JP2002544058A - 前方ボンネット構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 この発明は前方ボンネットアセンブリに関するものであり、それに従うと、自動車両の前方ボンネットは該車両の車台に少なくとも１つのヒンジ（４）を介してつなぎ合され、前記前方ボンネットは少なくとも１つのボンネットロック（３）を介してロック可能である。この発明は技術的に実行可能であり低コストで実現され得る歩行者保護を目的とする。この目的のため、ボンネットロック（３）はたとえそれがロックされても前方ボンネットの水平方向の変位を可能にする。この発明は、さらに、前方ボンネットを自動車両の本体とロックするためのボンネットロック（３）に関する。技術的に実行可能であり低コストで実現され得る歩行者保護は水平方向の逃げ空間（３３）を設けることにより得られる。前方ボンネットのロッキング要素（２０）により前方ボンネットが前記逃げ空間に変位するその一方で前方ボンネットはロックされたままである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 この発明は、請求項１のプリアンブルに従う前方ボンネット構造であって、車
両の前方ボンネットが車両のフレームに少なくとも１つの多ジョイントヒンジを
介して結合され、さらには、少なくとも１つのボンネットロックによってロック
され得る前方ボンネット構造に関する。この発明は、さらに、請求項２０のプリ
アンブルに従う、前方ボンネットを車両の本体にロックするためのボンネットロ
ックにも関する。

【０００２】 現在、自動車の乗客に対して、エアーバッグなどのような多数の安全装置が実
際の用途から既知である。それに対して、自動車の前部に当る歩行者に対する保
護手段は今までほとんど提案されていないし、実際に実施されていない。６０ｋ
ｍ／時までの速度で起こる歩行者にかかわる事故は特に問題になっていた。なぜ
なら、歩行者の頭が当った場合、歩行者の頭は多くの場合自動車のエンジンボン
ネットに当り、歩行者はその負傷により死に至ることになる。この負傷のひどさ
は、一般に薄い金属板からなる前方のボンネットまたはエンジンボンネットが曲
がりやすいのにもかかわらず、それが今度はエンジンボンネットの下にあるたと
えばエンジンブロック、サスペンションレッグキャリア、空気フィルタ、バルブ
カバーまたはフレームの側部および横材などの、実際、変形できないし変形でき
るとしても非常に難しい部品に当ることによって引き起こされる。歩行者との衝
突、特に歩行者の頭部に対する衝撃がもっと緩和されることが望ましい。それに
対して、６０ｋｍ／時を超える速度では、歩行者は衝突すれば、車の上に投げ飛
ばされてしまう。

【０００３】 ＤＥ−Ｃ−２９ ２２ ８９３は、エンジンボンネットおよびフェンダー間に
形成されるジョイントの領域において、エンジンボンネットおよびフェンダーが
これら２つの部分に沿って存在するエネルギ吸収Ｕ部によって支持されることを
提案する。衝突した場合に、これらのＵ部は衝撃を変形エネルギに変換する。こ
の構造の第１の欠点は、Ｕ部を曲げるためにはその部分に大きな力が作用しなけ
ればならないことである。さらに、他の態様では役に立たないこれらのＵ部は、
得るには高価であり、また装着するのが難しい。

【０００４】 ＤＥ−Ａ−２７ ３７ ８７６が記載する衝撃保護装置は、予め応力が与えら
れたピボットフラップを用いて、メッシュ状吸収エレメントを休止位置から変位
させ、メッシュは実質的にボンネット上に載って吸収位置をとり、これは自動車
のフロントガラスの前方に実質的に位置する。この装置は歩行者よりもむしろフ
ロントガラスを、ボンネットに対する過度に硬い衝撃から守るために用いられる
。さらに、枢支運動を引起す働きを有しかつ前方バンパーと一体化されるセンサ
と接触すれば、メッシュがトリガされ、一連の状態が起こってメッシュは運転者
の視野を完全に塞ぐことになる。

【０００５】 ＤＥ−Ａ−２８ ４１ ３１５が記載する安全装置は、車の前部に配置される
センサからの信号に応答して歩行者との衝突を検知する。前方ボンネットは休止
位置から衝突位置に変位し、ピストン−シリンダ部によって休止位置に対して上
昇する。この変位はエネルギ蓄積によって行なわれる。この上昇動作の際、前方
ボンネットは車の前部に配置される水平ピボットピンを中心に回動する。

【０００６】 ＤＥ−Ａ−１９７ １０ ４１７は前方ボンネットを持上げるための構造を記
載している。車の前部に配置される水平ピボットピンを中心とした回動は、他方
端に結合される前方ボンネットの上昇をも担う同じ空気圧ばねによって引起され
る。

