ES2265142T3 - Mecanismo de reversion manual de un dispositivo para proteger personas en caso de un choque frontal con un vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Mecanismo de reversión manual de un dispositivo (1, 1a) de protección de personas en caso de un choque frontal con un vehículo automóvil que presenta un capó delantero que cubre el tren delantero y que, en ambos lados del vehículo y a través de sendas bisagras (3), está articulado indirectamente por el lado del parabrisas, de manera giratoria, en la carrocería del tren delantero, a cuyo fin la bisagra (3) está articulada sobre un respectivo portabisagras (2) que, a su vez, está montado de forma levantable en el dispositivo de protección (1, 1a), que está dispuesto de manera solidaria con la carrocería y presenta un acumulador de muelle en combinación con un dispositivo de retención disparable bajo control de sensor, de tal manera que, en el estado normal, el portabisagras (2) está sujeto y, en el caso de colisión, puede ser liberado bajo accionamiento de sensor para realizar un movimiento de levantamiento limitado con elevación del capó delantero en la zona de la bisagra, presentando el dispositivo de reversión, en estado montado, un elemento reversible fijamente montado y extraíble hasta una longitud prefijada, el cual, en la zona de la bisagra, está articulado de forma giratoria, por un lado, en el capó delantero y, por otro lado lado, en un punto solidario de la carrocería, de tal manera que, al alcanzarse un ángulo de apertura prefijado del capó delantero, el elemento reversible (5, 8, 9) alcanza su longitud de extracción máxima y, al proseguir la apertura del capó delantero, el punto de articulación del elemento reversible en el capó delantero forma un nuevo punto de giro para dicho capó delantero, y utilizando el capó delantero como palanca de dos brazos, con aplicación de una fuerza manual en la palanca larga delantera y generación de una fuerza operativa en el brazo de palanca corto del lado de la bisagra, se pueden revertir un portabisagra levantado (2) y, por tanto, el dispositivo de protección disparado (1, 1a), caracterizado porque el elemento reversible está construido como una varilla de tracción (5, 8, 9) extraíble sin demora hasta la longitud prefijada.

Description

Mecanismo de reversión manual de un dispositivo para proteger personas en caso de un choque frontal con un vehículo automóvil.

La invención se refiere a un mecanismo según el preámbulo de la reivindicación 1, véase EP-A-1 238 893.

Se producen anualmente numerosos accidentes en los que peatones, patinadores o ciclistas son alcanzados por un vehículo automóvil y lanzados sobre el capó delantero o capó del motor y contra el parabrisas y sufren entonces al menos lesiones graves. En este caso, están especialmente amenazados la cabeza y el tronco del cuerpo de una persona accidentada adulta, ya que en una colisión con el vehículo automóvil -como han demostrado los ensayos de choque y también las experiencias prácticas- esta persona choca aproximadamente con la zona posterior relativamente dura del capó delantero en la transición al parabrisas y resulta con ello considerablemente lesionada.

Debido a los requisitos correspondientes, la industria del automóvil trabaja intensamente en el problema de mejorar en este aspecto la protección de las personas.

Se han dado a conocer una serie de posibilidades para resolver este problema, tal como un elemento de absorción a manera de red situado delante del parabrisas o un saco de aire inflable bajo control de sensor en caso de choque en la zona de transición entre el parabrisas y la luna delantera.

El documento DE 28 14 107 A, en combinación con el documento DE 28 41 315, muestra un principio de solución distinto para reducir el riesgo de lesiones al chocar personas con el capó delantero, el cual se basa en la consideración de desactivar sensiblemente el área de impacto relativamente dura e inflexible situada en la zona trasera del capó delantero alejada de la dirección de la marcha. Esto es producido por un dispositivo accionado por medio de un sensor de choque para desplazar el capó delantero desde una posición de reposo hasta una posición de choque flexible elevada con respecto a la anterior, es decir, por medio de un denominado "capó delantero activo". Como quiera que, en el caso de una colisión con una persona captada por el sensor de choque, el capó delantero es levantado en forma flexible hasta una posición de choque elevada con respecto a su posición de reposo, es decir, la posición del caso normal, se crea una distancia del capó delantero a la infraestructura rígida del vehículo (motor, etc.), es decir, una vía de deformación de la carrocería del vehículo que entra en acción al producirse un choque con el pecho o con la cabeza de la persona en el sentido de una degradación más favorable de la energía y que proporciona deceleraciones reducidas de la cabeza y del pecho y, por tanto, menores riesgos de lesiones.

