JPS5926370A

JPS5926370A - 自動車用フ−ド

Info

Publication number: JPS5926370A
Application number: JP57135574A
Authority: JP
Inventors: Hisaaki Isobe; 磯部　尚昭; Yuichi Sakuma; 裕一佐久間
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-08-03
Filing date: 1982-08-03
Publication date: 1984-02-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車が歩行者に衝突した際の歩行者の負傷
を軽減する為の機構を備えた自動車用７−ドに関する。

自動車用ツー十゛の、特にヒンジ部の機構としては、第
１図に示すようなもの空ある。すなわち、フードヒンジ
リンクａは、鉤状であって、その一端はビンｂによって
、車体ｇの開口周部に溶接等により同着された取伺は用
部材ｄに枢着されており、又他端部はポル）ｅ、ｅによ
ってフードｆのインナーパネルｈに同着されており、フ
ードヒンジリンクａは、ビンｂｌ中心にして回動し、フ
ードｆ７の開閉自在にするのである。

ところで、第２図に示したように、自動車ＯがフードＦ
の先端部にて歩行者Ｍに衝突すると、Ｔ半身は自動車Ｃ
によって押進されるが、上半身は押進されないため、歩
行者Ｍはフード後端部い上げられ、！Ｉｔ部ｆｃ車体力
向にして転倒する。

このため、当初の衝突時の第１の衝撃にさらに、転倒時
の頭部等をフードＦに激突させる第２の衝撃が加重され
て、より重大な死傷事を発生させるものとなっている。

しかしながら、前記従来の自動車用フードのヒンジ部の
機構にあっては、前述のようにフードｆは、ピンｂｉ中
心として、開閉範囲内におい１のみ回動自在に構成され
ているものあり、・前記第２の衝撃に対する緩和手段は
（ｉ’Ｊら採用されていない。

すなわち、具体的には、車体のエンジンルーム開口周縁
部や該エンジンルーム内の搭載部品吟と、フードＦとの
間隙については、特別な配應、がなされているものでは
なく、却って無用な間隙を生じさせることなく微少なも
のとなっている。このため、フードＦ上面に加わる衝撃
の緩和は、フードＦが下方に撓むことにより行うことが
できるにもかかわらず、撓み量を大きくとることができ
ないことから、衝撃の緩和を図ることができず、前記第
２の衝撃による死傷事故を発生させるものとなっている
。

本発明は、このような従来の自動車用フードの死傷事故
発生、加１原因に着目しでなされたものであシ、後端部
に設けられたヒンジリンクと、前端部に設けられたフー
ドロックストライカ−とによって前側開閉自在に装着さ
れる自動車のフードにおいて、該フードは、その前端に
対する車体後方へのθｒ定位以上の第１の荷重によって
後退浮上可能に装着するとともに、フード後端部とヒン
ジリンクとの間に、通常時係合状態にあり、前記第１の
荷重によって弾接しつつ離脱し、浮上したフード上面に
対する下方への第２の荷重によって弾接しつつ前記係合
状態に復帰する保合部を設けることによシ、前記第２の
衝撃のみならず、第１の衝撃の緩和を図ることにより、
歩行者の傷害の軽減を図ることが可能な自動車用フード
金提供することを目的とするものである。

以下、本発明の構成について、第３図（イ）、（ロ）及
び第４図に示した一実施例に従って説明する。

図中５は、ヒンジリンクであシ、鉤状であって、短杆部
５ｂと、該短杆部５ｂよシ長径でろって火線で示したフ
ード１の閉鎖状態においてその端部が短杆部５ｂ端部よ
り上部に位置する長杆部５ａとからなシ、短杆部５ｂ端
はヒンジビン４によって車体３の所定位置に枢着されて
いる。

６は、ヒンジ側ブラケットであり、フード１のインナー
パネル２上の後側端部に立股場れておシ、第３図（ロ）
に示したヒンジリンク５の長杆部５ａを枢着する為の孔
６ａが設けられてしる。

