MXPA01011780A - Arreglo de cofre o capo frontal. - Google Patents

Abstract

La invencion se refiere a un arreglo de cofre o capo frontal de acuerdo con el cofre o capo frontal (1) de un vehiculo de motor articulado al chasis del vehiculo de motor por medio de al menos una bisagra de uniones o juntas multiples (4), dicho cofre o capo frontal (1) se cierra por medio de al menos un cierre (3) de cofre o capo. El objetivo de la invencion es proporcionar una proteccion para los peatones, la cual sea tecnicamente factible y pueda implementarse a bajo costo. Para este fin, el cierre (3) de cofre o capo permite un desplazamiento horizontal del cofre o capo frontal aun si este se cierra o asegura. La invencion se refiere ademas a un cierre (3) de cofre o capo frontal para cerrar el cofre o capo frontal con la carroceria de un vehiculo de motor. La proteccion para los peatones que es tecnicamente factible y puede implementarse a costos bajos se obtiene por el aprovisionamiento de un espacio de escape horizontal (33). El elemento de cierre (20) del cofre o capo frontal permite un desplazamiento del cofre o capo frontal en dicho espacio de escape mientras el cofre o capo frontal se mantiene cerrado.

Description

CAMPO DE LA INVENCIÓN La invención se refiere a un arreglo de cofre o capó 5 frontal de acuerdo -, al concepto establecido en la reivindicación 1, en el cual un capó frontal o cofre de un - t vehículo se instala sobre una bisagra en el chasis de un vehículo, cuya parte posterior del capó frontal se puede cerrar con cuando menos un cierre o cerradura del capó 10 frontal.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN En la práctica se conocen entre tanto numerosos dispositivos de seguridad como bolsas de aire y semejantes 15 para los pasajeros u ocupantes de automóviles de turismo. Contrariamente, hasta ahora apenas se han propuesto o llevado a la práctica las medidas preventivas para los peatones, que estén comprendidas en el choque (BUG) de un automóvil de turismo. Como especialmente problemáticos 20 resultaron ser los accidentes con peatones, que suceden a una velocidad de 60 km/h, puesto que el peatón, cuando es alcanzado la porción frontal, a menudo se impactan con la cabeza en el capó o cofre del motor del coche de turismo y se mueren de este traumatismo. La gravedad de la lesión o 25 traumatismo se infiere porque la mayoría de las veces el capó del motor o parte frontal construidos de chapa delgada «fX 4 i 1. » . -f I» .e inclinan ea verdad respecto al mismo, que se deforman, pero para un golpe debajo del capó de un motor arreglado, o las vigas longitudinal y testera del vehículo. Sería deseable que el choque especialmente de la cabeza de un peatón, se pueda moderar en su efecto o consecuencia. A velocidades arriba de 60 km/h el peatón se estrellaría sobre el auto luego de ser embestido. La DE-C-29 22 893 propone que el capó o cofre del motor y el guardabarros o salpicadera sostengan en la zona de unión construida entre estas dos partes perfiles en U que absorban energía, desviadas, a lo largo de ambas partes, las cuales en caso de un choque o colisión transformen el choque en energía de deformación. Una desventaja de este arreglo es por un lado, que se requieren fuerzas bastante importantes para que puedan perjudicar o actuar sobre los perfiles para que estos se deformen. Además estos perfiles son no sólo costosos en su adquisición sino también caros en su instalación. La DE-A-27 37 876 describe un dispositivo de protección de choque, el cual tiene instalado un elemento de intercepción reticulado por medio de una placa giratoria pretensada en una posición inmóvil, en esencia instalada dicha red en el capó frontal la cual cambia a una posición amortiguada, la cual dispersa la fuerza del vehículo antes del parabrisas. Este dispositivo sirve más al parabrisas que a la protección de los peatones de un choque o golpe fuerte en el capó o cofre frontal. Además cada contacto puede producir en los sensores integrados en el parachoques delantero, que desencadenan un movimiento giratorio inducir el despliegue de la red, por lo que una pluralidad de acontecimientos pueden generar el despliegue de la red y causar una obstrucción a la visibilidad del conductor. La DE-A-28 41 315 describe un dispositivo de seguridad, en el cual en reacción a una señal de un sensor dispuesto en la zona frontal de un vehículo, para registrar una colisión con un peatón en el capó frontal, se mueve desde una posición de reposo a una posición elevada de choque por una unidad de émbolo-cilindro, por lo que el cambio se realiza a través de una almacenador de energía. Al levantarse el émbolo frontal bascula alrededor de un eje de giro dispuesto del lado frontal del vehículo. La DE-A-197 10 417 describe un arreglo para la elevación del capó frontal o cofre, en el cual se produce un basculación alrededor en un eje de rotación horizontal arreglado en el lado frontal del vehículo por el mismo la propia suspensión de gas, el cual apoya también la elevación del otro extremo del capó frontal articulado. La DE-A-197 21 565 describe un dispositivo de seguridad en el vehículo para elevar el capó frontal o ß?fre, en donde el cual la elevación del capó frontal ocurre de manar dependiente de la velocidad a través de un mecanismo integrado con el cierre o cerradura del capó. Para esto el "cierre se suelta por razones de seguridad desde la cabina del chofer por un cierre activado por un resorte de presión a través de un sensor el cual por el choque se suelta o alternativamente de manera especial a altas velocidades una unidad de émbolo-cilindro integrada en el perno de cierre del capó por medio de una carga impulsora que se expande. Es desventajoso este arreglo porque primeramente la fuerza necesaria para cerrar el capó frontal no debe sobrepasar un valor de umbral determinado para permitir que el chofer cierre cómodamente el capó frontal. Puesto que las fuerzas que se presentan en un accidente de. personas son importantes el capó frontal se presiona rápidamente hacia abajo y se producen daños personales especialmente en la zona de la cabeza. También el proveer una carga impulsora