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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Schutz von Personen
bei einem Frontalaufprall auf ein Kraftfahrzeug durch aktives Aufstellen dessen
Fronthaube im windschutzscheibenseitigen Scharnierbereich, mit den
Merkmalen gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Jährlich ereignen
sich zahlreiche Unfälle,
bei denen Fußgänger, seien
es Kinder oder Erwachsene, bzw. Zweiradfahrer oder Skater, von einem
Kraftfahrzeug angefahren, auf die Front- oder Motorhaube sowie gegen
die Windschutzscheibe geschleudert werden, und dabei zumindest schwere
Verletzungen erfahren. Dabei ist insbesondere der Kopf sowie der Oberkörper eines
erwachsenen Fußgängers bzw. Zweiradfahrers
gefährdet,
da dieser bei einem Zusammenprall mit einem Kraftfahrzeug – wie Crash-Versuche
und auch die Erfahrungen gezeigt haben –, etwa im hinteren, relativ
hartem Bereich an der Fronthaube am Übergang zur Windschutzscheibe
aufschlägt
und dabei erheblich verletzt wird.
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Aufgrund
von entsprechenden Forderungen arbeitet die Fahrzeugindustrie intensiv
an dem Problem, den Personenschutz insoweit zu verbessern.
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Es
ist eine Reihe von Möglichkeiten
zur Lösung
dieses Problems bekannt geworden. Ein Lösungsprinzip besteht darin,
den vorgenann ten harten Übergangsbereich
zur Windschutzscheibe zu entschärfen,
d. h. nachgiebiger zu gestalten, z. B. durch einen sensorgesteuert
aufblasbaren Luftsack oder gemäß
DE 28 14 107 A in
Verbindung mit der
DE 28 41 315 durch
eine mittels eines Aufprall-Sensors betätigte Vorrichtung zur Verstellung
der Fronthaube aus einer Ruheposition in eine demgegenüber angehobene,
nachgiebige Aufprallposition, d. h. eine sogenannte „aktive
Fronthaube". Dadurch,
dass die Fronthaube bei der von dem Aufprall-Sensor erfassten Kollision
mit einem Fußgänger in
eine gegenüber ihrer
Ruhe – d.
h. Normalfallstellung angehobene Aufprallstellung nachgiebig verstellt
wird, wird ein beim Brust- oder Kopfaufprall des Fußgängers im Sinne
eines günstigeren
Energieabbaues zur Wirkung kommender Deformationsweg der Fahrzeugkarosserie
geschaffen, der für
verringerte Kopf- und Brustverzögerungen
und damit für
geringere Verletzungsrisiken sorgt.
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Die
DE 197 12 961 A1 und
die
DE 101 08 882
A1 zeigen ebenfalls einen Aufprallschutz durch eine im
Kollisionsfall aktiv nachgebend aufstellbarer Fronthaube, die windschutzscheibenseitig
an zwei gegenüberliegenden
Seiten der Karosse des Vorderwagens jeweils über eine Scharnieranordnung
drehbar angeschlagen ist. Diese Scharnieranordnung ist jeweils über einen
schwenkbar oder verschiebbar gelagerten Scharnierträger so an
der Karosserie des Vorderwagens befestigt, dass im Falle einer Kollision des
Fahrzeuges mit einer Person die Fronthaube mittels einer an dem
Scharnierträger
angreifenden energiespeichernder Einrichtung, z. B. einem Feder-Kraftspeicher mit
Hubelement, nach oben verschwenkt bzw. verschoben, d. h. angehoben
werden kann. Dieser bekannten Konstruktion liegt der Gedanke zugrunde,
die Scharnieranordnung in Gänze mit
dem angelenkten Scharnierträger
gegenüber
der Karosserie anzuheben, was voraussetzt, daß im Vorderwagen entsprechender
Raum zur Verfügung steht.