７は安全ビンであり、第３図（イ）に示したように円盤
状の基部７ｂと、該基部７ｂの周部に一体的に突設され
た可撓性の板°はね部７ａと、側面に一体的に突設され
たボルト部７Ｃとからなり、前記ブラケット６に設けら
れている孔６ａにボルト７０を遊嵌状に挿通され、かつ
該ボルト部７Ｃの端部はナツト９によシ、ヒンジリンク
５の長杆部５ａ端部に同着されている。すなわちヒンジ
リンク５の長杆部５ａ端部は、ボルト部７Ｃによって、
ヒンジ側ブラケット６に枢着されているのである。

８　ｉ、Ｊ：ロケートブロックであり、実線で示したフ
ード１の開鎖状態において、−側部に設けられた四部８
ａに、板ばね７ａ先端が嵌入ずべく、ブラケット６に着
装されている。

次に、第４図において、１１はフードロックストライカ
−であシ、ストライカ−ロッド１２と該ストライカ−ロ
ッド１２ｔ−フード１に取り伺けるためのブラケット１
３とからなっておシ、フード１の前端部裏面に取付けら
れている。ストライカ−ロッド１２は、車体前後方向に
長い形状であって、後半部１２　ｂはフード１の裏面と
略水平に、前半＋！１１Ｓ１２ａは下方に傾斜した形状
であって、その屈曲部１４は、湾曲状に形成されている
。そしてフード１をロランした時には、ストライカ−ロ
ッド１２の後端部で、ロックラチェット１０と係合すべ
く配置され、ストライカ−ロッド１２後上方端部から前
下方端部までの距離は、フード１が後上方に移動するの
に必要な距離だけ確保され１いる。

以上の構成に係る本実施例において、第２図に示したよ
うに自−動車がフードの先端部にて歩行者に衝突すると
、その衝突の際の第１の燭撃によってフード１には後方
への第１の荷重が生じ、該荷重はヒンジ側ブラケット６
を介して、安全ピン７のボルト部７Ｃ１さらにはヒンジ
リンク５の長杆部５ａ先端に伝達される。

かようにして、フードヒンジリンク５の長杆部５ａ先端
部にフード先端側よシの第１の荷重が加わると、ヒンジ
リンク１は、ヒンジピン４とボルト部７Ｃとによって両
端部において１ｕ動自在であって、かつ前記第１の荷重
が短杆部５ｂの枢着点であるヒンジピン４部位よシ上部
に位置する長杆部５ａの先端に加わることから、ヒンジ
リンクはヒンジピン４全中心として鎖線で示したように
回動し、これによってヒンジリンク５の長杆部５ａはフ
ード１の後端部を斜め上方に押し上ける。その結果、７
−ド１は、後上方に後退浮上することとなる。

一方、このヒンジリンク５の回動及びフードｌの後退浮
上によって安全ビン７は、ボルト部７Ｃによってヒンジ
リンク５に一体的に結合されていることから、フードｌ
さらには該フードｌに固着されているヒンジ側プラケツ
）６１１こ対して相対回動し、このため安全ビン７の板
をよね部７ａはＢｐみ、先端部はロケートブロック８に
弾接しつつ凹ｓ８ａよシ離脱し、ロケートブロック８の
下方部に至る。

以上の作用による７−ド１の後退変位によって、前記第
１の衝撃に対するエネルギー吸収が図られ、衝撃の緩オ
Ｉかなされる。

次に第２図にて説明したように、歩行者が７一ド１上面
に転倒して、浮上状態にあるフード上面に下方への第２
の荷重が生ずると、ヒンジリンク５には反時Ｓ１”方向
に回動し、板ばねｉｌｌ　７　ａとロケートブロック８
の°下端が係合し、鎖板はね部７ａｒ撓ませながら、フ
ードｌは下方に移動する。更にフード１に下方向の荷重
が加わると、板ばね部７ａとロケートブロック８の下端
の体重が外れ、板ばね７ａの先端がロケートブロック８
の側面に弾接しつつ摺動し、フードｌは下方に移動する
ことになる。このとき、フード１の上面に加わる衝撃エ
ネルギーを吸収して、所要の緩衝効果を得ることが出来
るのでちる。