para expadir una unidad cilindro embolo es problemática puesto que su retención especialmente con un arreglo poco protegido queda limitada y el intercambio es problemático. Además se presenta el peligro de que el resorte de presión y la unidad cilindro embolo se dispare en donde la abertura del capó frontal se haría tan grande que el viento de la marcha accionaría el capó contra el parabrisas y bloquearía la vista del chofer. La DE-A-2711338 describe una instalación para amortiguar el choque o golpe de un peatón, por medio del cual una bolsa de aire está colocada en la zona de circulación del aire, cuyo llenado se acciona a través de la señal de un sensor. Por el cual la bolsa de aire se puede arreglar para que levante al mismo tiempo una parte del capó frontal, para lo cual vence una fuerza elástica, las dos están unidas o arregladas sobre un manillar o articulación guía que las une entre sí en un punto de rotación, de las cuales una es giratoria en el capó frontal y la otra es giratoria en una parte resistente del vehículo, pretensado en una disposición angulada. Además, se coloca el cuerpo de perfil flexible en forma de tiras en el tipo de una junta hermética entre el capó y la porción lateral y con eso de produce una protección adicional al choque. La DE-A-27 11 339 describe un capó frontal o cofre articulado en la parte frontal, en el cual se construye una articulación de tal modo flexible que, permite un desplazamiento horizontal del capó frontal o cofre durante l choque con un peatón, donde el capó frontal trasladado o cambiado hacia atrás en la parte posterior se une con un extremo de un elemento de enclavamiento rígido, cuyo otro extremo debido al desplazamiento del capó frontal hacia atrás realiza una curva de guía que se desplaza hacia arriba y hacia atrás, de modo que el capó frontal lleva a cabo un movimiento hacia arriba. Esta elevación funciona sólo bajo la suposición de que se produce una desplazamiento en el sentido horizontal del capó frontal, lo que por ejemplo no siempre se garantiza en el choque con un niño. La EP-A-0 509 690 describe un capó frontal o cofre, el cual en su parte frontal está instalada una estructura del vehículo, que en razón de choque el capó frontal se desplaza hacia atrás, por el que el medio de cerradura y basculación, colocado en parte de atrás, en razón de un movimiento del capó frontal hacia atrás, desplaza con un movimiento giratorio del capó frontal hacia arriba, de manera que la trayectoria de deformación del capó bajo el choque con un peatón se agranda. El movimiento giratorio o basculación se conduce por ejemplo por medio de una bisagra de cuatro articulaciones, que por lo demás se aplica para la basculación del capó frontal si se liberara el acceso para el motor y otras partes. También aquí se presenta una elevación del capó frontal primero con un desplazamiento muy fuerte del capó frontal, mientras en un choque débil el capó frontal no se disloca hacia atrás y con esto tampoco la desplazará hacia arriba. La DE-A-197 12 961 describe un arreglo de un capó frontal o cofre en un vehículo, en el cual está dispuesta una bisagra o charnela en un soporte de bisagras, el cual soporte de bisagras en el caso de un choque con un peatón, tiene un viraje hacia arriba para que se eleve el capó frontal. El problema con este »f glo es que el cierre del capó para el capó front * está fijo en un eje de basculación, que no permite el desplazamiento a libre elección del soporte de bisagras, por lo que, por ejemplo, el soporte de bisagras descrito se bloquea. La DE-A-197 06 878 describe un capó de motor el cual debe cubrir en forma de un escudo de protección en el caso de un choque frontal en lo esencial la región del parabrisas para proteger a los ocupantes del interior del vehículo en la cabina de los pasajeros de los objetos que penetren para esto el capó frontal se mantiene por medio de un perno construido a una posición de ruptura nominal en el cierre del capó por medio de un arreglo de bisagra en forma de U, montado en la carrocería y tensado por medio de un arreglo de tensión en dirección en la dirección del capó frontal en caso de un choque frontal. Primeramente debe hacerse notar que la solución propuesta de ninguna manera es adecuada para hacer frente a un choque de peatón, puesto que el choque debe cuando menos traer la fuerza para cortar el perno del cierre del capó, el perno debe construirse de tal forma débil que no será utilizable para la práctica diaria, además de esto se realiza el levantamiento del capó frontal demasiado lento y en razón del desplazamiento del extremo del lado frontal queda libre el espacio del motor on sus partes constitutivas altamente peligrosas para los peatones, en tanto que por medio de un disco de protección u de vidrio se asegura suficiente protección para el interior del vehículo. La EP-B-0 630 801 describe un arreglo de capó frontal en el cual el capó frontal está montado por medio de un arreglo de articulación dispuesto en la zona frontal de la carrocería y se mantiene un dispositivo de retención en la zona de curso del viento, en el cual, el grupo constructivo de articulaciones conformadas similarmente a cuatro articulaciones, están conformadas de tal modo que ellas por una parte para abrir el capó frontal por medio de foasculación, deben poder oscilar alrededor de un eje que corre en la zona frontal del vehículo y por otra parte al ejercerse una fuerza que actúe sobre el canto delantero del capó frontal ha de poder desplazarse por cuatro articulaciones hacia arriba. Con este fin se provee en la zona de los dispositivos de retención un capó frontal que igualmente puede desplazarse hacia arriba, donde esto igualmente se realiza porque un brazo de retención suspendido, después del corte de un perno de cizallamiento, de la retención unida con el capó frontal permite otro movimiento de basculación en lo esencial hacia arriba. El e e en el cual se detiene el perno de retención permanece aquí sin variación alternativamente, se propone un desplazamiento del eje en un riel de guía que sin embargo en primera línea procura un levantamiento del capó frontal hacia si mismo.

