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Die
Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem in einem Fahrzeug mit einer
Fahrzeugtür, die in einem Rahmen des Kraftfahrzeuges schwenkbar
gelagert ist, und mit Sensoreinrichtungen, die einen Unfall oder
einen bevorstehenden Unfall erfassen, sowie mit einer Steuereinrichtung,
die bei Vorliegen von Sensordaten ein Auslösesignal an
einen Antrieb sendet, der mit der Steuereinrichtung verbunden ist.
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Es
existieren unterschiedlichste Ausgestaltungen von Kraftfahrzeugen,
die unterschiedlichen Bedürfnissen und Einsatzzwecken gerecht
werden müssen. Neben Kleinwagen, insbesondere für
den innerstädtischen Verkehr, flachen Sportwagen oder Limousinen
finden verstärkt sogenannte Sport Utility Vehicles (SUV)
vermehrt Käufer. Diese SUV zeichnen sich durch ein relativ
hohes Gewicht, viel Bodenfreiheit und eine entsprechend hohe Karosserie
mit hochgelagerten Stoßfängern aus. Insbesondere
bei einem Seitenaufprall oder einem seitlichen Eindringen eines
SUV in ein wesentlich flacher konstruiertes Auto kommt es zu geometrischen
Inkompatibilitäten, bei denen die Schutzeinrichtungen innerhalb
der Fahrzeugstruktur des flacheren Fahrzeuges nicht in den gewünschten
Kontakt mit den Komponenten eines SUV treten. Dies führt
dazu, dass die konstruktiv vorgesehenen Schutzeinrichtungen bei
einem Zusammenstoß mit einem SUV nicht oder nur in einem geringeren
Maße wirksam sind. Insbesondere Verstärkungen
im Türbereich, die einen Fahrzeuginsassen bei einem Seitenaufprall
schützen sollen, haben nur eine verminderte Wirksamkeit.
Dies kann dazu führen, dass die Tür in Richtung
auf den Fahrzeuginsassen eingedrückt wird und massiven
Verformungen ausgesetzt ist, ohne dass die Kräfte über
die Fahrzeugstruktur abgeleitet werden können.
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Die
DE 101 22 030 A1 beschreibt
eine Verstärkungsanordnung in einem Motorfahrzeug mit einem
Gehäuse, das an einem Konstruktionselement des Fahrzeuges
angebracht ist. Das Gehäuse ist mit einer Aufblaseinrichtung
dergestalt verbunden, dass es als Antwort auf ein Sensorsignal aufgeblasen
wird. Das Gehäuse ist nach dem Aufblasen so angeordnet, dass
ein Teil des Gehäuses beispielsweise einer A-Säule
oder B-Säule benachbart oder mit ihr in Kontakt liegt,
um eine Verstärkung bereitzustellen. Eine solche Anordnung
benötigt relativ viel Platz und nutzt die strukturellen
Festigkeiten einer Fahrzeugkarosserie nur teilweise.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
ein Sicherheitssystem bereitzustellen, das einen verbesserten Schutz
eines Fahrzeuginsassen insbesondere bei einem Seitenaufprall eines
Fahrzeuges bereitstellt. Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe durch ein Sicherheitssystem mit den Merkmalen des
Hauptanspruches gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
aufgeführt.