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Es
sind jedoch auch Fahrzeuge mit einer Fronthaube auf dem Markt, deren
Scharnieranordnung jeweils mit ihrem Drehpunkt unterhalb der Windschutzscheibe
soweit in der Karosse des Vorderwagens und so dicht unterhalb der
A-Säule
liegt, daß zwar
die übliche
manuelle Dreh-Aufstellbewegung
der Fronthaube für
Servicezwecke nach Entriegelung des Haubenschlosses und Ziehen der
Haubensicherung um diesen Scharnier-Drehpunkt möglich ist, daß jedoch
eine Crash-Aufstellung der gesamten Scharnieranordnung einschließlich deren Drehpunkt
um den notwendigen Hub, typischerweise von ca. 55 mm, nicht möglich ist.
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Eine
gattungsgemäße Vorrichtung
ist bekannt aus der
WO
2004/094204 A1 . Darin ist eine Gasdruckfeder vorgesehen,
die mit einem Ende am Drehpunkt karosseriefest, mit dem anderen
Ende am Drehpunkt am hinteren Ende des als Befestigungsflansch für die Fronthaube
ausgebildeten Flügelteiles angelenkt
ist. Diese Gasdruckfeder dient einmal als Aufstellhilfe für das übliche manuelle
Aufstellen der Fronthaube im Servicefall und zum anderen als Energiespeicher
für die
Aufstellung bei einem drohenden Personenaufprall. Am Kopf der Gasdruckfeder
ist die Auslöseeinheit
des sensorgesteuerten Aktuators angebracht, bestehend aus der Kolbenstange
und dem vorspringenden Teil, welcher in einer lösbaren Rastverbindung mit der Öffnung im
hinteren oberen Flügelteil
steht. Meldet die Sensorik einen drohenden Personenaufprall, wird
die Rastverbindung gelöst und
die Gasdruckfeder stellt das vordere obere Flügelteil auf.
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Eine
vergleichbare Konstruktion zeigt im übrigen die
WO 03/086826 A1 .
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Die
aus den genannten Druckschriften bekannte Konzeption weist jedoch
einen entscheidenden Nachteil auf. Um die notwendige schnelle Aufstellung
der Fronthaube im Crashfall zu erreichen, müsste der Gasdruck in der Gasdruckfeder
sehr hoch sein. Dies kann jedoch dazu führen, dass beim konventionellen
manuellen Öffnen
der Fronthaube diese zu stark nach oben beschleunigt wird und der Hand
der Bedienungsperson entgleiten kann. Damit die Gasdruckfeder in
gewohnter Weise als Aufstellhilfe dienen kann, darf der Gasdruck
daher nicht zu hoch gewählt
werden, was jedoch wieder kontraproduktiv zu dem notwendigen schnellen
Aufstellen im Crashfall steht, was im Millisekundenbereich geschehen
muss.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs bezeichnete Vorrichtung
so weiterzubilden, daß auch
eine schnelle scharnierseitige Aufstellung der Fronthaube im drohenden
Crash-Fall möglich
ist, die allerdings weniger Bauteile aufweist.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe gelingt mit einer gattungsgemäßen Vorrichtung gemäß der Erfindung dadurch,
dass ein Aufstellelement mit einem in einem karosseriefesten Gehäuse linear
aufstellbar geführten
Hubelement und im Gehäuse
integriertem Energiespeicher sowie Aktuator, das nur temporär während des
Aufstellens und nach Abschluss des Aufstellens mit dem hinteren
oberen Flügelteil
in Wirkkontakt tritt, vorgesehen ist, dass das Gelenk zwischen den
beiden oberen Flügelteilen
und das Längen-Ausgleichsglied
durch eine gemeinsame Lasche, die an beiden Flügelteilen angelenkt ist, gebildet
ist und dass der Schalter für
das Gelenk aus einer Klinkenanordnung in Verbindung mit einem Haltebolzen
am vorderen, oberen Flügelteil
besteht, und der Wirkkontakt zwischen einem Kopfteil des Hubelementes
derart ausgebildet ist, dass beim Ausfahren des Hubelementes zunächst die
Verklinkung gelöst und
danach das hintere, obere Flügelteil
und damit über
die Gelenk-Ausgleichslasche auch das ausgeklinkte vordere, obere
Flügelteil
samt daran befestigter Fronthaube aufstellbar ist.
