ARREGLO DE COFRE O CAPO FRONTAL
CAMPO DE LA INVENCIÓN La invención se refiere a un arreglo de cofre o capó frontal de acuerdo al concepto establecido en la reivindicación 1, en el cual un capó frontal o cofre de un vehículo se instala sobre una bisagra en el chasis de un vehículo, cuya parte posterior del capó frontal se puede cerrar con cuando menos un cierre o cerradura del capó frontal.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN En la práctica se conocen entre tanto numerosos dispositivos de seguridad como bolsas de aire y semejantes para los pasajeros u ocupantes de automóviles de turismo. Contrariamente, hasta ahora apenas se han propuesto o llevado a la práctica las medidas preventivas para los peatones, que estén comprendidas en el choque (BUG) de un automóvil de turismo. Como especialmente problemáticos resultaron ser los accidentes con peatones, que suceden a una velocidad de 60 km/h, puesto que el peatón, cuando es alcanzado la porción frontal, a menudo se impactan con la cabeza en el capó o cofre del motor del coche de turismo y se mueren de este traumatismo. La gravedad de la lesión o traumatismo se infiere porque la mayoría de las veces el capó del motor o parte frontal construidos de chapa delgada se inclinan en verdad respecto al mismo, que se deforman, pero para un golpe debajo del capó de un motor arreglado, no es práctico o sólo que se vuelvan deformables las partes pesadas del vehículo como el bloque del motor, el tubo amortiguador, el filtro de aire, las tapas de las válvulas o las vigas longitudinal y testera del vehículo. Sería deseable que el choque especialmente de la cabeza de un peatón, se pueda moderar en su efecto o consecuencia. A velocidades arriba de 60 km/h el peatón se estrellaría sobre el auto luego de ser embestido. La DE-C-29 22 893 propone que el capó o cofre del motor y el guardabarros o salpicadera sostengan en la zona de unión construida entre estas dos partes, perfiles en U que absorban energía, desviadas, a lo largo de ambas partes, las cuales en caso de un choque o colisión transformen el choque en energía de deformación. Una desventaja de este arreglo es por un lado, que se requieren fuerzas bastante importantes para que puedan perjudicar o actuar sobre los perfiles para que estos se deformen. Además estos perfiles son no sólo costosos en su adquisición sino también caros en su instalación. La DE-A-27 37 876 describe un dispositivo de protección de choque, el cual tiene instalado un elemento de intercepción reticulado por medio de una placa giratoria pretensada en una posición inmóvil, en esencia instalada dicha red en el capó frontal la cual cambia a una posición amortiguada, la cual dispersa la fuerza del vehículo antes del parabrisas. Este dispositivo sirve más al parabrisas que a la protección de los peatones de un choque o golpe fuerte en el capó o cofre frontal. Además cada contacto puede producir en los sensores integrados en el parachoques delantero, que desencadenan un movimiento giratorio inducir el despliegue de la red, por lo que una pluralidad de acontecimientos pueden generar el despliegue de la red y causar una obstrucción a la visibilidad del conductor. La DE-A-28 41 315 describe un dispositivo de seguridad, en el cual los sensores dispuestos en la zona frontal de un vehículo, en reacción a una señal, registran una colisión con un peatón en el capó frontal, se cambian de una posición de reposo a una posición elevada de choque por otro lado a través de una unidad de émbolo-cilindro, por lo que el cambio ocurre a través de una acumulación de energía. Por medio de la elevación ocurre la disipación en el capó frontal en el eje de rotación horizontal, dispuesto en el lado frontal del vehículo. La DE-A-197 10 417 describe un arreglo para la elevación del capó frontal o cofre, por el cual se produce un desplazamiento en un eje de rotación horizontal arreglado en el lado frontal del vehículo a través del propio amortiguador de gas, la cual apoya también la elevación del capó frontal articulado en el otro extremo. La DE-A-197 21 565 describe un dispositivo de seguridad en el vehículo para elevar el capó frontal o cofre, por el cual la elevación del capó frontal ocurre de manera dependiente de la velocidad a través de un mecanismo integrado con el cierre o cerradura del capó. Para esto se acciona o produce ya sea de la forma usual basado en la seguridad a partir del desbloqueo producido en la cabina del conductor de la cerradura admitida con el muelle de compresión a través de un sensor, el cual se acciona a través de un choque, o alternativamente se expande especialmente debido a una alta velocidad de una unidad de émbolo-cilindro integrada en