JP4113534B2 - 車両の外部パネル偏向システム - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の特徴部分に記載の通りの、車両衝突の際に車両の外部パネル部分を偏向するための装置に関するものである。

車両衝突の際、車両の外部パネル部分を外部に向けて偏向することにより、人の衝突中の偏向部分を偏向方向と反対方向に動作させる制御方法によって衝突エネルギーを分散させ、またこれと同時に例えばエンジンブロックのように外部パネルの裏側に配置された固定状の（固い）車両部材に人が接触するのを防止することが可能とされる。一般的なタイプの装置は、外部パネルの部分を偏向するための手段を含み、この手段は人の衝突中に当該部分の少なくとも１箇所に作用し、当該部分が偏向方向と反対の方向に動作するのを許容し、衝突エネルギーが分散される。

このタイプの装置が、例えば公報ＷＯ ０１／２３ ２２５ Ａ１に記載されており、この公報には、衝突前センサによって検出される車両衝突の際、車両のエンジンフードを持ち上げる手段が開示されている。このセンサは、まさに切迫した不可避の事故を検出するとエンジンフードを持ち上げるべく作動する。この事故の結果エンジンフードに対し衝突した人は、エンジンフードの持ち上げによって、当該エンジンフードの下方に位置するエンジンブロックへの衝突が回避される。

エンジンフードに対する人の衝突、及び関連する衝突力は、エンジンフードを偏向方向と反対方向へ動作させ、例えばエンジンフードを偏向させ、また制御された方法でエネルギーが分散されるため、これによって固定状（固い）の車両部材に直接衝突する場合に比較して、怪我の危険性が減少する。

しかしながら、このタイプの装置の問題点は、車両の外部パネル、例えばエンジンフードに対する人の衝突が幾つかのステップで頻繁に発生するということである。歩行者と車両との間の通常の運動学的な衝突の順序に関し、エンジンフードに対する頭部の衝突は一般に上体の衝突に先行して発生する。この上体の衝突及び関連する衝突エネルギーによって偏向されたエンジンフードの位置は明らかに低くなり、引き続き起こる頭部の衝突に対しもはや十分な保護を行う能力がない。しかしながら、この場合に車両に衝突した歩行者やサイクリストの頭部を保護することが特に重要である。

従って、本発明は、車両の外部パネル部分の偏向に関し言及したタイプの装置の更なる改良の問題に基づくものであり、その課題は特には衝突する人の頭部の保護に関するものである。

この問題は、請求項１に記載の特徴を有する装置（システム）を提供する本発明によって解消される。

それに対応して、車両の外部パネル部分の偏向のために提供される偏向手段は、衝突の位置、時間および／または方向の関数（機能）として制御され、外部パネル部分に対する衝突（偏向手段の作動後、或いは先の最初の衝突の後）の時間の関数として、および／または外部パネルの偏向された部分の衝突位置の関数として、および／または外部パネルの偏向された部分の衝突方向の関数を用いることにより、この偏向手段は、外部パネルの部分の偏向方向と反対方向への動作を許容し、或いは許容しない。

このことは、一方で人の上体の、他方でその人の頭部の衝突の時間順序に関する経験値の関数による偏向手段の制御を可能とし、また一方で人の上体、他方でその人の頭部の衝突位置及び方向に関する経験値の関数のよる偏向手段の制御を可能とし、車両外部にいる人の頭部は、車両の外部パネルの偏向された部分、例えば偏向されたエンジンフードに対し衝突する。

外部パネルの偏向部分の移動性及び変形性のために、外部パネル部分の偏向方向と反対方向への動作を偏向手段が許容し或いは許容しないという特徴は、外部パネルの動作が起こるか或いは動作が起こらないかいずれかの意味においては絶対に理解されない。これに反し、過酷な衝突によって一定の動作がシステムに課されると、外部パネルの偏向方向と反対方向への動作自体が起こらない。むしろ、偏向手段における特徴の決定的な要素は、与えられた条件（衝突の時間、位置及び方向の関数として）下において、外部パネル部分の偏向方向と反対方向への動作の可能性を切り開くか、或いはこの動作を極力防止するべく対向する方法によって制御されることである。

本発明の作用として、第１に外部パネル部分が偏向されることによって、外部パネルの裏側に位置する例えばエンジンブロックのような固定状の車体部分に頭部を接触させることなく、歩行者或いはサイクリストの頭部から伝達されるエネルギーを許容レベルまで外部パネルへと分散させるための変形距離が提供される。この場合、偏向手段を制御することによって、頭部の衝突に先行した上体の衝突中はこの変形距離は役に立たないという結果となる。これに反し、頭部の衝突に先行した上体の衝突中には有効な変形距離は極力減らされない。

偏向手段を作動させる事故は、接触センサ或いは近接センサ（プリクラッシュセンサ）によって検出される。事故の検出時に、対応するセンサは、偏向手段が車両外部の対応する部分を偏向するべく信号を出力する。この場合、偏向手段の作動及び頭部の衝突は同時に起こってはならない。これにより僅かの偏向時間が生じる。車両の外部パネルの対応部分、例えばエンジンフードは、そのまま変形することなく偏向位置（保護位置）へと運ばれるように設計される。他方で、外部パネルは、当該外部パネルが固定状であることによって頭部の負荷限界値を超過するような設計であってはならない。

特に、外部パネルは、偏向手段が作用する領域までも十分に柔軟性を有する設計であることが必要とされ、これによって頭部の負荷限界値を超過しない。

全般的には、本発明における装置は、車両の外部パネル部分に対する衝突中において、頭部の深刻な怪我を避けるために、一様（均一）で低い負荷を頭部にもたらす。

偏向手段を衝突時間の関数として制御することにより、時間制御される外部パネルの偏向部分に偏向手段が作用する力で当該偏向手段が作動した後、特定の時間経過後においてのみ、外部パネルの偏向部分の偏向方向と反対方向への動作を許容する偏向手段を提供する。この制御は、ここでは、偏向手段が外部パネルに作用するときの力は、外部パネル部分の偏向後に減少されるような方法によって発生する。これは、外部パネル部分が偏向された後、人の上体の直接的な衝突のときにおいて、偏向手段による力は、外部パネル部分の復帰動作を防止するべく十分に大きいことを意味する。外部パネル部分が偏向方向と反対方向、従って圧力の作用方向と反対方向へ動くことによって、頭部の次の衝突中における力が十分に減少し、エネルギーの分散が可能となる。

流体、特にはガスの圧力作用によって偏向される外部パネル部分を偏向する偏向手段が用いられ、時間制御され外部パネル部分の偏向後に減少するその流体の圧力は、外部パネル部分をその流体の圧力と反対方向に動かす。

