthaube 1 erfolgt durch eine Hubvorrichtung 5,
die in diesem Ausführungsbeispiel
zwei vorderen fluidangetriebene Aktuatoren 6, 7 und
zwei hintere Aktuatoren 8, 9 umfasst; vgl. 2.
Die vorderen Aktuatoren 6, 7 sind im Bereich der
vorderen Kante 3 und die hinteren Aktuatoren 8, 9 im
Bereich der hinteren Kante 4 der Fronthaube 1 angeordnet.
Die Aktuatoren 6, 7, 8, 9 sind
als Kolben-Zylinder-Einheiten
ausgeführt.
Die Aktuatoren 6, 7, 8, 9 weisen
in Fahrtrichtung des Pkw schräg
nach oben, so dass die Fronthaube 1 ebenfalls in Fahrtrichtung
nach vorn gerichtet angehoben wird.
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Die
hinteren Aktuatoren 8, 9 sind schwenkbeweglich über Gelenklaschen 10, 11 mit
der Fronthaube 1 verbunden, wobei die freien Enden der
Gelenklaschen 10, 11 unter die hinteren Kanten 4 der Fronthaube 1 fassen.
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Die
vorderen Aktuatoren 6, 7 sind im Gegensatz zu
den hinteren Aktuatoren 8, 9 nicht mit der Fronthaube 1 verbunden.
Sie stoßen
mit einem kugelkopfförmigen
Endabschnitt 12 an ihrer Kolbenstange 13 auf ein
konkaves Gegenlager 14 an der Unterseite 15 der
Fronthaube 1. Üblicherweise
befindet sich die Fronthaube 1 in der Ruheposition und
die Aktuatoren 6, 7, 8, 9 sind
eingefahren; vgl. 2. Die Fronthaube 1 lässt sich über die
schwenkbeweglich angelenkten Gelenklaschen 10, 11 an
den hinteren Aktuatoren 8, 9 für Inspektionszwecke öffnen und schließen. Erst
im Bedarfsfall werden die Aktuatoren 6, 7, 8, 9 aktiviert,
wodurch die Fronthaube 1 an gehoben wird. Die 3 und 4 zeigen
die aktivierten Aktuatoren 6, 8 mit ausgefahrenen
Kolbenstangen 13, 16.
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Der
schematische Aufbau der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung
soll anhand der Ausführungsbeispiele
der 5 bis 8 erläutert werden, wobei
für identische
Komponenten gleichbleibende Bezugszeichen verwendet werden.
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5 zeigt
eine Ausführungsform
mit einer als Verbrennungsmotor konfigurierten Antriebseinheit 17.
Die übrigen
Komponenten in 5 gehören zu der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung, die
zunächst
eine Kontaktsensorik 18 aufweist, die an eine Steuereinheit 19 angeschlossen
ist. Die Kontaktsensorik 18 und die Steuereinheit 19 bilden
zusammen eine Auslösevorrichtung.
Wird von der Kontaktsensorik 18 ein Aufprall detektiert,
gibt diese ein Signal an die Steuereinheit 19 ab, die wiederum
ein Ventil 20 ansteuert. Das Ventil 20 besitzt
einen Eingang E und einen Ausgang A. An dem Eingang E ist eine Antriebseinheit 17 angeschlossen,
wobei an dem Eingang E ein Fluiddruck durch das in der Antriebseinheit 17 verwendete
Schmiermittel, insbesondere Öl,
ansteht. Bei einer Aktivierung des Ventils 20 durch die
Steuereinheit 19 strömt
das Fluid durch den Ausgang A einer Entriegelungsmechanik 21 zu,
um ein nicht näher
dargestelltes Schloss der Fronthaube 1 zu entriegeln. Die
Entriegelung des Schlosses ist notwendig, damit die vordere Kante 3 der
Fronthaube 1 durch die vorderen Aktuatoren 6, 7 der
Hubvorrichtung 5 anhebbar ist.
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Gleichzeitig
strömt
das Schmiermittel den hinteren Aktuatoren 9, 10 zu.