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Ausgestaltungen
der Erfindung sind in Unteransprüchen
gekennzeichnet und ergeben sich auch aus der Figurenbeschreibung.
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Anhand
eines in den Zeichnungen in verschiedenen Ansichten und Betriebszuständen dargestellten
Ausführungsbeispieles
wird die Erfindung näher
beschrieben.
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Es
zeigen:
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1 in
einer isometrischen Ansicht eine Vorrichtung zum Schutz von Personen
bei einem Frontalaufprall auf die Fronthaube eines Kraftfahrzeuges
durch aktives Aufstellen der Fronthaube im windschutzscheibenseitigen
Scharnierbereich durch ein sensorgesteuertes Aufstellelement, im
Grundzustand, wobei die Haubenscharniere jeweils als Eingelenkscharnier
ausgebildet sind,
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2 die
Vorrichtung nach 1 in einer Längsschnitt-Ansicht,
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3 die
Stellung des Eingelenkscharniers nach 1 bzw. 2 mit
starrem, beweglichen Scharnier-Oberteil nach Öffnen der Fronthaube in die Servicestellung,
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4 die
Stellung des Eingelenkscharniers nach 1 bzw. 2 unmittelbar
nach der Aktivierung des Aufstellelementes im Crash-Fall,
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5 ausgehend
von der Stellung nach 4 das entriegelte Hubelement
des Aufstellelementes am Beginn seiner Aufstellbewegung unter Aufhebung
der starren Verbindung zwischen den beiden Teilen des beweglichen
Scharnier-Oberteiles,
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6 ausgehend
von der Stellung nach 5 die aufgestellte Endposition
des Eingelenkscharniers im Crash-Fall,
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7 ausgehend
von der Crash-Stellung nach 6 die Position
des Eingelenkscharniers in der ersten Phase der Reversierung des
aufgestellten Scharniers unter Verrastung der beiden Teile des Scharnier-Oberteiles,
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8 ausgehend
von der Position nach 7 die Stellung des Eingelenk-Scharniers
in der zweiten Phase der Reversierung unter Einschwenken eines Reversierhebels
am Scharnier-Oberteil, und
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9 ausgehend
von der Position nach 8 die Endstellung des Eingelenkscharniers
nach erfolgter Reversierung des Aufstellelementes.
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Die 1 und 2 zeigen
eine nach dem Prinzip der aktiven Motorhaube arbeitende Schutzvorrichtung
zum Anheben der Fronthaube im Bereich des windschutzscheibenseitigen
Scharnierbereiches im Grundzustand, wobei nur eine Seite des Vorderwagens
dargestellt ist. Die andere Seite ist entsprechend ausgebildet.
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Das
Scharnier 1 ist jeweils als Eingelenkscharnier mit zwei
Scharnierflügeln
ausgebildet. Der eine, karosseriefeste Scharnierflügel ist
ein Scharnier-Unterteil 2, bestehend aus einem waagrechten, an
der Karosse des Vorderwagens fest angebrachten Befestigungs-Abschnitt 2a und
einem aufragenden Tragabschnitt 2b für das Dreh-Gelenk mit dem Drehpunkt 4.