X_* La EP-B-0644104, describe un arreglo de capó frontal en el cual el capó frontal es basculable alrededor de una bisagra o articulación provista en la zona de su canto delantero, con un canto trasero hacia arriba, para permitir un paso hacia el espacio del motor, donde la bisagra que conduce al frente del capó frontal no está fija a la carrocería, sino a una parte frontal del vehículo que por ejemplo incluye la zona de enfriamiento, la cual por medio de otra bisagra está unida con un portador transversal delantero de la carrocería, de modo que al presentarse un peatón sobre la parte de enfriamiento o sobre el capó frontal ambas partes se desplazan hacia atrás. Para esto se ha provisto en la zona del cierre provisto trasero una trayectoria de guía en la cual se ha montado de tal modo un rodillo de cierre que el capó frontal se empuja hacia arriba. En conjunto todavía no se ha presentado ninguna solución que proponga un arreglo a buen costo y después de la instalación fácilmente capaz de ser fabricado, que constructivamente sea fácil de poder producirse en serie. Es tarea de la invención, un arreglo de capó frontal de acuerdo a la idea principal de la reivindicación 1, o un cierre de capó de acuerdo a la idea de la reivindicación 20, que ofrezca una protección al peatón a buen costo y realizable técnicamente. Esta tarea se resuelve por las propiedades . características mencionadas en la reivindicación 1, del arreglo de capó frontal dt acuerdo con la invención, que el cierre de capó en su estado cerrado permite un desplazamiento horizontal del capó frontal. Esta tarea se resuelve, en un cierre de capó como el que se ha mencionado al principio de acuerdo con la invención con las propiedades características de acuerdo con la invención señaladas en la reivindicación 20, en donde se provee un espacio disponible horizontal, en el cual un elemento de cierre del capó frontal permite un desplazamiento del capó frontal, existiendo todavía el bloqueo del capó frontal. Preferentemente, para el fin que se persigue está el cierre de capó en su estado cerrado construido de tal modo, que permite un desplazamiento horizontal del capó frontal, para que se desplace a base de la bisagra en caso de accidente todavía más hacia atrás en el punto de giro donde agarra el capó frontal de cuando menos una articulación de la bisagra por un movimiento de desplazamiento correspondiente del capó frontal hacia atrás. Con este fin, puede el cierre de capó estar construido de tal modo, que esté construido en una manera usual para desbloquearse pero que en el estado cerrado y bloqueado todavía mantenga un espacio disponible horizontal, que sea deformable contra una resistencia de preferencia reversible o irreversiblemente y así permita el desplazamiento del capó frontal hacia atrás. Así puede por ejemplo, el espacio disponible formar la toma para un miembro almacenador de energía tal como un resorte de presión, que por ejemplo, que como parte de retención del capó frontal construido como parte arqueada o de plancha, sea detenido con el cierre bloqueado, pero esté tensado en dirección a una posición posible de desacoplamiento y en caso del accidente de un peatón se tense, con lo cual una parte de la energía del choque se absorbe. Esta medida es especialmente ventajosa si el choque lo hace la cabeza de un niño que ha de esperarse preponderantemente en la zona delantera del capó frontal, pues entonces se resortea. Además es posible, el revestir al espacio disponible con una parte de espuma de material sintético que bajo la presión del choque se desmenuce y después del choque sea substituible por una parte de refacción, con lo cual la capacidad de funcionamiento del arreglo capó frontal, también existirá para otros choques después de un primer choque. Alternativamente, es posible el construir el cierre del capó en su conjunto desplazable horizontalmente, y así el movimiento del capó frontal dado el caso bajo la transformación de la energía de choque por la tensión de un almacenador de energía o ensanchamiento de una guía construida como paso de presión, se deje realizar completamente. Para esto, se dispone ventajosamente el cierre de capó en el lado trasero del portador transversal frontal de la carrocería en la dirección de marcha.

