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Die
Erfindung betrifft ein Insassenunfallschutzsystem für Fahrzeuge
gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Insassenunfallschutzsysteme
der vorgenannten Art werden hauptsächlich für Fahrzeuge mit zu öffnendem
Dach verwendet, und zwar sowohl bei durch Faltverdecke (Softtops)
gebildeten Dächern wie
auch bei Dächern,
die durch formsteife, meist schalenartige Dachelemente gebildet
sind (Hardtops), Bei derartigen, als Cabrio-Fahrzeuge ausgestalteten
Fahrzeugen stellen Unfälle
mit Fahrzeugüberschlägen bei
geöffnetem
Dach erkennbar ein vorrangiges Problem dar, dem meist durch zur
Karosserie feste Überrollbügel begegnet
wird. Aufgrund der notwendigen Dachteilkinematik und der über diese im
Falle eines Fahrzeugcrashes mehr oder weniger steif verbundenen
einzelnen Dachteile kann es jedoch auch bei geschlossenem Fahrzeugdach
zu Gefährdungen
von Fahrzeuginsassen kommen. Die Gefahr besteht einerseits darin,
dass beispielsweise im Falle eines Überschlages aufgrund wirkender
Crashkräfte
Dachteile in Richtung Fahrzeuginnenraum, also in Richtung der Fahrzeuginsassen,
verlagert werden können.
Dies führt
zu einem erhöhten
Verletzungsrisiko der Fahrzeuginsassen.
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Ein ähnlicher
Effekt kann auch bei einem normalen Crash, beispielsweise einem
Frontal- oder einem Offsetcrash auftreten. In diesem Fall können unter
bestimmten Umständen
einzelne Dachteile so gestaucht und aufgrund der wirkenden Kräfte im Bereich
der Dachteilkinematik so gefaltet werden, dass die unerwünschte Verlagerung
in Richtung Fahrzeuginnenraum eintritt.
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Zur
Reduzierung dieser unerwünschten
Verlagerungen einzelner Dachteile im Falle eines Crashes ist vorgeschlagen
worden, ein im Crashfall aktivierbares Insassenunfallschutzsystem
so an einem öffnungsfähigen Fahrzeugdach
vorzusehen, dass bei aktiviertem System das Dach in Richtung auf
die vom Fahrzeuginnenraum abgewandte Seite vorgespannt ist. Es hat
sich jedoch gezeigt, dass die von dem diesem Unfallschutzsystem
ausgeübte
Vorspannung zwar einem Einfalten des Daches entgegenwirkt, diesen
unerwünschten
Effekt jedoch nicht vollständig, insbesondere
bei besonders schweren Unfällen,
zu verhindern vermag.
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Aus
der
DE 103 15 100
B3 ist ein gattungsbildendes Insassen-Unfallschutzsystem für Cabriolet-Fahrzeuge bekannt,
bei dem im Falle eines Unfalles mit Hilfe einer Spannvorrichtung
das Fahrzeugdach nach außen
vorgespannt wird. Die Spannvorrichtung umfasst ein Spannseil, welches über einen Spannantrieb
mit Spannkraft beaufschlagt wird und an einem Lenker der Dachkinematik
angreift und diese in eine Richtung beaufschlagt, dass das Fahrzeugdach
bestrebt ist, sich nach außen,
also weg vom Fahrzeuginnenraum, zu wölben.
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Es
handelt sich hierbei um eine Vorspannung, die nur im Rahmen der
auf die Dachkinematik wirkenden Spannkräfte eine kleine Verlagerung
der Dachteile nach außen
bewirkt. Die Verbesserung der Unfallsicherheit wird im Prinzip über die
nach außen gerichtete
Vorspannung erreicht.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für Cabriolet-Fahrzeuge den Schutz von Insassen bei geschlossenem
Dach weiter zu verbessern.
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Die
der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch ein Insassenunfallschutzsystem
mit den Merkmalen gemäß Anspruch
1 gelöst.
