DE19948460A1 - Fronthaubenanordnung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fronthaubenanordnung, bei der eine Fronthaube (1) eines Fahrzeugs über mindestens ein Mehrgelenk-Scharnier (4) an den Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist, welche Fronthaube (1) ferner über wenigstens ein Haubenschloß (3) verschließbar ist. Die Aufgabe der Erfindung, eine Fronthaubenanordnung vorzuschlagen, die einen kostenmäßig und technisch realisierbaren Fußgängerschutz liefert, wird dadurch gelöst, daß das mindestens eine Mehrgelenk-Scharnier (4) unter der Last eines Aufpralls eines Fußgängers wenigstens einen wenigstens zweiteilbaren Lenker (6) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fronthaubenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, bei der eine Fronthaube eines Fahrzeugs über mindestens ein Mehrgelenk-Scharnier an den Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist, welche Fronthaube ferner über wenigstens ein Haubenschloß verriegelbar ist.

Aus der Praxis sind inzwischen zahlreiche Sicherheitseinrichtungen wie Airbag und dgl. für Insassen von Personenkraftwagen bekannt. Dagegen sind Schutzmaßnahmen für Fußgänger, die vom Bug einen Personenkraftwagen erfaßt werden, bisher kaum vorgeschlagen oder praktisch umgesetzt worden. Als besonders problematisch erweisen sich Unfälle mit Fußgängern, die bei Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h erfolgen, da der Fußgänger, wenn er frontal erfaßt wird, oft mit dem Kopf auf die Motorhaube des Personenkraftwagen aufschlägt und an dieser Verletzung stirbt. Die Schwere der Verletzung ergibt sich dadurch, daß die zumeist aus dünnem Blech ausgebildete Front- bzw. Motorhaube zwar dazu neigen würde, sich zu verbiegen, es aber zu einem Aufschlag auf unter der Motorhaube angeordneten, praktisch nicht oder nur schwer deformierbaren Teilen wie dem Motorblock, dem Federbeindohm, dem Luftfilter, dem Ventildeckel oder den Längs- und Querträgern des Fahrzeugs kommt. Es wäre wünschenswert, wenn der Aufprall insbesondere des Kopfes eines Fußgängers, in seinen Folgen abgemildert werden könnte. Bei Geschwindigkeiten über 60 km/h wird dagegen der Fußgänger, nachdem er erfaßt wurde, über das Fahrzeug geschleudert.

DE-C-29 22 893 schlägt vor, die Motorhaube und den Kotflügel im Bereich der zwischen diesen beiden Teilen gebildeten Fuge mit entlang der beiden Teile verlaufenden, energieabsorbierenden U-Profilen auf Aufbauteilen abzustützen, die im Falle eines Zusammenpralls den Aufprall in Deformationsenergie umwandeln. Nachteilig bei dieser Anordnung ist einerseits, daß schon erhebliche Kräfte auf die Profile einwirken müssen, um diese zu verbiegen. Zudem sind diese sonst nutzlosen U-Profile kostspielig in der Anschaffung und aufwendig zu montieren.

DE-A-27 37 876 beschreibt eine Aufprallschutzvorrichtung, die ein netzartiges Auffangelement mittels einer vorgespannten Schwenkklappe aus einer Ruheposition, in der das Netz im wesentlichen an der Fronthaube anliegt, in eine Auffangposition verlagert, welche im wesentlichen vor der Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs verläuft. Diese Einrichtung dient mehr der Windschutzscheibe als dem Schutz des Fußgängers vor einem zu harten Aufprall auf die Fronthaube. Außerdem kann jede Berührung des die Schwenkbewegung auslösenden, in der vorderen Stoßstange integrierten Sensors das Netz dazu veranlassen, ausgelöst zu werden, wodurch eine Vielzahl von Konstellationen eintreten, in denen das Netz dem Fahrer die gesamte Sicht nimmt.

DE-A-28 41 315 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung, bei der in Reaktion auf ein Signal eines im Frontbereich eines Fahrzeugs angeordneten Sensors zur Erfassung einer Kollision mit einem Fußgänger die Fronthaube aus einer Ruheposition in eine demgegenüber angehobene Aufprallposition durch eine Kolben-Zylinder-Einheit verlagert wird, wobei die Verlagerung durch einen Energiespeicher erfolgt. Beim Anheben wird die Fronthaube um eine an der Stirnseite des Fahrzeugs angeordnete horizontale Drehachse verschwenkt.

DE-A-197 10 417 beschreibt eine Anordnung zum Anheben der Fronthaube, bei der eine Verschwenkung um eine an der Stirnseite des Fahrzeugs angeordnete horizontale Drehachse durch dieselbe Gasfeder ausgelöst wird, die auch das Anheben der an der anderen Ende angelenkten Fronthaube unterstützt.

DE-A-197 21 565 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung an Kraftfahrzeugen zum Anheben der Fronthaube, bei der das Anheben der Fronthaube geschwindigkeitsabhängig durch einen mit dem Haubenschloß integrierten Mechanismus erfolgt. Hierzu wird entweder die üblicherweise aus Sicherheitsgründen aus der Fahrerkabine ausgelöste Entriegelung des mit einer Druckfeder beaufschlagten Schlosses durch einen Sensor, der durch einen Aufprall ausgelöst wird, ausgelöst, oder alternativ hierzu insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten eine in den Schließbolzen der Haubenschlosses integrierte Kolben-Zylinder-Einheit durch eine Treibladung expandiert. Nachteil dieser Anordnung ist zunächst, daß die zum Schließen der Fronthaube erforderliche Kraft einen bestimmten Schwellenwert nicht übersteigen darf, um dem Fahrer zu erlauben, die Fronthaube bequem zu schließen. Da die auftreffenden Kräfte bei einem Personenunfall bedeutend sind, wird die Fronthaube schnell herabgedrückt und es kommt zu den bekannten Personenschäden insbesondere im Kopfbereich. Auch das Vorsehen einer Treibladung zum Expandieren Kolben-Zylinder-Einheit ist problematisch, da deren Haltbarkeit, insbesondere bei wenig geschützter Anordnung, begrenzt und der Austausch problematisch ist. Außerdem besteht die Gefahr, daß Druckfeder und die Kolben-Zylinder-Einheit gleichzeitig ausgelöst werden, wodurch die Öffnung der Fronthaube so groß werden würde, daß der Fahrtwind die Haube gegen die Windschutzscheibe in Anlage bringt und dem Fahrer die Sicht versperrt.