Der zweite verschwenkbare Scharnierflügel ist ein zweigeteiltes Scharnier-Oberteil,
bestehend aus einem ersten Scharnier-Oberteil 3, das mit
einem bogenförmigen
Ende 3a drehbar um den karosseriefesten Drehpunkt 4 an
dem Tragabschnitt 2b des Scharnier-Unterteils angelenkt
ist, sowie aus einem waagrecht verlaufenden zweiten Scharnier-Oberteil 5,
das an der Fronthaube, deren Kontur 6 nur schematisch dargestellt
ist, befestigt ist, und das mit dem ersten Scharnier-Oberteil 3 über ein
schaltbares Gelenk in Form einer Drehklinke 7 und einer
Ausgleichslasche 8 verbunden ist. Der karosseriefeste Drehpunkt 4 des
Eingelenkscharniers liegt dabei unterhalb der Windschutzscheibe
im Bereich der A-Säule, deren
Kontur 6a in den Zeichnungen schematisch dargestellt ist.
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Die
Drehklinke 7 ist im Drehpunkt 7a drehbeweglich
am ersten Scharnier-Oberteil 3, vorgespannt gegen den Uhrzeigersinn
durch eine nicht dargestellte Schenkelfeder, angelenkt. Sie weist
eine maulförmige Öffnung 7b für einen
lösbaren,
verklinkenden Wirkeingriff mit einem am zweiten Scharnier-Oberteil 5 befestigten
Haltebolzen 9 auf.
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Am
ersten Scharnier-Oberteil 3 ist weiterhin eine im Uhrzeigersinn
federvorgespannte bumerangförmige
Sperrklinke 10, die mit einem Ende 10a im haltenden
Wirkeingriff mit einer Schaltfläche 7c an der
Drehklinke 7 steht, angelenkt.
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Die
Ausgleichslasche 8 ist mit einem Ende an dem ersten Scharnier-Oberteil 3 und
mit dem anderen Ende mit dem zweiten Scharnier-Oberteil 5 jeweils drehbeweglich
angelenkt.
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Die
dargestellte Schutzvorrichtung weist ferner ein Aufstellelement 11 mit
einem hohlzylindrischen, karosseriefest angebrachten Gehäuse 11a und
einem darin koaxial geführten
Hubelement 11b mit einem kopfseitigen Wirkteil 11c auf.
Das Aufstellelement besitzt ferner eine Schraubenfeder 12,
die durch Rasthebel 13, die am Hubelement 11b verschwenkbar
angelenkt sind und sich im Grundzustand federvorgespannt an einem
Anschlag in der Gehäuse-Innenwand
abstützen,
im Grundzustand vorgespannt ist. Schließlich weist das Aufstellelement
einen sensoraktivierbaren Aktuator 14, der typischerweise
entweder durch einen Auslösemagneten oder
durch ein pyrotechnisches Glied realisiert wird, auf. Dieser Aktuator
besitzt einen bei Aktivierung des Aktuators einziehbaren Auslösestift 14a,
der kopfseitig ein scheibenförmiges
Sperrglied 14b aufweist, das im Grundzustand die Rasthebel 13 spreizt
und gegen die Anschläge
im Gehäuse
drückt,
so daß das Hubelement 11b niedergehalten
wird.
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Dieses
dargestellte Aufstellelement ist Gegenstand der älteren, nicht vorveröffentlichten
deutschen Patentanmeldung
DE
103 44 445 A1 vom 25.9.2003, deren Inhalt durch Bezugnahme
mit zur Offenbarung der vorliegenden Anmeldung gemacht wird. Es
können
jedoch auch andere Aufstellelemente mit einem aufstellbaren Hubelement
Anwendung finden.
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Das
Aufstellelement 11 ist so unterhalb des ersten Scharnier-Oberteils 3 sowie
der daran angelenkten Sperrklinke 10 angeordnet, daß im Grundzustand
das kopfseitige Wirkteil 11c des Hubelementes 11b um
einen Schalthub „a" von ca. 4 mm unterhalb des
zweiten Endes 10b der Sperrklinke 10 liegt. Dieser
Schalthub verhindert ungewollte Auslösungen aufgrund von nicht vermeidbaren
Schwingungen im System.