Para el levantamiento "activo" del capó delantero se han dado a conocer una serie de posibilidades constructivas con clases de accionamiento diferentes.

Así, el documento DE 197 12 961 A1 muestra una protección contra choque por medio de un "capó delantero activo" que está sujeto de forma giratoria en el lado del parabrisas por medio de una disposición de bisagras. Esta disposición de bisagras está fijada indirectamente a la carrocería del tren delantero por medio de un portabisagras montado de forma basculable o desplazable de modo que, en caso de colisión, el capó delantero sea basculado o desplazado hacia arriba, es decir, elevado, bajo control de sensor por medio de un mecanismo acumulador de energía que ataca en el portabisagras, preferiblemente un acumulador de fuerza de muelle.

Esta construcción conocida se basa en la idea de elevar la propia disposición de bisagras con el portabisagras articulado con respecto a la carrocería, de modo que no sea necesario prever un complejo mecanismo de desacoplamiento entre la disposición de bisagras y el capó delantero en caso de un choque.

En este sistema activo de protección contra choque de personas se puede poner en marcha el levantamiento del capó delantero a consecuencia de la alta sensibilidad de la sensórica incluso en el caso de una ligera colisión con objetos sólidos o de una colisión sin daño en el vehículo. Tiene que ser después devuelta, es decir, revertida, a la posición de partida sin problemas por parte del conductor o la conductora del vehículo. Lo mismo rige para disparos con fines de prueba o inspección.

Para la reversión, que se realiza típicamente a mano a fin de limitar el coste, pueden preverse herramientas adaptadas adicionales que produzcan un reforzamiento mecánico de la fuerza manual, ya que ésta sola no es suficiente sin más medidas para presionar hacia abajo el portabisagras levantado en contra de la alta fuerza del acumulador de fuerza de muelle, sobre todo porque los portabisagras dispuestos a ambos lados no deben ser presionados en lo posible simultáneamente hacia abajo en el caso de grandes carreras de levantamiento a fin de evitar alabeos del capó delantero de gran superficie. Las herramientas correspondientes tienen que llevarse continuamente en forma preparada para su uso inmediato, tal como ocurre con la rueda de repuesto, lo que se percibe como molesto. Además, existe el riesgo de que se pierdan las herramientas.

El documento DE 101 11 096 A1 (= EP 1 238 893 A1) muestra un mecanismo de reversión manual del dispositivo activo de protección contra choques de personas sin herramientas utilizando el capó delantero como palanca. Se revelan diferentes formas de ejecución de un mecanismo que, después de abrir el capó delantero hasta la llamada posición de servicio usual, crea un punto de articulación adicional del capó delantero en la carrocería del tren delantero, con lo que el tramo del capó delantero entre este punto de articulación adicional y el canto delantero del capó en el que actúa la fuerza manual puede servir como palanca larga para reponer el dispositivo de protección contra choque por levantamiento del capó delantero hasta más allá de la posición de servicio.

Este principio permite una reversión cómoda para el usuario sin herramientas adicionales sobre la base de operaciones que en principio son habituales (levantamiento del capó delantero).

El documento antes citado muestra diferentes posibilidades para la configuración de este mecanismo creador del punto de articulación adicional, por ejemplo en forma de una guía de corredera en el canto trasero del capó delantero, pero esto alberga el riesgo de que resulte dañado el canto trasero. Como posibilidad especialmente elegante se describe la ejecución del mecanismo por medio de una ayuda de apertura del capó en forma de un muelle de compresión de gas que está articulado en el capó delantero y en la carrocería delante de la disposición de bisagras y que en el estado completamente abierto funciona como un brazo articulado rígido con la conexión articulada del muelle de compresión de gas en el capó delantero como brazo de palanca durante una apertura adicional del capó delantero. El tramo comprendido entre el sitio de articulación y el canto trasero sirve entonces como brazo de palanca corto que presiona sobre la disposición de bisagras y, por tanto, sobre el portabisagras levantado. Sin embargo, esta variante se puede aplicar solamente en coches con una ayuda de apertura correspondiente. Además, adolece de la decisiva desventaja de que el movimiento de levantamiento del portabisagras en caso de choque es perjudicado por el efecto de amortiguación, es decir, de retardo, de la ayuda de apertura, lo que no puede aceptarse en interés de la seguridad, para la cual es necesario un movimiento de levantamiento en el rango de
milisegundos.

En una tercera forma de realización el mecanismo en forma de una construcción de palanca especial encaja en una disposición de bisagras especialmente configurada, lo que, entre otras cosas, hace necesaria la construcción de una disposición de bisagras especial.