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Lösungsgemäß ist bei
aktiviertem System zumindest ein Bauteil des Daches, also die Dachabdeckung
und/oder die Dachkinematik, in Richtung auf die dem Fahrzeuginnenraum
abgewandte Außenseite
hin verlagert. Vorteilhafterweise können also Dachteile, kurz bevor
oder während
die Crashkräfte
zu wirken beginnen, vom Fahrgastinnenraum wegbewegt werden. Dadurch
vergrößert sich
der Sicherheitsraum im Fahrzeuginneren. Das Risiko von mögli cherweise
auftretenden Kollisionen von Körperteilen,
insbesondere dem Kopf, eines Fahrzeuginsassen mit Teilen des Fahrzeugdachs,
kann dadurch entscheidend reduziert werden. Durch die der Wirkungsrichtung
der Crashkräfte
entgegengesetzte Verlagerung des Fahrzeugdaches wird trotz der bei einem
Crash auftretenden, nicht vermeidbaren Deformation des Fahrzeugdaches
der Sicherheitsbereich, also der Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs, nicht
verkleinert. Dies wird dadurch möglich,
dass der Fahrzeuginnenraum im Falle eines Crashes durch die Aktivierung
des Insassenunfallschutzsystems und die dadurch erzeugte Verlagerung
der Dachteile nach außen
zunächst
vergrößert wird.
Vorteilhafterweise ist die Volumenvergrößerung des Fahrzeuginnenraums
so ausgelegt, dass die bei üblichen
Crashs auftretende Verkleinerung des Fahrzeuginnenraums durch Eindrücken des
Daches vollständig
oder gegebenenfalls überkompensiert
werden kann.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
sieht vor, dass ein Hauptlager der Dachkinematik relativ zur Karosserie
des Fahrzeugs verlagerbar ist. Vorteilhaft bewirkt eine Verlagerung
des Hauptlagers relativ zur Karosserie eine Verlagerung des Daches
in Richtung auf die vom Fahrzeuginnenraum abgewandte Seite hin.
Das Hauptlager der Dachkinematik kann also zusätzlich zur eigentlichen Funktionalität zur Verstellung
des Fahrzeugdaches so verlagert werden, dass hierdurch eine den
Fahrzeuginnenraum vergrößernde Verlagerung
von Dachteilen bewirkt wird.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
sieht vor, dass das Hauptlager über
eine Schwenkachse schwenkbar mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden
ist. Üblicherweise
ist das Hauptlager einer Dachteilkinematik fest mit der Karosserie
verbunden und weist zur Verstellung eines oder mehrerer Dachteile
entsprechende Lenker auf. Im vorliegenden Fall weist das Hauptlager
zusätzlich eine
Schwenkachse zur Karosserie des Fahrzeugs auf, an der das Hauptlager,
die Lenker des Hauptlagers und mit hin das daran angelenkte Fahrzeugdach als
Ganzes relativ zur Fahrzeugkarosserie verschwenkbar gelagert sind.
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Die
Schwenkachse des Hauptlagers verläuft bevorzugt ungefähr waagerecht
und quer zur Fahrzeuglängsrichtung.
Das Hauptlager und das daran angelenkte Fahrzeugdach kann also entlang
der Schwenkachse, in Fahrzeugrichtung gesehen, nach oben hinten
verschwenkt werden, um so einzelne Dachteile in Richtung auf die
vom Fahrzeuginnenraum abgewandte Seite hin zu verlagern.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
sieht vor, dass dem Hauptlager eine Verriegelung zugeordnet ist.
Vorteilhafterweise ist die Verriegelung bei nicht aktiviertem Zustand
des Insassenunfallschutzsystems geschlossen. Die Verriegelung ist dabei
so ausgelegt, dass sie einer Verschwenkbewegung des Hauptlagers
entlang der Schwenkachse des Hauptlagers entgegenwirkt bzw. eine
solche gänzlich
verhindert, Dies ermöglicht
bei nicht aktiviertem System eine ungestörte Funktion der Dachteilkinematik,
insbesondere des Hauptlagers der Dachteilkinematik. Ein unerwünschtes
Verschwenken des Hauptlagers im Normalbetrieb wird also durch die Verriegelung
verhindert.