El arreglo de capó frontal de acuerdo con ia invención, presenta ventajosamente tres posiciones extremas junto a la posición de cierre conocida, en la cual el capó frontal está bloqueado y, que es la que toma durante el tránsito del vehículo, y la posición de abertura igualmente conocida en la cual queda disponible el paso hacia el espacio del motor para una persona de servicio, y todavía una tercera posición extrema que puede señalarse como la posición de sobrecarga, y que a continuación se explicará detalladamente para de esta manera satisfacer las exigencias de un capó frontal ante el choque de un peatón. La bisagra de múltiples articulaciones, puede ventajosamente estar construida como una bisagra de cuatro articulaciones, pero también alternativamente puede construirse como una bisagra de siete articulaciones, o con únicamente una articulación como bisagra de articulación doble. En la posición de salida, está el capó frontal bloqueado por el cierre del capó que preferentemente estará dispuesto en la zona frontal del capó frontal, donde una bisagra de cuatro articulaciones de dos articulaciones y de dos puntos de giro dispuestos en las zonas extremas de las articulaciones, están articuladas con las partes de la bisagra unidas con las articulaciones, las cuales por medio de un medio de tope conocido del capó frontal o de la carrocería quedan unidas con el vehículo, definiéndose así •». trayectoria de oscilación del capó frontal que permite una oscilación libre de aquí para allá del capó frontal .entre la posición de cierre y la de abertura, para dejar é •* voluntad el paso hacia el espacio del motor. En la posición 5 de abertura que al alcanzarse preferentemente se apoya por medio de un resorte, por ejemplo un resorte de gas, puede el capó frontal detenerse por medio de una barra y la carrocería y el capó frontal, permitiendo a la persona de servicio un paso sin peligro. Alternativamente se puede al 10 alcanzar una posición de sobre punto muerto de la bisagra de cuatro articulaciones o de las bisagras de cuatro articulaciones, puesto que por regla general en los dos extremos traseros del capó frontal construido en Un desarrollo de cuatro esquinas, cada vez se ha dispuesto uno 15 en donde el capó frontal se puede detener sin medio auxiliar externo. Durante la carrera o tránsito del vehículo en el cual se trata preferentemente de un vehículo de motor, está el capó frontal dispuesto en su posición de cierre, y bloqueado 20 por el cierre del capó, de modo que el espacio del motor en el cual están dispuestas una serie de partes sólidas tales como el bloque del motor, el tubo de amortiguamiento y otros, por el capó frontal en forma de una cubierta protectora, la cual se mantiene a una distancia suficiente 5 de cuando menos las partes dañosas para la cabeza de un peatón, en el espacio del motor en el lado inferior del capó frontal, se puede mantener una cierta distancia o revestirla de espuma que sea comprimible y que absorba la energía de choque o sonido. El arreglo de capó frontal de acuerdo con la invención, permite partiendo cuando menos de la posición de cierre del capó frontal, un desplazamiento del capó frontal en dirección de la posición de sobrecarga, en la cual se reduce la distancia entre el capó frontal y las partes peligrosas del espacio del motor, donde de acuerdo con la invención, en caso de sobrecarga, la bisagra de cuatro articulaciones, así como dado el caso otras partes del arreglo de capó frontal, preferentemente también el cierre del capó para el desplazamiento en dirección a la posición de sobrecarga o en la posición de sobrecarga transforme una fracción de la energía de choque del peatón en energía de desplazamiento o deformación para que el choque a una velocidad del vehículo de hasta 60km/h, ya no tenga consecuencias mortales con toda - robabilidad para el peatón. Bajo la carga de un choque de un peatón el capó frontal de acuerdo a otra conformación ventajosa, por una variación del arreglo de las múltiples articulaciones de cuando menos una articulación de la bisagra de múltiples articulaciones, transformará la energía de choque en razón del lento vencimiento del capó frontal, con lo cual se reduce el choque y con esto la gravedad del mismo. Se comprende que también ha de considerarse aquí una energía de deformación del capó frontal en sí mismo, lo cual con la expansión en un cierre de capó convencional y dos bisagras de cuatro articulaciones por regla general sólo sería posible de manera limitada. El levantamiento por ejemplo, el arreglo de cuatro articulaciones puede entonces realizarse porque, una articulación de la bisagra de varias articulaciones se pueda dividir, destrozar o se haya construido de longitud variable, o que una articulación de un articulador de la bisagra de cuatro articulaciones presente a la articulación vecina de la otra articulación una distancia variable, si en una bisagra de cuatro articulaciones ambas articulaciones están construidas de la manera indicada se puede disminuir fuertemente el desplazamiento horizontal del capó frontal, con lo cual se puede construir pequeño el espacio disponible. Se comprende que es especialmente preferido un arreglo de capó frontal cuyo movimiento de desplazamiento sea totalmente reversible en el cierre del capó, puesto que especialmente un arreglo de ese tipo se deja probar de manera sencilla en una verificación de rutina del vehículo, en la vigilancia de su capacidad de funcionamiento y eficiencia. Por lo tanto se provee de preferencia que para el caso de la aplicación de partes constitutivas que