DE-A-27 11 338 beschreibt eine Einrichtung zum Dämpfen des Aufpralls eines Fußgängers, bei der ein Luftsack im Bereich des Windlaufs angeordnet ist, dessen Befüllung durch eine Sensorsignal ausgelöst wird. Dabei kann der Luftsack so angeordnet sein, daß er zugleich einen Teil der Fronthaube anhebt, wobei er hierzu eine Federkraft überwindet, die zwei über einen Drehpunkt miteinander verbundene Lenker, von denen einer drehbar an der Fronthaube und der andere drehbar an einem festen Teil des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, in eine angewinkelte Lage vorspannt. Ferner wird vorgeschlagen, nachgiebige Profilkörper in Streifenform in der Art einer Dichtung zwischen Haube und Seitenteilen anzuordnen, um damit einen weiteren Schutz beim Aufprall zu schaffen.

DE-A-27 11 339 beschreibt eine an der Frontseite angelenkte Fronthaube, bei der die Anlenkung derart nachgiebig ausgebildet ist, daß sie eine horizontale Verschiebung der Fronthaube durch den Anprall eines Fußgängers zuläßt, wobei die nach hinten verlagerte Fronthaube an der hinteren Seite mit einem Ende eines starren Verriegelungselements verbunden ist, dessen anderes Ende bei Verschiebung der Fronthaube nach hinten in einer Führungskurve derart nach oben und nach hinten verlagert wird, daß die Fronthaube eine Bewegung nach oben ausführt. Dieses Anheben funktioniert nur unter der Voraussetzung, daß es tatsächlich zu einer horizontalen Verlagerung der Fronthaube kommt, was beispielsweise beim Aufprall von Kindern nicht immer gewährleistet ist.

EP-A-0 509 690 beschreibt eine Fronthaube, die an ihrer Vorderseite derart an der Fahrzeugstruktur angelenkt ist, daß aufgrund eines Anpralls die Fronthaube nach hinten verlagert wird, wobei die an der hinteren Seite angeordneten Verschluß- bzw. Schwenkmittel aufgrund einer Bewegung der Fronthaube nach hinten eine Schwenkbewegung der Fronthaube nach oben auslösen, so daß der Deformationsweg der Haube unter dem Aufprall eines Fußgängers vergrößert wird. Die Schwenkbewegung wird beispielsweise durch ein Viergelenkscharnier geführt, das sonst zur Verschwenkung der Fronthaube eingesetzt wird, wenn der Zugang zum Motor und anderen Teilen freigegeben werden soll. Auch hier tritt ein Anheben der Fronthaube erst mit sehr kräftigem Verlagern der Fronthaube ein, während ein schwacher Aufprall die Fronthaube nicht nach hinten und somit auch nicht nach oben verlagert.

DE-A-197 12 961 beschreibt die Anordnung einer Fronthaube an einem Fahrzeug, bei der ein Scharnier auf einem Scharnierträger angeordnet ist, welcher Scharnierträger im Falle eines aufprallenden Fußgängers nach oben verschwenkt wird, um die Fronthaube anzuheben. Problematisch ist bei dieser Anordnung, daß das Haubenschloß für die Fronthaube eine Schwenkachse festlegt, die keine wahlfreie Verlagerung des Scharnierträgers zuläßt, weshalb der beschriebene Scharnierträger beispielsweise blockiert.

Insgesamt ist noch keine Lösung vorgeschlagen worden, die ein kostengünstige und nach einem Einsatz leicht wiederherstellbare Anordnung vorschlägt, welche konstruktiv so ausgereift ist, daß sie in Serienfahrzeugen eingesetzt werden könnte.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Fronthaubenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorzuschlagen, die eine kostenmäßig und technisch realisierbaren Fußgängerschutz liefert.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Fronthaubenanordnung erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß das mindestens eine Mehrgelenk-Scharnier unter der Last eines Aufpralls eines Fußgängers wenigstens einen wenigstens zweiteilbaren Lenker aufweist.

Die Ausbildung des Mehrgelenk-Scharniers mit wenigstens einem mit veränderbarer Länge ausgebildeten Lenker ist eine Verkörperung des allgemeinen Gedankens der Erfindung, unter Überlast eine Veränderung des Abstands der beiden Anlenkungen des wenigstens einen Lenkers zuzulassen, um damit das Mehrgelenk für eine weitere Schwenkkurve, die sich von der eigentlichen Schwenkkurve des Mehrgelenks unterscheidet, freizugeben.

Die erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung weist vorteilhaft drei Endstellungen auf, neben der bekannten Schließstellung, bei der die Fronthaube verriegelt ist und die während der Fahrt des Fahrzeugs eingenommen wird und der ebenfalls bekannten Öffnungsstellung, bei der der Zugang zu dem Motorraum für eine Bedienperson freigegeben ist noch eine dritte Endstellung, die als Überlaststellung bezeichnet werden kann und die nachstehend noch in Einzelheiten erläutert wird, um den Anforderungen an eine unter dem Aufprall eines Fußgängers zurückweichenden der Fronthaube zu genügen.

Das Mehrgelenk-Scharnier kann vorteilhaft als Viergelenk-Scharnier ausgebildet sein, es ist aber alternativ möglich, es als Siebengelenk- Scharnier auszubilden oder mit nur einem Lenker als Zweigelenk-Scharnier.

In der Ausgangslage ist die Fronthaube durch das Haubenschloß, das vorzugsweise im vorderen Bereich der Fronthaube angeordnet ist, verriegelt, wobei das Viergelenkscharnier aus zwei Lenkern und zwei an den in den Endbereichen der Lenkern angeordneten Drehpunkten gelenkig mit den Lenkern verbundenen Scharnierteilen, die über bekannte Anschlagmittel der Fronthaube bzw. mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden sind, einen Schwenkweg der Fronthaube definiert, der ein freies hin und her schwenken der Fronthaube zwischen der Öffnungsstellung und der Schließstellung zur wahlweisen Freigabe des Zugangs zum Motorraum ermöglicht. In der Öffnungsstellung, deren Erreichen vorzugsweise mit Unterstützung einer Feder, beispielsweise einer Gasfeder, unterstützt ist, kann die Fronthaube über eine Stange zwischen Karosserie und Fronthaube gehalten werden, um einer Bedienperson einen ungefährdeten Zugang zu ermöglichen. Alternativ kann bei Erreichen einer Übertotpunktlage des Viergelenk-Scharniers bzw. der Viergelenk-Scharniere, da in der Regel an beiden hinteren Ecken der in der Abwicklung viereckig ausgebildeten Fronthaube jeweils eines angeordnet ist, die Fronthaube ohne externe Hilfsmittel gehalten sein.