なお、ロケートブロック８の下部をエネルギー吸収拐、
又はゴム等の弾性体で構成しておけば、第２の衝撃に対
する緩衝効果をさらに茜めることかできる。又前記ヒン
ジリンク５の回動に伴って、フードロックストライカ−
１１のストライカ−ロッド１２は、ロックラチェット１
０と係合した状態で後端部よ！ｌｌ的端部まで摺動し、
前述したフード１の後退浮上を可能にするのである。す
なわち、本実施νりにおいては、フードロックストライ
カ−１１と、ヒンジリンク５等とによって、フードｌは
後退浮上可能に装着されており、又安全ピン７とロケー
トブロック８によって係合紗部が構成されている第５図
（イ）、（ロ）は、本発明のフード後端部とフードヒン
ジリンクとの、第２の実施例を示すものである。

図沖１５はヒンジリンクであυ、短杆部１５　ｂ端部に
て、ヒンジピア、、４によって車体のＦ’）ｒＷ、箇所
に枢着されている点ｔま、前記実施例と同様である。し
かしながら、長杆部１５１Ｌの端部は、フード１を閉鎖
した状態において、フードｌのインナーパネル２に平行
であって、先端側部には、短径のロックピン１７、及び
該ロックピン１７と対応して、より長径のリンクピン１
８がそれぞれ突設されている。１６はヒンジ側ブラケッ
トであり、フード１のインナーパネル２に、車体前後方
向に装着されており、その先端下部にはロック用嵌入穴
１６１！Ｌ　、該ロック用嵌入穴１６　ａ開口上縁部よ
り上部方向が後退した湾曲状の摺動面１６ｂ１及び車体
前後方向の長欠１６Ｃとからなシ、該長穴１６０にリン
クピン１８ｖｌ−１又ロツク用嵌大穴１６　ａにロック
ピン１７’ｉ、それぞれ係合させることによυ、ヒンジ
リンク１５に係止されている。１９はヒンジ側ブラケッ
ト１６に固着された固着スプリングシート、２０１ｄリ
ンクピン１８に嵌装された外筒、２２はワッシャー２１
を介して外筒側の外れを防止するストッパーピン、２３
は外筒２０の周部に固着された回動スプリングシー）、
２４＆よ該スプリングシート２３に立設され、その先端
ｋ　ＩＹＪ記固だスプリングシートに形成されている孔
に摺動自在に嵌入しているガイドロッド、１４は該ガイ
ドロッド冴に併設され、かつ固着スプリングシート１９
、回動スプリングシートお間に弾装されたスプリングで
ある。

以上の構成に係る本実施例において、第２図に示したよ
うに自動車前フードの先端部にて歩行者に衝突すると、
その衝突の際の第１の衝撃によって、フード１には後方
への第１の荷重が生ずる。

この時第４図に示したようにフードロックストライカ−
１１ヲ後方向の荷重を受けないものとしておけば、！Ｉ
ｔＪ配第・１の荷重はフード１を介してヒンジ側ブラケ
ット１６、さらには該ヒンジ側フ゛ラケット１６に固着
されている固着スブリンクシー）　１９に伝わる。そし
て、該スプリングシート１９ｔ−伺勢しているスプリン
グ１４に、その設定荷重以上の力が加わるとヒンジリン
ク１５に対してヒンジ側プラケツ）　１６は後方に摺動
する。この際後方摺動量がロックピン１７とロック用嵌
入穴１６　ａの噛合代より大きくなると、ロックピン１
７はロック用嵌入穴１６　ａより離脱する。

一方、ヒンジリンク１５には、一方の枢着点であるヒン
ジピン４部位より、リンクピン１８部位が上方に位置し
ているため、前記実施例と同様の作用によシ、時打［回
シ方向にモーメントが加わる。このためヒンジリンク１
５は、ロックビン１７ヲ摺動面１６　ｋ＋に摺接させつ
つ回動する。これによって、フード１は斜上方に後退浮
上し、前Ｗｅ第１の荷車に対するエネルギー吸収を行う
。