【０００７】 ＤＥ−Ａ−１９７ ２１ ５６５は前方ボンネットを上げるための、自動車の
安全装置を記載している。前方ボンネットの上昇は、ボンネットロックと一体化
されている機構により、速度に依存する態様で起こる。この目的のために、安全
上の理由のために運転席から通常はトリガされる圧縮ばねによって動作される、
ロックを外す作用は、衝突によってトリガされるセンサによって引起される。代
替的に、特に相対的に高い速度の場合、ボンネットロックの掛け金ボルトと一体
化したピストン−シリンダ部が推進チャージによって伸長される。この構造の第
１の欠点は、運転者がボンネットを簡単に閉じることができるためには、前方ボ
ンネットを閉じるのに必要な力が所定のしきい値を超えてはならないことである
。人身事故の場合に与えられる力は大きなものなので、前方ボンネットは迅速に
下に押し下げられ、既知の損傷が特に頭部あたりに起こる。ピストン−シリンダ
部を伸長させるために推進チャージを設けることも問題を引起す。なぜなら、こ
のチャージの耐用年数は、特に保護があまりない構造では制限されているからで
あり、さらにこのチャージの交換は難しい。その上、圧縮ばねとピストン−シリ
ンダ部が同時にトリガされる可能性があり、その結果前方ボンネットの開きが大
きくなって、空気流によってボンネットがフロントガラスと接触するまでになり
、運転者の視野を妨げる。

【０００８】 ＤＥ−Ａ−２７ １１ ３３８は歩行者の衝撃を減衰するための装置を記載し
ている。エアーバッグがフロントガードの領域に配置され、そのフィリングによ
りエアーバッグがセンサ信号でトリガされる。この場合、エアーバッグは同時に
ボンネットを部分的に持上げるような態様で配置されてもよい。このためには、
２つのリンクに予荷重を与えているばね力を超える必要がある。２つのリンクは
回転点を介して互いに接続されており、一方は前方ボンネット上に回転可能に配
置され、他方は自動車の固定部に回転可能に傾けられた状態で配置される。さら
に、ボンネットと側部との間に、封止する態様で弾性的外形の部材をストリップ
状に配置することも提案されている。これにより、衝突の際にさらなる保護が与
えられる。

【０００９】 ＤＥ−Ａ−２７ １１ ３３９は前方側に結合される前方ボンネットを記載し
ている。結合は弾性的であるよう設計されており、その態様により歩行者との衝
突によって前方ボンネットが横方向に変位され得る。後の方向に変位される前方
ボンネットの後方側は剛性ロックエレメントの一方端に接続される。ロックエレ
メントの他方端は、前方ボンネットが後方に変位された場合、上方向にかつガイ
ドカーブで後方向に変位され、前方ボンネットは上方向の運動を行なう。この持
上がりはボンネットが実際に横方向に変位された場合のみ起こり、たとえば子供
との衝突の場合には起こらない。

【００１０】 ＥＰ−Ａ−０ ５０９ ６９０は衝撃があった場合、前方ボンネットが後方に
変位されるような態様で、ボンネットの前方側が車の構造体に結合されている前
方ボンネットを記載している。クロージャまたはピボット手段は後方側に配置さ
れ、前方ボンネットが後の方向に動くと、前方ボンネットの上方向の枢支運動を
引起し、それによりボンネットの変形移動は歩行者と衝突した場合に増加する。
この枢支運動はたとえば４ジョイントヒンジによってガイドされ、この４ジョイ
ントヒンジは他の態様ではエンジンや他の部分をアクセスしたい場合に前方ボン
ネットを回動させるために用いられる。ここでも、ボンネットは実質的に変位さ
れた場合のみ持上がり、弱い衝撃では前方ボンネットを後方に、さらに上方に変
位させることはない。

【００１１】 ＤＥ−Ａ−１９７ １２ ９６１はヒンジがヒンジマウント上に配置される、
車のボンネットの構造を記載している。ヒンジマウントは、歩行者との衝突があ
った場合、上方向に回動してボンネットを持上げる。この配置での問題は、前方
ボンネット用のボンネットロックは、ヒンジマウントの任意の変位を許さないピ
ボット軸を規定することである。その結果、記載されているヒンジマウントはた
とえばブロックされる。

【００１２】 ＤＥ−Ａ−１９７ ０６ ８７８には、頭からの衝突の際に、フロントガラス
の領域を保護プレートの態様で実質的に覆うことにより当該車両の乗員を乗員室
を貫通する物体から保護するエンジンボンネットが記載されている。この目的の
ため、前方ボンネットはボンネットロックにおいて所望の破壊点を持って設計さ
れるボルトによって保持され、本体上においてＵの弓型のヒンジ構造によって取
付けられ予めの応力を与えられることにより前方ボンネットを頭からの衝突の際
に応力付加構成によって直立させる。第１に、この提案される解決策は歩行者の
衝撃に対処するのに決して好適ではなく、なぜならば、その衝撃は少なくとも十
分な力で与えられてボンネットロックにおけるボルトをせん断しなければならず
、しかしながら、このタイプの弱いボルトは日常の使用に対して好適ではないで
あろうからである。さらには、前方ボンネットはあまりにもゆっくりと持上げら
れ、前側端の変位のためエンジン室は、歩行者にとって危険なその構成要素とと
もに、実際に露出し、その一方、車両の乗員は、積層されたガラス製のフロント
ガラスによって十分に保護され、さらなる安全性が与えられる。