el pasador de cierre de la cerradura del capó a través de una carga propulsora. La desventaja de este dispositivo es, en primer lugar, que es necesaria una fuerza que no pase por encima de un umbral determinado, para permitirle al conductor un cierre fácil del capó frontal. Aquí la fuerza incidente significa el choque o accidente de una persona, que empujará rápido el capó frontal hacia abajo y que se convierte en daños conocidos a la persona especialmente en la zona de la cabeza. También la provisión de una carga propulsora para expandir la unidad de émbolo-cilindro es problemática, cuya consistencia, especialmente en pocos arreglos de protección está delimitada y el intercambio es problemático. Además presenta el peligro que el muelle de compresión y la unidad de émbolo-cilindro se accionan al mismo tiempo, por lo cual la abertura del capó frontal se agrandaría, de manera que el viento de marcha del capó o cofre contra el parabrisas en el dispositivo obstruiría la vista del conductor. La DE-A-2711338 describe una instalación para amortiguar el choque o golpe de un peatón, por medio del cual una bolsa de aire está colocada en la zona de circulación del aire, cuyo llenado se acciona a través de la señal de un sensor. Por el cual la bolsa de aire se puede arreglar para que levante al mismo tiempo una parte del capó frontal, para lo cual vence una fuerza elástica, las dos están unidas o arregladas sobre un manillar que las une entre sí en un punto de rotación, de las cuales una es giratoria en el capó frontal y la otra es giratoria en una parte resistente del vehículo, pretensado en una disposición angulada. Además, se coloca el cuerpo de perfil flexible en forma de tiras en el tipo de una junta hermética entre el capó y la porción lateral y con eso de produce una protección adicional al choque. La DE-A-27 11 339 describe un capó frontal o cofre instalado en la parte frontal, en el cual se construye una articulación de tal modo flexible que, permite un desplazamiento horizontal del capó frontal o cofre durante el choque con un peatón, por medio de lo cual el capó frontal trasladado o cambiado hacia atrás en la parte posterior se une con un extremo de un elemento de enclavamiento rígido, cuyo otro extremo debido al desplazamiento del capó frontal hacia atrás en una guía curva se desplaza hacia arriba y hacia atrás, de modo que el capó frontal lleva a cabo un movimiento hacia arriba. Esta elevación funciona sólo bajo la suposición de que se produce una desplazamiento en el sentido horizontal del capó frontal, lo que por ejemplo no siempre se garantiza en el choque con un niño. La EP-A-0 509 690 describe un capó frontal o cofre, el cual en su parte frontal está instalada una estructura del vehículo, que en razón de choque el capó frontal se desplaza hacia atrás, por el que el medio de cerradura u basculación, colocado en parte de atrás, en razón de un movimiento del capó frontal hacia atrás, un movimiento giratorio desprende el capó frontal hacia arriba, de manera que la trayectoria de deformación del capó bajo el choque con un peatón se agranda. El movimiento giratorio o basculante se dirige por ejemplo por medio de una bisagra de cuatro articulaciones, que por lo demás se coloca para el viraje del capó frontal si se liberara el acceso para el motor y otras partes. También aquí empieza una elevación del capó frontal primero con un desplazamiento muy fuerte del capó frontal, durante el choque débil el capó frontal no se disloca hacia atrás y tampoco hacia arriba. La DE-C-30 47 969 describe una instalación o arreglo de capó frontal, en el cual se construye un miembro de deformación entre el capó frontal y la carrocería fuera de la charnela o bisagra, por la que se amortigua el choque de un peatón en el capó frontal luego del choque. La DE-A-197 12 961 describe un arreglo de un capó frontal o cofre en un vehículo, en el cual está dispuesta una bisagra o charnela en un soporte de bisagras, el cual soporte de bisagras en el caso de un choque con un peatón, tiene un viraje hacia arriba para que se eleve el capó frontal. El problema con este arreglo es que el cierre del capó para el capó frontal está fijo en un eje de giro, que no permite la desplazamiento a libre elección del soporte de bisagras, por lo que, por ejemplo, el soporte de bisagras descrito se bloquea. Hasta ahora no se propuesto ninguna solución, en la que se propusiera un arreglo de bajo costo y que luego de su aplicación se pudiera volver a construir, cuya forma constructiva se haya madurado, de manera que se pudiera aplicar a los automóviles en serie. El objeto de la invención es un arreglo o montaje de capó frontal de acuerdo al concepto propuesto