La invención se basa en el problema de construir el mecanismo descrito al principio para la reversión manual de un dispositivo de protección de personas en caso de un choque frontal con un vehículo automóvil de modo que pueda utilizarse independientemente de la configuración de la disposición de bisagras y también en coches sin ayuda de apertura, no tenga ninguna influencia retardadora sobre el levantamiento del dispositivo de protección y no parta de él riesgo alguno de daño del capó delantero.

La solución de este problema se logra según la invención por medio de un mecanismo según la reivindicación 1, especialmente un mecanismo de reversión manual de un dispositivo de protección de personas en caso de un choque frontal con un vehículo automóvil que presenta un capó delantero que cubre el tren delantero y que en ambos lados del vehículo está articulado indirectamente de manera giratoria por el lado del parabrisas en la carrocería del tren delantero por medio de una respectiva bisagra, a cuyo fin la bisagra está articulada sobre un respectivo portabisagras que a su vez está montado en forma levantable en el dispositivo de protección montado solidariamente de la carrocería y que presenta un acumulador de muelle en unión de un dispositivo de retención disparable bajo control de sensor, de tal manera que en el estado normal el portabisagras está sujeto y que en el caso de colisión puede ser liberado bajo accionamiento de sensor para realizar un movimiento de levantamiento limitado con elevación del capó delantero en la zona de la bisagra, presentando el mecanismo de reversión un elemento reversible fijamente montado en forma de una varilla de tracción extraíble sin demora hasta una longitud prefijada, la cual, en la zona de la bisagra, está articulada de forma giratoria, por un lado, en el capó delantero y, por otro lado, en un punto fijo de la carrocería, de tal manera que, al alcanzarse un ángulo de apertura prefijado del capó delantero, la varilla de tracción alcanza su máxima longitud de extracción y, al proseguir la apertura del capó delantero, el punto de articulación de la varilla de tracción en el capó delantero forma un nuevo punto de giro para dicho capó delantero, y por utilización del capó delantero como palanca de dos brazos, bajo aplicación de una fuerza manual a la palanca larga delantera y generación de una fuerza operativa en el brazo de palanca corto del lado de la bisagra, se pueden revertir un portabisagras levantado y, por tanto, el dispositivo de protección disparado.

Mediante la varilla de tracción extraíble sin demora se garantiza que no parta de ella ninguna influencia retardadora sobre el movimiento de levantamiento del dispositivo de protección. Dado que en la reversión manual con utilización del capó delantero como brazo de palanca este capó repone el dispositivo de protección indirectamente a través de la disposición de bisagras, no existe riesgo alguno de que resulte dañado el capó delantero. Además, la reversión es así independiente de la construcción especial de la bisagra.

Ejecuciones de la invención están identificadas en las reivindicaciones subordinadas y, además, se desprenden de la descripción de las figuras.

Se describe la invención con más detalle ayudándose de ejemplos de realización representados en los dibujos en diferentes vistas y estados.

Muestran:

La figura 1, en un alzado lateral esquemático, la zona de bisagra de la conexión articulada de un capó delantero de un vehículo automóvil, con una bisagra que está fijada sobre un portabisagras que va guiado de manera levantable en un dispositivo de protección contra accidentes, así como con una primera forma de realización de la varilla de tracción reversible según la invención en forma de una orejeta doble con agujero alargado, en la posición básica,

La figura 2, la estructura más detallada de la orejeta doble según la figura 1, en una representación isométrica en la parte A de la figura y en una vista en sección transversal axial en la parte B de la figura,

La figura 3, la zona de la bisagra según la figura 1 en el estado levantado del dispositivo de protección contra accidentes,

La figura 4, la zona de la bisagra según la figura 1 en el estado no levantado del dispositivo de protección contra accidentes al abrir el capó delantero hasta la posición de servicio normal,

La figura 5, la zona de la bisagra según la figura 1 en el estado levantado del dispositivo de protección contra accidentes en el caso de una apertura adicional del capó delantero hasta más allá de la posición de la figura 4, con reposición del portabisagras del dispositivo de protección contra accidentes,

La figura 6, la zona de la bisagra antes citada en la posición de taller de 90º del capó delantero con dispositivo de protección contra accidentes completamente revertido,

La figura 7, en una representación de la zona de bisagra según la figura 1, una segunda forma de realización de la varilla de tracción según la invención en forma de una orejeta monopieza con agujero alargado,