【００１３】 ＥＰ−Ｂ０ ６３０ ８０１には、前方ボンネットが本体の前方領域に配され
るリンク構造によって取付けられカウルの領域に配される保持装置によって保持
される前方ボンネット構造が記載されており；この構造においては、ジョイント
アセンブリは４ジョイント機構と同様の態様で設計されており、一方ではそれら
は車体の前方領域を走る軸のまわりを旋回することにより前方ボンネットが傾く
ことによって開かれ得るようにし、第２には、前方ボンネットの前方端に作用す
る力がかけられるとそれらは４ジョイント機構によって上方向に移動し得るよう
な態様で設計される。この目的のため、同様に上方向に変位する前方ボンネット
が保持装置の領域に設けられるが、これは、たとえば、せん断ボルトが前方ボン
ネットに接続される保持手段からせん断された後、垂下可能な保持アームによっ
て実質的に上方向へのさらなる旋回運動がもたらされるという事実により達成さ
れる。保持ボルトが保持される軸は変化しないままである。代替的に、軸を、し
かしながら主には前方ボンネットの持ち上がりを伴うガイドレールに沿って変位
させることも提案される。

【００１４】 ＥＰ−Ｂ−０ ６４４ １０４には、前方ボンネットが、上方向に、その後方
端によって、その前方端の領域にあるヒンジまたはジョイントのまわりを旋回す
ることにより、エンジン室へのアクセスを与え得、前方ボンネットを前方部分に
て案内するヒンジは、本体にではなく、たとえばラジエータ領域などを含む車両
の前部に固定されており、さらなるヒンジを介して本体の前方交差部材に旋回可
能に接続され、したがって、歩行者がラジエータ部または前方ボンネットに衝突
した際に、両方の部分は後部に向かって変位する前方ボンネット構造が記載され
ている。この目的のため、実質的に前方ボンネットが上方向にシフトされるよう
な態様でロックのローラが変位され得るガイド経路を、後部に設けられるロック
の領域に設ける。

【００１５】 概して、安価で、使用後に容易に回復され得、十分な開発により大量生産車両
に用いられ得るような構造を提案する解決策はまだ全く提案されてはいない。

【００１６】 この発明の目的は、請求項１のプリアンブルに従う前方ボンネット構造、およ
び請求項２０のプリアンブルに従うボンネットロックであって、歩行者保護を安
価にかつ産業規模で達成し得るそれを提案することである。

【００１７】 この目的は、初めに記載された前方ボンネット構造の場合、この発明に従うと
、請求項１の特徴により達成され、ボンネットロックはその閉じた位置において
前方ボンネットの水平方向変位を可能にする。この目的は、最初に記載されたボ
ンネットロックの場合、この発明に従うと、請求項２０の特徴によって達成され
、水平方向の変位許容空間が与えられそこにおいて前方ボンネットのロッキング
要素により前方ボンネットの運動が可能となり、しかも前方ボンネットのロック
状態は維持されたままとなっている。

【００１８】 閉じた状態では、ボンネットロックは前方ボンネットの水平方向変位を可能に
するような態様で便宜上設計されることにより、前方ボンネットの並進運動が、
後方に向かって、ヒンジの少なくとも１つのリンクの、前方ボンネットに結合さ
れヒンジの過荷重条件によりさらに後方に変位される回転点に従って行なわれる
ことを可能にする。この目的のため、ボンネットロックは標準の態様で解放する
ような態様で設計されるが、閉じてロックされた状態では水平方向の変位許容空
間を与え、前方ボンネットが後方に向かって抵抗に抗して変位するのを便宜上可
能にするが、それは好ましくは可逆的または不可逆的に変形可能である。たとえ
ば、変位許容空間はエネルギ蓄積部材、たとえば圧縮ばねなどを収容してもよい
が、それは、たとえば、弓部分として設計されロックにおいてロックされたまま
保持される前方ボンネットの保持部分に対し、ロック解放を許す位置に向かって
予めの応力を与え、歩行者の衝撃の際には応力をかけられ、その結果、衝撃エネ
ルギの一部が吸収される。この方策は、前方ボンネットの前方領域において主に
予測される子供の頭部の衝撃が弱められる場合に特に有利である。さらに、変位
許容空間をプラスチック発泡材部で裏打ちすることが可能であり、それは衝撃の
圧力下で砕け、衝撃後に予備のものと取換えられることができ、その結果、前方
ボンネット構造は第１の衝撃が生じた後さらなる衝撃の際にも依然として機能す
る能力を維持する。

【００１９】 代替的に、ボンネットロック全体を水平方向に変位可能なように設計し、この
態様によって、前方ボンネットの運動を完成させることも可能であり、適切であ
る場合には、衝撃エネルギの変換を、エネルギ蓄積部に対し応力を与えること、
またはプレス嵌めとして設計されるガイドを広げることにより行なう。この目的
のため、ボンネットロックは、移動の方向で見て、本体の前方交差部材の後方側
に有利に設けられる。

【００２０】 この発明に従う前方ボンネット構造は有利なことに３つの制限位置を有する；
公知の閉じた位置では前方ボンネットはロックされるが、この位置は車両の運転
中にとられるものである。開いた位置も同様に公知であり、その位置ではエンジ
ン室へのアクセスが操作者に対して開かれる。それらの位置に加えてさらに第３
の制限位置が存在するが、それは過荷重位置として説明され得、以下により詳細
に説明するが、それによって、歩行者の衝撃がある場合に引き戻される前方ボン
ネットに課される要求を満たす。

【００２１】 多ジョイントヒンジは４ジョイントヒンジとして有利に設計されてもよいが、
代替的にそれを７ジョイントヒンジまたはただ１つのリンクを伴って２ジョイン
トヒンジとして設計することも可能である。