外部パネルの偏向部分に作用する流体の圧力は、例えば流体を放出するために設けられた流出開口（出口開口）によって流体をいくらか放出することによって減少する。加えて、これら流出開口の大きさは、流体の圧力を設定可能とするべく時間の関数を用いる特定の方法によって、制御可能とされる。

偏向手段の作動（「トリガリング」或いは「引き金を引く」ともいう）は、例えば点火によって生じ、点火による外部パネルの偏向に用いられるガスの供給或いは放出が可能とされる。

１つの実施の形態では、偏向手段は、圧力を生み出す流体が充填される要素、例えば膨張可能なエアバッグを含み、このエアバッグは偏向される外部パネル部分に作用する。別の実施の形態では、偏向手段は、例えば流体により生み出された圧力によって偏向及び動作される外部パネル部分に作用するピストン（例えばシリンダにガイドされる）を含む。

偏向手段の時間制御の変更形態では、偏向手段は、ロック状態において、外部パネルの偏向部分の偏向手段と反対方向への動作が規制され、外部パネルに対する人の体の部分（例えば上体）の衝突によってロックが解除されるような方法によってロックされ、これによって更なる衝突（例えば頭部の）時には、外部パネルの偏向部分は偏向方向と反対方向へ動作する。このロックは、最初の衝突時に発生する力により解放される、例えばフックによってもたらされる。

本発明の更なる変更形態では、偏向手段は、外部パネルの偏向部分が偏向方向と反対方向へ動作するのを、この偏向部分の一定領域内に人の体の部分が衝突するときにのみ許容する。この領域は、外部パネル部分のこれらの点を正確に取り囲むような方法で選択され、典型的な事故の間に歩行者或いはサイクリストの頭部は有効な経験値にしたがって衝突する。

１つの好ましい実施の形態では、その領域は特に偏向手段が作用する外部パネルのこれらの点を取り囲む。この偏向手段は、弾性的或いは塑性的に変形可能な要素を介して外部パネルに作用する。この対応する要素もまた、複合部設計（マルチパート設計）とされ、結果として互いに関連する２つの構成要素の動作、例えばシリンダ内のピストンの動作によって変形性能が達成される。

弾性的或いは塑性的に変形可能な要素の環境下において、車両の外部パネルに対し人が衝突するとき、前記の要素は、外部パネルの偏向部分が偏向方向と反対方向へ動くような方法で変形される（各要素の変形による）。

この変形要素（変形可能要素）は、例えば弾性スプリング要素によって、偏向手段の柔軟性連結要素（例えば柔軟性の牽引手段の形態で）によって、或いは伸縮要素（例えばシリンダ内をガイドされるピストンの形態で）によって構成される。

変形要素に代えて或いは加えて、偏向手段は不可逆的な設計とされ、或いはその少なくとも一部が不可逆的な設計とされ、これによって人の体の部分の衝突（外部パネルの一定領域内）のとき、外部パネルの偏向に直接的に用いられる偏向手段のこれらの要素は、外部パネル部分が偏向手段と反対方向へ動作するのを許容する。

本発明の更なる変更形態では、偏向手段は、外部パネルに対する人の体の部分の衝突が、ある特定方向領域（力の適用が可能な方向の特定領域に対応）に沿って生じるときにのみ、外部パネルの偏向部分の偏向方向と反対方向への動作を許容する。

これは、例えば、事故のときに特定の固定角度領域内における力適用方向にのみ変形する変形要素を用いることによって達せられる。不可逆的或いは一部が不可逆的である別の実施の形態では、変形要素は、その不可逆性によって、偏向手段での力が特定方向領域内のある方向を有するときにのみ、外部パネルの動作を許容する。

車両の外部パネルの偏向部分に関し、偏向手段は、例えば少なくとも１つの回転レバーを有するレバー機構を備える。他方で、偏向手段は、動作可能にガイドされ、外部パネル部分の偏向のために張られた状態とされる（ピンと張られる）牽引手段を含む。

外部パネルの偏向分部の偏向方向と反対方向への動作を許容するために、回転可能に配置された偏向手段のレバーは、反対方向へ回転され、外部パネル部分は、牽引手段の張力方向と反対方向へ動作する。この場合、人の体の部分（特には頭部）の衝突で生じる力が、一定の小領域および／または一定の方向で偏向部分に作用する場合にのみ、外部パネルの偏向部分の偏向方向と反対方向への動作を可能とする方法によって、回転レバー及び牽引手段の配置及び設計がなされる。

類似の方法では、ピストンによって偏向された外部パネル部分の場合、偏向部分の一定領域および／または一定の力適用方向に対する衝突時においてのみ、偏向部分の偏向方向と反対方向への動作を可能とする方法によって、ピストンの配置がなされる。

本発明の改良において、偏向手段は、偏向手段に予め偏向方向への張力を付与する弾性要素に連結される。そのうえ、外部パネルの対応部分の偏向手段による偏向を規制するロック要素が設けられ、このロック要素は、車両衝突時に、センサ或いは人の衝突中に生じる力のいずれかの制御によってアンロック状態（ロック解除状態）となる。

本発明は、車両のフラップ、例えばエンジンフード或いはトランクフラップの衝突事故の際の偏向（持ち上げ）に対し特に効果的であり、この場合、偏向手段の適用位置は、乗員側の対応するフラップの端の領域とされるのが好ましい。

本発明の更なる特徴や有利な点は、以下に示す図面参照の実施の形態によって明確化される。

図１ａは、エンジンフード（「ボンネット」ともいう）Ｍをその後方端（リヤエンド）Ｈの領域、例えば乗員室に面するその後方端の領域、特にはウインドシールドの領域において図示するものである。

走行方向の後方で乗員室に面するエンジンフードＭの後方端Ｈの領域において、車両の耐負荷構造体ＴとエンジンフードＭとの間に設けられる偏向手段１（「（偏向）装置」或いは「偏向システム」ともいう）は、車両衝突事故の際、事故の結果としてエンジンフードに対し衝突する例えば歩行者やサイクリストといった人に対する変形距離を規定するべくエンジンフードＭを持ち上げる（「跳ね上げ」ともいう）のに使用される。この偏向手段１は、車両１の耐負荷構造体Ｔ上に配置されるエアバッグ１を含み、このエアバッグはガスジェネレーター１２によって膨張可能であり、図１ａでは折り畳まれた状態であり、車両の耐負荷構造体ＴとエンジンフードＭとの間に展開する（広がる）。エアバッグ１０上のエンジンフードＭに力伝達要素１５が配置され、その力伝達要素１５を介してエアバッグ１０がエンジンフードＭに作用する。

