DE19922459C1 - Fronthaubenanordnung - Google Patents
FronthaubenanordnungInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Frothaubenanordnung, bei der eine Fronthaube (1) eines Fahrzeugs über ein Scharnier (4) an den Rahmen eines Fahrzeuges angelenkt ist, welche Fronthaube ferner über wenigstens ein Haubenschloß (3) verschließbar ist. Die Erfindung liefert einen kostenmäßig und technisch realisierbaren Fußgängerschutz dadurch, daß das Scharnier (4) Mittel zum Verlagern eines Gelenkes (6) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in eine obere beziehungsweise in eine untere Position aufweist.
Description
Die Erfindung betrifft eine Fronthaubenanordnung nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
Aus der Praxis sind inzwischen zahlreiche Sicherheitseinrichtungen wie
Airbag und dgl. für Insassen von Personenkraftwagen bekannt. Dagegen
sind Schutzmaßnahmen für Fußgänger, die vom Bug eines
Personenkraftwagen erfaßt werden, bisher kaum vorgeschlagen oder
praktisch umgesetzt worden. Als besonders problematisch erweisen sich
Unfälle mit Fußgängern, die bei Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h
erfolgen, da der Fußgänger, wenn er frontal erfaßt wird, oft mit dem Kopf
auf die Motorhaube des Personenkraftwagen aufschlägt und an dieser
Verletzung stirbt. Die Schwere der Verletzung ergibt sich dadurch, daß die
zumeist aus dünnem Blech ausgebildete Front- bzw. Motorhaube zwar dazu
neigen würde, sich zu verbiegen, es aber zu einem Aufschlag auf unter der
Motorhaube angeordneten, praktisch nicht oder nur schwer deformierbaren
Teilen wie dem Motorblock, dem Federbeindohm, dem Luftfilter, dem
Ventildeckel oder den Längs- und Querträgern des Fahrzeugs kommt. Es
wäre wünschenswert, wenn der Aufprall insbesondere des Kopfes eines
Fußgängers, in seinen Folgen abgemildert werden könnte. Bei
Geschwindigkeiten über 60 km/h wird dagegen der Fußgänger, nachdem er
erfaßt wurde, über das Fahrzeug geschleudert.
DE 29 22 893 C2 schlägt vor, die Motorhaube und den Kotflügel im
Bereich der zwischen diesen beiden Teilen gebildeten Fuge mit entlang der
beiden Teile verlaufenden, energieabsorbierenden U-Profilen auf
Aufbauteilen abzustützen, die im Falle eines Zusammenpralls den Aufprall
in Deformationsenergie umwandeln. Nachteilig bei dieser Anordnung ist
einerseits, daß schon erhebliche Kräfte auf die Profile einwirken müssen,
um diese zu verbiegen. Zudem sind diese sonst nutzlosen U-Profile
kostspielig in der Anschaffung und aufwendig zu montieren.
DE 27 37 876 A1 beschreibt eine Aufprallschutzvorrichtung, die ein
netzartiges Auffangelement mittels einer vorgespannten Schwenkklappe aus
einer Ruheposition, in der das Netz im wesentlichen an der Fronthaube
anliegt, in eine Auffangposition verlagert, welche im wesentlichen vor der
Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs verläuft. Diese Einrichtung dient
mehr der Windschutzscheibe als dem Schutz des Fußgängers vor einem zu
harten Aufprall auf die Fronthaube. Außerdem kann jede Berührung des die
Schwenkbewegung auslösenden, in der vorderen Stoßstange integrierten
Sensors das Netz dazu veranlassen, ausgelöst zu werden, wodurch eine
Vielzahl von Konstellationen eintreten, in denen das Netz dem Fahrer die
gesamte Sicht nimmt.