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Am
Scharnier-Oberteil ist ferner ein Reversierhebel 15 angelenkt,
der zum Reversieren des aufgestellten Hubelementes 11b dient,
wie später noch
zu erläutern
sein wird.
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Die
Funktionsweise der dargestellten Schutz-Vorrichtung ist wie folgt:
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Grundfunktion
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Im
Grundzustand mit eingefahrenem Hubelement 11b hält die Sperrklinke 10 aufgrund
ihrer Vorspannung über
den Arm 10a und die Schaltfläche 7c die Drehklinke 7 im
verklinkten Zustand, d. h. die beiden Scharnier-Oberteile 3 und 5 sind
starr miteinander verbunden. Zum Öffnen der Fronthaube in die Servicestellung
wird zunächst
das Haubenschloß manuell
entriegelt und entsichert. Die Fronthaube kann dann unter Verschwenken
der beiden starr miteinander gekoppelten Scharnier-Oberteile 3, 5 um den
karosseriefesten Gelenk-Drehpunkt 4 in
die übliche
Servicestellung geöffnet
werden. Dieser Zustand ist in 3 dargestellt,
aus der ersichtlich ist, daß infolge
des bogenförmig
nach unten abgesenkten ersten Scharnier-Oberteils 3 die
Fronthaube über
das starr damit verbundene zweite Scharnier-Oberteil 5 ohne
Beeinträchtigung
durch Karosserieteile, z. B. im Bereich der A-Säule, geöffnet werden kann. Nach erfolgtem
Service kann die Fronthaube wieder wie üblich in den Schließzustand
zurückgeschwenkt
werden.
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Aktives Aufstellen der Fronthaube bei
drohendem Zusammenprall
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Folgte
man den Prinzipien des eingangs beschriebenen Standes der Technik,
dann müsste
das Aufstellen der Fronthaube mittels des Aufstellelementes durch
Aufstellen des gesamten Scharniers 1 erfolgen. Dies ist
jedoch bei den hier in Frage kommenden Fahrzeugtypen nicht möglich, weil
der Abstand des Scharniers im Bereich des Gelenk-Drehpunktes 4 zur
Kontur 6a der A-Säule zu klein
ist.
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Um
dennoch eine Aufstellung der Fronthaube im windschutzseitigen Bereich
erzielen zu können,
ist, wie in den Figuren dargestellt, das bewegliche Scharnier-Oberteil 3, 5,
an dem die Fronthaube befestigt ist, nicht im Ganzen starr ausgebildet,
sondern es besteht aus zwei, über
ein mittels des Aufstellelementes 11 schaltbares Gelenk
verbundenen Teilen, wobei nur das vom Scharniergelenk-Drehpunkt 4 abgewandte
Scharnier-Oberteil 5 mit der Fronthaube 6 verbunden
ist.
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Im
dargestellten Ausführungsbeispiel
wird das schaltbare Zusatzgelenk durch die Drehklinke 7, den
Haltebolzen 9 und die Sperrklinke 10 in Verbindung
mit der Ausgleichslasche 8 gebildet. Es versteht sich,
daß der
Fachmann auch andere Konstruktionen für ein schaltbares Gelenk einsetzen
kann.
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Dieses
schaltbare Gelenk wird bei einem Crashfall durch das Aufstellelement 11 geöffnet und ermöglicht,
daß die
Fronthaube sich hinten mit umgekehrtem Drehsinn öffnet, d. h. die Fronthaube schwenkt
hinten auf, um einen Drehpunkt im Bereich des vorderen Haubenschlosses.
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Die 4 bis 6 zeigen
das Öffnen
des schaltbaren Gelenks unter Aufstellung der Fronthaube.
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Bei
einem drohenden Zusammenprall mit einer Person wird der Aktuator 14 sensorgesteuert
aktiviert, wodurch der Auslösestift 14a mit
dem Sperrglied 14b eingezogen wird. Die 4 zeigt
dabei den Zustand am Anfang der Einzugsbewegung unmittelbar vor
der Freigabe der Rasthebel 13 durch das Sperrglied 14b.