An den hinteren Aktuatoren 8, 9 befindet sich
eine Verriegelung 22, die bei Beaufschlagung durch das
Fluid freigegeben wird. Erst nach der Freigabe der Verriegelung 22 strömt das Fluid
in die Aktuatoren 8, 9, wodurch schließlich die
Fronthaube 1 angehoben wird. An die hinteren Aktuatoren 8, 9 sind über eine
Leitung schließlich
die vorderen Aktuatoren 6, 7 angeschlossen, denen
das Fluid zuletzt zugeführt
wird. Der ganze Vorgang des Anhebens der Fronthaube 1 findet
in Sekundenbruchteilen statt.
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Die
Ausführungsform
der 6 unterscheidet sich von der in 5 gezeigten
dadurch, dass nicht ein Schmiermittel für den Antrieb der Aktuatoren verwendet
wird, sondern ein Verbrennungsgas, das bei einer als Verbrennungsmotor
konfigurierten Antriebseinheit 17 entsteht. Hierzu ist
der Eingang E des Magnetventils 20 an einen Abgastrakt 23 der
Antriebseinheit 17 angeschlossen. Die weitere Funktionsweise
ist identisch zu der in 5.
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Die
Ausführungsformen
der 5 und 6 nutzen die ohnehin vorhandenen
Fluiddrücke
der Antriebseinheit 17 aus. In dem Ausführungsbeispiel der 7 ist
im Unterschied hierzu vorgesehen, dass die Antriebseinheit 17 eine
Pumpeneinheit 24 über
ihre Kurbelwelle 25 oder auch über ihre Nockenwelle antreibt.
Die Pumpeneinheit 24 kann insbesondere eine Lenkhilfpumpe
sein. Zusätzlich
zu der Pumpeneinheit 24 ist zwischen dem Eingang E des
Ventils 20 und der Pumpeneinheit 24 ein Druckspeicher 26 vorgesehen,
der den zum Betrieb der Aktuatoren 6, 7, 8, 9 erforderlichen
Fluiddruck auch dann aufrecht erhält, wenn die Antriebseinheit 17 ausfällt.
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Die
in 7 dargestellte Variante sieht eine Pumpeneinheit 27 vor,
die über
eine Turbine 28 angetrieben wird. Die Turbine 28 ist
einem Ansaugtrakt 29 der als Verbrennungsmotor konfigurierten
Antriebseinheit 17 zugeordnet. Die Turbine 28 ist
hierzu in einem nicht näher
dargestellten Saugrohr des Ansaugtrakts 29 platziert und
nutzt die beim Betrieb des Verbrennungsmotors entstehende Druckdifferenz
im Ansaugtrakt 29 aus. Vorteilhaft ist diese Variante der Sicherheitseinrichtung
in Verbindung mit einem Druckspeicher 26 realisiert, um
ein Absinken des Fluiddrucks bei Ausfall der Antriebseinheit 17 zu
kompensieren.
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- 1
- Fronthaube
- 2
- Kotflügel
- 3
- vordere
Kante
- 4
- hintere
Kante
- 5
- Hubvorrichtung
- 6
- vorderer
Aktuator
- 7
- vorderer
Aktuator
- 8
- hinterer
Aktuator
- 9
- hinterer
Aktuator
- 10
- Gelenklasche
- 11
- Gelenklasche
- 12
- Endabschnitt
- 13
- Kolbenstange
v. 6
- 14
- Gegenlager
an 1
- 15
- Unterseite
v. 1
- 16
- Kolbenstange
v. 8
- 17
- Antriebseinheit
- 18
- Kontaktsensorik
- 19
- Steuereinheit
- 20
- Ventil
- 21
- Entriegelungsmechanik
- 22
- Verriegelung
- 23
- Abgastrakt
- 24
- Pumpeneinheit
- 25
- Kurbelwelle
- 26
- Druckspeicher
- 27
- Pumpeneinheit
- 28
- Turbine
- 29
- Ansaugtrakt
- A
- Ausgang
v. 20
- E
- Eingang
v. 20