en la reivindicación 1, el cual proporciona una protección para el peatón, de costo bajo y técnicamente realizable. Este objetivo se alcanza o resuelve mediante el arreglo o montaje de capó frontal antes mencionado, de acuerdo a la invención con la caracterización significativa de la reivindicación 1, de que el medio de bisagra sufre una deformación plástica por el choque con un peatón. Es posible de acuerdo al arreglo o instalación de capó frontal de la invención, que por el choque con un peatón, la partes peligrosas superiores tales como el bloque del motor y el capó frontal colocado correspondiente en la cercanía relativa de estas partes, a través del diseño del automóvil no experimenten una elevación debajo del capó. Para esto se aplican elementos flexibles en la sección de rotura teórica de la charnela o bisagra, que haga posible la deformación y orientación por efecto del choque de un cuerpo en el capó frontal, a través de lo cual se coloque al mismo tiempo en una posición segura, que por un lado sea posible el movimiento relativo para el cierre del capó que define un eje de giro en el capó frontal y por otro lado la energía del choque resulte en energía de deformación por la deformación plástica de los elementos de charnela o bisagra. De acuerdo a una construcción preferida se provee en la invención, que una fuerza que se aplica de manera esencial normal al capó frontal provoca la deformación de las charnelas a través del vencimiento de las fuerzas contrarias de fatiga en tanto que en un impacto de desviación por compresión axial del vehículo, como se espera en un choque frontal con otro vehículo como la dirección de esfuerzo principal, en la cual los elementos de charnela que portan el capó frontal en esencial no sufran una variación o se vuelvan variables plásticamente, de manera que el golpe-retención del vehículo no los coloque más abajo en la medida que se proteja al peatón del choque. Convenientemente, el capó frontal es elevado no solo colocado en su zona a través de la cual la unidad de charnela conformada de acuerdo a la invención quede frente a una posición final luego del choque con un peatón, sino que también el cierre de capó quede en una posición elevada, que sea posible doblar en reacción al choque del cuerpo de un hombre, por lo que la trayectoria de desplazamiento del cierre del capó se encuentra por la exposición del punto de curvatura teórico que se tiene en cuenta para el elemento de charnela. A través de la exposición de los elementos de charnela como acoplamiento variable plástico entre el capó frontal y de manera especial el larguero se puede proteger el vehículo, de que luego del choque del cuerpo de un hombre no lance de vuelta, por medio de la extensión del tensado de los elementos de charnela, al peatón de vuelta a la carretera, muchas veces se transforma una mayor parte de la energía de choque en energía de deformación y con eso se reduce el golpe al peatón. Esta transformación de energía fuerte modera el golpe especialmente en la cabeza de un peatón en una forma, en la que puede salvar la vida, por lo que para estas medidas se pueden emplear sólo costos reducidos de inversión. Es posible, que los elementos de charnela que se pueden deformar plásticamente se acoplen con el larguero del automóvil sobre la articulación de carrera ascendente o elevable igualmente, lo que hace posible, que el capó frontal al detectar un choque, de forma ejemplar a través de un sensor colocado en la parte delantera del automóvil o a través de un medio adecuado se eleve, por lo que la deformación plástica de los medios correspondientes del capó frontal de los elementos de charnela que se elevan, en esencial regresen a su estado inicial, por lo que la trayectoria de deformación es dependiente de la velocidad del vehículo y de la dureza y la condición del choque. Se desea aclarar, que en caso de la aplicación de articulaciones de elevación el tiempo, en el cual deben subir la articulación de elevación deberá ser tanto como sea posible de 1/10 segundos, con eso la trayectoria puede ser de ida y vuelta, cuando el peatón o su cabeza se impacte, la elevación de la articulación de elevación puede efectuarse a través de una unidad de émbolo-cilindro neumático e hidráulico y también de manera pirotécnica o mecánica . La trayectoria de deformación preparada a través del peralte del capó frontal sobre las partes masivas y que portan el habitáculo del motor se fijará si es posible en 120 mm y cuando menos 70 mm de manera que la trayectoria sea lo suficientemente larga para que se garantice la transformación de la energía de choque. Aquí se debe de considerar, que el capó frontal fabricado en su mayor parte