DE 28 41 315 A1 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung, bei der in
Reaktion auf ein Signal eines im Frontbereich eines Fahrzeugs
angeordneten Sensors zur Erfassung einer Kollision mit einem Fußgänger
die Fronthaube aus einer Ruheposition in eine demgegenüber angehobene
Aufprallposition durch eine Kolbe-Zylinder-Einheit verlagert wird, wobei
die Verlagerung durch einen Energiespeicher erfolgt. Beim Anheben wird
die Fronthaube um eine an der Stirnseite des Fahrzeugs angeordnete
horizontale Drehachse verschwenkt.
DE 197 10 417 A1 beschreibt eine Anordnung zum Anheben der
Fronthaube, bei der eine Verschwenkung um eine an der Stirnseite des
Fahrzeugs angeordnete horizontale Drehachse durch dieselbe Gasfeder
ausgelöst wird, die auch das Anheben der an der anderen Ende angelenkten
Fronthaube unterstützt.
DE 197 21 565 A1 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung an
Kraftfahrzeugen zum Anheben der Fronthaube, bei der das Anheben der
Fronthaube geschwindigkeitsabhängig durch einen mit dem Haubenschloß
integrierten Mechanismus erfolgt. Hierzu wird entweder die üblicherweise
aus Sicherheitsgründen aus der Fahrerkabine ausgelöste Entriegelung des
mit einer Druckfeder beaufschlagten Schlosses durch einen Sensor, der
durch einen Aufprall ausgelöst wird, ausgelöst, oder alternativ hierzu
insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten eine in den Schließbolzen der
Haubenschlosses integrierte Kolben-Zylinder-Einheit durch eine
Treibladung expandiert. Nachteil dieser Anordnung ist zunächst, daß die
zum Schließen der Fronthaube erforderliche Kraft einen bestimmten
Schwellenwert nicht übersteigen darf, um dem Fahrer zu erlauben, die
Fronthaube bequem zu schließen. Da die auftreffenden Kräfte bei einem
Personenunfall bedeutend sind, wird die Fronthaube schnell herabgedrückt
und es kommt zu den bekannten Personenschäden insbesondere im
Kopfbereich. Auch das Vorsehen einer Treibladung zum Expandieren
Kolben-Zylinder-Einheit ist problematisch, da deren Haltbarkeit,
insbesondere bei wenig geschützter Anordnung, begrenzt und der
Austausch problematisch ist. Außerdem besteht die Gefahr, daß Druckfeder
und die Kolben-Zylinder-Einheit gleichzeitig ausgelöst werden, wodurch
die Öffnung der Fronthaube so groß werden würde, daß der Fahrtwind die
Haube gegen die Windschutzscheibe in Anlage bringt und dem Fahrer die
Sicht versperrt.
DE 27 11 338 A1 beschreibt eine Einrichtung zum Dämpfen des Aufpralls
eines Fußgängers, bei der ein Luftsack im Bereich des Windlaufs
angeordnet ist, dessen Befüllung durch eine Sensorsignal ausgelöst wird.
Dabei kann der Luftsack so angeordnet sein, daß er zugleich einen Teil der
Fronthaube anhebt, wobei er hierzu eine Federkraft überwindet, die zwei
über einen Drehpunkt miteinander verbundene Lenker, von denen einer
drehbar an der Fronthaube und der andere drehbar an einem festen Teil des
Kraftfahrzeugs angeordnet ist, in eine angewinkelte Lage vorspannt. Ferner
wird vorgeschlagen, nachgiebige Profilkörper in Streifenform in der Art
einer Dichtung zwischen Haube und Seitenteilen anzuordnen, um damit
einen weiteren Schutz beim Aufprall zu schaffen.