仮に近接センサの型式の「プリクラッシュセンサ」によって、直接的で切迫した不可避の事故が認識されると、或いは接触センサによって既に発生した事故が認識されると、そのとき偏向手段１は、ガスジェネレーター１２の点火により作動する（「トリガリングされる」或いは「引き金が引かれる」ともいう）。このガスジェネレーター１２は、点火装置によってガスを発生させ、および／またはエアバッグ１０内へ流れて蓄積されたガスを放出し、これによってエアバッグが膨張し配置される。

エアバッグ１０が膨張すると、エアバッグは力伝達要素１５を介してエンジンフードＭを押圧し、これによってエンジンフードは図１ｂに図示されるように持ち上げられる。エアバッグ１０が完全に膨張した状態では、エンジンフードＭは、図１ａに図示される初期位置（「開始位置」ともいう）に対する規定の距離ｓによって、その後方端Ｈの領域に持ち上げられる。この距離ｓは、事故の結果エンジンフードＭに対し衝突する人に有効な変形距離を規定するものであり、これによって衝突エネルギーは制御された方法によって分散され、衝突者は固定状の車両部材、例えばエンジンブロックのようにエンジンフードＭの裏側に位置する車両部材に直接接触するのが防止される。

最後に、エンジンフードＭは第１に十分に安定性がある必要があり、これによってそのエンジンフードＭは、ミリ秒以内（単位）で迅速に膨張するエアバッグ１０により損傷なく持ち上げられる。エンジンフードＭは第２に十分に柔軟性がある必要があり、これによって衝突者はエンジンフードＭの剛性のためにひどい怪我を受けることがない。

エアバッグ１０は、直接的には、その膨張後においてエアバッグ１０内のガス圧によって、持ち上げ位置のエンジンフードＭ及びエアバッグ自体を安定させる要素を形成し、エンジンフードに対する人の衝突の際、最初はエンジンフードの偏向方向ａと反対方向の当該エンジンフードＭの実際の動作が可能とされない程度の少量のガスのみを発生させる。換言すると、事故に巻き込まれた人の体が最初に衝突するとき、エアバッグ１０の膨張によるエンジンフードＭの偏向後にエンジンフードＭに対し例えば上体が直接的に衝突するとき、この衝突によって、エンジンフードＭは偏向方向と反対方向にはまだ動かされず、そのためエネルギーはまだ制御された方法で分散されない。従ってこれに対応する変形距離ｓは、更なる衝突に対し有効である。

エアバッグ１０は、例えば車両乗員を保護するエアバッグモジュールの場合に知られているようなベント孔を備え、ガスジェネレーター１２からエアバッグ１０内へ流入したガスがそのベント孔を通じて周囲へ放出されるために、その後の２回目の衝突の間では、エンジンフードＭの偏向方向ａと反対方向への当該エンジンフードＭの動作が可能とされる。この方法によって、エアバッグ１０内の圧力は減少し、これによりその後エンジンフードＭに対し例えば人の頭部が衝突するとき、偏向方向ａと反対方向へのエンジンフードＭの動作はかなりの低圧と対向する。そのときエンジンフードＭは、衝突力の作用によって偏向方向ａと反対方向へ動き、衝突エネルギーは、制御された方法によって直ちに分散され、エンジンフードＭ対する頭部衝突による怪我が防止される。

この関係では、エンジンフードＭに対する人の上体による最初の衝突の引き続き、偏向手段は、エンジンフードＭの裏側に位置する例えばエンジンブロックのような固定状（剛性）の車両部材に直接的に接触する人を単に保護する２番目の主な機能を果たすといえる。

結果的に、図１ａ及び図１ｂに図示される装置は、エアバッグ１０の膨張後における直接的な最初の衝突の間、エンジンフードＭを持ち上げることによってエンジンフードＭの裏側に位置する固定状の車両部材に接触しないようにして、エンジンフードＭに対する人の保護を行うのに用いられる。その後の２回目の衝突の際も、エンジンフードＭが偏向方向ａと反対方向へ動作することにより、更なる（付加的な）衝突エネルギーの分散が生じる。

そのため、誘発事故による車両のエンジンフードに対する人の衝突の際、一般的には最初に上体、更に頭部がエンジンフードに対し衝突し、衝突した頭部が保護される可能性が最も高く、特に頭部の衝突の前においてもなお、変形距離ｓの減少が防止される。

図１ａ及び図１ｂに図示される装置の開発においては、エアバッグ１０からガスを放出するのに使用されるベント孔の大きさは、時間制御され、これにより、エンジンフードＭが偏向方向ａと反対方向へ動作することによって衝突エネルギーの分散が可能とされる、ある特定の状態におけるある特定の時間帯が有効とされる。この場合、例えばエンジンフードＭ及び偏向手段１に対する最初の衝突の間に作用する力に関し、一定の時間内に予測される人（頭部）の２回目の衝突に対しある特定の圧力レベルが有効とされるような方法によって、ベント孔の大きさを変化させる。

図１ａに図示された実施の形態の変更例として、図２ａはエンジンフードＭを持ち上げるための装置である偏向手段２を図示するものであり、この偏向手段２は、エアバッグのかわりに、シリンダ２０中をガイド（案内）されガスジェネレーター２２で生じるガスによって持ち上がる（上昇する）ピストン２１を含み、そのピストン２１は、図２ｂのように、エンジンフードＭが偏向方向ａに沿って規定距離ｓ持ち上げられるような方法によって、エンジンフードＭの力伝達要素２５を介してエンジンフードＭに作用する。

この場合も、エンジンフードＭの後方端Ｈの領域において偏向手段２によりエンジンフードＭに作用する圧力は、ピストン／シリンダ装置２０，２１から放出されるガスによって変化する。そのため、図１ａ及び１ｂに図示された実施の形態と同様の方法によって、偏向方向ａと反対方向へのエンジンフードＭの動作が、初めはまだ直接的に行われないのに対し、偏向手段２からガスが放出された後直ぐに、エンジンフードＭは、シリンダ２０中を一定距離移動するピストン２１とともに偏向方向ａと反対方向へ動作する。

図３ａは、図２ａの変更例を図示するものであり、この図における偏向手段２は、ピストン２１を備えるシリンダ２０（図３ｂ参照）を含み、エンジンフードＭの後方端Ｈの乗員室側の領域において、変形要素２６の形の力伝達要素を介してエンジンフードＭに連結されている。この変形要素２６は、人がエンジンフードＭに対し変形要素２６の周辺に衝突したときにへこむような弾性変形可能な設計とされ、したがってエンジンフードＭの方向ａと反対方向への動作を許容し、この方向に沿ってエンジンフードが偏向手段２のピストン２１によって図３ｂのように予め持ち上げられる。