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Ein überdies
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
sieht vor, dass dem Hauptlager eine Rasteinrichtung zugeordnet ist.
Bevorzugt ist die Rasteinrichtung karosseriefest mit dem Fahrzeug
verbunden. Vorteilhafterweise kann dem Hauptlager eine in die Rasteinrichtung
eingreifende Sperrklinke zugeordnet werden. Hierzu kann die Rasteinrichtung
beispielsweise mehrere Zähne
aufweisen. Die Sperrklinke kann in die Zähne der Rasteinrichtung eingreifen,
sobald eine Verschwenkung, ausgelöst bei einer Aktivierung des
Systems, eingetreten ist. Die Rasteinrichtung wirkt also einem Zurückschwenken
des Hauptlagers nach der Aktivierung des Insassenunfallschutzsystems
entgegen. Das Insassenunfallschutzsystem muss also nur kurzzeitig
eine zur Verschwenkung des Hauptlagers notwendige Kraft aufbringen.
Eine beispielsweise durch wirkende Crashkräfte bewirkte Rückstellkraft
kann dann über
die Rasteinrichtung, die sowohl dem Hauptlager wie auch der Fahrzeugkarosserie
zugeordnet ist, in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet werden. Die
einmal erfolgte Vergrößerung des
Fahrzeuginnenraums wird nach der Aktivierung des Systems beibehalten
und eventuell auftretende der Verschwenkbewegung entgegenwirkende
Kräfte
werden an der Fahrzeugkarosserie über die Rasteinrichtung abgestützt.
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Gemäß einem
weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist vorgesehen, dass das Dach einen verschiebbaren Verschluss aufweist.
Bevorzugt weist der Verschluss hierfür einen Koppellenker auf. Der Koppellenker
des Verschlusses kann Kräfte
zwischen einem vorderen Dachteil und dem Windschutzscheibenquerträger übertragen.
Im Normalzustand, also bei nicht aktiviertem System, dient der Verschluss
bzw. der Koppellenker des Verschlusses dazu, das Dach zu verschließen, um
dieses sicher am Windschutzscheibenquerträger zu fixieren. Bei aktiviertem
Insassenunfallschutzsystem, insbesondere bei verschwenktem Hauptlager,
kann der Koppellenker des Verschlusses aufgrund der auftretenden
Kräfte
so aktiviert werden, dass sich ein Spalt zwischen dem vorderen Dachteil
und dem Windschutzscheibenquerträger
bildet. Vorteilhafterweise bleibt der Verschluss jedoch noch mit
dem Windschutzscheibenquerträger
verbunden, so dass sich lediglich der genannte Spalt bildet, sich
jedoch das Dach als solches nicht öffnen kann. Der durch den verschiebbaren
Verschluss erzielte Spalt ermöglicht es,
dass die aufgrund des Hauptlagers eingeleitete Schwenkbewegung auf
alle Dachteile so wirkt, dass sich eine Vergrößerung des Fahrzeuginnenraums über die
gesamte Dachlänge
ergibt. Bevorzugt kann dieser Effekt auch ohne verschiebbaren Verschluss erzielt
werden, indem andere Fahrzeugteile, insbesondere Fahrzeugteile die
beim Fahrzeugcrash ohnehin ver formt werden, entsprechend weich ausgelegt
werden, so dass die Verschwenkbewegung des Hauptlagers nicht blockiert
wird.
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Bei
einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist vorgesehen, dass die Dachkinematik zur normalen Dachverstellung
zusätzlich
ein Schiebelager aufweist. Das Schiebelager ist an einem Lager bzw.
an Lenkern der Dachkinematik angeordnet, die zur Verbindung zweier
Dachteile des Fahrzeugdaches ausgelegt sind. Vorteilhafterweise kann
das Schiebelager, ebenso wie der zuvor beschriebene verschiebbare
Verschluss, so aktiviert werden, dass sich ein Spalt zwischen den
Dachteilen bildet. Der sich bildende Spalt ermöglicht ebenfalls die Verschwenkbewegung
des Hauptlagers.