produzcan una variación irreversible en caso de choque, estas han de ponerse de modo que se puede investigar por una investigación óptica si estas ya están dañadas, para establecer un desplazamiento de manera segura partiendo de la posición de cierre a la posición de abertura o a la posición de sobrecarga del capó frontal con respecto a la carrocería del vehículo, es conveniente para el fin perseguido que la bisagra de cuatro articulaciones en la parte de bisagra que topa con el capó frontal esté dispuesta fija junto al capo frontal del vehículo, con lo cual el movimiento de oscilación se puede guiar alrededor del punto de giro de la articulación por el lado del capo frontal. Pero también es posible para cada articulación dar un apoyo desplazable propio eventualmente con respecto a otro soporte. Otras ventajas y características de la invención, se desprenderán tanto de la siguiente descripción como de las reivindicaciones dependientes.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS La invención se explicara más detalladamente a continuación en referencia a los dibujos anexos por medio de ejemplos de realización preferidos de un arreglo de capo frontal de acuerdo con la invención. La Figura 1 muestra una vista lateral esquematizada en forma de corte de un vehículo con un ejemplo de realización preferido de un arreglo de capó frontal; La Figura 2 muestra una vista lateral esquemática de una primera forma de realización de una bisagra de cuatro •?_ "£FX, articulaciones del arreglo de capó frontal de la Fig. 1, estando cerrado el capó frontal; La Figura 3 muestra una vista lateral esquemática de la bisagra de cuatro articulaciones de la Fig. 2, con un capó frontal abierto; La Figura 4 muestra una vista lateral esquemática de la bisagra de cuatro articulaciones de las Figs. 2 y 3, con el capó frontal en la posición de sobrecarga; La Figura 5 muestra una vista lateral esquemática de una primera forma de realización de un cierre de capó del arreglo de capó frontal de la Fig. 1, estando el capó frontal cerrado; La Figura 6 muestra una vista lateral esquemática de otra forma de realización de un cierre de capó del arreglo de capó frontal de la Fig. 1, estando cerrado el capó frontal.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La Fíg. 1 muestra en vista lateral la parte frontal de un vehículo de motor, cuyo espacio de motor se puede cerrar por un capó frontal 1, el capó frontal 1, se bloquea y desbloquea por medio de un cierre de capó 3, dispuesto en la zona frontal 2, del capó frontal 1, y en su lado enfrente de la cabina de pasajeros cada vez por el lado de borde está articulado por medio de una de dos bisagras 4, al marco de la carrocería. La bisagra 4, está construida preferentemente como bisagra de cuatro articulaciones que consiste de una articulación más larga 5, y de una articulación más corta 6, cuyos ramales están articulados en forma basculable a una parte 7, fijada en el marco, o a una parte 8, dispuesta en el capó frontal 1. El capó frontal 1, se deja desde la posición de cierre representada en la Fig. 1, por oscilación alrededor de las articulaciones en la parte de marco 7, llevar a su posición abierta, y también volver a cerrarse. En la Fig. 2 se muestra una primera forma de realización preferida de la bisagra 4, donde las articulaciones de giro de la articulación más larga 5, se señala con 9 y 10, y las articulaciones de giro de las articulaciones más cortas 6, se señalan con 11 y 12. Se reconoce que las articulaciones 9 a 12, las cuatro están dispuestas fijas en la parte coordinada de marco 7, o en la parte 8, del capó frontal. Mientras la articulación más larga 5, está construida como articulación rígida, la articulación más corta 6, en su zona central 6a, en la cual se conectan las partes de la articulación giratoria 11, 12, en sus partes extremas 6b, 6c, está equipada con un almacenador de energía 13, integrado y construido como resorte doble, el cual permite una variación de la longitud de la articulación más corta 6, porque la distancia de los ejes de las articulaciones de giro 11 y 12, es variable. Para esto, el almacenador de energía 13, construido por medio de fuertes resortes de tracción venciendo su te?isión se carga donde la carga se «I. aplica de tal modo, que su propio peso sobrepase nominalmente el del capó frontal 1, dispuesto junto a la parte de cierre 8. Junto a un resorte de presión 14, está integrado en la sección 6a, de la articulación corta 6, también un resorte de tracción 15, de modo que la distancia establecida de los ejes de la articulación giratoria 11, 12, desde la longitud vuelta adquirir de la articulación más corta 6, en el estado sin carga se siga manteniendo. Como se ve más exactamente en la Fig. 3, carga una parte del propio peso del capó frontal 1, en la posición abierta representada en la Fig. 3, de la bisagra de cuatro articulaciones 4, de la Fig. 2, sobre la articulación más corta 6, la cual bajo esta carga solamente debe flexionarse ligeramente para evitar un movimiento de basculación del • capó frontal 1. El resorte de presión 14, y el resorte de tracción 15, están representados esquemáticamente en las Fígs. 2 a 4, y sirven en esta representación esquemática únicamente para ilustrar los estados diferentes cargados y no cargados de la bisagra de cuatro articulaciones 4. Se reconoce especialmente en la Fig. 3, que tanto en la posición de cierre que se señala con el simbolo S, como también en la posición abierta que se indica con el simbolo O, la longitud de la articulación más corta 6, en lo esencial permanece sin variación.