Während der Fahrt des Fahrzeugs, bei dem es sich Zweckmäßigerweise um einen Kraftwagen handelt, ist die Fronthaube in ihrer Schließstellung angeordnet und durch das Haubenschloß verriegelt, so daß der Motorraum, in dem eine Reihe von harten Teilen wie der Motorblock, der Federbeindohm und andere angeordnet sind, durch die Fronthaube in der Art einer schützende Hülle, die in einem ausreichenden Abstand von den wenigstens bei Aufprall für den Kopf eines Fußgängers schädlichen Teile angeordnet ist, einen wahlweise an der Unterseite der Fronthaube mit einem komprimierbar ausgebildeten, ggf. mit Aufprall- und/oder Schallenergie aufnehmenden Schaum ausgekleideten oder auch freien Abstand aufweist.

Die erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung ermöglicht ausgehend zumindest von der Schließstellung der Fronthaube eine Verlagerung der Fronthaube in Richtung auf die Überlaststellung, in der der Abstand zwischen der Fronthaube und den gefährlichen Teilen des Motorraums reduziert ist, wobei erfindungsgemäß im Überlastfall das Viergelenk- Scharnier sowie ggf. weitere Teile der Fronthaubenanordnung für die Verlagerung in Richtung auf die Überlaststellung bzw. in die Überlaststellung einen derartigen Anteil an Aufprallenergie des Fußgängers in Verlagerungs- bzw. Deformationsenergie umwandeln, daß der Aufprall bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs von bis zu 60 Km/h für den Fußgänger mit hoher Wahrscheinlichkeit für diesen keine tödlichen Folgen mehr hat.

Unter der Last eines Aufpralls eines Fußgängers wird die Fronthaube durch ein definiertes Knicken wenigstens eines Lenkers des Viergelenk- Scharniers in Richtung auf die Überlaststellung verlagert, wobei der Verlagerungsweg durch Umwandlung der Aufprallenergie aufgrund des allmählichen Nachgebens der Fronthaube den Aufprall mildert und damit die Schwere des Aufpralls reduziert. Es versteht sich, daß auch eine Deformationsenergie der Fronthaube selbst hierbei zu berücksichtigen ist, wobei dies durch die Einspannung in ein Haubenschloß und zwei Viergelenk-Scharniere in der Regel nur begrenzt möglich ist.

Um die Verlagerungsbewegung der Fronthaube in Richtung auf die Überlaststellung zu ermöglichen, ist wenigstens einer der Lenker des Vierglenk-Scharniers wenigstens zweiteilbar, ggf. aber auch in mehr Teile teilbar ausgebildet, wobei die Art der Teilung, solange sie mit einer Energieumwandlung einhergeht, nicht auf eine bestimmte technische Ausgestaltung festgelegt ist. Es kommen sowohl reversible Zweiteilungen durch vorsehen von Energiespeichern in der Art von Federn oder dergleichen in Betracht als auch irreversible Zweiteilungen durch absprengbare Schalungen des Lenkers, komprimierbaren Schaum, Metallegierungen, die wenigstens abschnittsweise eine Zweiteilung bei entsprechender Unterbrechung des Querschnitts des Lenkers zulassen oder auch als Klemmpassung ausgebildete, zweiteilig zusammen gesteckte Lenker, bei denen das Aufweiten der Preßpassung die erforderliche Deformationsenergie liefert.

Zweckmäßigerweise sind beide Teillenker des wenigstens zweiteilbaren Lenkers des Viergelenkscharniers miteinander gelenkig verbunden, wobei die gelenkige Verbindung durch ein Fixierglied, vorzugsweise aufgehoben ist, so daß sich die beiden Teillenker in Öffnungs- bzw. in Schließstellung wie ein starrer Lenker verhalten, und lediglich die die Scharnierteile mit den Lenkern verbinden Gelenke wirksam sind. Es ist vorteilhaft möglich, beide Lenker des Viergelenk-Scharniers wenigstens zweiteilbar auszubilden, wodurch sich bei Zweiteilung ein neues wirksames Viergelenksystem ergibt, das gemäß dem gewünschten Verlagerungsweg auf die Fronthaube abgestimmt werden kann. Neben dem Vorteil, daß bei zwei zweiteilbaren Lenkern die Aufprallenergie auf beide Lenker verteilt wird und somit die Fronthaubenanordnung besser dimensioniert werden kann, läßt sich hierdurch auch ein asymmetrisches Aufprallen auf die Fronthaube besser auffangen, und der für die Umwandlung der Aufprallenergie erforderliche Verlagerungsweg der Fronthaube kann entsprechend etwas kürzer vorgesehen werden, wodurch der von der Fronthaube zu den harten Teilen des Motorraums zu belassende Abstand reduziert werden kann und der Luftwiderstandsbeiwert des Fahrzeugs weniger beeinträchtigt wird. Zudem ist es dann möglich, die Verlagerungsbewegung um die Zwischengelenke dann so vorzusehen, daß bei Verschwenken in Richtung auf die Überlaststellung die Schwenkbewegung um das Haubenschloß herum eine Drehbewegung definiert, so daß eine horizontale Verschiebung der Fronthaube nicht vorgesehen werden muß.

Es ist alternativ möglich, einen ersten der beiden Teillenker des wenigstens einen zweiteilbaren Lenkers an einem der beiden Anschlagteile, z. B. dem Karosserieteil lösbar anzuordnen, so daß außerhalb des Überlastfalls der erste Teillenker die Funktion eines bekannten Lenkers übernimmt, wobei die karosserieseitige Anlenkung über ein Hilfsgelenk an dem anderen, zweiten Teillenker erfolgt, welcher selbst wiederum an das Karosserieteil angelenkt ist. Im Überlastfall wird die sonst feste Verbindung zwischen dem zweiten Teillenker und dem Karosserieteil aufgehoben, und das den zweiten Teillenker mit dem Karosserieteil verbindende Gelenk steht für die Verlagerung der Fronthaube zur Verfügung, wodurch eine von der durch Hilfsgelenk zwischen erstem und zweitem Teillenker und Gelenk im Haubenteil definierte Schwenkbewegung abweichende Schwenkkinematik ermöglicht wird.