次に、第２図にて示したように、歩行者が車体方向に転
倒することによって、フードｌの上面に下方向への第２
の荷重が加わると、ヒンジリンク１５には反時計回り方
向のモーメントが加わり、これに伴ってロックピン１７
は、摺動面１６　ｂ　’ｉ下カ向に摺動する。この時ヒ
ンジ側ブラケット１６は、固着スプリングシート１９ヲ
介してスプリング１４によυ刊勢されていることから、
ロックピン１７と摺動面１６　ｂとｔよ圧接しておｐｌ
　このためロックピン１７と摺動面１６　ｂとの摩擦に
よって、前記第２の衝撃に対するエネルギー吸収作用を
営み、衝撃の緩和が図られる。

すなわち、本実施例においては、スプリング１４によっ
て伺勢されるヒンジ側ブラケット１６に設けたロック用
嵌入穴１６　ａとロック（ピン１７とによって係合対部
が構成されでいるのである。

第６図（イ）、（に）は、本発明の第３の実施例を示す
ものである。

図中５はヒンジリンクであシ、長杆部２５＆と短杆部２
５ｂとからなる鉤状であって、知杆部２５１）端部は、
ピン４には車体ハ「定位置に枢着されていることは、前
記実施例と同様である。２６はヒンジ側ブラケットであ
り、７−ド１のインナーパネル後端部に固着されており
、第６図（ロ）に示したように後述のカム軸を挿通する
ための孔２６ａが設けられている。２７は板はねであり
、止着ピン２７ａ、２７ａによって両端を止着され、下
方に湾曲状であって、その中途位置には、凹部２’７１
）が設けられている。

四はカムであり、実線で示したフード１の閉鎖状態にお
いて、前記はね２７の凹部２７　ｂに係合する保合凸部
２８ａと該係合部２８ａと該係合凸部２８ａに隣接して
設けられた凸部２８＋１とを有し、第６図（ロ）に示し
たように中心部位に突設された、端部にボルト部２８ｂ
を有するカム軸２８０にて、ヒンジ側ブラケット２６の
孔２６　ａに回動自在に取付けられ、さらにボルト部２
８ｂにはヒンジリンク５の長杆部２５ａ端部がナツト２
９によって固着されている。すなわち、カム測は、ヒン
ジリンク５の長杆部側枢着点であるとともに、ヒンジリ
ンク乙に結合されているのである。

以上、構成に係る本火施例においで、第２図に示したよ
うに自動車がフード先端部にて歩行者に衝突すると、そ
の衝突の際の第１の衝撃によってフード１には後方への
第１の荷車が生ずる。このとき、前記実施例と同様第４
図に示したように、フードロックストライカ−１１を後
方向の荷重を受けないものとしておけば、前記第１の荷
車は、ヒンジ側ブラケット２６ヲ介してヒンジピン４部
位より上部に位置する長杆部２５ａの先端に加わり、前
記の実施例と同様に、長杆部２５ａにはフード１の後端
部を斜め上方に後退浮上させる力が加わる。

このとき板ばね２７の凹部２７　ｂとカム２８の凸部２
８＆との係合部に所定値以上の回転モーメントが加わる
ことによって、凸部２８ａは凹部２７　ｂよｐ離脱し、
ヒンジリンク５は、カムあの凸部２７　ｂ　’ｉ板はね
２７に摺接させ、咳板ばね２７會撓ませつつ回動じ１、
フード１を後退させ前記第１の衝撃の緩和を図るのであ
る。