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Das
erfindungsgemäße Sicherheitssystem in einem Kraftfahrzeug
mit einer Fahrzeugtür, die in einem Rahmen des Kraftfahrzeuges
schwenkbar gelagert ist, und mit Sensoreinrichtungen, die einen
Unfall oder einen bevorstehenden Unfall erfassen, sowie mit einer
Steuereinrichtung, die bei Vorliegen von Sensorwerten ein Auslösesignal
an einen Antrieb sendet, der mit der Steuereinrichtung verbunden
ist, sieht vor, dass ein Verriegelungselement mit dem Antrieb gekoppelt
ist, der das Verriegelungselement aus einer Ausgangsstellung in
eine Verriegelungsstellung bewegt, in der das Verriegelungselement
die Fahrzeugtür formschlüssig mit dem Rahmen verriegelt. Als
Rahmen wird dabei derjenige Bereich der Fahrzeugkarosserie angesehen,
der um die Fahrzeugtür herum angeordnet ist, also A-Säule,
B-Säule und Längsträger sowie der Dachrahmen,
sofern es sich um ein geschlossenes Fahrzeug handelt. Durch das Verlagern
des Verriegelungselementes aus einer zurückgezogenen Ausgangsstellung
in eine Verriegelungsstellung kann eine formschlüssige
Anbindung der Fahrzeugtür an den Rahmen über die üblichen Befestigungspunkte
wie Scharnier oder Schloss hinaus bewirkt werden. Dies führt
dazu, dass lediglich bei einem Unfall oder bei einem bevorstehenden
Unfall eine zusätzliche Kopplung der Fahrzeugtür
an die übrige Fahrzeugstruktur, also an den die Fahrzeugtür umgebenden
Rahmen, stattfindet und die auf eine Fahrzeugtür einwirkenden
Kräfte im Falle eines Unfalles besser und gleichmäßiger
an die Fahrzeugkarosserie weitergeleitet werden kann. Die mechanische
Verbindung zwischen der Tür und dem Rahmen hat zur Folge,
dass insbesondere der mit dem Rahmen gekoppelte Türteil
nicht mehr über den Rahmen hinweg verformt werden und in
Richtung auf den Fahrzeugnutzer verschoben werden kann. Vielmehr verbleibt
die Tür innerhalb der Rahmenkonstruktion, so dass ein signifikant
höherer Widerstand gegen das Eindringen eines Fahrzeuges
oder eines Gegenstandes bei einem Seitenaufprall bereitgestellt
wird.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass dem Verriegelungselement
eine Aufnahmeeinrichtung zugeordnet ist, in der es in der Verriegelungsstellung
aufgenommen ist. Die Aufnahmeeinrichtung kann korrespondierend zu
dem Verriegelungselement ausgebildet sein, so dass das Verriegelungselement
passend in die Aufnahmeeinrichtung hineinbewegt werden kann. Die
Aufnahmeeinrichtung kann so angeordnet sein, dass die gewünschte Verriegelungswirkung
durch die formschlüssige Kopplung der Fahrzeugtür
mit dem Rahmen unterstützt wird, beispielsweise durch eine
Anordnung senkrecht oder nahezu senkrecht zu der vermuteten Eindringrichtung,
so dass Biegemomente und Querkräfte durch das Verriegelungselement
auf den Rahmen übertragen werden können.
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Der
Antrieb kann als ein pyrotechnischer Antrieb, Spannfeder oder als
ein Motor ausgebildet sein. Ein pyrotechnischer Antrieb hat den
Vorteil einer hohen Antriebsgeschwindigkeit des Verriegelungselementes.
Darüber hinaus benötigt er relativ wenig Platz
und kann sowohl für Bolzen als auch für Gassäcke
als Antrieb verwendet werden. Eine Spannfeder gewährleistet
ebenfalls hohe Betätigungsgeschwindigkeiten, ist jedoch
nur für im Wesentlichen massive Verriegelungselemente geeignet.
In Kopplung mit einem Elektromotor kann eine Spannfeder mehrfach eingesetzt
werden, so dass bereits bei einem bevorstehenden Unfall, der beispielsweise über
Näherungssensoren erfasst wird, eine entsprechende Verriegelung
durch Auslösen einer Spannfeder erfolgen kann. Diese Spannfeder
kann bei einem nicht erfolgten Unfall durch den Elektromotor erneut
gespannt werden. Eine problemlose Art und Weise, das Verriegelungselement
reversibel und wiederholt aus der Ausgangsstellung in die Verriegelungsstellung
und zurück zu bewegen, besteht in der Verwendung eines Antriebes
in Gestalt eines Motors, insbesondere eines Elektromotors. Nachteilig
hieran sind die relativ geringen Verfahrgeschwindigkeiten oder das
relativ hohe Gewicht, wenn hohe Beschleunigungswerte des Verriegelungselementes
erzeugt werden sollen. Wird der Elektromotor mit einer Pumpe gekoppelt, können
auch pneumatisch wirksame Verriegelungselemente eingesetzt werden.