【００２２】 始動位置においては、前方ボンネットはボンネットロックによりロックされる
が、それは好ましくは前方ボンネットの前方領域に設けられ、４ジョイントヒン
ジは２つのリンクと２つのヒンジ部を含み、該ヒンジ部は、該リンクに、関節の
ような態様で、該リンクの端部領域に配される回転点にて接続され、公知の取付
け手段によって前方ボンネットおよび車両の本体に接続され、前方ボンネットの
旋回経路を規定し、それによって、前方ボンネットの摺動旋回を開いた位置と閉
じた位置の間において可能にすることにより、選択肢としてエンジン室へのアク
セスを開く。開いた位置は、好ましくはたとえば空気圧ばねなどのばねの補助で
到達されるが、この位置では、前方ボンネットは本体と前方ボンネットとの間の
ロッドによって保持され得、それによって操作者のアクセスを危険を伴わずに可
能にする。代替的に、４ジョイントヒンジの過死点位置に到達すると、一般には
１つのヒンジは展開図では方形の設計である前方ボンネットの後方の両隅に配置
されるので、前方ボンネットは外部の補助なしに保持され得る。

【００２３】 便宜上乗用車である該車両の運転中、前方ボンネットはその閉じた位置にあり
、ボンネットロックによってロックされ、したがって、一連の硬い構成要素、た
とえばエンジンブロック、サスペンションレッグカバーなどが配置されるエンジ
ン室は前方ボンネットにより保護カバーの態様で閉められるが、それは、少なく
とも衝撃の際に歩行者の頭部に危険な部品から十分な距離を置いて配置され、前
方ボンネットの下側には空間が存在し、選択肢として発泡材で裏打ちされるが、
それは圧縮可能に設計されており、適切である場合には、衝撃および／または音
エネルギを吸収するか、または自由な空間が存在する。

【００２４】 前方ボンネットの少なくとも閉じた位置から始まって、この発明に従う前方ボ
ンネット構造によれば、前方ボンネットは過荷重位置に向かって変位し、その位
置では、前方ボンネットとエンジン室の危険な部品との間の距離は減じられ；こ
の発明に従うと、過荷重時に、４ジョイントヒンジは、適切である場合には、好
ましくはボンネットロックを含む前方ボンネット構造のさらなる部品とならんで
、過荷重位置方向または過荷重位置内への移動に対し、歩行者からの衝撃エネル
ギのうちある割合を変位または変形エネルギに変換し、その衝撃は、車両が６０
ｋｍ／ｈまでの速度で走行中の場合には、歩行者を死亡させることはほとんど考
えられない。

【００２５】 歩行者の衝撃の荷重を受けると、前方ボンネットは、好ましい改善例に従うと
、多ジョイントヒンジの少なくとも１つのリンクの多ジョイント構造の変化の結
果、過荷重位置方向に変位し、その変位移動で、衝撃エネルギが前方ボンネット
の徐々の変形または移動により変換される結果、該衝撃を軽減ししたがって該衝
撃の激しさを低減する。前方ボンネットそれ自体の変形エネルギがこの場合にお
いて考慮されるが、これは一般には従来のボンネットロックおよび２つの４ジョ
イントヒンジにクランプすることによりある限られた程度まで可能であるにすぎ
ないことがわかる。たとえば、この４ジョイント構造の除去は、多ジョイントヒ
ンジが有する１つのリンクが破壊されて２つの部品に分離され得るかまたは長さ
が変化し得るように設計されるという事実、または４ジョイントヒンジが有する
リンクのジョイントが他のリンクの近接ジョイントから可変の距離にあるという
事実によって達成され得る。４ジョイントヒンジにおいて両方のリンクが上記の
態様で設計される場合、前方ボンネットの水平方向変位は有利に大きく低減され
得、したがって、変位許容空間は小さく設計され得る。

【００２６】 ボンネットロックにおけるその並進運動が完全な可逆性を有する前方ボンネッ
ト構造は特に好まれるものであり、なぜならば、特に、このタイプの構成は車両
の技術的点検のため車両に対して行なわれる慣例の試験中に正しい操作および信
頼性に対する検査が容易に行なわれ得るからであることがわかる。したがって、
衝突の際に不可逆的な変化を経験する構成要素を用いる場合、これらの構成要素
を設ける際に、それらが視覚による点検によって損傷に対する検査が行われ得る
ような態様で設けられれば好都合である。

【００２７】 車両の本体に対する前方ボンネットの閉じた位置から開いた位置への、または
過荷重位置への変位を確実にするためには、４ジョイントヒンジが、前方ボンネ
ットを圧迫するヒンジ部分のところで、車両の前方ボンネット上の固定された位
置に配され、したがって、リンクの前方ボンネット側回転点についての旋回運動
が実行され得ると好都合である。しかしながら、専用の取付け部品を、他方に対
して変位可能なように、各ジョイントに対して設けることも可能である。