. En la Fíg. 4, se _-M s_enfc_f de manera más detallada el caso de sobrecarga en r¿fi¡|t de un cb?que con un peatón contra el capó frontal 1, y deformación -que se produce por ello de la bisagra en su conjunto, y especialmente de la articulación más corta 6. Se representa con líneas interrumpidas la posición de cierre S, de la Fig. 4, mientras con una línea continua la posición de carga H, en razón de un choque de un peatón indicado esquemáticamente con la flecha A. En la Fig. 4, se representa además esquemáticamente el cierre de capó 3, como se reconoce en la representación esquemática dispuesto en forma desplazable con respecto a la carrocería para permitir un desplazamiento frontal del capó frontal 1, que parte con una oscilación del capó frontal 1, alrededor del eje formado en el cierre del capó y señalado con 3a. Se reconoce que el capó frontal 1, realiza un movimiento de desplazamiento v, en la zona de la parte de capó golpeada que se ilustra con la flecha que se aplica al eje de articulación de giro 10. La trayectoria v, se compone de una componente horizontal x, y de una componente vertical z, que se ponen igualmente en la Fig. 4.

Se reconoce así que en el choque de un peatón, el capó frontal se hunde la cantidad z, y correspondientemente se reduce su distancia a las partes duras y con esto dadoras de peligro que existen en el espacio del motor, mientras igualmente el capó frontal 1, y con esto también el cierre de capó 3, retrocede la cantidad x, vista en la dirección de marcha del vehículo. Si la articulación más corta 6, estuviera al igual que la articulación más larga 5, construida rígidamente no podría realizarse completamente el movimiento de desplazamiento a través de la bisagra de cuatro articulaciones 4, puesto que las cuatro articulaciones 9 a 12, únicamente dan lugar a un camino oscilante propiamente para el movimiento que sirve para abrir el capó frontal, y con esto el movimiento de desplazamiento estaría sobre estimado estáticamente. En razón de la conformación con longitud variable de la articulación más corta 6, se quita la sobre estimación estática de las cuatro articulaciones y se hace posible la transformación de la energía de choque de un choque de peatón contra el capó frontal 1, en una energía de deformación correspondiente, (así como otras energías que disminuyen el choque por otras razones) . La variación de longitud de la articulación más corta 6, se indica en la Fig. 4 con dß, se reconoce que para un desplazamiento vertical relativamente importante basta una pequeña elongación de la articulación más corta 6, que corre a lo largo de una curva de expansión continua d a z, de modo que se produce una transformación real de la energía de choque en energía de formación por el almacenador de energía 13. Se reconoce además que por la elongación de la articulación más corta 6, las dos articulaciones 5 y 6, cambia ligeramente su posición angular entre sí, la cual En el presente ejemplo, mide el desplazamiento del capó frontal 1, hacia atrás aproximadamente -0.61% de la longitud D, del capó frontal de la distancia efectiva entre el cierre de capó 3, y la articulación giratoria 10, la prolongación de la articulación más corta 6, es comparativamente aquí de únicamente cerca del 0.13%, y se presenta con esto menor que un cuarto del tramo de trayectoria x. La variación en altura z, depende del punto de medición en el capó frontal hacia abajo y mide en la zona de la parte de capó 8, aproximadamente el doble de la longitud x, esto es cerca de 1.2%. En la figura 5 se muestra una vista lateral esquemática paralela a la dirección de conducción del vehículo de un -ejemplo de realización sencillo de un cierre de capó 3. El cierre de capó 3 incluye un vastago de pasador 20 el cual presenta un vastago de pasador 20 que tiene una cabeza .de pasador 21 cuyo extremo está formado cónicamente y presenta un diámetro que se ensancha en contra del diámetro del vastago del pasador 20 con la periferia 22. En la periferia 22 está formada una ranura 23 en la cual agarra un vastago de entra horizontal 24 y detiene la cabeza di pasador 21 en la posición representada en la figura 5 que es del capó frontal cerrado 1. El vastago de entrada 24 atraviesa la pared periférica 25 de un canal de retención 26 para el vastago del pasador 20 donde este vastago 20 es recibido con Y*. 1 cabeza del pasador 21 con un cierto juego en el caplp *de* retención 26 para permitir abrir y cerrar el capó frontal 1 y con esto un fácil movimiento del vastago de pasador 20. El extremo superior del canal de retención 26 está cubierto por una disco 27 movible axialmente al vastago de pasador contra la cual el lado opuesto a la cabeza del pasador 21 se apoya en un resorte 28 cuyo otro extremo se apoya contra otro disco 29. En el lado opuesto al resorte del disco 29 se encuentra una prolongación 30 del capó frontal 1 el cual permite la fijación del vastago de pasador 20 con una tuerca u otro atornillamiento dispuesto en el otro lado de la prolongación 30. Para esto atraviesa el vastago de pasador 20 una interrupción 32 en la prolongación 30 la cual está construida con un agujero redondo centrado pero también puede estar construido como agujero alargado para permitir un desplazamiento horizontal del capó frontal y una igualación del juego. Otro miembro de retención (no representado) que puede accionarse manualmente impide, que el capó frontal 1 al soltarse el vastago de entrada 24 el cual es accionable desde la cabina del chofer de manera conocida por una palanca (no representada) , que se abra completamente, sino más bien detiene la expansión del resorte 28a una altura correspondiente. Después de la elevación (manual) de la retención puede el capó frontal 1 abrirse, como se representa en la figura 2 y al cerrarse el capó frontal debe el resorte 28 por la tensión del resorte 28 de tal forma desplazarse hacia abajo, de forma que el vastago de entrada 24 en agarre en la ranura 23 y vuelva a _ detener al capó frontal en su posición cerrada como se representa en la figura 1. A diferencia de los cierres de capó conocidos, el cierre d capó 3 presenta un espacio disponible 33, el cual se extiende visto en la dirección de marcha hacia atrás de la pared periférica 25 del canal de retención 26 a un