この変形要素２６は、図２ａ及び２ｂに記載の偏向手段２の時間制御に対し付加物或いは代替物とされる。換言すると、この変形要素２６は、エンジンフードＭに対する人の体の衝突時にピストン２１がシリンダ２０内に押し戻されなくても、エンジンフードＭが偏向手段と反対方向へ動作するのを許容する。一方、変形要素２６の周辺への衝突がエンジンフードＭの後方端Ｈの領域、例えば、事故の間人の頭部が頻繁に衝突しその応力ＦｈがエンジンフードＭ上に作用する領域において起こるのが重要である。

変形要素としての力伝達要素（２６）の設計は、仮に偏向手段（２）が可逆的な設計でなく、例えば頭部の衝突の間に発生する力（Ｆｈ）が作用しているとき、関連するピストン（２１）をシリンダ２０内へ再び押し戻すことができないような場合に特に重要となる。

これに対し、エンジンフードＭの前方端Ｖの領域での衝突、例えば人の足の衝突から生じる力Ｆｂは、変形要素２６の変形をもたらさず、それゆえエンジンフードＭは変更方向ａと反対方向へ動作しない。これは、とりわけエンジンフードＭを湾曲設計とした結果である。

図３ａに図示した実施の形態に関し、偏向手段２の空間制御（仮に図１ａから図２ｂに関して記載された時間制御に加えるのに適している）は、それゆえ、仮に偏向手段２の周辺での衝突がエンジンフードＭの後方端Ｈで起こる場合に、エンジンフードＭが持ち上げられた後に、偏向方向ａと反対方向の動作、及び偏向中に有効とされた変形距離の減少が発生するような方法によって達せられる。

そのうえ、変形要素２６の力／距離に関する特性が異方性（方向によって性質の異なる）とされ、例えば、頭部の衝突の際によくある事だが、仮に応力Ｆｈが本質的にエンジンフードＭに垂直に作用すると変形要素２６の変形が特に大きくなる可能性がある。

図４ａに示す、ウインドシールドＷに面する後方端Ｈの領域でエンジンフードＭを持ち上げる装置の実施の形態では、偏向手段３は、エンジンフードＭに設けられる力伝達要素３５に一端が連結され、他端が張力装置３２に配置された牽引手段３１を含む。この柔軟な牽引手段３１は、例えばケーブルによって形成され、その両端の間において少なくとも１回、偏向要素３０によって偏向される。

衝突事故の際に張力装置３２が、例えば点火充填或いは電気駆動によって作動し、これによって牽引手段３１が張られた状態とされ（ピンと張られ）、図４ｂにおける後方端Ｈの領域においてエンジンフードＭが持ち上げられる。エンジンフードＭが後方端Ｈの領域において持ち上げられるとき、エンジンフードＭはその前方端Ｖでフードロック内に形成される回転軸のまわりに回転する。エンジンフードＭが後方端Ｈの領域において、初期位置（図４ｂの破線によって図示される）に対し持ち上げられる距離は、ここでは偏向要素３０の位置による。エンジンフードＭを持ち上げ位置に保持する力は、今度は張力装置３２により生じる牽引手段３１の張力による。

事故の結果、エンジンフードＭの後方端Ｈの領域においてエンジンフードＭに対し人の頭部が衝突する時、エンジンフードＭは、牽引手段の張力作用に反する衝突力Ｆｈによって偏向方向と反対方向に動作し、従って制御された方法によって衝突エネルギーを分散させることが可能とされる。この場合、動作量は、エンジンフードＭの後方端Ｈの領域での衝突位置、及び関連する力Ｆｈの方向による。

これに対し、エンジンフードＭの前方端Ｖの領域において、体の部分、例えば足の衝突によって起こる衝突力Ｆｂは、エンジンフードＭを偏向方向ａと反対方向へ動かす原因とはならない。この場合も、エンジンフードＭの曲率（湾曲）が重要である。

仮に、牽引手段３１を維持するのに適した張力は時間で変更され、例えば偏向手段３が作動した後の継続時間を増やすことで変えられる。

図５ａは、図４ａの実施の形態の改良を図示するものであり、この図において、エンジンフードＭを持ち上げるために、変形要素３６を介してエンジンフードＭに連結されるとともに、決められた方法で車両の耐負荷部分に配置された回転状の対称要素３８に相互に作用する傾斜面３７が付加されている。この傾斜面３７の設計、例えばその長さ及び傾斜度（勾配）は、図５ｂのように牽引手段３２が作動するときに牽引手段３１の張力によってエンジンフードＭが持ち上げられる距離を規定する。傾斜面３７は、変形要素３６を介してエンジンフードＭに連結されているので、図４ａ及び４ｂに関して述べた、適切な衝突力の作用下におけるエンジンフードＭの偏向方向ａと反対方向への動作はじゃまされない。

図６ａに図示された装置では、衝突事故の際、エンジンフードＭの後方端Ｈの領域においてエンジンフードＭを持ち上げるため、偏向手段４は、回転軸４０のまわりに回転可能に配置されるとともに、一端４１ｂ（図６ｂ参照）がスプリング（ばね）要素４２に連結されたレバー（てこ）４１を含む。このスプリング要素４２は、テンションスプリング（引張りばね）として設計され、その他端が耐負荷車体部Ｔに取り付けられ、回転軸４０まわりに回転レバー４１を回転させようとする力を出すものであり、その場合に、エンジンフードＭはその後方端Ｈの領域において持ち上がる。一方、この回転動作は、回転レバー４１に作用してスプリング要素４２によって付与される回転動作を阻止するフック（留め金）４３によって阻止される。

事故の結果、仮に前方端Ｖの領域においてエンジンフードＭに対し人の体が衝突すると、この場合に生じる衝突力Ｆｂによってフック４３がアンロック状態とされ、これにより回転レバー４１が解放される。このとき回転レバー４１は、スプリング要素４２の作用下においてその回転軸４０のまわりに回転し、その過程において、乗員室側の後方端Ｈの領域においてエンジンフードＭに設けられた力伝達要素４５に対し、端４１ａがスプリング要素４２から離れるように作用すし、これによってエンジンフードＭが持ち上げられる。

図６ｂに図示された、エンジンフードＭが持ち上げられた後の最終位置においては、回転レバー４１は、エンジンフードＭの後方端Ｈの領域に作用する衝突力Ｆｈによって、スプリング要素４２の動作と反対方向に回転するような形態で傾斜状態とされ、例えば人の頭部の衝突によって、エンジンフードＭが偏向方向ａと反対方向に押し下げられるような形態でスプリング要素４２の動作と反対方向に回転する。この場合、スプリング要素４２のスプリング（ばね）定数は、エンジンフードＭを動作させるのに要する衝突力を規定する。これに対し、偏向手段４が偏向状態であるときの回転レバー４１の傾斜度は、回転レバー４１の反対の回転の引き金となる力Ｆｈの方向を規定する。回転レバー４１の垂直方向に関する傾斜度が小さくなるほど、回転レバー４１の反対の回転の引き金となるＦｈの方向の指向領域が狭くなる。