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Das
Schiebelager kann einem aktiven Stellelement, beispielsweise einem
pyrotechnischen Stellelement, zugeordnet sein. Das Stellelement
wird im Falle eines Fahrzeugcrashes aktiviert, so dass sich rechtzeitig
bevor unerwünschte
Crashkräfte
auf das Fahrzeugdach einwirken der den Fahrzeuginnenraum vergrößernde Spalt
bildet. Die aktive Stellkraft kann die Bewegung des Hauptlagers
unterstützen.
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Ein
darüber
hinaus bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung sieht vor, dass das Insassenunfallschutzsystem ein
dem Hauptlager zugeordnetes Stellelement aufweist. Bevorzugt ist
dem Stellelement eine mechanische, pyrotechnische, hydraulische
und/oder pneumatische Energiequelle zugeordnet. Im Falle eines Fahrzeugcrashes
kann das Stellelement über
das Insassenunfallschutzsystem entsprechend ausgelöst werden
und aufgrund der Kraftverstärkung
mittels der zugeordneten Energiequelle die den Fahrzeuginnenraum
vergrößernde Verschwenkbewegung
des Hauptlagers bewirken.
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Ferner
sieht ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
vor, dass das Stellelement dem Hauptlager über einen Hebel und/oder einen
Seilzug zugeordnet ist. Über
den Hebel und/oder den Seilzug kann die Stellenergie des Stellelements
so auf das Hauptlager übertragen
werden, dass sich die erwünschte
Verschwenkbewegung des Hauptlagers ergibt.
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Schließlich sieht
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
vor, dass eine Deformation eines Vorbaus des Fahrzeugs die Verlagerung
des Daches in Richtung auf die vom Fahrzeuginnenraum abgewandte
Seite hin unterstützt.
Die Verlagerung des Vorbaus kann über den Windschutzscheibenquerträger auf
das Fahrzeugdach übertragen
werden und bewirkt, in Fahrzeugrichtung gesehen, eine Verlagerung
des Windschutzscheibenquerträgers
nach hinten. Diese Verlagerung ermöglicht, ebenso wie die zuvor
beschriebenen Spaltbildungen, gemeinsam mit dem Anheben des Hauptlagers,
eine Wölbung
des Fahrzeugdaches nach außen
hin, so dass sich dadurch ebenfalls die erwünschte Vergrößerung des
Sicherheitsbereichs, also des Fahrzeuginnenraums des Fahrzeugs,
ergibt.
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Weitere
Einzelheiten der Erfindung sind mit den Unteransprüchen weitergebildet.
Ferner wird die Erfindung nachstehend mit weiteren Details anhand der
Zeichnungen, die schematisiert verschiedene Lösungsvarianten verdeutlichen,
erläutert.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsähnliche Details mit gleichen
Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
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1 eine
teilweise Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem öffnungsfähigen Fahrzeugdach und
einem Insassenunfallschutzsystem im nicht aktivierten Zustand,
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2 eine
Detailansicht der in 1 gezeigten Seitenansicht eines
schwenkbaren Hauptlagers einer Dachkinematik des Daches,
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3 eine
teilweise Seitenansicht des Fahrzeuges mit einem Insassenunfallschutzsystem
mit einem dem Hauptlager zugeordneten Stellelement,
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4 eine
teilweise Seitenansicht des Fahrzeugs mit einem weiteren Ausführungsbeispiel
eines Insassenunfallschutzsystems mit einer dem Hauptlager zugeordneten
Rasteinrichtung im aktivierten Zustand,
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5 eine
Detailansicht des in 4 dargestellten Fahrzeugs mit
verschwenktem Hauptlager, also mit aktiviertem Insassenunfallschutzsystem,
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6 die
in 5 gezeigte Detailansicht des Insassenunfallschutzsystems,
jedoch in überlagerter
Darstellung in aktiviertem und in nicht aktiviertem Zustand,
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7 eine
Detailansicht eines verschiebbaren Verschlusses des Daches, ebenfalls
in überlagerter
Darstellung in verschobenem und im nicht verschobenen Zustand des
Verschlusses und
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8 eine
Detailansicht eines zusätzlichen Schiebelagers
der Dachkinematik, ebenfalls in überlagerter
Darstellung in verschobenem und im nicht verschobenen Zustand.