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Das
Verriegelungselement kann als Bolzen, teleskopierbare Stange, aktive
Komponente oder Gassack ausgebildet sein, die in korrespondierend ausgebildete
Aufnahmeeinrichtungen oder Formschlusselemente eingreifen, wenn
sie von der Ausgangsstellung in die Verriegelungsstellung bewegt werden.
Als eine aktive Komponente werden Bauteile, Elemente, Einrichtungen
oder Teile angesehen, die druckbeaufschlagbar sind. Die Druckbeaufschlagung
erfolgt in der Regel durch pneumatische oder hydraulische Elemente,
beispielsweise durch pyrotechnische Gasgeneratoren, Druckspeicher
oder Hydraulikspeicher oder Pumpen und bewirkt, dass sich die aktive
Komponente ausdehnt, entfaltet, entrollt oder versteift. Ein zusammengelegter
Metallsack kann beispielsweise aufgeblasen oder mit Hydraulikflüssigkeit
befüllt werden. Eine entfaltbare Struktur innerhalb einer
A-, B- oder C-Säule, im Rahmen oder dergleichen kann durch
die Druckbeaufschlagung verlagert werden. Eine obere Lage des Rahmens kann
als gefaltetes Blech ausgebildet sein, das bei einem Unfall angehoben
werden kann und in Ausnehmungen, Öffnungen oder Formschlusselemente
eingreift, damit verhindert wird, dass die Tür über
den Rahmen hinweggedrückt wird.
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Das
Verriegelungselement und der Antrieb können in dem Rahmen
des Fahrzeuges angeordnet sein, während die Aufnahmeeinrichtung
in der Fahrzeugtür angeordnet ist. Grundsätzlich
ist jedoch auch eine Umkehrung dieser Anordnung möglich,
so dass der Antrieb und das Verriegelungselement in der Fahrzeugtür
untergebracht sind, während in dem Rahmen lediglich die
Aufnahmeeinrichtung ausgebildet ist.
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Dem
Verriegelungselement kann ein Rückführelement
zugeordnet sein, das das Verriegelungselement nach der Aktivierung
zurück in die Ausgangsstellung bewegt. Eine Rückführung
des Verriegelungselementes in die Ausgangsstellung erleichtert nach
einem Unfall das Öffnen der Tür, damit die Fahrzeuginsassen
das Fahrzeug verlassen oder aus dem Fahrzeug gerettet werden können.
Das Rückführelement kann beispielsweise als eine
Feder ausgebildet sein, die in der Verriegelungsstellung gespannt
und in der Ausgangsstellung entspannt ist. Wird beispielsweise ein
Verriegelungselement in Gestalt eines Bolzens in die Verriegelungsstellung
bewegt, wirkt die Feder dieser Verstellbewegung entgegen. Nach Wegfall
der Verstellkraft, beispielsweise wenn ein pyrotechnischer Antrieb
erschöpft ist, wird durch die Feder der Bolzen in die Ausgangsstellung zurückbewegt.
Eine entsprechende Ausgestaltung kann bei einem elektromotorischen
Antrieb stattfinden, der nach Erreichen einer vorgegebenen Position
oder nach einer bestimmten Zeit abgeschaltet wird. Ebenfalls können
Gassäcke, die eine Verriegelung zwischen Fahrzeugtür
und Rahmen bewirken, durch eine Feder in die Ausgangsstellung zurückbewegt
werden, zumindest kann die Rückführbewegung so
weit erfolgen, dass keine formschlüssige Verriegelung zwischen
Fahrzeugtür und Fahrzeugrahmen mehr vorliegt.
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Die
Aufnahmeeinrichtung kann beispielsweise als eine Ausnehmung oder
Bohrung ausgebildet sein, in die ein Bolzen oder eine Stange oder
ein Gassack eindringt. Diese Aufnahmeeinrichtung kann durch einen
Verschluss verschlossen sein, der durch das Verriegelungselement
entfernt oder zurückgedrückt wird. Der Verschluss
kann verschieblich in oder an der Aufnahmeeinrichtung gelagert sein
und aus der Ausgangsposition in eine Freigabeposition verschwenkt
werden oder in die Aufnahmeeinrichtung hineingedrückt werden.
Zum Rückführen des Verriegelungselementes und
zur Auflösung der formschlüssigen Verriegelung
von Fahrzeugtür und Rahmen nach einem Unfall kann der Verschluss
in Richtung auf die Ausgangsstellung federbelastet sein.