tope 34 que puede estar fijo por el lado de la carrocería. La pared periférica 25 está construida con dos ramales y permite un desplazamiento horizontal de la parte trasera que es atravesada por el vastago de entrada 24 para esto presenta la pared periférica 25 un acodamiento 25a cuyo ramal por el lado extremo sobresale hacia arriba y penetra en una escotadura 35 que tiene la forma de un agujero alargado. Entre la pared periférica trasera 25 y la de tope 34 está dispuesto un miembro almacenador de energía 36 que preferentemente está construido como resorte helicoidal y tensa la pared periférica 25 en dirección de un tope definido en su posición en la figura 5 que no se representa. El resorte 36 está tensado de tal modo que con una abertura y cierre normal del cierre de capó 3 la pared periférica 35 no realiza ningún movimiento donde este también es apoyado por el disco 27 que también se apoya en la parte delantera fija de la pared periférica 25. En el caso de un choque de peatón se desplaza como se >-«_. ha descrito anteriormente el capó frontal una distancia minúscula y medida en la paarte de tope de la bisagra hacia abajo donde penetra una prolongación x en la dirección * horizontal. Esta prolongación o desplazamiento x queda claramente arriba de lo que la lámina del capó frontal 1 puede completar en la deformación elástica de modo que un cierre de capó usual con poco juego estaría limitado a la variación de altura y por la limitación de la -correspondiente variación x por el cierre de capó. En el cierre de capó 3 de acuerdo con la figura 5 por el contrario, el espacio disponible 33 permite un desplazamiento horizontal del vastago del pasador 20 con las partes ahí fijas 21, 27, 28, 29, 30, 31 y con esto que se complete totalmente el desplazamiento horizontal x del capó frontal 1. Para esto se comprime el resorte 36 donde el movimiento de desplazamiento axial se guía por la escotadura 35 y además la tensión del resorte 28 sobre el disco 27 el cual se apoya también sobre la zona delantera de la pared periférica 25 y además apoya el desplazamiento horizontal del cierre de capó 3. También el vastago de entrada 25 está incluido en el movimiento de desplazamiento del resorte 36 de modo que no se llega a una puesta en libertad no intencional de la cabeza del pasador 21. Alternativamente es posible el permitir una puesta en libertad perseguida en cuando menos un desplazamiento en la dirección horizontal para el cierre -«E ;w ¡ de capó levantarlo según la cantidad de tensión del resorte 28 y con esto aumentar las posibilidades de desplazamiento en la zona de la bisagra 4. Por -la selección de un resorte 36 como un miembro almacenador de energía el cierre de capó 3 es desplazable después de un abertura o flexión eventual en razón de un choque con un peatón, de nuevo a su posición de partida para lo cual el cierre de capó 3 forma con las bisagras 4 un sistema elástico en el cual por la selección adecuada de las fuerzas de resorte en la zona del cierre de capó 3 o de la bisagra 4 la energía de choque con un peatón es igualmente distpbuible en varios almacenadores de energía. La otra forma de realización de acuerdo con la figura 6 está en principio estructurada como el cierre del capó de acuerdo con la figura 5 por lo cual se utilizan los mismos números de referencia con el mismo significado. En diferencial al cierre de capó 3 en la figura 5 presenta el cierre de capó 3' en la figura 6 como miembro almacenador de energía un elemento 36' deformable de plástico que permite el desplazamiento horizontal del sistema de cierre de capó bajo la deformación de su parte constitutiva deformable formada preferentemente de material sintético. El elemento deformable 36' transforma la energía de choque aplicada al cierre de capó 3' en energía de deformación en su masa con lo cual el choque se modera y simultáneamente el vastago de pasador 20 es desplazable en dirección de la flecha x en el espacio o valor x. El elemento de deformación 36' puede después de un choque sustituirse fácilmente con lo cual la renovación del arreglo de capó frontal después del choque con un peatón se puede realizar a bajo costo y esfuerzo. La invención ha sido explicada preponderantemente por medio de un cierre de capó que presenta un miembro de almacenamiento de energía 36 que toma la energía para un desplazamiento del vastago de pasador 20 a partir de la energía de choque transformándolo. Alternativamente es posible proveer un desplazamiento horizontal para un cierre de capó 3, en el cual esencialmente no tenga lugar ninguna transformación de energía, si no únicamente se realice completamente el movimiento previsto para el capó frontal a través de la charnela o bisagra, o en el cual por el paso o penetración en agujeros oblongos, que definen un pasaje de presión, el arreglo de cierre de capó se ordena sobre una corredera, mediante la cual se deslice hacia atrás por un choque. Se comprende que también pueden utilizarse de acuerdo con la invención combinaciones de transformaciones de energía reversibles e irreversibles y movimientos de desplazamiento de todo el arreglo de cierre de capó y del vastago de pasador de acuerdo a la invención. La invención ha sido explicada preferentemente por medio de un ejemplo de realización de una bisagra de cuatro articulaciones en que presenta un almacenador de energía construido como resorte los cuales se prefieren Se entiende de igual manera como los résort€'s* también pueden . proveerse dé otras partes constitutivas de material cambiables plásticamente que ocasionen una variación de -longitud irreversible de : la articulación de guía ß, lo cual significa un pequeño,,; esfuerzo- mecánico durante el montaje y la fabricación. La invenciones ha explicado principalmente en referencia a una bisagra de cuatro articulaciones donde la distancia del eje de articulación de una articulación de l'O rguía varía al hundirse el capó frontal 1 bajo la carga de un choque con un peatón. Igualmente es posible para esto dejar romper una articulación guía, o construirla divisible en dos partes, o la distancia de ya sea dos ejes de articulación por el lado de la carrocería o por el lado del capó frontal, 5 construirlos de manera que varíen entre sí bajo la carga de. un choque con un peatón.