【００２８】 この発明のさらなる利点および特徴は以下の記載および従属請求項から明らか
となる。

【００２９】 この発明をより詳細に添付の図面を参照して、およびこの発明に従う前方ボン
ネット構造の好ましい例示的実施例に基づいて説明する。

【００３０】 図１は自動車両の前方部の側面図であり、そのエンジン室は前方ボンネット１
によって閉じられて遮蔽され得る。前方ボンネット１は前方ボンネット１の前方
領域２に設けられるボンネットロック３によってロックおよびロック解放され、
運転手室に面する側において、各縁部側のところで本体のフレームに２つのヒン
ジ４の一方によって結合される。このヒンジ４はこの例では４ジョイントヒンジ
として設計され、それは長いリンク５と短いリンク６とを含み、そのジョイント
は、フレームに固定される部品７と前方ボンネット１上に設けられる部品８とに
旋回可能に結合されている。前方ボンネット１は、フレーム部品７上のジョイン
トのまわりを旋回することにより、旋回して図１に示される閉じた位置を出て開
いた位置に入り再び戻り得る。

【００３１】 図２はヒンジ４の第１の好ましい実施例を示し、長い方のリンク５の回転式ジ
ョイントは９および１０によって示されており、短い方のリンクの回転式ジョイ
ントは１１および１２によって示されている。４つのリンク９〜１２は、すべて
、関連のフレーム部７または前方ボンネット部８にある固定された位置に設けら
れることがわかる。

【００３２】 長い方のリンク５が固定リンクとして設計される一方、短い方のリンク６は、
中央領域６ａが端部片６ｂおよび６ｃと接し、それら端部片は回転式ジョイント
１１および１２と同じ動作を行ない、その中央領域６ａにおいて一体化されたエ
ネルギ蓄積部１３が備えられているが、これは二重ばねとして設計されるもので
あり、回転式ジョイント１１および１２の軸間の距離が変化し得るような態様で
短い方のリンク６の長さにおける変更を可能にする。これを達成するため、エネ
ルギ蓄積部１３は、強い引張ばねによって形成され、その予めの応力が克服され
るような程度にまで荷重をかけられなければならず、その荷重はボンネット部８
上に設けられる前方ボンネット１の静荷重を大きく上回らなければならないよう
なものである。圧縮ばね１４に加えて、引張ばね１５も短い方のリンク６の部分
６ａにおいてさらに一体化され、したがって、回転式ジョイント１１および１２
の軸間における予め設定される距離は荷重のない状態において示される短い方の
リンク６の長さによって維持される。図３からより具体的にわかるように、前方
ボンネット１の静荷重の一部は、図３に示される図２からの４ジョイントヒンジ
４の開いた位置では、ある荷重を短い方のリンク６にかけるが、それはこの荷重
の下わずかな程度に変形または移動するよう意図されるにすぎないものであり、
その荷重によって、前方ボンネット１の旋回して傾く運動が回避される。圧縮ば
ね１４および引張ばね１５を図２〜図４において図示するが、この図示では、４
ジョイントヒンジ４のさまざまな荷重のない状態および荷重をかけられた状態を
示すためにのみ与えられる。特に、図３においては、記号Ｓで示される閉じた位
置および記号Ｏで示される開いた位置の両方において、短い方のリンク６の長さ
は実質的に変化しないままであることがわかる。

【００３３】 図４は、前方ボンネット１上における歩行者の衝撃により引起される過荷重状
態、ならびに全体として４ジョイントヒンジ４の結果的に生ずる変形および特に
短い方のリンク６のそれをより詳細に示す。図４において、閉じた位置Ｓは点線
で示され、一方、矢印Ａで図示される歩行者の衝撃により生ずる過荷重位置Ｈは
連続する線で示される。さらに、図４には、ボンネットロック３も示されるが、
それは、図示からわかるように、本体上に対して変位可能なように設けられてお
り、それによって、ボンネットロックに形成され３ａで示される軸のまわりを前
方ボンネット１が旋回することに伴う前方ボンネット１の水平方向変位を可能に
する。前方ボンネット１はその上に取付けられるボンネット部８の領域において
変位移動ｖを実行するが、これは回転式ジョイント１０の軸上に引かれる矢印で
示されている。この移動ｖは水平方向成分ｘおよび垂直方向成分ｚからなり、そ
れらも同様に図４に示される。したがって、歩行者との衝突の際には、前方ボン
ネットは量ｚ分だけ下げられ、したがって、硬く、したがってけがをもたらすよ
うなエンジン室内の部品からの距離が減じられ、一方、同時に、前方ボンネット
１およびしたがってさらにはボンネットロック３も、移動の方向で見て、後方に
向かって量ｘだけ変位する。短い方のリンク６が長い方のリンク５と同様に固定
された設計である場合には、並進運動は４ジョイントヒンジ４によっては完了さ
れ得ず、なぜならば、４つのジョイント９〜１２は１つの旋回移動、つまり前方
ボンネット１の開く運動の根拠をなすそれを規定するにすぎず、したがって、並
進運動は静的に確定されるであろう。短い方のリンク６の設計は長さが変動し得
るようになされるので、４ジョイント機構４の確固とした静的な関係は排除され
、衝撃エネルギが前方ボンネット１上における歩行者の衝撃によって生ずると、
それは対応の変形エネルギに変換され（およびさらなるエネルギ成分に変換され
て他の理由に対する衝撃を低減す）る。短い方のリンク６の長さにおける変化は
図４においてｄ６で示される。比較的大きな垂直方向変位の場合には短い方のリ
ンク６はわずかに長いだけで十分であり、連続する延長曲線ｄに沿ってｚだけ伸
び、したがって、衝撃のエネルギはエネルギ蓄積部１３の変形エネルギに実際に
変換される。さらに、短い方のリンク６が長くあることの結果、２つのリンク５
および６の互いに対する角位置がわずかに変化していることもわかるが、この位
置は他の態様では４ジョイント機構４を静的に決定する。