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Nachfolgend
werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten
Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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1 – eine
schematische Querschnittsdarstellung einer ersten Ausführungsform
im Ausgangszustand;
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2 – eine
Ausführungsform gemäß 1 im
Verriegelungszustand;
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3 – eine
schematische Darstellung mehrerer Verriegelungselemente im Verriegelungszustand;
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4 – eine
Variante der Erfindung im Ausgangszustand;
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5 – eine
Variante gemäß 4 im Verriegelungszustand;
sowie
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6 – mehrere
Verriegelungselemente gemäß 5 in
Gesamtdarstellung.
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In
der 1 ist in einer schematischen Querschnittsansicht
eine Fahrzeugtür 1 im unteren Bereich dargestellt.
Die Fahrzeugtür 1 ist in nicht dargestellten Scharnieren
gelagert und wird im Normalbetrieb über ein Türschloss
geschlossen gehalten. In der geschlossenen Stellung, wie in der 1 dargestellt,
liegt die Fahrzeugtür 1 an einem Rahmen 2 an. In
der 1 ist nur ein Teil des Rahmens 2 dargestellt,
vorliegend der untere Teil des Türrahmens, der auch als
Längsträger der Fahrzeugkarosserie ausgebildet
sein kann. Zwischen dem Rahmen 2 und der Tür 1 können
verschiedene Polster- oder Dichtelemente 8 angeordnet sein,
die einen dichten Abschluss zwischen dem Rahmen 2 und der
Fahrzeugtür 1 gewährleisten.
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In
dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist in der Fahrzeugtür 1 eine
Aufnahmeeinrichtung 3 in Gestalt eines Freiraumes vorgesehen,
der durch einen Verschluss 4 verschlossen ist. Statt eines
separaten Verschlusses 4 kann die Fahrzeugtür 1 im
Bereich der Aufnahmeeinrichtung 3 eine Sollbruchstelle oder
eine Sollrissstelle aufweisen. Ebenfalls können Klappen
vorgesehen sein, um die Aufnahmeeinrichtung 3 zu verschließen.
Grundsätzlich kann die Aufnahmeeinrichtung 3 auch
nur als Öffnung ohne Verschluss 4 ausgebildet
sein. Die Aufnahmeeinrichtung 3 kann auch verstärkt
sein, beispielsweise indem Hülsen oder dergleichen innerhalb
der Fahrzeugtür 3 angeordnet sind. Der Aufnahmeeinrichtung 3 gegenüberliegend
ist ein Verriegelungselement 5 in Gestalt eines Bolzens
oder eines Kolbens angeordnet, der mit einem pyrotechnischen Antrieb 6 gekoppelt
ist. Der pyrotechnische Antrieb 6 ist über Kabel 7 mit
einer nicht dargestellten Steuereinrichtung verbunden. Sofern die
nicht dargestellten Sensoren einen Aufprall oder einen bevorstehenden
Aufprall erfassen, werden die entsprechenden Sensorsignale an die Steuereinrichtung
weitergeleitet, die nach der Auswertung der Signale ein Auslösesignal
an den pyrotechnischen Antrieb 6 über die Kabel 7 leitet.
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Statt
eines pyrotechnischen Antriebes 6 können auch
gespannte Kraftspeicher oder Elektromotoren eingesetzt werden, um
das Verriegelungselement 5 zu verlagern. Grundsätzlich
ist es ebenfalls möglich und vorgesehen, dass der Antrieb 6 und
das Verriegelungselement 5 innerhalb der Fahrzeugtür 1 angeordnet
sind, während die Aufnahmeeinrichtung 3 innerhalb
des Rahmens 2 ausgebildet ist. Im Bereich der Aufnahmeeinrichtung 3 können
gezielte Verstärkungen entweder im Rahmen 2 oder
in der Fahrzeugtür 1 eingearbeitet sein.
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Nach
dem Auslösen des Antriebes 6 entwickelt der pyrotechnische
Antrieb Entfaltungsgas und drückt das Verriegelungselement 5 in
Gestalt des Kolbens in Richtung auf die Fahrzeugtür 1,
wo der Kolben 5 in die Aufnahmeeinrichtung 3 eindringt.