de lámina pueda efectuar una deformación fuerte como consecuencia de un choque medio y debido a un choque excéntrico la utilización de una de ambas charnelas de capó frontal, pueden ser más grandes que las otras. Es también posible, mediante la provisión de un capó frontal rígido de forma ejemplar a partir de plástico reforzado con fibra de vidrio o con una matriz de reforzamiento a partir de fibra de vidrio, la deformación del capó frontal lo coloque más abajo, lo que mejora la transferencia de energía de choque a la charnela de acuerdo a la invención en el caso de un peligro de choque de manera que se puede anular la alta energía en lo esencial en las charnelas y con esto es posible mejorar los resultados. Esto juega especialmente un papel importante en el choque con un niño el cual se encontrará en la zona delantera del capó frontal y por el cual el brazo de palanca para la elevación de las fuerzas es diferente que para un adulto. En esencial la ventaja de la conformación de las charnelas como partes que se pueden deformar plásticamente consiste en que estas partes se pueden sustituir con un esfuerzo muy pequeño, de manera ejemplar cuando se provoca una carga y es posible de manera semejante también luego de la aplicación o uso durante largo tiempo del vehículo una variación plástica de la parte de la charnela. Se puede aquí señalar que, de acuerdo al arreglo de conformidad con la invención el capó frontal en lo general se puede también abrir luego de la deformación por el efecto de un golpe, luego que se haya desbloqueado el cierre del capó, de manera que es posible un examen rápido del estado del habitáculo del motor en la unión en un choque. Es posible, la disposición de la ejecución discrecional conocida de las charnelas a través de la realización de la deformación plástica de esta clase, de manera que el capó frontal se dobla bajo el choque de un peatón y se disipa a partir de una condición de aplicación de orden de marcha, elevado en una condición asentada. La charnela que se forma como una única articulación es convenientemente aquélla la cual es deformable plásticamente al golpearse la carrocería. A través de una conformación como articulación múltiple, por ejemplo como una articulación de cuatro elementos, puede conformar además un manillar o convenientemente como muchos o todos los manillares que se deforman plásticamente. La deformación plástica no se limita obligatoriamente al material mismo de la charnela. Es posible integrar con la charnela también un acumulador de energía conformado del tipo de una sección de rotura teórica, a través del cual se transforme la deformación plástica por medio de su energía de deformación. Especialmente se aplican para esto de manera ventajosa las partes que se pueden alargar o fracturar. Otras ventajas y características de la invención se proporcionan también a partir de la siguiente descripción así como de las reivindicaciones anexas.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS La invención se aclarará a través de los elementos de realización siguientes que se efectuará en función de los dibujos. La Fig. 1 muestra en una vista lateral la parte frontal de un vehículo con un arreglo de capó frontal de acuerdo a la invención. La Fig. 2 muestra la charnela o bisagra del arreglo del capó frontal de la Figura 1.
La Fig. 3 muestra una charnela alternativa con momento de resistencia reducido para un arreglo de capó frontal de acuerdo a la invención. La Fig. 4 muestra una charnela alternativa con momento de resistencia reducido para un arreglo de capón frontal de acuerdo a la invención. La Fig. 5 muestra una charnela alternativa adicional para un arreglo de capó frontal de acuerdo a la invención. La Fig. 6 muestra una charnela alternativa adicional para un arreglo de capó frontal de acuerdo a la invención. La Fig. 7 muestra aún una charnela alternativa adicional para un arreglo de capó frontal de acuerdo a la invención.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La parte frontal que se representa en la Fig. 1 de un vehículo incluye un capó o cofre frontal 1 el cual se puede bloquear o acerrojar en su extremo delantero 2 con un cierre de capó 3, y el cual está unido en su extremo trasero hacia fuera sobre una de dos charnelas 4 con cada uno de los largueros del vehículo. La charnela 4 muestra un primer brazo 5, el cual está unido con el capó frontal 1 a través de una unión roscada o remache firme, y cuya articulación o junta 6 se construye en estado de operación del punto de giro del capó de motor 1 por el desbloqueo del cierre del capó 3. La junta o articulación 6 está sujetada en un sujetador 7 que se encuentra rígido a un lado de la carrocería, por