Vorzugsweise umfaßt der wenigstens eine wenigstens zweiteilbare Lenker einen Energiespeicher, der die beiden Teillenker gegen die Aufprallenergie spannt und aufgrund des Aufpralls die starre Verbindung der Teillenker aufhebbar ist. Diese Weiterbildung ist deswegen von besonderem Vorteil, weil möglicherweise unbeabsichtigte Belastungen durch andere Überlasten, beispielsweise dadurch, daß Kinder auf der Fronthaube auf und ab springen oder dergleichen, zwar zu einer Schwenkbewegung in Richtung auf die Überlaststellung der Fronthaube führen, die Fronthaube im Anschluß an die unbeabsichtigte Beanspruchung aber aufgrund des Energiespeichers wieder in die Schließstellung zurück verschwenken. Hierdurch kann die Fahrbereitschaft des Fahrzeugs nach einer Überlast oder einem Aufprall schnell wiederhergestellt werden und zudem das Viergelenk-Scharnier auch nach einem ersten Aufprall eines Fußgängers auf die Fronthaube mit unveränderter Charakteristik weiter eingesetzt werden. Der Energiespeicher ist zweckmäßigerweise so in dem Lenker angeordnet, daß er in der Schließstellung die Haltekraft der Fronthaube soweit unterstützt, daß bei einem Frontalzusammenstoß der Insassenschutz nicht herabgesetzt ist.

Zweckmäßigerweise umfaßt der Energiespeicher eine Feder, die wahlweise als Zug- oder Druckfeder ausgebildet sein kann, die die Lenkerteile gegen einen Anschlag spannt, wozu zweckmäßigerweise jeweils ein Ende der Feder an jeweils einem der Teillenker angreift. Der Energiespeicher kann beispielsweise eine oder mehrere an dem Gelenk angeordnete Drehfedern umfassen. Es ist möglich, eine dieser Federn auch als Froschfeder auszubilden, um eine erhöhte Ausgangsvorspannung vor dem Eintritt der Schwenkbewegung in Richtung auf die Überlaststellung vorzusehen.

Der Energiespeicher kann ferner einen deformierbaren Bestandteil umfassen, der die Aufprallenergie in Deformationsenergie durch irreversible plastische Formänderung des deformierbaren Bestandteils des Lenkers umwandelt. Hierbei wird durch die Zweiteilung des Lenkers die Aufprallenergie durch die plastische Umformung des deformierbaren Bestandteils abgebaut, wobei die hieraus resultierenden, einen Winkel zueinander aufweisende Lage der Teillenker nur durch eine erneute plastische Formänderung, beispielsweise mit Hilfe eines entsprechenden Werkzeugs, umkehrbar ist, weshalb für diesen Bestandteil nach einem Aufprall die Fronthaube bleibend in Richtung auf ihre Aufprallstellung verlagert bleibt.

Ein bevorzugter deformierbarer Bestandteil ist eine Ummantelung des Zwischengelenks aus Schaum oder Kunststoff, der absprengbar ist, wobei auch der gesamte Lenker aus diesem Material bestehen kann. Alternativ ist es möglich, den wenigstens einen zweiteilbaren Lenker als in zwei Kurzlenkerteile geteilten Lenker auszubilden, die vermittels einer Kunststoffumspritzung eine bei Überschreitung der Normallast brechende Soll-Bruchstelle definieren und so das Vierglenksystem freigeben, ohne daß ein Zwischengelenk vorgesehen ist. Diese Variante hat insbesondere den Vorteil, daß das Viergelenk-Scharnier durch Austauschen des gebrochenen Lenkers wiederherstellbar ist, wobei alternativ hierzu auch das gesamte Viergelenk-Scharnier ausgetauscht werden kann und der defekte Lenker durch Recycling ersetzt wird. Dieses System hat insbesondere den Vorteil, daß die Fronthaube im Falle eines Frontalzusammenstoßes mit einem anderen Fahrzeug oder gegen ein feststehendes Hindernis immer noch durch den anderen, starren Lenker gehalten wird, und hierdurch die Gefahr deutlich herabgesetzt ist, daß sich die Fronthaube durch die Frontscheibe drückt und damit in den Insassenraum des Fahrzeugs eindringt.

Alternativ zu der vorstehenden Lösung mit einer Kunststoffummantelung kommen auch Lenkerteile mit abscherbaren Verbindungen, insbesondere mit die beiden Teillenker durchsetzenden, abscherbaren Bolzen in Betracht, die eine preiswerte und zugleich sichere sowie einfach wiederherzustellende Verbindung definieren.

Es versteht sich, daß soweit vorstehend ein wenigstens zweiteilbarer Lenker bezeichnet ist, dieser nicht auf eine Teilung in zwei Teile beschränkt sein soll, sondern auch zugleich eine Teilung in mehr als zwei Teillenker umfaßt und damit auch z. B. mehrere Zwischengelenke.

Es versteht sich, daß das Fixierglied des zweiteilbaren Lenkers sowohl einen reversiblen als auch zugleich einen irreversiblen Bestandteil umfassen kann, wodurch die Abstimmung und Auslegung des Viergelenk-Scharniers auf den zu erwartenden Aufprall und auf den Abstand des Aufpralls auf die von Fahrzeugmodell zu Fahrzeugmodell unterschiedlich große Fronthaube von den an der Fronthaube angeschlagenen Scharnierteilen der Viergelenk- Scharniere berücksichtigt werden kann, und ferner eine Standardisierung durch unterschiedliche Auslegung im wesentlichen der Feder bei einem bei verschieden Fahrzeugmodellen ansonsten gleichartigen plastisch formänderbaren Bestandteil vorgesehen werden kann.

Es versteht sich, daß besonders bevorzugt eine Fronthaubenanordnung ist, deren Verlagerungsbewegung vollständig reversibel ist, da insbesondere eine solche Anordnung sich in einfacher Weise bei routinemäßigen Überprüfungen des Fahrzeugs zu dessen technischer Überwachung auf Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit prüfen läßt. Es ist daher zweckmäßig vorgesehen, daß für den Fall des Einsatzes von Bestandteilen, die eine irreversible Änderung im Falle eines Aufpralls ausführen, diese derart anzuordnen, daß sie durch optische Prüfung darauf untersucht werden können, ob sie bereits beschädigt sind.

Um eine Verlagerung ausgehend von der Schließstellung auf die Öffnungs­ stellung bzw. auf die Überlaststellung der Fronthaube relativ zur Karosserie des Fahrzeugs sicher zu stellen ist es zweckmäßig, daß das Viergelenk- Scharnier an die Karosserie anschlagende Scharnierteil fest an der Karosserie des Fahrzeugs anzuordnen, damit die Schwenkbewegung um die karosserieseitigen Drehpunkte der Lenker ausgeführt werden kann.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist es möglich, daß bei einem Aufprall einer der Lenker des Viergelenk-Scharniers eine in Richtung auf die Funktionslage des Lenkers vorgespannte Energiespeichereinheit gegen ihre Vorspannung zur wenigstens teilweise Kompensation der Änderung des wenigstens einen Lenkers komprimiert. Der bei Verlagerung aus der Schließstellung auf die Öffnungsstellung der Fronthaube und zurück durch die Energiespeichereinheit vorgespannte Drehpunkt des Lenkers bleibt unverändert und wird erst im Falle eines Fußgängeraufpralls unter teilweise Abbau der Aufprallenergie gegen die vorgespannte Energiespeichereinheit unter Spannung derselben verlagert, wodurch der vorzugsweise starre Lenker gemeinsam mit der ihm zugeordneten Energiespeichereinheit die horizontale Verschiebung der Fronthaube aufgrund des wenigstens einen Lenkers kompensiert und damit ein Hineindrücken der Fronthaube in die Windschutzscheibe und damit in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs vorteilhaft auch im Falle eines Frontalzusammenstoßes unterbindet.