Dieser Zustand, in dem eine formschlüssige Verriegelung
zwischen der Fahrzeugtür 1 und dem Rahmen 2 durch
den Kolben 5 erfolgt, ist in der 2 dargestellt.
In der ausgefahrenen Position ist die Einheit aus Antrieb 6 und
Kolben 5 wesentlich länger als in der Ausgangsstellung
gemäß 1. Der Kolben 5 dringt
in den unteren Türbereich ein, beispielsweise in eine vordefinierte Öffnung,
die durch die Kappe 4 verschlossen ist, und verhindert,
dass sich der untere Türbereich bei einem Seitenaufprall
nach oben ausbiegt und ein Eindringen der restlichen Tür 1 in
Richtung auf den Fahrzeugbenutzer zulässt.
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In
der 3 ist die Endposition mehrerer Verriegelungselemente 5 im Übergang
zwischen der Fahrzeugtür 1 und dem Rahmen 2 dargestellt.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind drei Verriegelungselemente 5 zwischen
dem Rahmen 2 und der Fahrzeugtür 1 in
der Verriegelungsstellung angeordnet, es können aber beliebig
viele Verriegelungselemente 5 vorgesehen sein. Die Verriegelungselemente 5 können über
einen gemeinsamen Antrieb 6 oder mehrere individuelle Antriebe
aus der Ausgangsstellung in die Verriegelungsstellung bewegt werden. Nach
der Aktivierung des Antriebes 6 bzw. der Antriebe bilden
die Verriegelungselemente 5 eine hakenartige Verbindung
und Kopplung der Fahrzeugtür 1 mit dem Rahmen 2,
vorliegend mit dem Längsträger des Fahrzeuges,
so dass eine verbesserte Krafteinleitung von der Tür 1 in
den Fahrzeugrahmen 2 erfolgen kann.
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Alternativ
oder ergänzend können die Verriegelungselemente 5 auch
im Bereich einer A-Säule, B-Säule oder C-Säule
angeordnet sein, wobei ebenfalls die Verriegelungselemente 5 und
Antriebe 6 entweder innerhalb der Fahrzeugtür 1 oder
in der jeweiligen Säule angeordnet sein können.
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Um
eine permanente Verriegelung der Fahrzeugtür 1 mit
dem Rahmen 2 zu verhindern, da dadurch ein Öffnen
der Fahrzeugtür 1 nach einem Unfall oder nach
einem bevorstehenden Unfall unmöglich wäre, sind
Rückführeinrichtungen für das Verriegelungselement 5 vorgesehen,
die zeichnerisch nicht dargestellt sind. Diese Rückführeinrichtungen
können bei einem elektromotorischen Antrieb durch eine Umschaltung
der Antriebsrichtung verwirklicht sein, bei einem pyrotechnischen
Antrieb können Federelemente entgegen der Verfahrrichtung
des Antriebes 6 vorgesehen sein, um das Verriegelungselement 5 in die
Ausgangsposition oder zumindest in eine Position, in der keine formschlüssige
Verriegelung stattfindet, zu bewegen. Die aktive Verriegelung wird
nach dem Unfall oder nach dem Auslösen des Antriebes 6 bei
einem bevorstehenden Unfall wieder aufgehoben.
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Eine
alternative Ausführungsform der Erfindung ist in den 4 bis 6 dargestellt.
Statt eines Kolbens oder Bolzens ist in der 4 ein schlauchartiger
oder rohrartiger Metallairbag als Verriegelungselement 5 vorgesehen.
Dieser Metallairbag 5 ist geschlossen ausgebildet und zusammengefaltet
innerhalb des Rahmens 2 untergebracht. Dem Metallairbag 5 ist
ein Gasgenerator 4 mit dem pyrotechnischen Antrieb 6 zugeordnet.
Im nicht aktivierten Ausgangszustand ist die komplette Vorrichtung aus
Metallairbag 5 und Antrieb 6 innerhalb des Rahmens 2 untergebracht.
Die Anordnung ist dabei so gewählt, dass das Verriegelungselement 5 einer
Aufnahmeeinrichtung 3 in Gestalt einer Öffnung
oder einer Hülse gegenüberliegend angeordnet ist.