【００３４】 この例では、前方ボンネット１の後方への変位は前方ボンネット１の長さＤの
、またはボンネットロック３と回転式ジョイント１０との間の有効距離の約０．
６１％である。これと比較して、短い方のリンク６の延伸はわずか約０．１３％
であり、したがって、移動距離ｘの４分の１未満である。高さｚにおける変化は
前方ボンネット上の測定点に依存し、ボンネット部８の領域においては長さｘの
約２倍、つまり約１．２％である。

【００３５】 図５は、車両の移動の方向に平行な、ボンネットロック３の単純な例示的実施
例の側面図である。このボンネットロック３はロッキングピン２０を含むが、こ
のピンはロッキングヘッド２１を有し、その端部は円錐状に成形されており、そ
の径は周縁２２がロッキングピン２０の径よりも広い。周方向溝２３が周縁２２
に設けられるが、この溝には水平方向係合ピン２４が係合し、前方ボンネット１
が閉じられるとロッキングヘッド２１を図５に示されるその位置に保持する。係
合ピン２４はロッキングピン２０のための保持通路２６の周方向壁２５を通過し
、ロッキングピン２０はロッキングヘッド２１によって保持通路２６内において
ある役割を与えられて、前方ボンネット１を開閉させ、したがってロッキングピ
ン２０を容易に傾かせる。保持通路２６の上側端はディスク２７によって覆われ
るが、それはロッキングピン上を軸方向に移動し得、その側面のうちロッキング
ヘッド２１から遠い方の側面に抗してばね２８が支持され、そのばねの他方端は
さらなるディスク２９に抗して支持される。ディスク２９の、ばねから遠い方の
側面上には前方ボンネット１の連続部３０が存在するが、それによって、ロッキ
ングピン２０は連続部３０の他方側に配されるナットまたは他の何らかのねじも
しくはリベットによる接続により固定される。この目的のため、ロッキングピン
２０は連続部３０に設けられた開口部３２を通過し、それは、この例では、中央
に設けられた丸い孔として設計されるが、スロットとして設計して前方ボンネッ
トの水平方向運動を可能にし遊びに対する補償を可能にしてもよい。手動で作動
し得るさらなる保持部材（図示せず）を設け、レバー（図示せず）により運転手
室から公知の方法で作動され得る係合ピン２４が解放されたときに前方ボンネッ
ト１が完全に開き得るのを防止する；そうではなく、前方ボンネットは、ばね２
８の、応力を与えられない伸びに対応する高さに保持される。保持手段が（手動
により）克服された後、前方ボンネット１は図２に示されるように開かれ得、前
方ボンネットが閉じられるとき、ばね２８は下方向にばね２８の応力付加により
変位されなければならず、その態様においては、係合ピン２４は溝２３に係合し
前方ボンネットを、図１に示されるように、その閉じた位置に戻して保持する。

【００３６】 公知のボンネットロックとは異なり、ボンネットロック３は変位許容空間３３
を有し、それは、移動の方向で見て、保持通路２６の後側周方向壁２５から停止
部３４に延びているが、それは本体に取付けられてもよいものである。周方向壁
２５は２つの部分に分離されるよう設計され、係合ピン２４が通過する後側部分
の水平方向変位を可能にする。この目的のため、周方向壁２５は角度を付けて離
された部分２５ａを有し、その端部リムは上方向に突出しスロット状の窪み３５
内に突出する。エネルギ蓄積部材３６は、この例ではコイルばねとして設計され
、後側の周方向壁２５に対し、図示されてはいないが図５に示されるそれの位置
を規定する停止部に向かって予めの応力を与えるが、それは後側周方向壁２５と
停止壁３４との間に設けられる。ばね３６に対する応力付加は、ボンネットロッ
ク３の通常の開閉中に周方向壁２５がいかなる運動も行なわないような態様でな
され、これはディスク２７によって補助され、それも周方向壁２５の固定された
前側部分上に支持される。

【００３７】 歩行者の衝撃の際、前方ボンネットは、上記のとおりでは、ヒンジの取付部上
で測定して、量ｙだけ下方向に偏し、変位ｘが水平方向においてさらに生ずる。
この変位ｘは前方ボンネット１の金属シートの弾性変形により生ずる変位よりも
かなり大きく、したがって、ほとんど遊びがない従来のボンネットロックにおい
ては高さｙにおける変化はボンネットロックによる関連の変動ｘの限界により制
限されるであろう。対照的に、図５に示されるボンネットロック３では、変位許
容空間３３によってロッキングピン２０の水平方向変位が、部品２１、２７、２
８、２９、３０、３１がそれに取付けられた状態で可能となり、したがって、前
方ボンネット１の水平方向変位ｘが完了される。この目的のため、ばね３６は圧
縮され、軸方向の並進運動は窪み３５によって案内され、さらに、周方向壁２５
の前側領域上にてさらに支持されるディスク２７上へのばね２８の予めの応力の
付加もボンネットロック３の実質的な水平方向変位を助ける。