La figura 8, una representación de la zona de la bisagra según la figura 1, una tercera forma de realización de la varilla de tracción reversible según la invención con una orejeta doble plegable, en el estado básico,

La figura 9, el mecanismo según la figura 8 en estado levantado bajo control de sensor del dispositivo de protección contra accidentes,

La figura 10, el mecanismo según la figura 9, pero con capó delantero abierto y con orejeta doble de tracción extendida al comienzo de la operación de reversión,

La figura 11, el mecanismo según la figura 10 con capó delantero más abierto y reversión parcial del dispositivo de protección,

La figura 12, el mecanismo según la figura 10 en la posición de 90º del capó delantero y con dispositivo de protección completamente revertido,

La figura 13, en una representación de la zona de la bisagra según la figura 1, una cuarta forma de realización de la varilla de tracción reversible según la invención en forma de un muelle de compresión de gas con cerradura de disparo, en el estado básico,

La figura 14, el mecanismo según la figura 13 en el estado levantado bajo control de sensor del dispositivo de protección contra accidentes y con muelle de compresión de gas disparado,

La figura 15, el mecanismo según la figura 14 pocos segundos después del disparo con muelle de compresión de gas nuevamente enclavado,

La figura 16, el mecanismo según la figura 15 con capó delantero abierto y muelle de compresión de gas completamente extendido hacia fuera al comienzo de la operación de reversión,

La figura 17, el mecanismo según la figura 16 con capó delantero más abierto y con reversión parcial del dispositivo de protección contra accidentes, y

La figura 18, el mecanismo según la figura 17 con la posición de 90º del capó delantero y con dispositivo de protección completamente revertido.

Antes de que se entre a describir las figuras con detalle, se volverán a presentar brevemente los antecedentes de la invención.

Como se ha mencionado al principio, en la industria del automóvil se están realizando hoy en día esfuerzos para construir vehículos automóviles de modo que, en el caso de una amenaza de colisión de un vehículo automóvil con una persona, el capó del motor sea elevado a lo largo de una carrera prefijada en la zona de la bisagra del lado del parabrisas por un dispositivo de levantamiento controlado por sensor que lleva la disposición de bisagras ("capó de motor activo"). En el caso de un levantamiento no originado por un accidente, el dispositivo de levantamiento tiene que poder ser revertido manualmente por el conductor del vehículo. Cuando se emplea el capó delantero del vehículo automóvil como brazo de palanca, en combinación con un elemento reversible axialmente extraíble y fijamente montado, el dispositivo de levantamiento puede ser revertido con un movimiento usual del capó delantero sin más herramientas. El elemento reversible está montado articuladamente, es decir, en forma axialmente limitada, entre, por un lado, la carrocería del tren delantero y, por otro lado, el capó delantero. El elemento reversible está ajustado en su longitud de modo que, por un lado, en la apertura normal del capó delantero (que es típicamente el capó del motor) hasta la llamada posición de servicio bajo esfuerzo de tracción, este elemento alcance la máxima longitud de extracción y permanezca entonces inactivo, es decir que admita la apertura del capó delantero hasta este punto sin producir perjuicios, y, por otro lado, una vez que dicho elemento ha alcanzado su plena longitud de extracción, actúe como brazo de palanca rígido con un nuevo punto de giro del capó delantero y, por tanto, al producirse un levantamiento adicional del capó del motor hasta la posición de taller vertical a través de la disposición de bisagras, pueda revertir un portabisagras levantado, es decir, el dispositivo de levantamiento correspondiente. La invención prevé como elemento reversible un componente de forma de varilla no amortiguado, es decir extraíble axialmente sin demora. Por una "varilla" se entiende generalmente según la teoría de resistencia mecánica un cuerpo largo recto o curvado de sección transversal aproximadamente constante y rigidez suficiente para poder absorber o transmitir fuerzas. Dado que en el presente caso el elemento reversible es sometido a esfuerzo de tracción durante la apertura del capó delantero, se habla en lo que sigue de una "varilla de tracción".

Para la configuración constructiva de esta varilla de tracción extraíble de forma no amortiguada son posibles varias variantes, de las cuales se han representado algunos ejemplos típicos en las figuras.

En las figuras 1 a 6 se representa una primera variante de la varilla de tracción en forma de una orejeta de tracción dividida en dos partes (orejeta doble) con agujero alargado.