lo que se conforma un mando 8 curvado en el sujetador 7, cuya detención o tope 9 de la espiga que define la junta 6 se puede detener mediante frenado o enclavamiento. El sujetador 7 rígido a un lado de la carrocería abarca un brazo 10 en esencial horizontal y un brazo 11 conformado de manera plana y en esencial en un ángulo de 45°, en el cual la guía o mando 8 está rebajado casi en una configuración de cuadrante. En la posición de choque ambos brazos 10 y 11 muestran el sujetador 7 de una muesca o entalladura o debilitación 12, el cual se muestra en esencial en dirección horizontal y vertical del vehículo, y los cuales provocan una curvatura del brazo trasero 11 a partir del brazo delantero 10 con relación al larguero, de manera que el brazo 11 se puede elevar a un estado, en el cual ambos brazos 10 y 11 permanezcan horizontales. Para una elevación y con esto el evitar que el brazo 11 estorbe, se proporcionan medios correspondientes de desplazamiento. La fuerza de detención del fiador 9 es suficiente, para que al abrir el capó frontal 1 levante su propio peso, sin que se provoque una deformación del sujetador 7 del lado de la carrocería. La fuerza de accionamiento de la articulación 6 permanece en tal caso en el orden de cerca de 400 N que corresponden a un peso de hasta 40 Kg lo cual de nuevo cuartea y con esto divide en dos partes ambas charnelas 4. Al chocar un cuerpo se aplica sobre el capó frontal 1 una fuerza peso de 2000 N hasta 5000 N, el cual en cua?quier estado del choque pueden cuartear igual o desigualmente ambas charnelas 4. Esta fuerza se aplica en la dirección de la flecha F, la cual es suficiente para mantener bajo presión la junta o articulación 6 y con eso el brazo 11, para llegar a un estado de doblado teórico y realizar un movimiento de giro de ambas charnelas 11. El movimiento de giro que se indica con otra flecha G de las charnelas 11 resulta de aquí, por lo que la unión o articulación 6 en el la guía 8 que deforma el fiador que corresponde al radio de giro para el cierre del capó 3 se define de esta manera. Una gran parte de la energía de choque se transformara en trabajo de deformación en el sitio del golpe 12 de los brazos 10 y 11, por lo que se puede proveer, que se transforme la energía de choque en forma progresiva y creciente en el fiador de la junta 6. Como se puede reconocer fácilmente, al tomar la palanca de esfuerzos para asir la muesca 12 con la fuerza F en el brazo 11, con un aumento de la trayectoria de deformación y con eso a una deformación plástica adicional a través del doblado del brazo 11 con una fuerza progresiva en aumento. También se garantiza que en una primera fase del choque se elimine una deformación fuerte a través del tiempo sucesivamente. Simultáneamente a través de la deformación plástica se asegura que no rebote el peatón que choca frente al capó frontal 1. La fuerza mínima F mediante la cual se realiza una primera deformación de la charnela 4, se puede determinar, de manera tal que el choque de la cabeza de un niño en la charnela 4 provoque, de forma ejemplar, durante el choque de la cabeza de un adulto en la zona de atrás del capó frontal, en esencial una energía más alta, que no se muestre en esencial la deformación completa (trayectoria S) de ambos elementos de charnela. Con referencia a la Fig. 3 se representa una variante adicional de las charnelas del capó frontal, en las cuales no se provee el carril de conducción para la articulación 6. Los mismos números muestran cómo se representa en las Figuras 1 y 2 en esencial las mismas partes. Este ejemplo de realización pertenece esencialmente al arreglo de capó frontal 1 con cierre 3 de capó frontal el cual permite especialmente un desplazamiento del capó frontal 1 hacia atrás en una periferia definida y a través de esto absorbe la energía, a través de lo cual se desplaza igualmente el radio de giro. La Fig. 4 muestra un ejemplo de realización adicional de una bisagra o charnela de tapa frontal que por lo demás el brazo 11 está construido de forma plana y gira una vez a 180°, a través de lo cual su momento de resistencia se coloca más abajo por la flexión o carga. La ventaja de este arreglo es en esencial la resistencia completa que presenta en relación al esfuerzo de flexión, el cual de manera ejemplar en un choque frontal del vehículo es considerable para la seguridad de los ocupantes. La Fig. 5 muestra una alternativa adicional de una charnela de capó frontal en la cual la articulación 6 está unida fijamente con la parte 7 dispuesta en el larguero de la charnela 4, esta parte 7 de forma plana muestra en sí misma una guía 8, la cual lleva agujeros oblongos, curvos del radio de giro para el