Claims (18)

i i NOVEDAD DE LA INVENCIÓN Habiéndose descrito la presente se considera como novedad, y por lo tanto, se reclama como propiedad, lo contenido en las siguientes: REIVINDICACIONES

1.- Arreglo de capó frontal en el cual un capó frontal de un vehículo está articulado al chasis del vehículo por cuando menos una bisagra, el capó frontal es además capaz de ser bloqueado por cuando menos un cierre de capó donde el cierre de capó en su estado bloqueado bajo el efecto de una carga de un peatón permite un desplazamiento horizontal del capó frontal, caracterizado porque la bisagra en el estado lista para la marcha del vehículo está dispuesta en una posición levantada predeterminada.

2.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el cierre de capó en su estado bloqueado es desplazable bajo el choque con un peatón conjuntamente con el capó frontal de manera horizontal.

3.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el cierre de capó presenta un espacio disponible a continuación de su posición cerrada bloqueada, el cual define hacia atrás una guía para el desplazamiento preponderantemente horizontal del capó frontal o de una parte de retención unida con el capó frontal .

4.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque un miembro almacenador de energía tensa al cierre de capó en contra de un desplazamiento horizontal y con el choque el miembro almacenador de energía es capaz de ser tensado al tomar una parte de la energía del choque.

5.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque el miembro almacenador de energía incluye un resorte que está construido para ser tensable.

6.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 4 o la 5, caracterizado porque el miembro almacenador de energía incluye una parte constitutiva deformable la cual transforma la energía de choque en energía de deformación por la deformación plástica de la parte constitutiva.

7. - El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque al sobrepasarse una carga umbral correspondiente durante un choque con un peatón las bisagras dispuestas para abrir el capó frontal incluyen medios que permiten un desplazamiento vertical y horizontal del capó frontal.

8. - El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la bisagra está construida como bisagra o charnela de varias - * M articulacione .

9.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque la bisagra de varias articulaciones está construida como bisagra de cuatro articulaciones.

10.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque la bisagra de varias articulaciones está constituida como una bisagra de dos articulaciones.

11.- El arreglo de capó frontal de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque la bisagra de varias articulaciones está construida como bisagra de siete articulaciones .

12.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 8 a 11, caracterizado porque la bisagra de varias articulaciones está dispuesta de tal modo en el chasis del vehículo que el capó frontal al soltarse el cierre del capó se puede abrir sin variación de la posición de cuando menos una articulación de la bisagra de varias articulaciones.

13.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 8 a 12, caracterizado porque cuando menos una articulación guía de la bisagra de varias -articulaciones está construida de longitud variable.

14.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 8 a 12, caracterizado porque cuando menos una articulación guía de la bisagra de varias articulaciones está construida cuando menos divisible en dos .

15.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 8 a 12, caracterizado porque cuando menos una articulación guía de la bisagra de varias articulaciones, presenta una articulación para unirse al capó frontal o carrocería siendo su posición variable.

16.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 8 a 12, caracterizado porque cuando menos una articulación guía de la bisagra de varias articulaciones presenta cuando menos una articulación guía qµe se rompe bajo la carga de un choque con un peatón.

17.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 8 a 16, caracterizado porque la distancia de las dos articulaciones de cuando menos dos articulaciones guía vecinas de la bisagra de varias articulaciones a la misma parte de tope y/o la distancia de las articulaciones de la misma articulación guía de la bisagra de múltiples articulaciones a una parte de tope es variable por una sobre carga.

18.- El arreglo de capó frontal de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque el cierre del capó está dispuesto en la dirección de tránsito en el lado trasero del portador transversal frontal de la carrocería.