Zweckmäßigerweise ist das Haubenschloß in seinem geschlossenen Zustand derart ausgebildet, daß es ein horizontales Verlagern der Fronthaube zuläßt, um die durch die aufgrund des wenigstens einen Lenkers im Überlastfall weiter nach hinten verlagerten, an der Fronthaube angreifenden Drehpunkte des wenigstens einen Lenkers durch eine entsprechende Verlagerungsbewegung der Fronthaube nach hinten zu ermöglichen. Zu diesem Zweck kann das Haubenschloß derart ausgebildet sein, daß es in einer üblichen Weise zur Entriegelung ausgebildet ist, im geschlossenen und verriegelten Zustand jedoch einen horizontalen Ausweichraum bereithält, der zweckmäßigerweise gegen einen Widerstand, der ebenfalls reversibel oder irreversible deformierbar ist, die Verlagerung der Fronthaube nach hinten ermöglicht. So kann beispielsweise der Ausweichraum die Aufnahme für eine Druckfeder bilden, die z. B. ein als Bügelteil ausgebildetes Halteteil der Fronthaube, das in dem Schloß verriegelt gehalten wird, in Richtung auf eine die Entriegelung ermöglichende Lage vorspannt und im Falle eines Fußgängeraufpralls gespannt wird, wodurch ein Teil der Aufprallenergie absorbiert wird. Diese Maßnahme ist besonders dann vorteilhaft, wenn der Aufprall des Kopfes eines Kindes, der überwiegend im vorderen Bereich der Fronthaube zu erwarten ist, abzufedern ist. Des weiteren ist es möglich, den Ausweichraum mit einem Kunststoffschaumteil auszukleiden, das unter dem Druck eines Aufpralls zerkrümelt und nach dem Aufprall durch ein Ersatzteil ersetzbar ist, wodurch die Funktionsfähigkeit der Fronthaubenanordnung auch nach einem ersten Aufprall für weitere Aufpralle gegeben ist.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine ausschnittsweise schematisierte Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem bevorzugten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung.

Fig. 2 zeigt eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines Viergelenk-Scharniers der Fronthaubenanordnung aus Fig. 1 bei geschlossener und geöffneter Fronthaube.

Fig. 3 zeigt eine schematische Seitenansicht des Viergelenk-Scharniers aus Fig. 2 bei überlasteter Fronthaube.

Fig. 4 zeigt eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Viergelenk-Scharniers der Fronthaubenanordnung aus Fig. 1 bei geschlossener Fronthaube.

Fig. 5 zeigt eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Viergelenk-Scharniers der Fronthaubenanordnung aus Fig. 1 bei geschlossener bzw. überlasteter Fronthaube.

Fig. 6 zeigt eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Viergelenk-Scharniers der Fronthaubenanordnung aus Fig. 1 bei geschlossener Fronthaube.

Fig. 1 zeigt in Seitenansicht die Frontpartie eines Kraftfahrzeuges, dessen Motorraum durch eine Fronthaube 1 verschließbar ist. Die Fronthaube 1 wird mittels eines im Vorderbereich 2 der Fronthaube 1 angeordneten Haubenschlosses 3 ver- bzw. entriegelt und ist an ihrer der Fahrerkabine zugewandten Seite jeweils randseitig mittels eines von zwei Scharnieren 4 an dem Rahmen der Karosserie angelenkt. Das Scharnier 4 ist vorliegend als Viergelenk-Scharnier ausgebildet, das aus einem längeren Lenker 5 und einem kürzeren Lenker 6 besteht, deren Gelenke an ein am Rahmen befestigten Teil 7 bzw. an einer an der Fronthaube 1 angeordnetes Teil 8 schwenkbar angelenkt sind. Die Fronthaube 1 läßt sich aus der in Fig. 1 dargestellten Schließstellung durch Verschwenken um die Gelenke am Rahmenteil 7 in seine Öffnungsstellung und wieder zurück verschwenken.

In Fig. 2 ist eine erste bevorzugte Ausführungsform des Scharniers 4 gezeigt, wobei die Drehgelenke des längeren Lenkers 5 mit 9 und 10 bezeichnet sind und die Drehgelenke des kürzeren Lenkers 6 mit 11 und 12 bezeichnet sind. Man erkennt, daß die Gelenke 9 bis 12 alle vier fest in dem zugeordneten Rahmenteil 7 bzw. Fronthaubenteil 8 angeordnet sind.

Während der längere Lenker 5 als starrer Lenker ausgebildet ist, ist der kürzere Lenker 6 als zweiteilbarer Lenker ausgebildet, der aus einem ersten, dem Rahmenteil 7 zugeordneten Teillenker 6a und einem zweiten, dem Haubenteil 8 zugeordneten Teillenker 6b besteht. Die Teillenker 6a, 6b sind über ein beispielsweise als Nietung ausgeführtes Gelenk 6c gelenkig miteinander verbunden und definieren einen Drehgelenk. Die beiden Teillenker 6a, 6b sind an einer Drehung um das Gelenk 6c durch eine starre Verbindung mittels eines als abscherbaren Bolzen ausgebildeten Verriegelungsglieds 21 miteinander verbunden. Somit verhält sich der aus den Teillenkern 6a, 6b zusammengesetzte Lenker 6 wie ein starrer Lenker 6, solange sich das Viergelenk-Scharnier 4 in seiner mit dem Symbol 5 angedeuteten und in Fig. 2 gestrichelt dargestellten Schließstellung oder in seiner mit dem Symbol O angezeigten und in Fig. 2 in durchgezogenen Linien dargestellten Öffnungsstellung befindet. Durch ein Abscheren des Bolzens 21 wird der kürzere Lenker 6 in die Lage versetzt, um das Gelenk 6c zu schwenken, wodurch die Bestimmung der Schwenkbahn der Fronthaube 1 aufgrund des Viergelenk-Scharniers 4 aufhebbar ist, und insbesondere der durch einen starren Lenker 6 definierte Abstand der Achsen der Gelenke 11, 12 bezüglich des dann zwischen diesen beiden Achsen wirksamen Lenkers veränderlich wird.