cálculo del cierre de capó 3. Una unión roscada 14 provista en el larguero define con la parte un cierre fijo, a través del cual atraviesa la flecha o el eje de la unión roscada la guía 8. La guía 8 se puede construir sucesivamente de manera que el desplazamiento de la parte de charnela 7 en reacción al choque del cuerpo de un hombre tome la energía de deformación que se genera a través del trayecto de desplazamiento. Así el cuerpo de la parte de la charnela 7 se construye en la forma de una cuña ligera de manera que se consiga una transformación de energía completamente por medio de la deformación. En la Fig. 6 se muestra una forma de realización preferida adicional de una charnela 104. La charnela 104 está construida como una charnela de cuatro articulaciones, la cual consiste de un manillar 105 alargado y un manillar 106 corto, cuyos brazos se encuentran articulados en una parte 107 fijada a la estructura o chasis o en una parte 108 dispuesta en el capó frontal 101 en posición asentada. El capó frontal 101 se deja a partir de la posición cerrada esquematizada en la Fig. 1 a través del desplazamiento por la junta o articulación en la parte 107 del chasis en su posición abierta y nuevamente se vuelve a desplazar, por lo que la articulación de giro del manillar alargado 105 se muestra con 109 y 110 y la articulación de giro del manillar 106 corto se muestra con 111 y 112. Se sabe que las articulaciones 109 a 112 las cuatro están dispuestas de manera firme en la parte 107 del chasis colocadas o en la parte 108 del capó frontal. En tanto que el manillar 105 largo se construye como un manillar fijo, el manillar 106 corto se construye como un manillar que se puede dividir en dos partes, el cual en la primera parte consiste de la manillar 106a arreglada en la parte del chasis 107 y una segunda que consiste en la parte 106b arreglada en la parte del chasis 108. Las partes del manillar 106a, 106b están unidas de manera ejemplar entre sí articuladas con la junta o articulación 106 remachada y definen una articulación de giro. Ambas partes del manillar 106a, 106b están unidas a través de medios de unión fijos a la articulación 106c a través de un giro entre sí por los miembros 101 de bloqueo construidos por pernos resistentes al cizallamiento. Con esto se encuentra el manillar 106 armado conjuntamente a partir de las partes de manillar 106a, 106b como un manillar fijo 106 en tanto que la charnela 104 de cuatro articulaciones se encuentra en su posición cerrada o en su posición abierta. A través de un corte o cizallamiento del perno 121 se transfiere del manillar 106 corto en el estado, para que la junta o articulación 106c, gire, por medio de lo cual se puede levantar el capó frontal 101 a través de la definición de una trayectoria o carril de giro, en razón de la charnela 104 de cuatro articulaciones, y especialmente la distancia definida a través de un manillar 106 fijo del eje de las articulaciones 111, 112 especialmente aquellos entre los cuales ambos ejes accionan los manillares. En la Fig. 6 se muestra un tope con 122, el cual está colocado en la parte 108 del capó o cofre, de manera que éste se extiende mediante el cierre del capó frontal 101 del manillar 106 corto contra la sujeción del capó. De aquí se observa que es ventajoso un posicionamiento unívoco del cuello del capó sobre la columna A. El tope 122 es regulable de manera ventajosa, para adaptarse a la tolerancia de la carrocería así como a la flexibilidad de las charnelas o bisagras 104. El tope 122 sufre especialmente por eso, en el caso de una sobrecarga el impulso de choque sobre el perno 121 asegurado. Alternativamente es posible colocar el tope 122 en la carrocería . Una parte del peso propio de capó frontal 101 que se carga en la posición de abertura de las charnelas 14 de cuatro articulaciones sobre el manillar 106 corto, el cual bajo esta carga evita un movimiento de giro-basculante del capó frontal 111 que no se deberá pandear. El perno de aseguramiento 121 así como en dado caso otro tope construidos para esto, impiden el pandeo del manillar 106 corto a través del remachado 106c. En el caso de la posición cerrada como también en la posición abierta los manillares largo y el corto permanecen en esencial inalterados . En la Fig. 6 se esquematiza el caso de una sobrecarga en función de un choque de un peatón sobre el capó frontal 101 y se muestra la deformación correspondiente de las charnelas 104 de cuatro articulaciones y especialmente del manillar corto 106 cercano. En la Fig. 6 se muestra la posición de cierre S, en tanto que en la línea a través de la posición de sobrecarga H en base a una forma esquemática se muestra el choque con la flecha