【００３８】 係合ピン２５は、さらに、ばね３６の並進運動内に埋込まれ、したがって、ロ
ッキングヘッド２１は意図せずして解放されることはできない。代替的に、制御
された解放を水平方向における最小の変位の際に可能にすることにより、ボンネ
ットロックをばね２８の応力付加の程度だけ上に上げ、そのようにしてヒンジ４
の領域における変位の可能性を大きくすることも可能である。

【００３９】 ばね３６をエネルギ蓄積部材として選択することは、ボンネットロック３は歩
行者の衝撃により生ずる変位または移動の後その開始位置に移動して戻され得、
その結果、ボンネットロック３はヒンジ４とともに弾力性のあるシステムを形成
し、そこでは、ばねの力をボンネットロック３および／またはヒンジ４の領域に
おいて好適に選択することにより、歩行者の衝突エネルギは一様に複数のエネル
ギ蓄積部にわたって分散される、ということを意味する。

【００４０】 図６に示されるさらなる実施例は図５に示されるボンネットロックと基本的に
同じ設計であり、そのため、同じ参照符号は同じ意味を有する。図５に示される
ボンネットロック３とは異なり、図６のボンネットロック３′はエネルギ蓄積部
材として複数の変形可能な変形要素３６′を有し、それによって、ボンネットロ
ックシステムの水平方向変位性は好ましくはプラスチックから形成されるその変
形可能構成要素の変形により可能となる。変形要素３６′はボンネットロック３
′から伝達される衝撃エネルギをその質量の変形エネルギに変換し、その結果、
その衝撃は軽減され、同時に、ロッキングピン２０は矢印ｘの方向に量ｘだけ変
位され得る。衝撃の後、変形要素３６′は容易に取除かれ得、歩行者の衝撃の後
の結果的な前方ボンネット構造の修理はほとんど費用を必要とせず容易に行なわ
れる。

【００４１】 この発明は、上記のように、ボンネットロックに基づいて説明され、それはエ
ネルギ蓄積部材３６を有し、それによって、ロッキングピン２０の水平方向変位
に対するエネルギの吸収が、衝撃エネルギから始まって、そのエネルギを変換す
ることにより行なわれる。代替的に、ボンネットロック３の水平方向変位を与え
ることも可能であるが、それはエネルギの変換を実質的に全く伴わず、むしろ、
前方ボンネットに対しヒンジにより予め決定される運動を単に完了させ、または
、そこにおいて、プレス嵌めを規定するスロットを介する運動によって、ボンネ
ットロック構造全体がある種のキャリッジとなり、衝撃の際には後方に変位され
る。この発明に従うと、ボンネットロック構造全体およびロッキングピンの可逆
的および不可逆的エネルギ変換および変位運動の組合せが可能であることが理解
される。

【００４２】 この発明を、詳細に、上において、４ジョイントヒンジの例示的実施例に基づ
いて記載したが、それは可逆性エネルギ蓄積部を特に好ましくはばねとして設計
したものを有する。ばねと同様の態様で、可撓性を有して変化可能な材料の構成
要素を提供することにより、不可逆的な変化をリンク６の長さにもたらしその結
果組立および製造においてより少ない機械面での支出しか必要としないようにす
ることも可能である。

【００４３】 この発明を、上に、４ジョイントヒンジに基づいて記載したが、これは、リン
クのジョイント軸間の距離を変えることにより、前方ボンネット１を歩行者の衝
撃による荷重のもと下に下げるものである。さらに、この目的のために、リンク
が壊れるようにすることも可能であり、またはリンクが２つの部分に分離される
ように設計するか、または２つの本体側ジョイント軸または２つのボンネット側
ジョイント軸のいずれかの間の距離が互いに対し歩行者の衝撃の荷重のもと変動
するよう設計されることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に従う前方ボンネット構造の好ましい例示的実施例を伴
う車両の一部の側面図である。

【図２】 前方ボンネットが閉じられた状態での、図１からの前方ボンネッ
ト構造の４ジョイントヒンジの第１の実施例の側面図である。

【図３】 前方ボンネットが開いた状態での、図２からの４ジョイントヒン
ジの側面図である。

【図４】 前方ボンネットに過荷重がかけられた状態での、図２および図３
に示される４ジョイントヒンジの側面図である。

【図５】 前方ボンネットが閉じた状態での図１の前方ボンネット構造のボ
ンネットロックの第１の実施例の側面図である。

【図６】 前方ボンネットが閉じた状態での図１の前方ボンネット構造のボ
ンネットロックのさらなる実施例の側面図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ， ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，Ｃ Ｎ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ， ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，Ｋ Ｐ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ， ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，Ｓ Ｇ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ

Claims (23)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前方ボンネット（１）が車両のフレームに少なくとも
   １つのヒンジ（４）を介して結合され、前方ボンネット（１）はさらに少なくと
   も１つのボンネットロック（３）によってロックされ得る前方ボンネット構造で
   あって、ボンネットロック（３）はその閉じた状態において前方ボンネット（１
   ）の水平方向変位（ｘ）を可能にする、前方ボンネット構造。
2. 【請求項２】 ボンネットロック（３；３′）は、その閉じた状態において
   、歩行者の衝撃を受けると、全体的に、前方ボンネット（１）とともに、水平方
   向（ｘ）に変位され得る、請求項１に記載の前方ボンネット構造。
3. 【請求項３】 ボンネットロック（３）はそのロックされた閉じた位置に接
   する変位許容空間を有し、この空間によって、前方ボンネット（１）または前方
   ボンネット（１）に接続される保持部分が後方に向かって実質的に水平方向に変
   位するための案内手段を規定する、請求項１に記載の前方ボンネット構造。
4. 【請求項４】 エネルギ蓄積部材によってボンネットロック（３）に対し水
   平方向変位（ｘ）と反対の方向に予めの応力が与えられ、衝撃が生ずるとエネル
   ギ蓄積部材は衝撃エネルギのいくらかを吸収し、応力を与えられ得る、請求項３
   に記載の前方ボンネット構造。
5. 【請求項５】 エネルギ蓄積部材は応力を与えられ得るよう設計されるばね
   を含む、請求項４に記載の前方ボンネット構造。
6. 【請求項６】 エネルギ蓄積部材は変形可能な構成要素を含み、それによっ
   て、衝撃エネルギが変形エネルギにその構成要素の可撓性変形を介して変換され
   る、請求項４または５に記載の前方ボンネット構造。
7. 【請求項７】 歩行者の衝撃を受けるとヒンジは前方ボンネット（１）の垂
   直方向および水平方向変位を可能にする、請求項１ないし６の１つに記載の前方
   ボンネット構造。
8. 【請求項８】 ヒンジは多ジョイントヒンジ（４）として設計される、請求
   項１ないし７の１つに記載の前方ボンネット構造。
9. 【請求項９】 多ジョイントヒンジは４ジョイントヒンジ（４）として設計
   される、請求項８に記載の前方ボンネット構造。
10. 【請求項１０】 多ジョイントヒンジ（４）は２ジョイントヒンジとして設
    計される、請求項８に記載の前方ボンネット構造。
11. 【請求項１１】 多ジョイントヒンジ（４）は７ジョイントヒンジとして設
    計される、請求項８に記載の前方ボンネット構造。
12. 【請求項１２】 多ジョイントヒンジ（４）は、前方ボンネット（１）がボ
    ンネットロック（３）の解放で開かれ得、しかも多ジョイントヒンジ（４；４′
    ；４″；４′″）の少なくとも１つのジョイント（９）の位置が変わらない態様
    で、車両のフレームに設けられる、請求項８ないし１１の１つに記載の前方ボン
    ネット構造。
13. 【請求項１３】 多ジョイントヒンジ（４）の少なくとも１つのリンクは長
    さが変化するよう設計される、請求項８ないし１２の１つに記載の前方ボンネッ
    ト構造。
14. 【請求項１４】 多ジョイントヒンジ（４）の少なくとも１つのリンクは少
    なくとも２つの部分に分離され得るよう設計される、請求項８ないし１２の１つ
    に記載の前方ボンネット構造。
15. 【請求項１５】 多ジョイントヒンジ（４）の少なくとも１つのリンクは、
    前方ボンネットを本体に結合するために、位置が変動し得る少なくとも１つのジ
    ョイントを有する、請求項８ないし１２の１つに記載の前方ボンネット構造。
16. 【請求項１６】 多ジョイントヒンジ（４）の少なくとも１つのリンクは歩
    行者の衝撃の荷重により壊れる少なくとも１つのリンクを有する、請求項８ない
    し１２の１つに記載の前方ボンネット構造。
17. 【請求項１７】 同じ取付部上における多ジョイントヒンジ（４）が有する
    少なくとも２つの近接するリンクの２つの結合点間の距離および／または１つの
    取付部への複数のジョイントヒンジ（４）が有する同じリンクの結合点間の距離
    は、それぞれ、過荷重の結果変動し得る、請求項８ないし１６の１つに記載の前
    方ボンネット構造。
18. 【請求項１８】 ボンネットロック（３）は、移動の方向で見て、本体の前
    方交差部材の後側に設けられる、請求項１ないし１７の１つに記載の前方ボンネ
    ット構造。
19. 【請求項１９】 ヒンジ（４）は、車両が運転の準備ができたときには、弾
    性を有する高くされた位置にされる、請求項１ないし１８の１つに記載の前方ボ
    ンネット構造。
20. 【請求項２０】 前方ボンネットを車両の車体にロックするためのボンネッ
    トロックであって、水平方向の変位許容空間（３３）が設けられ、そこにおいて
    前方ボンネット（１）のロッキング要素（２０）によって前方ボンネット（１）
    の運動（ｘ）が可能となり、しかも前方ボンネット（１）のロッキングは維持さ
    れる、ボンネットロック。
21. 【請求項２１】 エネルギ蓄積部材が設けられ、それによって前方ボンネッ
    ト（１）の運動（ｘ）への抵抗が形成される、請求項２０に記載のボンネットロ
    ック。
22. 【請求項２２】 エネルギ蓄積部材はばね（３６）である、請求項２１に記
    載のボンネットロック。
23. 【請求項２３】 エネルギ蓄積部材は可撓性を有して変形可能な変形要素（
    ３６′）である、請求項２１または２２に記載のボンネットロック。