概して、この偏向手段４における重要な選択的パラメータには、スプリング要素４２のスプリング（ばね）定数、回転レバー４１の２つのレバーアームの長さ、エンジンフードＭの質量、及びエンジンフードＭの持ち上げに要する時間が含まれる。

図６ａ及び６ｂに図示された装置では、エンジンフードＭに対する人の体の最初の衝突によって、エンジンフードＭを持ち上げる要因となり、従って引き続き起こる２回目の衝突、特に対応する人の頭部の衝突のための変形距離を形成するのに役立つ偏向手段４が最初に解放される。

図７に図示された実施の形態では、衝突事故の際にエンジンフードＭを持ち上げるための偏向手段５は、回転軸５０まわりに回転可能に配置されたレバー装置５１，５２、車両のバンパーＳに連結された押圧ロッド５２を含む。この押圧ロッド５２は、関節が形成された方法でレバー装置５１の下方端５１ｂに接続されている。レバー装置５１の上方端５１ａは、今度は変形要素５５を介してエンジンフードＭに取付けられた長ガイド５７内をガイドされる。この場合、変形要素５５及び長ガイド５７は、エンジンフードＭの後方端Ｈの領域において車両のウインドシールドＷの前に直接的に配置される。仮に、衝突事故の際、人の衝突によって発生した力ＦｂはバンパーＳに作用し、このバンパーＳは、車両の長さ方向に沿って後方（進行の前方方向と反対の方向）へ向かう押圧ロッド５２の動作の引き金を引き、今度はその押圧ロッド５２が回転レバー５１の回転軸５０まわり回転動作を生じさせる。これにより、レバー装置５１の上方端５１ａが長ガイド５７内をスライドし、エンジンフードＭがその後方端Ｈにおいて持ち上げられる。その結果、変形距離は、事故によって引き続き起こるエンジンフードＭに対する人の２回目の衝突、特にエンジンフードＭに対する人の頭部の衝突のために利用される。エンジンフードＭの後方端Ｈの領域における衝突の位置及び方向に依存して、変形要素５５及び回転レバー５１の反対の回転によって、エンジンフードＭの偏向方向Ａと反対方向への動作が可能とされる。

図７に図示された、エンジンフード７を持ち上げるための装置において、レバー機構にかえて牽引手段や傾斜面をまた偏向手段として用いることができ、この場合偏向手段は各々の場合にバンパーＳに連結される。そのうえ、バンパーＳは、押圧ロッド５２の変位を増加させるべくステップアップによって押圧ロッド５２に対し作用する。

図８ａは、エンジンフードＭを持ち上げるための装置を図示し、その装置の偏向手段６は、図３ａに図示された実施の形態と同様に、シリンダ６０内をガイドされるピストン６１（図８ｂ参照）によって形成されており、エンジンフードＭをその後方端Ｈの領域において持ち上げるためのガス発生装置６２によって偏向される。エンジンフードＭへのピストン６１の連結もまた、ここでは力伝達要素６５を介して行われる。図３ａにおける実施の形態に対し、この場合はシリンダ６０が耐負荷車両部Ｔの回転軸Ｄまわりに回転可能に配置されている。

偏向手段６が適切なセンサによって作動した後、図８ｂにおけるピストン６１及びエンジンフードＭもまた持ち上げられ、同時にシリンダ６０は回転軸Ｄまわりに僅かに回転する。シリンダ６０内の圧縮力Ｆｆによって、エンジンフードＭはその偏向位置に維持（保持）される。エンジンフードＭに対しその後方端Ｈの領域において、人の体、特に頭部が衝突する時、仮に衝突に関連する力Ｆｈがシリンダ６０内のガスによって生じる力Ｆｆに対向すると、前記のエンジンフードは、衝突エネルギーの分散を制御するべく、その偏向方向ａと反対方向に動作する。

これに対し、仮に人の体が衝突することによって生じる衝突力ＦｂがエンジンフードＭの前方端Ｖの領域に作用すると、そのとき応力Ｆｂは、ピストン６１によって出力される力Ｆｆに対向する成分或いは十分に大きな成分を有していないため、エンジンフードＭが偏向方向ａと反対方向へ動作するという結果にはならない。

そのうえ、偏向方向ａと反対方向へのピストン６１の変位に対向するクランプ要素に対し、ピストン６１が（例えばそのピストンロッドの領域で）作用するようにされ、人の上体の典型的な衝突の場合の方が頭部の衝突の場合よりもクランプ力が著しく大きくなり、頭部の衝突の場合にのみ偏向方向ａと反対方向へのピストン６１の変位が可能となるように設計されている。

図９ａは、図１ａの実施の形態の変更例を示すものであり、その装置において膨張可能なエアバッグ１０を有する偏向手段１は、支持構造体Ｍｔとエンジンフードの外部パネル（外面Ｍａ）との間に配置されている。換言すれば、この実施の形態においてエンジンフードＭは、比較的安定した支持構造体Ｍｔと、エンジンフードＭの外部構造を規定する外面Ｍａとの２つの部位によって設計されている。図９ａにおいて、エアバッグ１０は、エンジンフードＭのこれらの構成要素の間に折り畳まれた状態で配置されており、エンジンフードＭの支持構造体Ｍｔは、エアバッグ１０、及びそのエアバッグを膨張させるべくエアバッグ１０内へ突出するガスジュネレーター１２を収容するためのくぼみＲを備える。エアバッグ１０及びガスジュネレーター１２は、取付け要素１３（例えばスクリューやリベット）によってエンジンフードＭの支持構造体Ｍｔに一緒に取付けられている。

仮に、直接的な切迫した事故或いは既に発生した事故がセンサによって検出されると、エアバッグ１０は、ガスジュネレーター１２によって膨張し、結果的に図９ｂに示されるように、エンジンフードＭの外面Ｍａが支持構造体Ｍｔから離昇する。これによって、エンジンフードＭの外面Ｍａに対し衝突する歩行者或いはサイクリストのための変形距離がまた得られる。このエアバッグ１０は、図１ａ及び１ｂにおいて上述したのと同様の方法によって制御される。換言すれば、エンジンフードＭの外面Ｍａが持ち上げられた後、エアバッグ１０外へ一定のガス放出がなされることによって、エアバッグ１０内の圧力レベル及びエンジンフードＭの外面Ｍａに作用するエアバッグ１０の力は、時間で変化する。これは、特に事故に巻き込まれ車両外部にいる人の頭部が実際に衝突したときの圧力レベルの状態に関し起こるものであり、その圧力レベルによってエンジンフードＭの外面Ｍａがその偏向方向と反対方向に動作するのが許容される。