A de un peatón. En la Fig. 6 se muestra de forma esquemática el cierre 103 del capó, el cual se reconoce en la representación esquemática colocado en la carrocería para que sea posible un desplazamiento horizontal del capó frontal 101, el mismo se mueve con un desplazamiento del capó frontal 101 para que sea posible el cierre del capó con el eje indicado por 103a. Se sabe, que el capó frontal en la zona de la parte 108 realiza un desplazamiento en v, el cual se ilustra con la flecha que se efectúa en el eje de la articulación de giro 110. La trayectoria en v está formada a partir de un componente X horizontal y un componente z vertical conjuntamente las cuales se muestran en la Fig. 6. También se sabe que en el choque con un peatón, el capó frontal se asienta en la dirección z y correspondientemente su posición se coloca en esa dirección en el habitáculo del motor en tanto que el capó frontal 101 y con esto también el cierre 103 del capó se colocan en la posición x en la dirección de conducción vista desde atrás. Si estuviera el manillar 106 corto construido como el manillar largo 105, no se podría efectuar el movimiento de desplazamiento a través de la charnela 104 de cuatro articulaciones, puesto que las cuatro articulaciones 109 a 112 solamente se desplazarían, a saber, para el movimiento de abertura del capó frontal 101 y el movimiento de desplazamiento no estaría definido estáticamente. En base a la construcción de dos partes el manillar 106 corto se eleva sobre la definición estática de las cuatro articulaciones 104 y la transformación de la energía de choque del choque de un peatón sobre el capó frontal 101 se transforma en la correspondiente energía de deformación (así como otra energía generada durante el choque) . La variación del estado del eje de la articulación 112 del manillar 106 corto se muestra en la Fig. 6 con d. Se sabe que para que se realice un desplazamiento relativamente vertical se requiere una acción de desplazamiento pequeña del manillar corto 106. Se sabe además, que a través de la construcción de dos partes del manillar 106 corto ambos manillares 105 y 106 tienen una acción complementaria entre sí lo que define la estática de las cuatro articulaciones 4. Bajo la carga de un choque con un peatón se corta o cizalla el pasador 121 a través de los impulsos transferidos por el tope 122, liberándose la articulación de giro 106c por lo que en base a la determinación inferior resultante de aquí, no se detienen más las charnelas 104 de cuatro articulaciones del capó frontal 101 en su posición de cierre, sino que caen en la dirección de su posición de sobrecarga. Con esto, la energía de choque se transforma en energía de corte o cizallamiento para el pasador 121, de manera que el pandeado real o efectivo del manillar 106 corto se efectúa a través del movimiento giratorio en la articulación de giro 106c simultáneamente con una transformación de energía, de la energía de choque y con eso amortigua el golpe. El arreglo de ambas porciones de manillar 106a, 106b así como del perno de cizallamiento 121 garantiza con esto, que el exceso de la parte de manillar inferior 106a sobre la articulación de ayuda 106c no se mueva en la dirección del desplazamiento del capó frontal 101 y ahí se represente un objeto duro, en el cual se pudiera lesionar un peatón, muchas veces de manera ventajosa se aparta el exceso de la zona de desplazamiento de capó frontal 101. Es posible de manera especialmente preferida, poner una tensión elástica en la articulación 106, uno de cuyos extremos se aprieta contra la parte o porción de manillar 106a y el otro extremo contra la porción de manillar 106b, y las charnelas 104 de cuatro articulaciones se extienden en dirección a una trayectoria descendente, para moderar el choque con un peatón, sin embargo en su dirección extendida por medio del choque final se impide que el movimiento de desplazamiento exceda la condición alineada de ambas porciones de manillar 106a, 106b. En este contexto es de notar que la representación típica de los manillares 105, 106 en lo que concierne a su forma de realización son realizables en forma simple, como manillares rectos, pero también es posible que se construyan arqueados, por lo que el manillar ideal se describiría conjuntamente con el eje de los manillares 105, 106. Se entiende que también ambos manillares 105, 106 se pueden construir en la forma prevista de dos partes, por lo que en caso de que para cada una de ambos manillares 105, 106 se provean dobles articulaciones como aquellas de 106c, luego de la deformación plástica, por ejemplo, a través del corte de un pasador o perno cizallable las cuatro articulaciones 104 se convierten