In Fig. 2 ist mit 22 ferner ein Anschlag bezeichnet, der an dem Haubenteil 8 angeordnet ist, so daß dieser beim Schließen der Fronthaube 1 den kurzen Lenker 6 gegen die Haubenbefestigung vorspannt. Hieraus folgt vorteilhaft eine eindeutige Positionierung der Haubenecken zur A-Säule hin. Der Anschlag 22 ist vorteilhaft einstellbar, um Toleranzen der Karosserie sowie der Fertigung des Scharniers 4 gerecht werden. Der Anschlag 22 dient insbesondere aber dazu, im Überlastfall den Aufprallimpuls auf den Abscherbolzen 21 zu übertragen. Alternativ ist es möglich, den Anschlag 22 an der Karosserie anzuordnen.

Wie in Fig. 2 genauer zu sehen, lastet ein Teil des Eigengewichts der Fronthaube 1 in der in Fig. 2 dargestellten Öffnungsstellung O des Viergelenk-Scharniers 4 auf den kürzeren Lenker 6, der unter dieser Last zur Vermeidung einer Schwenk-Kippbewegung der Fronthaube 1 nicht ausknicken soll. Der Abscherbolzen 21 sowie gegebenenfalls weitere Anschläge dienen dazu, das Ausknicken des kurzen Lenkers 6 um die Vernietung 6c zu unterbinden. Man erkennt, daß sowohl in der Schließstellung S als auch in der Öffnungsstellung O die Länge und Beschaffenheit des kürzeren Lenkers 6 im wesentlichen unverändert bleibt.

In Fig. 3 ist der Überlastfall aufgrund eines Fußgängeraufpralls auf die Fronthaube 1 und die sich hieraus ergebende Deformation des Viergelenk- Scharniers 4 insgesamt und insbesondere des kürzeren Lenkers 6 näher dargestellt. Gestrichelt ist in Fig. 4 die Schließstellung S dargestellt, während in durchgezogener Linie die Überlaststellung H aufgrund eines schematisch mit Pfeil A angedeuteten Aufpralls eines Fußgängers dargestellt ist. In Fig. 3 ist zudem schematisch das Haubenschloß 3 dargestellt, welches, wie in der schematischen Darstellung zu erkennen, verschieblich an der Karosserie angeordnet ist, um eine horizontale Verlagerung der Fronthaube 1, die einhergeht mit einem Verschwenken der Fronthaube 1 um die in dem Haubenschloß gebildete, mit 3a bezeichnete, Achse zu ermöglichen. Man erkennt, daß die Fronthaube 1 im Bereich des an diese angeschlagenen Haubenteils 8 einen Verlagerungsweg v ausführt, der mit dem Pfeil, der an der Achse des Drehgelenks 10 angetragen ist, illustriert ist. Der Weg v setzt sich aus einer horizontalen Komponente x und einer vertikalen Komponente z zusammen, die in Fig. 3 ebenfalls angetragen sind. Man erkennt also, daß bei Aufprall eines Fußgängers die Fronthaube sich um den Betrag z senkt und entsprechend ihren Abstand zu den gegebenenfalls harten und damit verletzungsgefährdenden Teilen im Motorraum verringert, während zugleich die Fronthaube 1 und damit auch das Haubenschloß 3 sich um den Betrag x, in Fahrtrichtung gesehen nach hinten, verlagert. Wäre der kürzere Lenker 6 ebenso wie der längere Lenker 5 starr ausgebildet, könnte die Verlagerungsbewegung durch das Viergelenk-Scharnier 4 nicht vollzogen werden, da die Viergelenke 9 bis 12 nur einen Schwenkweg, nämlich den, der für die Öffnungsbewegung der Fronthaube 1 zugrundegelegt wird, definieren und die Verlagerungs­ bewegung somit statisch überbestimmt wäre. Aufgrund der zweiteilbaren Ausbildung des kürzeren Lenkers 6 wird die statische Überbestimmung des Viergelenks 4 aufgehoben und die Umwandlung der Aufprallenergie eines Fußgängeraufpralls auf die Fronthaube 1 wird in die entsprechende Deformationsenergie (sowie in weitere, den Aufprall aus anderen Gründen abmindernde Energien) umgewandelt. Die Lageänderung der Achse des Gelenks 12 des kürzeren Lenkers 6 ist in Fig. 3 mit d bezeichnet. Man erkennt, daß für eine relativ bedeutsame vertikale Verlagerung eine geringe wirksame Verlängerung des kürzeren Lenkers 6 ausreicht. Man erkennt ferner, daß durch die Zweiteilung des kürzeren Lenkers 6 die beiden Lenker 5 und 6 ihre wirksame Winkellage zueinander geringfügig geändert haben, die sonst statisch das Viergelenk 4 bestimmt.

Unter der Last eines Fußgängeraufpralls schert der Bolzen 21 aufgrund des durch den Anschlag 22 übertragenen Impulses ab und das Drehgelenk 6c wird frei gegeben, wobei aufgrund der hierdurch resultierende Unterbestimmung des Viergelenk-Scharniers 4 die Fronthaube 1 nicht mehr in ihrer Schließstellung S gehalten ist, sonder in Richtung auf ihre Überlaststellung H durchfällt. Die Aufprallenergie wird hierbei in die Abscherenergie für den Bolzen 21 umgewandelt, so daß das faktische Ausknicken des kürzeren Lenkers 6 durch die Schwenkbewegung um das Drehgelenk 6c zugleich mit einer Energieumwandlung der Aufprallenergie und damit einer Dämpfung des Aufschlags einhergeht. Es ist zu verstehen, daß anstelle des Bolzens 21 auch andere, auch größere Teile vorgesehen werden können, die aufgrund einer plastischen Formänderung mit dem Abscheren oder aufgrund einer elastischen Formänderung, beispielsweise ihrer Ausbildung als Feder, größere Energiemengen speichern bzw. verbrauchen können. Die Anordnung der beiden Teillenker 6a, 6b sowie des Abscherbolzens 21 ist dabei derart ausgewählt, daß der Überstand des unteren Teillenkers 6a über das Hilfsgelenk 6c nicht in den Verlagerungsweg der Fronthaube 1 hinein ragt und dort einen harten Gegenstand darstellt, an dem sich ein Fußgänger verletzen könnte, vielmehr wird der Überstand aus der Verlagerungszone der Fronthaube 1 vorteilhaft ferngehalten.