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1 zeigt
ein Insassenunfallschutzsystem 1 für ein Dach 3 für ein Fahrzeug 5 in
einer teilweisen Seitenansicht. Das Fahrzeug 5 weist eine
Karosserie 7 mit einem Windschutzscheibenquerträger 9 auf.
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Das
Insassenunfallschutzsystem 1 ist in 1 im nicht
aktivierten Zustand gezeigt. Das Dach 3 des Fahrzeugs 5 ist
geschlossen. Schematisiert sind auf den Front- und Rücksitzen
zwei Insassen 11 im Fahrzeuginnenraum 13 des Fahrzeugs 5 eingezeichnet.
Das Dach 3 des Fahrzeugs besitzt eine an sich bekannte
Dachkinematik 15. Im vorliegenden Fall weist das Dach 3 ein
vorderes Dachteil 17, ein mittleres Dachteil 19 sowie
ein Heckteil 21 auf, das gegebenenfalls eine Heckscheibe
aufweisen kann. Die Teile 17 bis 19 sind mit Hilfe
der Dachkinematik 15 des Daches 3 beweglich aneinander
gehalten. Zur Verbindung des vorderen Dachteils 17 und
zur Verriegelung des vorderen Dachteils 17 mit dem Windschutzscheibenquerträger 9 der
Karosserie 7 weist das Fahrzeug 5 einen Verschluss 23 auf.
Der Verschluss 23 kann zum Verstellen des Daches 3 in
seine Ablageposition geöffnet
werden. In 1 ist der Verschluss 23 in
geschlossener Stellung, also in verriegelter Stellung, dargestellt,
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2 zeigt
eine Detailansicht des in 1 gezeigten
Insassenunfallschutzsystems 1, jedoch in aktiviertem System.
Es ist zu erkennen, dass sich bei aktiviertem Insassenunfallschutzsystem
eine Vergrößerung der
Kopffreiheit für
die Fahrzeuginsassen 11 ergibt, was durch einen Doppelpfeil 25 angedeutet ist.
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Zur
Vergrößerung der
Kopffreiheit, also zum Bewegen der Dachteile 17 bis 21 in
Richtung auf die vom Fahrzeuginnenraum 13 abgewandte Seite
hin, ist ein Hauptlager 27 der Dachkinematik 15 des Dachs 2 an
einer Schwenkachse 29 verschwenkt. Die Schwenkbewegung
verläuft
zur Vergrößerung des
Fahrzeuginnenraums 13, in Richtung des Fahrzeugs gesehen,
nach schräg
hinten oben, was durch einen gekrümmten Pfeil 31 angedeutet
ist. Das Hauptlager 27 der Dachkinematik 15 weist
zwei Lenker 33 auf, an denen das mittlere Dachteil 19 angelenkt
ist. Mithin führt
eine Verlagerung des Hauptlagers 27 entlang der Schwenkachse 29 gleichfalls
zu einer entsprechenden Verlagerung des mittleren Dachteils 19.
Die Lenker 33 können
zur Übertragung der
Schwenkbewegung des Hauptlagers 27 blockiert sein, beispielsweise
durch einen geeigneten dem Hauptlager 27 und der Karosserie 7 zugeordneten Anschlag
oder selbsthemmenden Antrieb für
das Dach 3. So wird verhindert, dass die Schwenklager der
Lenker 33 die Schwenkbewegung des Hauptlagers um seine
Schwenkachse 27 kompensieren.