支持構造体Ｍｔ及び外面Ｍａを含む完全なエンジンフードに比して、比較的低剛性であるエンジンフードＭの外面Ｍａのために、エアバッグ１０は、広範囲にわたってエンジンフードＭの外面Ｍａを支持するべく比較的大きな容量を有することが必要とされる。またこれはエアバッグ１０が複数のチャンバーに区分されるのを許容し、その中で衝突する上体に割り当てられたチャンバーは、最初に比較的高い内圧で膨張し、これに対し衝突する頭部に割り当てられたチャンバー（エンジンフードＭの後方端に位置する）は、それに引き続き比較的低い内圧で膨張する。これは例えば上体に割り当てられたチャンバー外へ流れたガスを頭部に割り当てられたチャンバーへと流すオーバーフロー開口によって確実なものとなる。変更例として、時間に関してずれるような方法で異なる内圧で膨張する複数のエアバッグを、異なる衝突領域に対し設けることができる。

図１０に図示される実施の形態では、事故の際に車両外部にいる人を保護するべく、支持構造体Ｍｔに対しエンジンフードＭの外面Ｍａを持ち上げるための偏向手段１として、エアバッグ１０がまた用いられる。この場合、膨張状態のエアバッグは、支持構造体Ｍｔの一端で支持され、同時にエンジンフードＭが偏向されるようにエンジンフードＭの外面Ｍａに作用する。

このエアバッグ１０は、ここでは後方部位１００がエンジンフードＭの後方端Ｈの裏側において突出し、更に部位１０１がエンジンフードＭの側方に並ぶように突出する。これに対応して、エンジンフードＭに対向する他方側にもエアバッグ１０の側方に突出する部分が設けられている。エアバッグ１０の、エンジンフードＭに並ぶこれらの部位１００，１０１は、例えばフェンダー、Ａピラー及び窓フレームのような車体の付加的領域をカバーするのに使用される。これにより、車両外部にいる人の怪我のおそれが更に減る。

同時に、エンジンフードＭの後方端Ｈの領域及び長手方向の側面Ｓの領域の両方において、エンジンフードＭの外面Ｍａを支持するエアバッグ１０は、衝突する人のために特に均質の衝突面を備え、これによって衝突する人の頭部、上体或いは体の他の部位を、エンジンフードＭ全体にわたって一様に比較的柔らかく捕捉することが可能となる。

図１０における装置は、エンジンフードＭの外面Ｍａのみならず、エアバッグ１０の形態の偏向手段１によって持ち上げられたエンジンフードＭ全体の状態に対し同様の方法で使用される。

図１１における実施の形態では、事故の際に、エンジンフードＭの後方端Ｈに沿ったベース部位１００’、及び長手方向の側面Ｓに沿ってエンジンフードＭの下方においてそのベース部位１００’から曲げられた２つのリム１０１’，１０２’に関し展開する、本質的にＵ字形のエアバッグ１０’の形態の偏向手段１によって、エンジンフードＭが全体的に持ち上げられる。

この装置の場合も、エンジンフードＭに対し衝突する人を捕捉するべく、持ち上げ状態にあるエンジンフードＭの表面全体にわたって均質の状態が得られ、エンジンフードＭに対する衝突の位置とは関係なく、偏向方向と反対方向に動作するエンジンフードＭによってできるだけ柔らかくされる。

図１ａから１１に図示された実施の形態は、車両外部にいる人を保護するためにエンジンフードを持ち上げるための装置であり、エンジンフードＭは、各々の場合に前方端Ｖ（例えばフロントロックサブアセンブリ付近）まわりに回転し、その過程において特に後方端Ｈの領域において持ち上げられる。他方で、修理の際、オイル交換、また他の理由によってエンジンフードを開放するためには、後方端まわりにエンジンフードを回転可能であるのが重要である。換言すれば、エンジンフードＭは、一方では修理の目的で開放可能とされるためには、各々の場合につき後方端Ｈの領域において車体に対し回転可能に連結される必要があり、他方では車両外部にいる人を巻き込む事故にて本発明における保護機能を可能とするためには、後方端Ｈの領域において持ち上げ可能とされる必要がある。

図１２ａには、これらの条件を満たすヒンジが図示される。このヒンジ９は、車体に取り付けられるベース部９０と、ベース部９０に関し回転可能とされエンジンフードに連結される上方部９５を備える。この上方部９５は、その下方端の領域において関節の形態で連結された２つの調整レバー９１，９２を介してベース部９０に連結され、各々の場合にベース部９０に連結された保持要素９００にヒンジ点９１ａ，９２ａを介して連結され、そして上方端の領域において、各々の場合に更にヒンジ点９１ｂ，９２ｂを介してフードヒンジ９の上方部９５に連結される。これにより、上方部９が調整レバー９１，９２によってベース部９０に関し回転され、エンジンフードが後方端まわりに回転されるのが可能とされ、これによってエンジンフードの前方端が上方へ開放され、エンジンフードによって遮へいされた車両領域はアクセス可能となる。

２つの調整レバー９１，９２がそれらの下方端によって回転可能に連結されたこの保持要素９００は、２つの取付け要素９０ａ，９０ｂ、例えばリベットによってベース部９０に連結されている。伸張された保持要素９００の取付け要素９０ａ，９０ｂは、ここでは保持要素の長手方向側の両端に設けられている。進行方向での前方取付け要素９０ｂは、エンジンフードの後方端の領域においてフードヒンジ９が車両に配置される場合には、ベース部９及び保持要素９００との間の前方連結が、エンジンフードの後方端を持ち上げるべく開放されるような方法で設計され、或いはそのように弱くなった領域を備える。これは、前方取付け要素９０ｂが開放された後は、後方取付け要素９０ａは、保持要素９００がベース部９に関して後方ジョイント９０ａまわりに回転されることとなるようなジョイントとして作用するからである。これは図１２ｂに図示される。このとき、保持要素９００は、図１ａから１１に図示する装置において必要とされるように、対応するエンジンフードの後方端の本質的に垂直方向への持ち上げを許容するレバー装置を、２つの取付け要素９０ａ，９０ｂとともに形成する。

従って、図１２ａ及び１２ｂに図示された、フードジョイント或いはフードヒンジ９の設計は、（フードヒンジを介して車体の連結された）エンジンフードの後方端の持ち上げを可能とするような方法における一定の力の作用によって修正されたフードヒンジの原理に基づく。１つの変更例として、これに要する力を、エンジンフードＭを偏向するために使用される偏向手段１（例えば図１ａから１１）自体に用いる。別の変更例として、エンジンフードの後方端の持ち上げを可能とするような方法でフードヒンジ９を修正するために、特にフードヒンジ９の一定部位に作用する分離装置が設けられる。