Kommen diese dann, wie in 5 dargestellt
frei, werden sie aufgrund ihrer Federvorspannung verschwenkt und
heben damit die Verrastung zwischen dem Hubelement 11b und
dem Gehäuse 11a des
Aufstellelementes 11 auf, wodurch das Hubelement 11b aufgrund
der vorgespannten Antriebs-Schraubenfeder 12 ausfahren
kann.
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Zunächst überwindet
dabei das Hubelement den Abstand „a" (2) zwischen
dem Schaltarm 10b der Sperrklinke 10 und dem kopfseitigen
Wirkteil 11c, der vorgesehen ist, um ungewollte Auslösungen zu
verhindern, und verschwenkt dabei die Sperrklinke 10 gegen
den Uhrzeigersinn. Dadurch wird die Wirkverbindung zwischen dem
Haltearm 10b der Sperrklinke 10 und der Schaltfläche 7c der
Drehklinke 7 aufgehoben, so daß sich die Drehklinke aufgrund
ihrer Federvorspannung entgegen dem Uhrzeigersinn unter Freigabe
des Haltebolzens 9 verdreht. Das Gelenk zwischen den beiden
Scharnier-Oberteilen 3 und 5 ist damit freigeschaltet,
d. h. entsperrt. Dieser Zustand ist in 5 dargestellt.
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Im
weiteren Verlauf der Aufstellbewegung kommt das kopfseitige Wirkteil 11c des
Hubelementes mit dem Scharnier-Oberteil 3 in Wirkkontakt
und stellt dieses mit dem über
die Ausgleichslasche 8 gekoppelten, zweiten, nunmehr verschwenkbarem Scharnier-Oberteil 5 samt
der Fronthaube auf.
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Die
Ausgleichslasche sorgt dafür,
daß die sich
während
der Aufstellbewegung ändernden
Abstände
zwischen den fahrzeugfesten Drehpunkten ausgeglichen werden können.
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Der
Weg der Fronthaube bei einer Crashauslösung wird zum einen durch den
Hub des Hubelementes 11b bestimmt und zum anderen durch
einen Anschlag 3b, den die Ausgleichslasche 8 am
Scharnier-Oberteil 3 findet.
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Dieser
Zustand der aufgestellten Fronthaube ist in 6 dargestellt.
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Ist
die Fronthaube aufgestellt worden, ohne daß es zu einem Zusammenprall
gekommen ist, dann könnte
man zwar bis zur nächsten
Werkstatt oder Tankstelle vorsichtig weiterfahren, jedoch wird zweckmäßig die
Fronthaube am Ort des Geschehens reversiert, was im vorliegenden
Fall auf einfache Weise möglich
ist. Das Reversieren erfolgt dabei in drei Phasen.
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Zunächst wird
in der ersten Phase das Haubenschloß auf konventionelle Weise
manuell entriegelt und entsichert. Danach wird die Fronthaube zusammen
mit dem zweiten Scharnier-Oberteil 5 wie bei
einer Serviceaufstellung hochgeschwenkt. Dabei schwenkt der am Scharnier-Oberteil
befestigte Haltebolzen 9 in die maulförmige Öffnung 7b der Drehklinke 7,
welche durch die Sperrklinke 10 verriegelt wird, so daß die beiden
Scharnier-Oberteile 3 und 5 wieder starr miteinander
verbunden sind. Dieser Zustand nach der ersten Reversierphase ist
in 7 dargestellt.
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In
der zweiten Reversierphase wird an jedem der beiden gegenüberliegenden
Scharniere 1 der Reversierhebel 15 im Uhrzeigersinn
verschwenkt, bis sein Hebelarm am Haltearm der Sperrklinke 10 zur Anlage
kommt, beispielsweise in der Ausführung, daß ein Bowdenzug an jedem Reversierhebel
befestigt ist, und diese in den vorderen Bereich der Haube geführt werden,
wo sie zusammen zur Betätigung kommen.