Estas figuras muestran una carcasa 1 que está montada solidariamente de un vehículo automóvil en la carrocería del tren delantero de dicho vehículo y que posee una tapa 2 de carcasa que puede ser levantada. En esta carcasa 1 está alojado un dispositivo de protección para el levantamiento activo del capó delantero. Este dispositivo de protección está constituido típicamente por un acumulador de muelle disparable bajo control de sensor con dispositivos de levantamiento correspondientes 1a, por ejemplo en forma de un pantógrafo o un telescopio, para poder levantar la tapa 2 de la carcasa en caso de peligro a lo largo de una carrera prefijada. En principio, se pueden utilizar para esto todos los dispositivos de protección. La tapa 2 de la carcasa está construida al mismo tiempo como portabisagras, es decir que en ella está fijada por el lado de carrocería una disposición de bisagras 3 para la basculación usual del capó delantero del vehículo automóvil. En el presente caso se representa una bisagra de cuatro articulaciones con las barras de bisagra 3a, 3b, las cuales están articuladas de forma giratoria con un extremo en el portabisagras 2, y sus otros extremos están acoplados de forma articulada en una pestaña de bisagra 4, que sirve para recibir el capó delantero o en una pieza lateralmente colocada.

En principio, se pueden utilizar también disposiciones de bisagras construidas de otra manera. La invención es independiente de esto.

Como elemento reversible está prevista una varilla de tracción que está formada por una orejeta de tracción 5 dividida en dos partes con agujero alargado y que está representada con más detalle en la figura 2 en forma de un componente individual.

La orejeta de tracción 5 presenta dos partes de orejeta 5a, 5b constituidas cada una de ellas por un material plano de forma de fleje, de las que la parte de orejeta inferior 5a presenta un agujero alargado 5c y está articulada solidariamente de la carrocería con una espiga 5d, y de las cuales la parte de orejeta superior 5b está articulada de forma giratoria por medio de una espiga 5e en un angular de fijación 6 de la pestaña de bisagra 4. Por medio de un perno 7 o un remache, tornillo o similar, que atraviesa el agujero alargado 5c, la parte de orejeta superior 5b está alojada de forma desplazable en la parte de orejeta inferior 5a. Dos pliegues 5f en el extremo superior de la parte de orejeta inferior 5a abrazan a la parte de orejeta superior 5b, es decir que mantienen unidas y centradas a ambas partes de orejeta, de modo que queda garantizado un desplazamiento axial lineal de las partes de orejeta 5a, 5b una con relación a otra.

El dispositivo de reversión representado en forma de la varilla de tracción representada 5 trabaja de la manera siguiente:

En la posición básica según la figura 1, es decir, con el capó cerrado, pero también en la posición normal del capó para fines de servicio según la figura 4, la orejeta de tracción 5 no tiene ninguna función y es móvil libremente en dirección axial y también alrededor de los ejes 5d y 5e.

Si la sensórica del dispositivo de protección reconoce una amenaza de accidente, el portabisagra 2 junto con la disposición de bisagra 3 y, por tanto, también el capó delantero son levantados en la parte trasera a lo largo de una carrera prefijada por medio de los elementos de levantamiento 1a desde la posición básica según la figura 1. Este estado está representado en la figura 3. La orejeta de tracción 5 es extraída entonces sin demora en un trayecto prefijado y los ejes 5d y 5e garantizan también una movilidad libre que no perjudica a la operación de levantamiento.

Sin embargo, si no se produce ningún choque con el capó delantero, es conveniente una reversión manual del dispositivo de protección in situ por parte del conductor del vehículo para garantizar una continuación de la marcha sin que resulte perjudicada la visibilidad.

A este fin, se abre la cerradura del capó delantero y se abre primeramente dicho capó delantero hasta que la orejeta de tracción 5 esté extraída a su máxima longitud, es decir que el perno 7 venga ha aplicarse con el extremo superior del agujero alargado 5c. La figura 5 muestra este estado.

Comienza ahora la operación de reversión propiamente dicha levantando aún más el capó delantero por aplicación de una mayor fuerza manual en la dirección de la flecha según la figura 5 hasta que se alcance una posición de 90º según la figura 6, esto es, la llamada posición de taller.

Sin embargo, dado que ya en la posición según la figura 5 se ha alcanzado la longitud de extracción máxima de la orejeta de tracción y, por otro lado, el portabisagras 2 ataca bajo carga de muelle casi en el punto extremo trasero del capó delantero a través de la bisagra allí articulada, se forma en el punto de articulación 5e de la orejeta de tracción 5 un nuevo punto de giro para el capó delantero con nuevos brazos de palanca. Al proseguir el levantamiento del capó delantero desde la posición de la figura 5 hasta la posición de 90º según la figura 6, se aplica por medio de la orejeta de tracción 5, que actúa entonces como brazo rígido de articulación y de apoyo, y su punto de articulación 5e en el capó delantero, a través del brazo de palanca grande delantero del capó delantero, una fuerza contra el portabisagras sometido a pretensado de muelle, la cual le presiona para devolverlo a su posición de partida según la figura 1 y lo fija allí. Como se representa en la figura 6, el dispositivo de protección está entonces nuevamente fijado y el capó delantero puede ser cerrado de nuevo a continuación en la forma usual.