DE 27 11 339 A1 beschreibt eine an der Frontseite angelenkte Fronthaube,
bei der die Anlenkung derart nachgiebig ausgebildet ist, daß sie eine
horizontale Verschiebung der Fronthaube durch den Anprall eines
Fußgängers zuläßt, wobei die nach hinten verlagerte Fronthaube an der
hinteren Seite mit einem Ende eines starren Verriegelungselements
verbunden ist, dessen anderes Ende bei Verschiebung der Fronthaube nach
hinten in einer Führungskurve derart nach oben und nach hinten verlagert
wird, daß die Fronthaube eine Bewegung nach oben ausführt. Dieses
Anheben funktioniert nur unter der Voraussetzung, daß es tatsächlich zu
einer horizontalen Verlagerung der Fronthaube kommt, was beispielsweise
beim Aufprall von Kindern nicht immer gewährleistet ist.
EP 0 509 690 A1 beschreibt eine Fronthaube, die an ihrer Vorderseite derart
an der Fahrzeugstruktur angelenkt ist, daß aufgrund eines Anpralls die
Fronthaube nach hinten verlagert wird, wobei die an der hinteren Seite
angeordneten Verschluß- bzw. Schwenkmittel aufgrund einer Bewegung
der Fronthaube nach hinten eine Schwenkbewegung der Fronthaube nach
oben auslösen, so daß der Deformationsweg der Haube unter dem Aufprall
eines Fußgängers vergrößert wird. Die Schwenkbewegung wird
beispielsweise durch ein Viergelenkscharnier geführt, das sonst zur
Verschwenkung der Fronthaube eingesetzt wird, wenn der Zugang zum
Motor und anderen Teilen freigegeben werden soll. Auch hier tritt ein
Anheben der Fronthaube erst mit sehr kräftigem Verlagern der Fronthaube
ein, während ein schwacher Aufprall die Fronthaube nicht nach hinten und
somit auch nicht nach oben verlagert.
DE 197 12 961 A1 beschreibt die Anordnung einer Fronthaube an einem
Fahrzeug, bei der ein Scharnier auf einem Scharnierträger angeordnet ist,
welcher Scharnierträger im Falle eines aufprallenden Fußgängers nach oben
verschwenkt wird, um die Fronthaube anzuheben. Problematisch ist bei
dieser Anordnung, daß das Haubenschloß für die Fronthaube eine
Schwenkachse festlegt, die keine wahlfreie Verlagerung des
Scharnierträgers zuläßt, weshalb der beschriebene Scharnierträger
beispielsweise blockiert.
WO 97 18 108 A1 beschreibt eine Fronthaubenanordnung, bei der über
einen Stoßsensor ein Fußgängeraufprall detektiert wird und
Aufpralldämpfungsmittel in Gestalt eines Luftsacks (Airbag) dann ausgelöst
werden, wenn während des Aufpralls die Fahrzeuggeschwindigkeit sich
innerhalb einer vorbestimmten Spanne bewegt. Problematisch bei einer
derartigen Anordnung ist jedoch das Vorsehen eines Airbags im
Außenbereich der Motorhaube, da sie dort äußeren Einflüssen, auch
Wettereinflüssen wie Sonneneinstrahlung, Nässe und Frost ausgesetzt ist,
und daher ein Funktionieren über die Lebensdauer eines Kraftwagens nicht
gewährleistet ist, sowie die knappe Reaktionszeit. Der wirksame
Fußgängerschutz ist nur durch einen Airbag möglich, da dieser nach dem
Detektieren eines Aufpralls Reaktionszeiten von bis zu 200 msek in
Anspruch nimmt und damit rechtzeitig vor dem Aufprallen des Kopfes des
Fußgängers in Betrieb gesetzt wird. Ein Aufprallschutz für Kinder kann
hierdurch nicht gewährleistet werden. Ein Anheben und Absenken der
Fronthaube ist nicht vorgesehen.