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Das
in 2 dargestellte Fahrzeug weist außerdem einen
ausfahrbaren Überrollbügel 35 auf. Ausfahrbare Überrollbügel sind
bekannt und weisen üblicherweise
eine Energiequelle auf, die im Falle eines Fahrzeugcrashes aktiviert
werden kann und so eine Verlagerung des Überrollbügels in Richtung Fahrzeugaußenseite
hin bewirkt. Der ausfahrbare Überrollbügel 35 des
Fahrzeugs 5 ist an das Insassenunfallschutzsystem 1 über einen
Lenker 37 gekoppelt. Vorteilhafterweise kann so die Energiequelle des Überrollbügels 35 auch
zur Verstellung bzw. zur Verschwenkung des Hauptlagers 27 an
der Schwenkachse 29 verwendet werden. Im vorliegenden Fall überträgt der Lenker 37 eine
Translationsbewegung des Überrollbügels 35,
die durch einen Pfeil 39 angedeutet ist, auf eine Grundplatte 41 des Hauptlagers 27.
Die Grundplatte 41 ist Bestandteil des Hauptlagers 27 und
mithin ebenfalls an der Schwenkachse 29 schwenkbar zur
Fahrzeugkarosserie 7 des Fahrzeugs 5 gelagert.
Der Lenker 37 greift beabstandet zur Schwenkachse 27 an
der Grundplatte 41 des Hauptlagers 27 an, wodurch
die Translationsbewegung des Überrollbügels 35 in
eine Rotationsbewegung, wie durch den gekrümmten Pfeil 31 angedeutet,
des Hauptlagers 27 umgesetzt werden kann. Der Überrollbügel 35 wird
nur im Falle eines Fahrzeugcrashes aktiviert, also in Richtung des
Pfeils 39 translatorisch verlagert.
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Dem
Insassenunfallschutzsystem 1 des Fahrzeugs 5 ist
eine Verriegelung 43 zugeordnet. Die Verriegelung 43 ist
karosseriefest verankert und dient dazu, eine Verschwenkbewegung
der Grund platte 41 des Insassenunfallschutzsystems 1 im
Normalbetrieb des Fahrzeugs 5 zu verhindern. Über die
Verriegelung 43 kann also die Grundplatte 41 des
Hauptlagers 27 näherungsweise
in waagerechter Stellung gehalten werden, wie diese in 1 gezeigt
ist. In dieser Stellung dient das Hauptlager 27 zur Verlagerung
der Dachteile 17 bis 21 entsprechend der vorgesehenen
Dachkinematik 15. Ein versehentliches Verschwenken des
Hauptlagers 27 an der Schwenkachse 29, das die
Funktion der Dachkinematik behindern würde, ist durch die vorgesehene
Verriegelung 43 im Normalbetrieb des Fahrzeugs 5 ausgeschlossen.
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Die
Verriegelung 43 ist so ausgelegt, dass diese entweder aktiv
oder passiv im Falle einer erwünschten
Schwenkbewegung des Hauptlagers 27 um die Schwenkachse 29 entriegelt
wird. Dazu kann die Verriegelung 43 bzw. das Material der
Verriegelung 43 entsprechend verformbar ausgelegt sein, beispielsweise
federelastisch, so dass die vom Überrollbügel auf
die Grundplatte 41 eingeleiteten Kräfte zu einer entsprechenden
Verformung der an der Grundplatte 41 anschlagenden Verriegelung 43 und so
zu einem Öffnen
der Verriegelung 43 des Insassenunfallschutzsystems führt.
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In 2 ist
weiter zu erkennen, dass im Bereich einer Übergangsstelle 45 zwischen
dem mittleren Dachteil 19 und dem Heckteil 21 des
Daches 3 das mittlere Dachteil 19 relativ zum
Heckteil 21 leicht abgeknickt ist. Das Abknicken wird durch
die Verschwenkbewegung des Hauptlagers 27 an der Schwenkachse 29 induziert.