En lugar de la orejeta de tracción 5 dividida en dos partes, representada en las figuras 1 a 6, se puede prever también una orejeta de tracción monopieza 5' según la figura 7, articulada a la pestaña de bisagra 4 en el punto de giro 5'a, la cual presenta un agujero alargado 5'c en el que va guiado un perno 7' montado solidariamente de la carrocería, por ejemplo en la carcasa de levantamiento 1. La función corresponde a la de la orejeta doble. La fase de reversión se inicia tan pronto como el extremo inferior del agujero alargado 5'c viene a hacer tope en el perno 7' solidario de la carrocería. Sin embargo, frente a la versión representada en las figuras 1 a 6 con una orejeta doble cuyas partes pueden juntarse una con otra, en la forma de realización alternativa la orejeta de tracción monopieza 5' penetra en el estado básico a relativa profundidad en el tren delantero, típicamente en el espacio del motor, lo que eventualmente puede ser molesto.

En lugar de la orejeta doble 5 con agujero alargado representada en las figuras 1 a 6 como varilla de tracción extraíble sin demora, puede preverse también una orejeta doble en ejecución acodada, es decir, en forma de dos orejetas unidas articuladamente una con otra. Las figuras 8 a 12 muestran una ejecución de esta clase. Las piezas idénticas a las de la ejecución según las figuras 1 a 6 están provistas aquí de los mismos números de referencia. La varilla de tracción alternativa en forma de una orejeta doble 8 está constituida por dos orejetas 8a, 8b que están unidas de forma giratoria una con otra en el punto de giro 8c con ayuda de medios usuales (perno, remache, tornillo, etc.). El extremo libre de la orejeta inferior 8b está articulado de manera giratoria por el punto de giro 8d en la carrocería y el extremo libre de la orejeta superior 8a está articulado de manera giratoria por el punto de giro 8e en la pestaña de bisagra 4 o en el angular de fijación correspondiente 6.

En la posición básica la orejeta doble 8 está plegada y, por tanto, ocupa relativamente poco espacio. Si se levanta el portabisagras 2 bajo control de sensor, se "despliega" entonces algo la orejeta doble, como muestra la figura 9, siguiendo este despliegue sin demora a la operación de levantamiento. Para revertir el dispositivo de levantamiento se abre primero el capó delantero, análogamente a la reversión según las figuras 4 a 6, hasta que sea completo el despliegue, es decir que ambas orejetas 8a, 8b formen una línea (figura 10). Hasta esta posición está aún sin función la orejeta doble de tracción 8.

Al proseguir la basculación hacia arriba del capó delantero, la orejeta doble 8 actúa, análogamente a la orejeta doble 5 en las figuras 1 a 6, como un brazo de articulación rígido con un nuevo punto de giro 8e, de modo que la bisagra 3 es presionada hacia abajo con el portabisagras 2 (figura 11) hasta que, al alcanzar la posición de taller de 90º (figura 12), el portabisagras 2 haya sido revertido de nuevo completamente, es decir que el sistema, después del cierre del capó delantero, ha alcanzado nuevamente la posición básica según la figura 8.

Se sobrentiende que, en lugar de una orejeta doble, se puede emplear también en ambas alternativas una orejeta constituida por más de dos partes. En la ejecución acodada según las figuras 8 a 12, la demanda de espacio en el estado básico plegado es tanto menor cuantas más piezas presente la orejeta de tracción.

Esta consideración muestra que en principio se puede emplear también un cable de acero, un fleje metálico (cordón) análogamente a un fleje de masa o similar como "varilla de tracción", estando previstos convenientemente dispositivos de desenrollamiento o plegado para arrollar y desenrollar o para plegar y desplegar el cable, fleje, cordón en forma deliberada.

Como alternativas adicionales para materializar la varilla de tracción es imaginable una disposición telescópica en la que, por ejemplo, una varilla redonda con un apéndice a manera de pistón esté alojada en una carcasa a manera de cilindro con posibilidad de desplazamiento axial sin demora, estando articulada la varilla redonda con su extremo libre en la pestaña de bisagra (o en el capó delantero) y estando la carcasa a manera de cilindro articulada de forma giratoria por el lado de la carrocería.