JP 10 258 774 A und JP 09 315 266 A betreffen beide
Fronthaubenanordnungen, bei denen die Fronthaube aufgrund des
Detektierens eines Fußgängeraufpralls angehoben wird, und ansonsten in
einer abgesenkten Stellung beibehalten ist. Problematisch bei dieser Lösung
ist insbesondere, daß die Reaktionszeiten, die zwischen einem Aufprall und
seiner Erkennung sowie der Verarbeitung der Befehle zum Auslösen der
Einrichtung zum Anheben der Fronthaube verstreicht, in der Regel zu lang
ist, um ein rechtzeitiges Betätigen der Fronthaube sicherzustellen. Darüber
hinaus wird die Fronthaube auch dann ausgefahren, wenn beispielsweise
beim Einparken die Stoßdetektoren ansprechen oder wenn bei hoher
Geschwindigkeit ein Hindernis angefahren wird. Einen Hinweis auf eine
geschwindigkeitsabhängige Betätigung der Fronthaube kann beiden
Druckschriften nicht entnommen werden.
JP 10 194 158 A beschreibt eine Fronthaubenanordnung, bei der die
Fronthaube dann angehoben wird, wenn ein Zusammenstoß festgestellt
wird, wozu in der Frontpartie des Fahrzeugs ein Sensor vorgesehen ist, der
über eine Steuerung ausgelesen wird, welche auch eine
Kolbenzylindereinheit betätigt, um die Fronthaube anzuheben. Die
Betätigungseinrichtung wird lediglich dann ausgefahren, wenn ein
derartiger Aufprall festgestellt wird. Hierbei wird zugleich auf der
Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und -beschleunigung ermittelt, ob
eine Kollision mit einem Gegenstand vorliegt. Insoweit wird die
Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich zur Feststellung, ob ein Zusammenprall
vorliegt, berücksichtigt und nicht zugleich eine Geschwindigkeitsspanne das
Anheben der Fronthaube begrenzt. Zum Sicherstellen einer
Fußgängeraufprallfunktion muß die Fronthaube, wenn man das Anheben
der Fronthaube auf eine Aufprallsituation beschränken will, innerhalb
weniger als einer Sekunde, vorzugsweise weniger als einer halben Sekunde
ansprechen. Zwar gibt es inzwischen hochleistungsfähige Rechner,
gleichwohl ist nicht sichergestellt, daß die Fronthaube vollständig
hochgefahren ist, bevor der Kopf eines Fußgängers aufprallt. Dies
insbesondere dann, wenn der Aufprall in einem Eckbereich erfolgt und
dadurch aufgrund des unterschiedlichen Widerstands auf beiden
Betätigungseinrichtungen ein Verkanten möglich ist, so daß ein
vollständiges Hochfahren der Fronthaube behindert wird.
Insgesamt ist noch keine Lösung vorgeschlagen worden, die eine
kostengünstige und nach einem Einsatz leicht wiederherstellbare
Anordnung vorschlägt, welche konstruktiv so ausgereift ist, daß sie in
Serienfahrzeugen eingesetzt werden könnte.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Fronthaubenanordnung nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 vorzuschlagen, die eine kostenmäßig und
technisch realisierbaren Fußgängerschutz liefert.
Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Fronthaubenanordnung
erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1
gelöst.
Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht es, daß die Fronthaube in
denjenigen Geschwindigkeitsbereichen angehoben werden kann, in denen
der Aufprall eines Fußgängers besonders gefährlich ist. Dagegen während
des Stillstandes des Fahrzeugs oder bei langsamen Geschwindigkeiten wie
beim Einparken, bei denen die Sicht besonders wichtig ist und bei hohen
Geschwindigkeiten, bei denen die Aerodynamik der Fronthaube eine große
Rolle spielt, ist die Haube in einer abgesenkten Position, weil in beiden
Fällen der Aufprall eines Fußgängers nicht zum Aufschlagen seines Kopfes
auf der Fronthaube führen würde. Hierzu greift zweckmäßigerweise die die
Verlagerung bewirkende Einheit, die vorzugsweise eine Linearbewegung
ausführt, unmittelbar an dem Gelenk, daß den Drehpunkt der
Haubenlagerung bildet, an, so daß eine Verschwenkung der Fronthaube um
das Haubenschloß in einem entsprechenden Radius sichergestellt ist.