en cuatro articulaciones dobles . Se entiende que en el ajuste de los pasadores 121, también otra parte más grande se puede proveer, en razón de la cual una deformación plástica con el cizallamiento o en razón de una deformación elástica suplementaria, de forma especial su construcción como muelle o resorte, grandes cantidades de energía pueden acumular o consumir. Con esto no es especialmente necesario que ambas partes de manillar 106a, 106b se unan entre sí sobre una articulación. Se pueden unir de una manera simple dos porciones de manillar separadas sobre una conexión que se puede romper como un revestimiento, por ejemplo, a partir de material sintético como poliuretano, una con otra a un manillar 106 fijo, por lo que el choque con un peatón rompe el revestimiento a través de la deformación plástica y ambas partes de manillar 106a, 106b se liberan, de manera que se eleva el conjunto de cuatro articulaciones 104. En la figura 7 se muestra aún una forma adicional de realización de una charnela o bisagra 204. La charnela está igualmente conformada como una charnela de cuatro articulaciones, que consiste de un manillar 205 alargado y un manillar 206 corto, cuyas articulaciones se articulan a una parte o porción 207 asegurada al chasis o a una parte 208 dispuesta en el capó frontal 201, que puede girar. El capó frontal se deja, como se esquematiza en la figura 7, en posición cerrada a través de un giro para que la articulación en la parte del chasis 207 se coloque en su posición abierta y se gire nuevamente, para que sea posible el acceso para el capó del motor. Las articulaciones de giro del manillar 205 más largo se muestran con 209 y 210, y las articulaciones de giro del manillar 206 más corto se muestran con 211 y 212. Se conoce que todas las cuatro articulaciones 209 a 212 están dispuestas fijamente en la parte 207 del chasis o en la parte del capó frontal adjuntadas . En tanto que el manillar 205 largo se construye como manillar fijo, el manillar 206 corto se cierran en una zona central 206a, en la pieza terminal 206b o 206c que muestra la actividad de las articulaciones de giro 211, 212, equipados con un almacén de energía construido como una unidad de deformación, la cual permite una deformación permanente de la longitud del manillar 206 corto de tal modo que, la distancia del eje de los manillares de giro 211 y 212 es variable. Para esto el almacenador 213 de energía se construye de forma deformable plástica para cargar el esfuerzo de su tensión previa, por lo que se expone la carga de modo que se deba pasar por encima el peso propio del capó frontal 201 dispuesto en la parte del capó 208 de forma notable. Un choque con un peatón provoca un alargamiento del manillar 206 a través de la expansión de la resistencia 213 en base a la deformación plástica. Con esto se pueden mantener expandidas o alargadas las partes metálicas así como partes de material sintético, por lo que la energía necesaria para la deformación modera el choque. Al lado de un muelle de compresión 214 adicional se integra en el corte 206a del manillar 206 corto también un muelle de tracción, de manera que la distancia predeterminada de los ejes de las articulaciones de giro 211, 212 de la longitud restituida en estado sin carga del manillar 206 corto se retiene. Una parte de peso propio del capó frontal 201 en el estado abierto de la charnela 204 de cuatro articulaciones se carga sobre el manillar 206 corto, el cual bajo esta carga desvía un movimiento de giro-basculante del capó frontal 201 solo se aflojará de forma no esencial. El muelle de compresión 214 y el muelle de tracción 215 se representan esquemáticamente en la figura 7 y sirve en esta representación esquemática sólo de ilustración de los estados descargado o cargado diferentes de la charnela 204 de cuatro articulaciones. Se entiende que también se pueden construir ambos manillares 205, 206 modificables o desplazables a lo largo. Por esto se puede proveer un alargamiento y también una compresión del manillar a través de la deformación plástica. La invención se ejemplificó en función de varios ejemplos de realización, por los cuales se explicó el principio de funcionamiento general de una deformación que se mantiene cuando menos local en la zona de las charnelas o bisagras, articuladas en el capó frontal 1. Se entiende que las disposiciones unitarias de los ejemplos de realización también se pueden combinar entre sí para mejores resultados. Especialmente, la invención no está limitada a los ejemplos descritos de charnelas o bisagras, sino que se pueden aplicar en combinación con todas charnelas o bisagras de chapaleta conocidas para el capó frontal o de tapas del maletero.