Las figuras 13 a 18 muestran otra forma de realización de una varilla de tracción en forma de un muelle de compresión de gas extraíble, pero que presenta una cerradura disparable para que este muelle pueda ser extraído sin demora de una manera distinta a la del estado de la técnica citado al principio y no perjudique con un efecto de amortiguación a la operación de levantamiento del dispositivo de protección.

En la forma de realización de la varilla de tracción según las figuras 13 a 18, las partes iguales a las de las demás formas de realización representadas están provistas de los mismos números de referencia y, por tanto, ya no necesitan ser explicadas.

Las figuras 13 a 18 muestran como varilla de tracción reversible un muelle de compresión de gas usual 9, tal como el que se utiliza en gran medida como ayuda de apertura de confort para portones traseros, capós delanteros, etc. Su estructura y funcionamiento son conocidos y, por tanto, no necesitan ser explicados aquí con más detalle. El muelle de compresión de gas 9 está sujeto con su extremo superior 9a fijamente, pero de manera giratoria, en la pestaña de bisagra 4 portadora del capó delantero. El extremo inferior está articulado solidariamente de la carrocería, pero en forma giratoria, a través de una unión soltable en caso de choque, en el ejemplo representado una cerradura de bola 10.

Tales uniones soltables y también la cerradura de bola son conocidas por la técnica de los arcos de protección contra vuelco y, por tanto, no necesitan ser explicadas aquí tampoco con más detalle. Así, por ejemplo, la cerradura de bola es conocida por el documento DE 37 32 561 C2, el cual se incorpora aquí, por referencia, al objeto de la presente descripción. Esta unión soltable hace posible por primera vez en la práctica el empleo de un muelle de compresión de gas como varilla de tracción reversible, puesto que un muelle de compresión de gas convencional tiene para el presente fin la decisiva desventaja de su inercia. Actuaría frenando en el caso de un levantamiento repentino del capó delantero dentro del tiempo de levantamiento requerido situado en el rango de milisegundos. El desacoplamiento de la parte hidráulica-neumática del muelle de compresión de gas hace posible que se observe el tiempo de levantamiento requerido.

La figura 13 muestra la posición del muelle de compresión de gas con cerradura en el estado básico, es decir que el capó delantero está cerrado y el dispositivo de protección contra accidentes no está levantado.

En el caso de un disparo por choque o por seguridad, se activan bajo control de sensor el dispositivo de protección contra accidentes en la carcasa 1 y al mismo tiempo la cerradura de bola 10. Los mecanismos correspondientes son conocidos y, por tanto, no necesitan describirse aquí con más detalle. De este modo, como se representa en la figura 14, se levanta el portabisagras 2 a lo largo de la carrera prefijada. Al mismo tiempo, se anula la fijación del vástago de pistón 9b en el muelle de compresión de gas por liberación de la espiga 9c montada en el mismo, es decir que el muelle de compresión de gas y el tubo de guía correspondiente 9d se separan uno de otro. Como muestra la figura 14, en caso de un eventual choque de una persona con el capó delantero, el muelle de compresión de gas no tiene ninguna unión cinemática de fuerza con la carrocería y, por tanto, no puede influir negativamente sobre el valor HIC, una medida de la gravedad de las lesiones.

Después de transcurridos aproximadamente 3 a 5 segundos tras el disparo de la cerradura de bola 10, el vástago de pistón 9b se ha extendido hacia fuera en mayor medida y se ha centrado e inmovilizado nuevamente con la espiga 9c en la cerradura de bola 10. La figura 15 muestra este estado. Se restablece así una unión cinemática de fuerza entre el capó delantero y la carrocería, que es necesaria para la operación de reversión representada en las figuras 16 a 18. Para la reversión, al igual que en las demás formas de realización, se abre el capó y se extrae en mayor medida el muelle de compresión de gas (figura 16) hasta que haya alcanzado la máxima longitud de extracción. Al proseguir la apertura del capó delantero, el muelle de compresión de gas 9 actúa entonces como brazo de tracción de palanca rígido con el punto de articulación 9a como nuevo punto de giro, con lo que, a través de la bisagra 3, se presiona el portabisagras correspondiente 2 hacia abajo y, por tanto, se revierte el dispositivo de protección contra accidentes en la carcasa 1. La figura 17 muestra entonces el comienzo del movimiento de reversión, el cual está concluido cuando se alcanza la posición de 90º según la figura 18.