Vorzugsweise wird die Fronthaube bei Geschwindigkeiten von über 10
km/h angehoben und bei Geschwindigkeiten von über 50 km/h wieder in
ihre Ausgangsposition abgesenkt, während das Anheben wiederum bei
Unterschreiten einer Geschwindigkeit von 45 km/h erfolgt und bei
Unterschreiten einer Geschwindigkeit von 5 km/h die Fronthaube wieder
abgesenkt wird. Es ist auch möglich, daß das Absenken der Fronthaube erst
nach Stillstand des Kraftfahrzeugs vorzusehen, um im Stadtverkehr ein
häufiges Hoch- und Herunterfahren zu verhindern. Außerdem kann eine
Verzögerungsschaltung vorgesehen sein, bei der das Herunterfahren der
Fronthaube erst bei einem Stillstand von mehr als einem einstellbaren
Schwellenwert von beispielsweise 5 Sekunden ausgelöst wird.
Für die Verlagerung des Gelenkes ist vorzugsweise an jeder Seite des
Fahrzeuglängsträgers eine Kolben-Zylinder-Einheit angeordnet, dessen
kolbenseitiges Ende das Gelenk trägt und dessen Zylinder jeweils fest mit
einem der Längsträger verbunden ist. Vorzugsweise handelt es sich um eine
pneumatisch angetriebene Kolben-Zylinder-Einheit, die ähnlich wie eine
Gasfeder kompressibel ist und somit bei Aufprall eines Fußgängers selbst
auch Aufprallenergie in Kompression umwandeln kann und somit zur
Herabminderung der Folgen des Aufpralls, insbesondere der Kopfpartie
eines Fußgängers, beiträgt. Die Versorgung der pneumatischen Kolben-
Zylinder-Einheit kann zweckmäßig über andere Aggregate im Fahrzeug,
die ebenfalls Unterdruck benötigen beziehungsweise erzeugen, ohne große
Kosten erfolgen. Vorzugsweise ist die Ansteuereinheit der Kolben-
Zylinder-Einheit umschaltbar, um beide Kolbenseiten beaufschlagen
beziehungsweise entleeren zu können und entsprechend die
Verlagerungsgeschwindigkeit der Kolben-Zylinder-Einheit zu erhöhen.
Ferner können die Federpakete zur Unterstützung der Kolben-Zylinder-
Einheit vorgesehen sein.
Die Geschwindigkeitsmessung erfolgt über einen Geschwindigkeitssensor
und wird über elektronische Befehle, beispielsweise in einer
Datenbusleitung, von einer zentralen Steuerung den Hubmitteln,
beispielsweise der pneumatischen Kolben-Zylinder-Einheit, mitgeteilt. In
Reaktion auf das Überschreiten beziehungsweise das Unterschreiten der
voreingestellten Schwellenwerte wird die Verlagerung des Gelenks
ausgelöst. Es ist möglich, zusätzlich bei höheren Geschwindigkeiten das
Hubglied zu verriegeln, um die Steifigkeit des Fahrzeugs bei einem
Frontalzusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug zu erhöhen.
Zweckmäßigerweise wird neben den beiden Hubeinheiten für die Gelenke
der Fronthaube an deren Frontseite eine weitere Hubeinheit dem
Haubenschloß zugeordnet sein, welche auch im Bereich des
Haubenschlosses eine möglicherweise nicht so starke, aber dennoch
spürbare Anhebung der Fronthaube bewirkt. Dies ist besonders dann
zweckmäßig, wenn das Haubenschloß im Bereich der A-Holme des
Fahrzeugs beziehungsweise im Bereich der Windschutzscheibe angeordnet
ist, da eine starke Anhebung von frontseitigen Gelenken den Aufprall des
menschlichen Kopfes in der Nähe der Windschutzscheibe nur geringfügig
abfedern würde. Zweckmäßigerweise wird aber die Fronthaubenanordnung
mit an der Rückseite der Fronthaube angeordneten Gelenken und an der
Vorderseite der Fronthaube angeordnetem Haubenschloß versehen sein, so
daß die Verschwenkung der Fronthaube im Wesentlichen entgegengesetzt
der vermeintlichen Aufpralls des Kopfes eines erfaßten Fußgängers erfolgt.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung und aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter
Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
Die einzige Figur zeigt schematisch die Frontpartie eines Kraftfahrzeuges
mit einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung.