Ebenso ist aber auch eine manuelle Betätigung der Reversierhebel von
Hand denkbar. Die Reversierhebel verbleiben durch entsprechende
Gestaltung bzw. Federunterstützung
in dieser Stellung. Der Reversierhebel hat zwei Funktionen. Zum
einen soll er verhindern, daß während des
Reversiervorganges das ausgefahrene Hubelement 11b die
Sperrklinke 10 entriegelt. Zum anderen ist die Geometrie
so ausgelegt, daß das
Hubelement in die Halteposition zurückgefahren werden kann.
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Dieser
Zustand des gegen die Sperrklinke 10 verschwenkten Reversierhebels 15 ist
in der 8 dargestellt.
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In
der dritten, „eigentlichen" Reversierphase wird
die Fronthaube in die Schließstellung
bewegt. Durch diesen Schließvorgang
wird das Hubelement 11b nach unten gedrückt und zum Verrasten in der Ausgangs-
d. h. Grundstellung gebracht.
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Dieser
Zustand ist in der 9 dargestellt. Der Arm des Reversierhebels 15 liegt
dabei am kopfseitigen Wirkteil 11c des Hubelementes an
und die Haltehebel 13 verrasten das Hubelement 11b mit dem
Gehäuse 11a des
Aufstellelementes.
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Die
Fronthaube kann jedoch nicht gänzlich geschlossen
werden; dies verhindert wiederum die Geometrie des Reversierhebels,
alternativ die Ausgestaltung des Betätigungshebels an dem die Bowdenzüge befestigt
sind in der Weise, daß der
Betätigungshebel
bei dem Reversiervorgang zwischen Motorhaube und Frontmodul eine
Blockade bildet.
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Nach
der Reversierung des Hubelementes muß die Haube daher nochmals
geöffnet
werden. Im geöffneten
Zustand werden die Reversierhebel durch eine direkte manuelle Betätigung oder
durch erneute Betätigung
des Bowdenzugs im umgekehrten Sinn wieder in ihre Ausgangsstellung
gebracht, wodurch bei der alternativ aufgezeigten Ausgestaltung
des Betätigungshebels
die Blockade aufgehoben wird. Danach wird die Fronthaube wieder
geschlossen, wie in 2 dargestellt.
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Nach
dem Schließen
der Fronthaube ist das System sowohl für eine Normalbetätigung als
auch für
eine Crashauslösung
wieder funktionsfähig.
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- 1
- Scharnier
- 2
- Scharnier-Unterteil
- 2a
- Befestigungs-Abschnitt
- 2b
- Trag-Abschnitt
- 3
- Erstes,
hintere Scharnier-Oberteil
- 3a
- Bogenförmiges Ende
- 3b
- Anschlag
- 4
- Scharniergelenk-Drehpunkt
- 5
- Zweites,
vordere Scharnier-Oberteil
- 6
- Fronthauben-Kontur
- 6a
- A-Säulen-Kontur
- 7
- Drehklinke
- 7a
- Drehpunkt
- 7b
- Maulförmige Öffnung
- 7c
- Schaltfläche
- 8
- Ausgleichslasche
- 9
- Haltebolzen
- 10
- Sperrklinke
- 10a
- Ein
Ende der Sperrklinke (Haltearm)
- 10b
- Anderes
Ende der Sperrklinke (Schaltarm)
- 11
- Aufstellelement
- 11a
- Gehäuse
- 11b
- Hubelement
- 11c
- Kopfseitiges
Wirkteil
- 12
- Schraubenfeder
- 13
- Rasthebel
- 14
- Aktuator
- 14a
- Auslösestift
- 14b
- Sperrglied
- 15
- Reversierhebel