Das mittlere Dachteil 19 und das Heckteil 21 werden
also durch die Verschwenkung des Hauptlagers 27 so aufgehebelt, dass
sich eine Verlagerung beider Teile in Richtung auf die vom Fahrzeuginnenraum
abgewandte Seite hin ergibt, die zu der erwünschten Vergrößerung des Innenraums 13,
wie durch den Doppelpfeil 25 dargestellt, führt.
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3 zeigt
eine teilweise Seitenansicht des Fahrzeugs 5 mit einem
weiterem Insassenunfallschutzsystem 47. Im Unterschied
zum in den 1 und 2 dargestellten
Insassenunfallschutzsystem 1 weist das Insassenunfallschutzsystem
ein Stellelement 49 auf, das über einen Seilzug 51,
eine Umlenkrolle 53 sowie einen Hebel 55 mit dem
Hauptlager 27 gekoppelt ist. Der Hebel 55 ist
drehfest mit der Grundplatte 41 des Hauptlagers 27 verbunden.
Der Seilzug 51 greift beabstandet zur Schwenkachse 29 an
dem Hebel 55 an, wodurch ein entsprechender Zug zu der
erwünschten
Verschwenkbewegung des Hauptlagers 27 nach einer Aktivierung
des Insassenunfallschutzsystems 47 führt. Das Stellelement 49 des
Insassenunfallschutzsystems kann mit entsprechenden Crashsensoren,
beispielsweise mit den vorhandenen, für die Auslösung des verstellbaren Überrollbügels 35 oder
gegebenenfalls auch mit eigenen Sensoren zur Auslösung im
Fall eines Crashes gekoppelt sein. Das Stellelement 49 ist
einer mechanischen, pyrotechnischen, hydraulischen, pneumatischen
und/oder einer beliebigen anderen Energiequelle zugeordnet.
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4 zeigt
eine teilweise Seitenansicht des Fahrzeugs 5 mit einem
weiteren Insassenunfallsystem 57 im aktivierten Zustand.
Im Unterschied zu den vorhergehend beschriebenen Insassenunfallschutzsystemen
weist die Grundplatte 41 des Hauptlagers 27 eine
Rasteinrichtung 59 mit einem verzahnten Bogenhebel 61 auf.
Der Bogenhebel 61 ist kreisförmig gekrümmt auf einem Radius um die
Schwenkachse 29 des Hauptlagers 27. Auf der zur
Schwenkachse 29 des Hauptlagers 27 hinzeigenden
Seite weist der Bogenhebel 61 eine Verzahnung 63 auf.
Der Rasteinrichtung 59 bzw. dem Bogenhebel 61 ist
eine karosseriefest gehaltene Sperrklinke 65 zugeordnet,
Die Sperrklinke 65 kann mit einem entsprechenden federelastischen
Element, beispielsweise einer Spiralfeder so gekoppelt sein, dass
die Sperrklinke 65 stets mit der Verzahnung 63 des
Bogenhebels 61 der Rasteinrichtung 59 in Eingriff
steht. Die Verzahnung 63 des Bogenhebels 61 ist
als Sägezahn ausgelegt. Dies
ermöglicht
es, dass eine Verschwenkbewegung der Grundplatte 41 des
Hauptlagers 27 an der Schwenkachse 29 nur in eine
Richtung, wie durch den Pfeil 31 dargestellt, erfolgen
kann. Eine möglicherweise
durch Crashkräfte
oder andere wirkende Kräfte
bewirkte Rückstellkraft
auf das Hauptlager 27 wird über die Rasteinrichtung 27 und
die Sperrklinke 65 an der Karosserie 7 des Fahrzeugs 5 abgestützt. Mithin
kann das einmal ausgelöste
Insassenunfallschutzsystem 57 über die Rasteinrichtung 59 blockiert
werden, so dass auch im weiteren Crashverlauf der der Auslösung des
Insassenunfallschutzsystems 57 folgt, der vergrößerte Fahrzeuginnenraum 13 erhalten
bleibt.