So ist es insbesondere vorzugsweise möglich, eine Drehfeder um das Gelenk 6 anzuordnen, deren eines Ende gegen den Teillenker 6a und das andere Ende gegen den Teillenker 6b vorgespannt ist, und die in Richtung auf ein Durchfallen des Viergelenk-Scharniers 4 spannbar ist, um einen Fußgängeraufprall abzumildern, jedoch in ihrer Spannrichtung durch Endanschläge an eine über der ausgefluchteten Lage der beiden Teillenkers 6a, 6b hinausgehenden Verschwenkung gehindert ist. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, daß die idealtypische Darstellung der Lenker 5, 6 als gerade Lenker die am einfachsten realisierbare Ausführungsform betrifft, es aber gleichwohl möglich ist, die Lenker 5, 6 gekrümmt auszubilden, wobei die ideellen Lenker mit den Achsen der Lenker 5, 6 wie im Ausführungsbeispiel beschrieben zusammenfallen würden.

Soweit nicht ausdrücklich angegeben, bezeichnen dieselben Bezugszeichen bei der Beschreibung der nachfolgenden Ausführungsbeipiele dieselben Teile wie in den Fig. 1 bis 3, so daß in soweit auf die vorstehende Erläuterungen verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden.

Eine weitere Ausführungsform eines Viergelenkscharniers 4' für eine Fronthaubenanordnung gemäß Fig. 1 ist in Fig. 4 dargestellt. Die vorliegende Fronthaubenanordnung bezeichnet die Schließstellung S der Fronthaube 1.

Anders als in den Fig. 2 und 3 ist in der vorliegenden Ausführungsform nicht der kürzere Lenker 6', sondern der längere Lenker 5' zweiteilbar ausgebildet. Die in Fig. 4 gezeigte Ausführungsform des Scharniers 4' hat insbesondere den Vorteil, daß in der (nicht dargestellten) Öffnungsstellung der überwiegende Teil des Eigengewichts der Fronthaube 1 mit dem hieran angeordneten Haubenteil 8 von dem kürzeren Lenker 6' aufgenommen wird, der jedoch starr und nicht zweiteilbar ausgebildet ist, so daß die elastisch oder plastisch deformierbaren Verbindungsmittel 21 besser auf das Aufprallverhalten abgestimmt werden können. Der Aufbau des Lenkers 5' mit Teilen 5'a, 5'b und 5'c ist entsprechend dem Aufbau des zweiteilbaren Lenkers 6 aus Fig. 2 und 3. Der Anschlag 22' ist bei diesem Ausführungsbeispiel an dem Karosserieteil angeordnet.

Es ist möglich, eine weitere in Fig. 5 dargestellte Ausführungsform eines Viergelenk-Scharniers 4" für eine Fronthaubenanordnung wie in Fig. 1 gezeigt derart auszugestalten, daß der längere Lenker 5' aus Fig. 4 und der kürzere Lenker 6 aus Fig. 2 und 3 beide jeweils zweiteilbar gemeinsam in einem Viergelenk-Scharnier aufgenommen sind. Diese bevorzugte Ausbildung eines Viergelenk-Scharniers 4 weist besonders den Vorteil auf, daß bei entsprechend günstiger Anordnung der Drehgelenke 6c bzw. 5'c das Viergelenk-Scharnier 4 ein gesperrtes Doppel-Vierglenk definiert, bei dem in der Regel die Zwischengelenke 6c und 5'c nicht zum Einsatz kommen, jedoch im Überlastfall diese mit den Gelenken 10, 12 im Haubenteil ein neues Viergelenk aufspannen. Hierbei kann durch Anschläge oder dergleichen sichergestellt sein, daß die rahmenseitigen Teillenker 5'a, 6a an einem Durchfallen gehindert sind und das neue Viergelenk definiert dann einen neuen Schwenkbereich um die Schwenkachse 3a des Haubenschlosses 3, welches dann nicht horizontal verlagerbar auszubilden wäre. Man erkennt, daß bei dem Mehrgelenk-Scharnier 4" eine horizontale Verlagerung der Fronthaube 1 im Überlastfall nicht mehr auftritt, so daß das Haubenschloß 3 konventionell ausgebildet werden kann.

Alternativ ist es möglich die Anschläge im Bereich der Teillenker 5'b, 6b vorzusehen, wodurch dann das "untere" Viergelenk mit den Gelenken 9, 11, 5'c und 6c wirksam wäre. Ein besonderer Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, daß sich die Aufprallenergie auf beide Lenker (beider Viergelenk-Scharniere) zum Abscheren des Bolzens 21 oder bei entsprechender Ausbildung zum Dehnen einer Feder verteilt, wodurch die Umwandlung der Energie besser gestaltbar ist. Insbesondere ist es möglich, die Abscherbolzen 21 dann derart auszugestalten, daß definiert zunächst der eine und dann der andere abschert. Dies ist besonders dann bedeutsam, wenn unterschiedliche Aufprallenergien beispielsweise bei asymmetrischem Aufprall auf die Fronthaube 1 oder bei unterschiedlichem Gewicht der aufprallenden Person, beispielsweise bei einem Kind bzw. bei einem Erwachsenem, bei der Auslegung zu berücksichtigen sind.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform eines Viergelenk-Scharniers 4 für die Fronthaubenanordnung aus Fig. 1 ist in Fig. 6 dargestellt, welche eine Weiterbildung der Fronthaubenanordnung der Fig. 1 bis 3 mit Viergelenk-Scharnier 4 zeigt, wobei diese Weiterbildung auch für das Viergelenk-Scharniere 4' oder einer Kombination aus diesen beiden in Betracht kommt. Bei der weitergebildeten Fronthaubenanordnung ist dessen einer der Drehpunkte 9 und 11 des längeren Lenkers 5 bzw. kürzeren Lenkers 6 nicht starr in dem Rahmenteil 7 gelagert, sondern auf einem relativ zu dem Rahmenteil 7 gegen die Vorspannung einer als Druckfeder ausgebildeten Energiespeichereinheit 16 im wesentlichen in Verlängerung der Erstreckung des der Feder 16 zugeordneten längeren Lenkers 5 komprimierbar. Hierdurch wird die Lage des Drehgelenks 9 veränderlich ausgestaltet, wodurch das Haubenschloß 3 keine horizontale Verlagerung x wie in Fig. 3 auszuführen braucht, sondern die Fronthaube 1 lediglich eine Schwenkbewegung um die Achse 3a des Haubenschlosses 3 ausführt.