Wie in der Figur zu sehen, ist die Fronthaube 1 an ihrer Vorderseite 2 mit
einem Haubenschloß 3 verriegelt, während zwei in den Ecken der
Hinterseite der Fronthaube 1 angeordnete Scharniere 4 die Verschwenkung
um eine im Wesentlichen horizontale und senkrecht zur Fahrrichtung
verlaufende Achse eines Gelenkes 6 zulassen. An das Gelenke 6 greift das
kolbenseitige Ende einer Kolben-Zylinder-Einheit 15 an, welche in
Reaktion auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus- beziehungsweise
eingefahren werden kann. Alternativ kommen auch andere Hubmotoren in
Betracht. Hierbei bewirkt die drehbare Anlenkung des Gelenks 6, daß das
Haubenschloß 3 eine Schwenkachse für das Anheben der Fronthaube 1 in
Richtung des Pfeils P bewirkt.
Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird beispielsweise mit einem Sensor
auf der Vorderachse 16 gemessen, wobei derartige Meßeinrichtungen
bekannt sind und zumeist auch die Geschwindigkeitsanzeige im Fahrzeug
mit entsprechenden Informationen speisen. Eine Steuerung der Kolben-
Zylinder-Einheit 15 reagiert auf die Geschwindigkeit beziehungsweise die
Geschwindigkeitsänderungen und sorgt bei Überschreiten einer
Geschwindigkeit von beispielsweise 10 oder 15 km/h für ein Anheben der
Fronthaube 1, während bei Überschreiten einer Geschwindigkeit von
beispielsweise 55 km/h, die aber auch an die innerorts geltende
Geschwindigkeitsbegrenzung, gegebenenfalls zuzüglich eines
Toleranzzuschlags, angepaßt sein kann, die Fronthaube 1 wieder abgesenkt
wird. Das erneute Anheben der Fronthaube 1 erfolgt bei einem
Unterschreiten einer Geschwindigkeit von beispielsweise 40 km/h, wobei
zusätzlich bei starker Bremsverzögerung des Fahrzeugs ebenfalls eine
Auslösung vorgesehen werden kann. Bei Stillstand des Fahrzeugs oder bei
geringer Fahrt von beispielsweise 5 km/h, bei der der Aufprall eines
Fußgängers keine tödlichen Folgen haben muß, wird die Fronthaube 1
wieder abgesenkt, um die Übersicht des Fahrers wieder zu vergrößern. Eine
elektronische Halteschaltung verhindert, daß ein ständiges Herauf- und
Herunterfahren der Fronthaube 1 beispielsweise im Stadtverkehr erfolgt
dadurch, daß beispielsweise erst ein Zeitraum von 5 oder 10 Sekunden
verstrichen sein muß, in dem die Absenkebedingungen der Fronthaube 1
erfüllt ist, bevor die Absenkung der Fronthaube ausgelöst wird. Hierdurch
wird zwar die Dauer, in der möglicherweise die Sicht des Fahrers
eingeschränkt ist, verlängert, aber gleichzeitig wird ein häufiges Aus- und
Einfahren der Fronthaube, das den Fahrer irritieren könnte, verhindert.
Es ist möglich, die erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung derart
weiterzubilden, daß neben den Geschwindigkeitsdaten auch die
Beschleunigungsdaten bei der von der Halteschaltung vorgegebenen Dauer
berücksichtigt werden, das heißt, daß bei plötzlichem Abbremsen auch bei
höherer Geschwindigkeit ein Ausfahren der Fronthaube 1 erfolgt, oder daß
bei plötzlichem Beschleunigen die Fronthaube eingefahren wird.