もちろん、フードヒンジ９の破損によって、後方端の領域におけるエンジンフードの連結が車体から完全に解除されることも考えられる。最後には、例えば調整レバー９１，９２は、ベース部９０或いは上方部９５からの連結が解除される。図１２ａ及び１２ｂに図示された、エンジンフードの後方端の持ち上げるためのフードヒンジの実施の形態は、壊されることなく修正され、同時に偏向手段（防止ストラップ）によりエンジンフードＭの持ち上げを制限するのに使用されるという有利な点を備え、これによって過度の持ち上げが回避される。これは、エンジンフードの後方端に対し人が衝突し、怪我のおそれが増加する結果になるからである。

図１ａは、膨張可能なエアバッグによってエンジンフードを持ち上げるための装置を示す。 図１ｂは、図１ａの装置においてエンジンフード持ち上げ後の状態を示す。 図２ａは、ガス圧にて作動するピストンによってエンジンフードを持ち上げるための装置を示す。 図２ｂは、図２ａの装置においてエンジンフード持ち上げ後の状態を示す。 図３ａは、図２ａの実施の形態の変更例を示す。 図３ｂは、図３ａの装置においてエンジンフード持ち上げ後の状態を示す。 図４ａは、牽引手段を用いてエンジンフードを持ち上げるための装置を示す。 図４ｂは、図４ａの装置においてエンジンフード持ち上げ後の状態を示す。 図５ａは、図４ａの実施の形態の変更例を示す。 図５ｂは、図５ａの装置においてエンジンフード持ち上げ後の状態を示す。 図６ａは、回転レバー及びそれに作用するスプリングを用いてエンジンフードを持ち上げるための装置を示す。 図６ｂは、図６ａの装置においてエンジンフード持ち上げ後の状態を示す。 図７は、レバーシステムを用いてエンジンフードを持ち上げるための装置を示す。 図８ａは、回転可能に配置されたピストンを用いてエンジンフードを持ち上げるための装置を示す。 図８ｂは、図８ａの装置においてエンジンフード持ち上げ後の状態を示す。 図９ａは、膨張可能なエアバッグによってエンジンフードの外部側を持ち上げるための装置を示す。 図９ｂは、図９ａの装置においてエンジンフード持ち上げ後の状態を示す。 図１０は、エンジンフード近傍の車両領域を付加的に覆うエアバッグを用いてエンジンフードを持ち上げるための装置を示す。 図１１は、エンジンフードの外部端に沿って展開されるエアバッグを用いてエンジンフードを持ち上げるための装置を示す。 図１２aは、図１ａから１１のいずれかの装置に用いられるエンジンフードのためのヒンジを示す。 図１２ｂは、図１２ａのヒンジにおいてエンジンフード持ち上げ後の状態を示す。

符号の説明

１，２，３，４，５，６ 偏向手段
９ フードヒンジ
１０ エアバッグ
１２ ガスジュネレーター
１３ 取付け要素
１５ 力伝達要素
２０ シリンダ
２１ ピストン
２２ ガスジェネレーター
２６ 変形要素
３０ 偏向要素
３１ 牽引手段
３２ 張力装置
３５ 力伝達要素
３６ 変形要素
３７ 傾斜面
３８ 対称要素
４０ 回転軸
４１ （回転）レバー
４２ スプリング要素
４３ フック
５０ 回転軸
５１ レバー装置
５２ 押圧ロッド
５５ 変形要素
５７ 長ガイド
６０ シリンダ
６１ ピストン
６５ 力伝達要素
９０ ベース部
９１，９２ 調整レバー
９５ 上方部
Ｍ エンジンフード

Claims (37)