Claims (9)

1. Mecanismo de reversión manual de un dispositivo (1, 1a) de protección de personas en caso de un choque frontal con un vehículo automóvil que presenta un capó delantero que cubre el tren delantero y que, en ambos lados del vehículo y a través de sendas bisagras (3), está articulado indirectamente por el lado del parabrisas, de manera giratoria, en la carrocería del tren delantero, a cuyo fin la bisagra (3) está articulada sobre un respectivo portabisagras (2) que, a su vez, está montado de forma levantable en el dispositivo de protección (1, 1a), que está dispuesto de manera solidaria con la carrocería y presenta un acumulador de muelle en combinación con un dispositivo de retención disparable bajo control de sensor, de tal manera que, en el estado normal, el portabisagras (2) está sujeto y, en el caso de colisión, puede ser liberado bajo accionamiento de sensor para realizar un movimiento de levantamiento limitado con elevación del capó delantero en la zona de la bisagra, presentando el dispositivo de reversión, en estado montado, un elemento reversible fijamente montado y extraíble hasta una longitud prefijada, el cual, en la zona de la bisagra, está articulado de forma giratoria, por un lado, en el capó delantero y, por otro lado lado, en un punto solidario de la carrocería, de tal manera que, al alcanzarse un ángulo de apertura prefijado del capó delantero, el elemento reversible (5, 8, 9) alcanza su longitud de extracción máxima y, al proseguir la apertura del capó delantero, el punto de articulación del elemento reversible en el capó delantero forma un nuevo punto de giro para dicho capó delantero, y utilizando el capó delantero como palanca de dos brazos, con aplicación de una fuerza manual en la palanca larga delantera y generación de una fuerza operativa en el brazo de palanca corto del lado de la bisagra, se pueden revertir un portabisagra levantado (2) y, por tanto, el dispositivo de protección disparado (1, 1a), caracterizado porque el elemento reversible está construido como una varilla de tracción (5, 8, 9) extraíble sin demora hasta la longitud prefijada.

2. Mecanismo según la reivindicación 1, con bisagras (3) que presentan cada una de ellas una pestaña de bisagra articulada (4) para la fijación del capó delantero, caracterizado porque la varilla de tracción (5, 8, 9) está articulada de forma giratoria, por un lado, a través de un angular de fijación (6), en la pestaña de bisagra (4) y, por tanto, indirectamente en el capó delantero, y, por otro lado, está articulada de forma giratoria en el dispositivo de protección (1, 1a) montado solidariamente de la carrocería.

3. Mecanismo según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque está prevista como varilla de tracción extraíble sin demora una orejeta de tracción monopieza (5') con agujero alargado (5'c) que está articulada de manera giratoria por el lado del capó delantero en el extremo alejado del agujero alargado y que está articulada en el agujero alargado (5'c) de manera giratoria y axialmente extraíble por medio de un perno (7') montado solidario de la carcasa.

4. Mecanismo según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque está prevista como varilla de tracción extraíble sin demora una orejeta doble (5, 8) constituida por dos orejetas, estando una orejeta articulada de forma giratoria por el lado del capó delantero y la otra articulada de forma giratoria por el lado de la carrocería, y estando ambas orejetas unidas una con otra en forma extraíble.

5. Mecanismo según la reivindicación 4, caracterizado porque las dos orejetas (5a, 5b) están acopladas una con otra solapándose con alineación axial y pudiendo ser desplazadas mutuamente en sentido lineal, con un agujero alargado (5c) en una orejeta (5a) y un elemento de unión (7) en la otra orejeta (5b) que atraviesa el agujero alargado (5c).

6. Mecanismo según la reivindicación 4, caracterizado porque las dos orejetas (8a, 8b) están unidas una con otra de forma articulada giratoria en sus extremos libres.

7. Mecanismo según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque está previsto como varilla de tracción extraíble sin demora un cable o fleje metálico o un cordón metálico.

8. Mecanismo según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque está previsto como varilla de tracción extraíble sin demora un muelle de compresión de gas (9) con cerradura disparable bajo control de sensor al mismo tiempo que el dispositivo de retención del dispositivo de protección (1, 1a), estando articulado un extremo de manera giratoria por el lado del capó frontal y estando el otro extremo articulado por el lado de la carrocería a través de la cerradura.

9. Mecanismo según la reivindicación 8, caracterizado porque está prevista como cerradura disparable una cerradura de bola (10) en combinación con una espiga de cierre (9c) en la parte móvil del muelle de compresión de gas.