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In 4 ist
zu erkennen, dass der Verschluss 23 zwischen dem vorderen
Dachteil 17 und dem Windschutzscheibenquerträger 9 der
Karosserie 7 des Fahrzeugs 5 verschieblich ausgelegt
ist. Der in 4 gezeigte ausgelöste Zustand
des Insassenunfallschutzsystems 57 bewirkt einen Spalt 67 zwischen
dem Windschutzscheibenquerträger 9 und dem
mittleren Dachteil 17 des Daches 3. Der Spalt 67 ermöglicht ein
Aufwölben
des Daches 3 in Richtung Fahrzeugäußeres. Dadurch, dass der Verschluss 23 im
Falle eines Crashes nicht geöffnet,
sondern lediglich zur Erzeugung des Spaltes 67 in sich
verschoben wird, bleibt das Fahrzeugdach 3 auch im Falle
eines Crashes sicher in Position.
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Die 5 und 6 zeigen
jeweils eine Detailansicht des Insassenunfallschutzsystems 57,
wobei 5 das Insassenunfallschutzsystem 57 in
der ausgelösten
Position wie in 4 zeigt und 6 das
Insassenunfallschutzsystem 57 in überlagerter Darstellung im
ausgelösten
und im nicht ausgelösten Zustand
zeigt.
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7 zeigt
eine Detailansicht des verschiebbaren Verschlusses 23 des
Insassenunfallschutzsystems 57 in überlagerter Darstellung, also
im ausgelösten
und im nicht ausgelösten
Zustand des Insassenunfallschutzsystems 57, also im verschobenen bzw.
nicht verschobenen Zustand. Der Verschluss 23 weist zwei
Koppellenker 69 auf, wobei einer der Koppellenker 69 dem
Windschutzscheibenquerträger und
ein zweiter Koppellenker 69 einer fest mit dem vorderen
Dachteil 17 verbundenen Verschlussklinke 71 zugeordnet
ist. Es ist zu erkennen, dass der zweite Koppellenker 69 stets
in die Verschlussklinke 71 eingreifen kann. Bei einer Verlagerung
des vorderen Dachteils 17 relativ zum Windschutzscheibenquerträger 9 können die
Koppellenker 69 relativ so zueinander verstellt werden,
dass sich der Spalt 67, der durch einen Doppelpfeil 73 angedeutet
ist, zwischen dem Windschutzscheibenquerträger 9 und dem vorderen
Dachteil 17 ergibt. Es ist zu erkennen, dass trotz des
sich ergebenden Spaltes 67 der Windschutzscheibenquerträger 9 mit
dem vorderen Dachteil 17 über die Koppellenker 69 verbunden
bleibt.
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8 zeigt
eine Detailansicht eines zusätzlichen
Schiebelagers 75 der Dachkinematik 15, Das Schiebelager 75 ist
Lenkern 77 der Dachkinematik 15 zugeordnet. Eine
Aktivierung des Schiebelagers 75 führt zu einer Relativbewegung
zwischen dem Heckteil 21 und dem mittleren Dachteil 19 des
Daches 3 des Fahrzeugs 5, so dass sich zwischen
den Teilen 19 und 21 ebenfalls ein Spalt 67 bildet,
der die Vergrößerung des
Fahrzeuginnenraums 13 begünstigt. 8 zeigt
dabei das Insassenunfallschutzsystem 57 in überlagerter
Darstellung im aktivierten und im nicht aktivierten Zustand, also
einmal mit Spalt 67 und verlagerter Platte 41 des
Hauptlagers 47 in gestrichelter Darstellung und einmal
in nicht verschwenktem Zustand des Hauptlagers 27 und ohne Spalt 67 in
Normaldarstellung.
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Die
einzeln dargestellten Details können
miteinander zu neuen Ausführungsbeispielen
kombiniert werden.