Die Erfindung ist vorstehend in einem Ausführungsbeispiel erläutert
worden, in dem das kolbenseitige Ende der Kolben-Zylinder-Einheit 14
der unmittelbar an dem Gelenk 6 angreift, das zugleich die Schwenkachse
beim Aufklappen der Fronthaube 1 für den Zugang zum Motorbereich
definiert. Es ist alternativ möglich, diese Koppelung über ein Zwischenglied
vorzunehmen, welches selbst in besonderer Weise dazu ausgebildet ist, im
Falle des Aufpralls eines menschlichen Körpers deformiert zu werden und
das im eingezogenen Zustand der Fronthaube 1 derart geführt
beziehungsweise gelagert ist, daß die axiale Festigkeit des Fahrzeugs, die
für das Crash-Verhalten bedeutsam ist, nicht beeinträchtigt wird.
Claims (15)
1. Fronthaubenanordnung, bei der eine Fronthaube (1) eines Fahrzeugs
über ein Scharnier (4) an den Rahmen eines Fahrzeuges angelenkt ist,
welche Fronthaube (1) ferner über wenigstens ein Haubenschloß (3)
verschließbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Scharnier (4) Mittel zum Verlagern eines Gelenkes (6) in
Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in eine obere oder
in eine untere Position, unabhängig von einem Fußgängeraufprall,
aufweist.
2. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Mittel zum Verlagern einen linearen Hubantrieb umfassen, der
gelenkig an dem Gelenk (6) angreift.
3. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hubmittel als Kolben-Zylinder-Einheit
ausgebildet sind.
4. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kolben-Zylinder-Einheit pneumatisch betätigbar ist.
5. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kolben-Zylinder-Einheit zur Ausführung einer
Linearbewegung umschaltbar ist.
6. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Mittel zum Verlagern der Fronthaube (1) in
Reaktion auf Signale einer Steuerung betätigt werden.
7. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß ferner Mittel zum Verlagern des
Haubenschloßes (3) in eine angehobene Position vorgesehen sind, die
in Abstimmung mit der Verlagerung der Scharniere (4) betätigbar sind.
8. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verlagerung nach oben bei Überschreiten
eines unteren Schwellenwertes ausgelöst und bei Überschreiten eines
darüberliegenden oberen Schwellenwertes wieder zurückgeführt wird,
wobei die Schwellenwerte Geschwindigkeiten des Fahrzeugs sind.
9. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Mittel zum Verlagern nach oben bei
Unterschreiten eines Schwellenwertes ausgelöst werden, und bei
Erreichen eines zweiten darunter liegenden Schwellenwertes die
Verlagerung wieder zurückgeführt wird.
10. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch
gekennzeichnet, daß vor dem Rückführen der Mittel zum Verlagern ein
Mindestzeitraum vorgesehen ist.
11. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Scharniere (4) achterlich und das wenigstens
eine Haubenschloß (3) in der Frontpartie der Fronthaube (1) angeordnet
sind.
12. Verfahren zum Betätigen der Fronthaube (1) eines Fahrzeugs in
Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fronthaube wenigstens im Bereich ihrer Scharniere (4) bei
Überschreiten eines unteren Schwellenwertes oder bei Unterschreiten
eines oberen Schwellenwertes für die Geschwindigkeit in eine
angehobene Position verlagert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Fronthaube (1) ferner im Bereich eines Haubenschloßes (3) in eine
angehobene Position verlagert wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verlagerung durch Ansteuerung von pneumatischen Kolben-Zylinder-
Einheiten (15) erfolgt.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verlagerung der Fronthaube ausgelöst wird,
nachdem die Schwellenwerte während eines Mindestzeitraums
überschritten wurden.
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