Die Öffnung 3 ist durch eine Kappe 4 verschlossen,
die über eine Feder 9 in der dargestellten Ausgangsposition gehalten
wird.
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Nach
Auslösen des pyrotechnischen Antriebs 6 entfaltet
sich der Airbag 5 in die Aufnahmeeinrichtung 3 hinein
und stößt dabei die Kappe 4 gegen die
Federkraft 9 nach innen. Durch die Erhöhung des
Gassackinnendruckes erstreckt sich der Gassack 5 in die
Aufnahmeeinrichtung 3 hinein und verriegelt die Tür 1 formschlüssig
mit dem Rahmen 2. Sobald der pyrotechnische Antrieb 6 kein
weiteres Entfaltungsgas mehr produziert, wird der Gassack 5 durch
die Feder 9 und die Kappe 4 zurückgedrückt, so
dass die formschlüssige Verriegelung, wie sie in der 5 dargestellt
ist, aufgehoben wird.
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In
der 6 sind zwei Verriegelungselemente 5 in
Gestalt von Metall-Gassäcken im verriegelten Zustand dargestellt.
Auch hier können mehrere Verriegelungselemente 5 sowohl
im Bereich des Längsträgers, also im unteren Türbereich,
als auch im Bereich der Türsäulen vorgesehen sein.
Ebenfalls kann der Antrieb 6 mit dem Gassack 5 innerhalb
der Tür 1 angeordnet sein, während die
Aufnahmeeinrichtung 3 im Rahmen 2 angeordnet ist.
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Statt
einer Feder 9 kann bei einer aufblasbaren oder entfaltbaren
Komponente oder Struktur zur Verriegelung der Fahrzeugtür 1 mit
dem Rahmen 2 vorgesehen sein, dass eine passive oder aktive Druckminderung
z. B. durch Entlüftung nach dem Aufblasen oder Befüllen
des Verriegelungselementes 5 erfolgt. Wird das Verriegelungselement 5 entfaltet oder
mit einem Innendruck beaufschlagt, sind Einrichtungen zur Druckminderung
vorgesehen, durch die das Druckmedium, z. B. Druckluft oder Hydraulikfluid,
austreten kann. Die verlagerte Komponente 5 wird dadurch
nur noch geringfügig mit Druck beaufschlagt, so dass sich
die Tür mit einem geringen Kraftaufwand öffnen
lässt, verglichen mit den während der Verriegelung
und des Unfalles auftretenden Kräften.
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Durch
die Erfindung, wie sie anhand der beiden obigen Ausführungsbeispiele
beschrieben wurde, ist es möglich, eine erhöhte
Sicherheit auch bei inkompatiblen Fahrzeugen bei einem Seitenaufprall bereitzustellen,
indem die Fahrzeugtür an zusätzlichen Stellen
mit dem Türrahmen oder der Kraftfahrzeugkarosserie kraftübertragend
gekoppelt wird. Dadurch wird verhindert, dass sich die Tür
innerhalb des Rahmens verformt und in den Fahrgastraum eindringt,
zumindest wird die Neigung dazu vermindert. Kräfte können
auf Bereiche der Fahrzeugkarosserie abgeleitet werden, die nicht
unmittellbar von dem Aufprall eines Fahrzeuges oder eines Gegenstandes betroffen
sind, so dass der Grad der Intrusion des Gegenstandes oder des Fahrzeuges
verringert werden kann. Die Erfindung kann ohne Einschränkungen
im täglichen Gebrauch benutzt werden, da sie nur dann aktiviert
wird, wenn ein spezifisches Unfallszenario detektiert wird. Ein
Rückbewegen der Verriegelungselemente kann über
Kraftspeicher erfolgen, die in der Ausgangsstellung des Verriegelungselementes
entspannt sind, in der Verriegelungsstellung jedoch gespannt werden.
Beispielsweise kann dies über Rückholfedern bei
einer Kolbenausführung des Verriegelungselementes und einem
pyrotechnischen Antrieb erfolgen. Die Verweilzeit des Verriegelungselementes
bestimmt sich dabei aus der Federkonstante und der Gasdichtigkeit
der Antriebseinheit.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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