1. 車両の外部パネル部分、特にエンジンフード或いはトランクフラップの偏向装置であって、衝突事故の際、車両外部にいる人が偏向された部分に対し衝突するとき、前記部分の偏向方向と反対方向への動作によって衝突エネルギーを分散させるべく、外部パネルの偏向部分のための偏向手段を備え、その偏向手段は人が前記部分に対し衝突するとき前記部分の少なくとも１箇所に作用して、前記部分の偏向方向と反対方向への動作を許容するものであり、
   前記偏向手段（１，２，３，４，５，６）は、外部パネルの前記部分（Ｍ）に人が衝突して前記偏向方向（ａ）と反対方向の衝突力が作用した状態において前記偏向方向（ａ）と反対方向の動作に対向可能な要素（１０，１０’，２０，２１，２６，３１，４３）を備え、
   また前記偏向手段（１，２，３，４，５，６）は、前記衝突の間における衝突の時間、位置および／または方向の関数として制御され、外部パネルの偏向された前記部分（Ｍ）に対する衝突の時間、および／または衝突の位置、および／または衝突の方向の関数を用いることによって、前記要素を介して外部パネルの前記部分（Ｍ）の偏向方向（ａ）と反対方向への動作を許容し、或いはそのような動作を防止することを特徴とする装置。
2. 請求項１に記載の装置であって、
   前記偏向手段（１，２，３，４，５，６）は、外部パネルの前記部分（Ｍ）の偏向ののち一定時間経過後においてのみ、前記部分（Ｍ）の偏向方向（ａ）と反対方向への動作を許容することを特徴とする装置。
3. 請求項１または２に記載の装置であって、
   前記偏向手段（１，２，６）は、流体、特にはガスの圧力作用によって、外部パネルの前記部分（Ｍ）を偏向することを特徴とする装置。
4. 請求項３に記載の装置であって、
   前記流体の圧力は時間制御され、好ましくは外部パネルの前記部分（Ｍ）の偏向ののち低下することを特徴とする装置。
5. 請求項４に記載の装置であって、
   偏向された前記部分（Ｍ）に作用する前記流体の圧力は、当該流体のいくらかが放出されることによって低下することを特徴とする装置。
6. 請求項５に記載の装置であって、
   流体放出用のベント孔が設けられていることを特徴とする装置。
7. 請求項６に記載の装置であって、
   前記ベント孔の出口の断面積が制御されることを特徴とする装置。
8. 請求項１〜７のいずれかに記載の装置であって、
   前記偏向手段（１，２，３，６）は、点火によって作動することを特徴とする装置。
9. 請求項３〜７及び８のいずれかに記載の装置であって、
   前記圧力は、点火によって生じることを特徴とする装置。
10. 請求項１〜９のいずれかに記載の装置であって、
    前記偏向手段（１，２）は、流体が充填されることが可能であり充填時に外部パネルの前記部分（Ｍ）に作用する要素（１０，２１）を含むことを特徴とする装置。
11. 請求項１〜１０のいずれかに記載の装置であって、
    前記偏向手段（２，６）は、外部パネルの前記部分（Ｍ）に作用するピストン（２１，６１）を含むことを特徴とする装置。
12. 請求項１〜１１のいずれかに記載の装置であって、
    前記偏向手段は、外部パネルの前記部分（Ｍ）の偏向方向（ａ）と反対方向への動作を全く許容しないような方法でロックされ、そのロックは外部パネルの前記部分（Ｍ）に対する人の体の部分の衝突によって解除され、これによって更なる衝突において、前記部分は偏向方向（ａ）と反対方向へ動作することを特徴とする装置。
13. 請求項１２に記載の装置であって、
    前記ロックのためのフックが設けられていることを特徴とする装置。
14. 請求項１〜１３のいずれかに記載の装置であって、
    前記偏向手段（２，３，４，５，６）は、外部パネルの前記部分（Ｍ）の一定の領域内に人の体の部分が衝突したときにおいてのみ、偏向方向（ａ）と反対方向へ動作することを特徴とする装置。
15. 請求項１４に記載の装置であって、
    前記領域は、前記偏向手段（２，３，４，５，６）が作用する点を取り囲むことを特徴とする装置。
16. 請求項１〜１５のいずれかに記載の装置であって、
    前記偏向手段は、弾性的或いは塑性的に変形可能な要素（１０，２０，２１，２６，４２，５５）を介して、外部パネルの前記部分（Ｍ）に作用することを特徴とする装置。
17. 請求項１５または１６に記載の装置であって、
    弾性的或いは塑性的に変形可能な要素（１０，２０，２１，２６，３１，４２，５５）の環境において、外部パネルの前記部分（Ｍ）に人が衝突するとき、この要素（１０，２０，２１，２６，３１，４２，５５）は、外部パネルの前記部分（Ｍ）が偏向方向（ａ）と反対方向に動くような動作を行うことを特徴とする装置。
18. 請求項１６または１７に記載の装置であって、
    前記変形要素は、弾性スプリング要素（２６，４２，５５）によって構成されていることを特徴とする装置。
19. 請求項１６または１７に記載の装置であって、
    前記変形要素は、前記偏向手段（３）と外部パネルの前記部分（Ｍ）との間において、柔軟な連結要素（３１）、例えば柔軟な牽引手段によって構成されていることを特徴とする装置。
20. 請求項１６または１７に記載の装置であって、
    前記変形要素は、伸縮要素（２０，２１）によって構成されていることを特徴とする装置。
21. 請求項１〜２０のいずれかに記載の装置であって、
    前記偏向手段（１，２，３，４，５，６）は、少なくとも一部が可逆的な設計とされ、これによって外部パネルの前記部分（Ｍ）の偏向方向（ａ）と反対方向への動作は、前記偏向手段（１，２，３，４，５，６）の要素の動作によって可能とされ、その動作は前記部分（Ｍ）の偏向中の動作に対向することを特徴とする装置。
22. 請求項１〜２１のいずれかに記載の装置であって、
    前記偏向手段（２，３，４，５，６）は、一定の偏向領域内において外部パネルの前記部分（Ｍ）に対し人の体の部分が衝突したときにおいてのみ、偏向方向（ａ）と反対方向へ動作することを特徴とする装置。
23. 請求項１６〜２０及び請求項２２のいずれかに記載の装置であって、
    前記変形要素（２０，２１，２６，６０，６１）は、特定の方向領域内のある方向への衝突によってのみ変形することを特徴とする装置。
24. 請求項２２に記載の装置であって、
    前記偏向手段（２，４，５）の少なくとも１つの要素（２１，４１，５１）は、外部パネルの前記部分（Ｍ）の偏向のために動作するものであり、前記偏向手段（２，４，５）が前記部分（Ｍ）の偏向方向（ａ）と反対方向への動作を、特定の方向領域内の衝突によってのみ許容するように、設計されおよび／または準備されることを特徴とする装置。
25. 請求項１〜２４のいずれかに記載の装置であって、
    前記偏向手段（４，５）は、外部パネルの前記部分（Ｍ）の偏向のためのレバー機構を備えることを特徴とする装置。
26. 請求項１〜２５のいずれかに記載の装置であって、
    前記偏向手段（３）は、外部パネルの前記部分（Ｍ）の偏向のために、ガイドされた状態で動作可能な牽引手段（３１）を備えることを特徴とする装置。
27. 請求項２５に記載の装置であって、
    前記レバー機構は、外部パネルの前記部分（Ｍ）の偏向のために回転可能とされた少なくとも１つのレバー（４１，５１）を備えることを特徴とする装置。
28. 請求項２６に記載の装置であって、
    前記牽引手段（３１）は、外部パネルの前記部分（Ｍ）の偏向のために張られた状態とされることを特徴とする装置。
29. 請求項１〜２８のいずれかに記載の装置であって、
    前記偏向手段（４）は、当該偏向手段（４）を偏向方向（ａ）へ予め引っ張る弾性要素（４２）に連結されていることを特徴とする装置。
30. 請求項２９に記載の装置であって、
    外部パネルの前記部分（Ｍ）の前記偏向手段（４）による偏向を防止するロック要素（４３）が設けられることを特徴とする装置。
31. 請求項３０に記載の装置であって、
    前記ロックは、車両、例えば外部パネルの前記部分（Ｍ）に対する人の衝突によって解除されることを特徴とする装置。
32. 請求項１〜３１のいずれかに記載の装置であって、
    前記偏向手段（４，５）は、車両に対する人の最初の衝突によって作動し、これによって外部パネルの前記部分（Ｍ）が偏向されることを特徴とする装置。
33. 請求項３２に記載の装置であって、
    衝突時に生じる力が前記偏向手段（５）に作用し、これによって当該偏向手段が作動することを特徴とする装置。
34. 請求項１〜３３のいずれかに記載の装置であって、
    前記偏向手段（１，２，３，６）は、当該偏向手段に連結されたセンサの信号の作用によって作動することを特徴とする装置。
35. 請求項１〜３４のいずれかに記載の装置であって、
    外部パネルの前記部分（Ｍ）は、車両のフラップによって構成されることを特徴とする装置。
36. 請求項３５に記載の装置であって、
    前記フラップ（Ｍ）はエンジンフード或いはトランクフラップであることを特徴とする装置。
37. 請求項３６に記載の装置であって、
    前記偏向手段（１，２，３，４，５，６）の使用位置は、乗員室に面する前記フラップ（５）の端の領域に設定されることを特徴とする装置。

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