In der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform ist die Energiespeichereinheit 16 in etwa in axialer Verlängerung des längeren Lenkers 5 angeordnet und trägt deren, dem Rahmenteil 7 zugeordnetes, Drehgelenk 9 auf einem in einer Führung 17 angeordneten Reiter 18. Die in das Rahmenteil 7 integrierte Führung 17 ist im wesentlichen mit der Erstreckung des längeren Lenkers 5 im Belastungsfall H aufgrund der Last eines Aufpralls A eines Fußgängers ausgefluchtet. Vergleichbar zu der Ausführungsform der Fig. 2 und 3 erfolgt die Zweiteilung des kürzeren Lenkers 6 um das Drehgelenk 6c, das vorzugsweise durch einen Abscherbolzen 21 oder eine Druckfeder ausgebildet ist.

Die Erfindung ist vorstehend anhand von verschiedenen Ausführungs­ beispielen näher erläutert worden, die sämtlichst irreversibel, als abscherbare Bolzen ausgebildete Verriegelungen gezeigt haben, die besonders kostengünstig sind. Es versteht sich, daß in gleicher Weise wie die plastisch änderbaren Materialbestandteile 21 auch Federn vorgesehen sein können, die eine reversible Ver- und Entriegelung der zweiteilbaren ausgebildeten Lenkers 5' und/oder 6 bewirken, die dadurch einen geringeren mechanischen Aufwand nach einem Aufprall zur Wiederherstellung der Fahrbereitschaft bedeuten.

Claims (20)

1. Fronthaubenanordnung, bei der eine Fronthaube (1) eines Fahrzeugs über mindestens ein Mehrgelenk-Scharnier (4) an den Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist, welche Fronthaube (1) ferner über wenigstens ein Haubenschloß (3) verschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Mehrgelenk-Scharnier (4) unter der Last eines Aufpralls eines Fußgängers wenigstens einen wenigstens zweiteilbaren Lenker (6; 5') aufweist.

2. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine zweiteilbare Lenker (6; 5') unter der Last eines Aufpralls derart in zwei gelenkig verbundene Teillenker (6a, 6b; 5'a, 5'b) trennbar ist, und daß die beiden Teillenker (6a, 6b; 5'a, 5'b) einen Winkel zueinander einnehmen, der den Verlagerungsweg des anderen, ungeteilten Lenkers ausgleicht.

3. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiteilbare Lenker (6; 5') über einen abscherbaren Bolzen (21) zwei Teillenker (6a, 6b; 5'a, 5'b) starr miteinander verbindet.

4. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der abscherbare Bolzen unter (21) einer Last eines Aufpralls die starre Verbindung löst.

5. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der abscherbare Bolzen (21) ersetzbar ist.

6. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits der Fronthaube (1) jeweils ein Mehrgelenk-Scharnier (4; 4') angeordnet ist.

7. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fronthaube (1) zugleich mit der Zweiteilung des wenigstens einen Lenkers (6; 5') eine Verlagerungsbewegung (x) in Richtung auf die Windschutzscheibe des Fahrzeugs ausführt.

8. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Fronthaube (1) angeschlagenen Drehgelenke (10, 12) der Lenker (5, 6) des Mehrgelenk-Scharniers (4) bei Aufprall eines Fußgängers auf die Fronthaube (1) eine definierte Bewegung um das die beiden Teillenker (6a, 6b; 5'a, 5'b) verbindende Gelenk (6c; 5'c) an Stelle des karosserieseitigen Gelenks (9, 11) des zweiteilbaren Lenkers (6, 5') sowie um das fest an der Karosserie des Fahrzeugs angeordnete Drehgelenk des anderen Lenkers (9; 11) ausführen.

9. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Fronthaube (1) angeschlagenen Drehgelenke (10, 12) der Lenker (5, 6) des Mehrgelenk-Scharniers (4) bei Aufprall eines Fußgängers auf die Fronthaube (1) eine definierte Bewegung um das die beiden Teillenker verbindende Gelenk (6c; 5'c) an Stelle des karosserieseitigen Gelenks des zweiteilbaren Lenkers (6; 5') sowie um das an der Karosserie des Fahrzeugs angeordnete Drehgelenk (9; 11) des anderen Lenkers (5; 6') ausführen, und daß bei einem Aufprall einer der andere Lenker (5; 6') mit seinem karosserieseitigen Drehgelenk (9; 11) eine in Richtung auf die Ruhelage des Lenkers vorgespannten Energiespeichereinheit (16) gegen seine Vorspannung zur wenigstens teilweisen Kompensation der Teilung des mit zweiteilbaren Lenkers (6, 5') spannt.

10. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiespeichereinheit (16) im wesentlichen in axialer Verlängerung des zugeordneten Lenkers (5) angeordnet ist, wenn das an der Fronthaube (1) angeordnete Scharnierteil (8) des Mehrgelenk- Scharniers (4) durch Trennung der Verbindung des zweiteilbaren Lenkers (6, 5') bei einem Aufprall auf die Fronthaube (1) aus seiner Ausgangsstellung heraus verlagert ist.

11. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Haubenschloß (3) in seinem geschlossenen Zustand ein horizontales Verlagern der Fronthaube (1) zuläßt.

12. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Haubenschloß (3) insgesamt verlagerbar ist.

13. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Haubenschloß (3) einen Ausweichraum im Anschluß an seine verriegelte Schließlage aufweist, der eine Führung für eine im wesentlichen horizontale Verlagerung (x) der Fronthaube (1) nach hinten definiert.

14. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Energiespeicherglied das Haubenschloß (3) entgegen einer Verlagerung vorspannt und bei einem Aufprall das Energiespeicherglied unter Aufnahme eines Teils der Aufprallenergie spannbar ist.

15. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der beiden Drehpunkte (10, 12) des wenigstens einen zweiteilbaren Lenkers (6) sich bei einem Aufprall eines Fußgängers verringert.

16. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrgelenk-Scharnier (4) derart an dem Rahmen des Fahrzeugs angeordnet ist, daß die Fronthaube (1) bei Lösen des Haubenschlosses (3) ohne Veränderung der Länge des wenigstens einen Lenkers (6; 5') des Mehrgelenk-Scharniers (4) öffnenbar ist.

17. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrgelenk-Scharnier als Viergelenk- Scharnier (4) ausgebildet ist.

18. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrgelenk-Scharnier (4) als Zweigelenk- Scharnier ausgebildet ist.

19. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrgelenk-Scharnier (4) als Siebengelenk- Scharnier ausgebildet ist.

20. Viergelenk-Scharnier, insbesondere Viergelenk-Scharnier (4), dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der beiden Anlenkungen (11, 12; 9, 10) wenigstens eines Lenkers (6; 5') durch eine Überlast veränderbar ist.