次にフード１に歩行者転倒による第２の荷重が加わった
場合には、ヒンジリンク５には反時計回シ方向のモーメ
ントが加わり、カムあけ板はね２７を撓ませなから鎖板
はね２７に対して相対回動し、凹部２７　ｂに復帰係合
する。この際のフードｌの下降及びカム四と板ばね２７
との摺接によシ、第２の荷重に対するエネルギー吸収が
なされる。そしてさらにフード１に下方向への荷重が加
わった場合には、カム公凸部２８ａは板ばね２７の凹部
２７　ｂより再度離脱し、係合凸部２８　ａ　Ｋ１１ｌ
しＣ設けられている凸部２８ｄが板ばねｎに摺接し、さ
らには凹部２７　ｂと係合することによって、その摺接
及びフード１の下降によって、エネルギー吸収を図るの
であシ、カムＵに設けられた複数の凸部と板ばねによっ
て、前記第２の衝撃に対するエイ・ルギー吸収を行い、
歩行者に対する衝撃を緩和し、傷害の軽減を図る。

すなわち本実施例においては、板はね２７とカム四とに
よって保合師部を構成しているのである。

以上説明したように、本発明は、後端部に設けられたヒ
ツジリンクと、前端部に設けられたスト２イカ−とによ
って、前側開閉自在に単体開口部匠装着される自動車の
フードにおいて、該フードは、その前端に対する車体後
方への所定値以上の第１の荷重によって、後退浮上可能
に装着するとともに、フード後端部とフードヒンジリン
クとの間に通常時係合状態にあシ、前記第１の荷ｋｋよ
って弾接しつつ離脱し、浮上したフード上面に対するｉ
方への第２の荷重によって、弾接しつつ前記係合状態に
復帰する保合部を設けたことから、まず歩行者にフード
前端にての衝突時における第１の衝撃に対しては、フー
ドを後退浮上させること及びフード後端部とフードヒン
ジリンクとに設けられた係合封部の弾接と伴う係合離脱
によって、衝撃エネルギーの吸収全図り、歩行者に加わ
る衝撃を緩和することによって、傷害の軽減を行うこと
ができる。

次に前記第１のＳ撃によって、歩行者がフードに掬い上
げられ、頭部を車体方向にして転倒した場合においては
、浮上状態にあるフードを、離脱状態にある保合対ｆ１
１５を弾接させつつ保合復帰させることによるフードの
降下によって、転倒によって２−ド上面に対して下方に
加わる第２の衝撃のエネルギー吸収を図ることができる
のである。

よって、この種衝突事故の歩行者に加４′）る、第１、
第２の衝撃の緩和全図ることができ、歩子す者に加わる
傷害の軽減企図ることかできるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来のフードヒンジリンクの一例を示すＩＩ
！１１１図、第２図は自動車と歩行者の衝突状態を示す
説明図、第３図（イ）は、本発明の一実施例の作動状態
を示す説明図、第３図（ロ）は要部一部断向図、第４図
はフードロックストライカ−の一実施例を示す側面図、
第５図（イ）は、本発明の第２の実施例の作動状態を示
す説明図、第５図（ロ）は？　ｔ７Ｂ側面図、第５図←
→は要部底面図、８ｆ？６略１（イ）は本発明の第２の
実施例の作動状態を示す説明図、第６図（ロ）は要部一
部断面図である。１・・・フード、２・・・インナーパイ、ル、５，１５
，２５・・・ヒンジリンク、６，１６，２６・・・ヒン
ジ側ブラケット、７・・・安全ビン、８・・・ロケート
ブロック、１０・・・ロックラチェット、１１・・・フ
ードロックストライカ−１１７・・・ロックビン、１Ｂ
・・・リンクビン、２７川板ばね、側・・・カムっ第１図第２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　後端部に設けられたヒンジリンクと、前端部
に設けられたフードロックストライカ−とによって前側
開閉自在に装着される自動車のフードにおいて、該フー
ドはその前端に対する車体後方への所定値以上の第１の
荷重によって後退浮上可能に装着するとともに、フード
後端部とヒンジリンクとの間に通常時係合状態にあり、
前記第１の荷重によって弾接しつつ離脱し、浮上したフ
ード上面に対する下方への第２の荷重によって弾接しつ
つ前記係合状態に復帰する保合部を設けたことを特徴と
する自動車用フード。