ES2880107T3 - Dispositivo de protección personal para fijar en la parte de abajo de un vehículo ferroviario - Google Patents

Abstract

Módulo (110) de airbag para la fijación en la parte de abajo de un vehículo (100) ferroviario entre el vehículo (100) ferroviario y una vía (200), que comprende: un soporte (170) para fijar el módulo (110) de airbag en la parte de abajo del vehículo ferroviario; una solapa (120) de apoyo con un extremo delantero y un extremo trasero, en el que el extremo trasero de la solapa (120) de apoyo está montado de forma pivotante por medio de un primer cojinete (130) de pivote , en el que el módulo (110) de airbag es convertible desde un estado cerrado a un estado abierto haciendo pivotar la solapa (120) de apoyo, y el extremo delantero de la solapa (120) de apoyo se mueve de ese modo hacia la vía (200); un elemento (180) de guía con un extremo delantero y un extremo trasero, en el que el extremo delantero del elemento (180) de guía está montado de forma pivotante por medio de un segundo cojinete (131) de pivote y en un estado abierto del módulo (110) de airbag , el extremo trasero del elemento (180) de guía pivota hacia la vía (200); un tercer cojinete (132) de pivote, que conecta de forma móvil la solapa (120) de apoyo y el elemento (180) de guía entre sí; un airbag (140), fijado en el módulo (110) del airbag, en particular en la solapa (120) de apoyo y/o en el soporte (170), plegado en el estado cerrado del módulo (110) del airbag y desplegado en el estado abierto del módulo (110) de airbag, y que sobresale más allá del extremo delantero de la solapa (120) de apoyo en su estado desplegado, de modo que el airbag (140) desplegado y la solapa (120) de apoyo forman juntos una protección contra impactos para una persona en la vía (200); en el que un cojinete de pivote, seleccionado del grupo que consta del primer cojinete (130) de pivote, el segundo cojinete (131) de pivote y el tercer cojinete (132) de pivote, es un cojinete de pivote desplazable.

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de protección personal para fijar en la parte de abajo de un vehículo ferroviario

Campo técnico

La invención se refiere a un dispositivo modular de protección personal para su fijación en la parte de abajo de un vehículo ferroviario.

Técnica anterior previamente conocida

Los accidentes, en los que los vehículos ferroviarios chocan con personas (transeúntes), generalmente terminan fatalmente para la persona. En muchos casos, el transeúnte termina debajo del vehículo ferroviario después de la colisión, donde sufre lesiones graves, ya que la parte de abajo del vehículo de un vehículo ferroviario a menudo representa un alto riesgo de lesiones debido a los bordes afilados y desprotegidos. Los airbags se conocen principalmente como medidas de protección debido a sus múltiples usos en la industria del automóvil; sin embargo, hasta ahora rara vez se han utilizado en la industria de vehículos ferroviarios, aunque existen múltiples documentos publicados sobre la aplicación de medidas de protección personal utilizando airbags en uso para vehículos ferroviarios. La mayoría de las ideas se basan en dos principios. Por un lado, proteger a las personas que han sido atropelladas parcialmente o aún no de colisiones adicionales con estructuras debajo del vehículo usando dispositivos de protección y/o, por otro lado, evitar que una persona atropellada se adentre más en las estructuras posicionadas hacia la parte trasera en el sentido de la marcha, en particular, las ruedas del tren.

Por tanto, se conocen los documentos DE 148622 C, DE 166218 C, DE 255173 C, EP 2995508 A1 y WO 2018/019540 A1, que describen estructuras blandas que se abren o estiran, por ejemplo, redes, planas o airbags, en la parte delantera del vehículo. Estas estructuras blandas están diseñadas para evitar el atropello de los transeúntes en el área directa del frente del vehículo, es decir, el área de protección efectiva es el área en la parte delantera del vehículo del vehículo ferroviario. De este modo, las estructuras blandas están guiadas por una estructura más robusta.

Por otro lado, se conocen los documentos GB 1902 07793 A, DE 121019 C y WO 2014/140074 A1, que describen dispositivos que son desplegables o extensibles desde abajo. Estos se disponen debajo de la parte inferior del vehículo y detrás de la parte delantera del vehículo respectivamente, de modo que los dispositivos evitan que la persona atropellada llegue o alcance estructuras ubicadas más atrás.

El documento DE 148622 C así describe un dispositivo de protección en vagones de tranvía. El dispositivo de protección tiene una red de captura como un mecanismo de protección, que se guía en una estructura más robusta, en la que la red de captura se puede desplegar al impacto del vagón de tranvía. De este modo, el dispositivo de protección se coloca delante del vagón de tranvía.

Se conoce por el documento DE 166218 C un dispositivo de protección de tranvía que se activa por un obstáculo y luego salta hacia adelante para poder levantar el obstáculo mediante un dispositivo de captura.

El documento DE 255173 C describe un dispositivo de protección para vagones de tranvía, que tiene contenedores, llenos de aire comprimido debajo de la plataforma y móviles sobre articulaciones, que están conectados respectivamente a un saco elástico (cojín protector). Tras el impacto de un obstáculo contra los sacos elásticos, el contenedor afectado se mueve hacia atrás, por lo que el aire comprimido fluye hacia el respectivo saco elástico. Por el documento EP 2995 508 A1 se conoce un vehículo cuya sección frontal tiene un dispositivo de protección. El dispositivo de protección comprende un parachoques dispuesto en la parte delantera del vehículo, en el que, en caso de impacto o presencia de obstáculo, una solapa del parachoques se abre hacia la parte inferior del vehículo, donde la solapa tiene una superficie protectora. Además, el dispositivo de protección tiene una cubierta dispuesta en la parte delantera del vehículo, que puede pasar de una posición cerrada a una abierta, en la que la cubierta tiene unos primeros medios para absorber la energía del impacto que son capaces de desplegarse debido al inflado.

Un dispositivo de protección personal para un vehículo con un carenado delantero dispuesto frente a elementos que causan riesgo de lesiones se describe en el documento WO 2018/019540 A1. El carenado delantero tiene un bastidor de dos partes y una lona flexible, en el que una parte del bastidor inferior está conectada articuladamente a una parte del bastidor superior.

El documento GB 190207793 A muestra una camilla, dispuesta debajo de un vehículo ferroviario, con un mecanismo de activación montado aguas arriba, que puede acomodar a una persona atropellada.

El documento DE 121019 C describe un dispositivo de protección, dispuesto en la parte inferior de un vagón de tranvía, y que tiene una pared de protección, que se extiende a lo ancho de la vía y que, después de activarse, cae sobre la vía y eleva así la parte delantera del vehículo ferroviario.

Por el documento WO 2014/140074 A1 se conoce un dispositivo de seguridad para la protección de personas, que se coloca en la parte inferior del bastidor del vehículo y tiene dos elementos funcionales. El segundo elemento funcional se fija sobre el primer elemento funcional y corresponde a un dispositivo de frenado, que puede tener un airbag. El primer elemento funcional corresponde a un dispositivo deflector, con el que se puede evitar que una persona, ya atropellada parcialmente, se mueva más debajo del vehículo en la dirección de las ruedas.

El documento JP 2003341513 A describe otro ejemplo de módulo de airbag de la técnica anterior.

Desventajas de la técnica anterior

Los dispositivos de protección dispuestos delante del vehículo ferroviario y que tienen un airbag tienen el inconveniente de que la parte delantera del vehículo es muy dura. Por tanto, puede producirse un efecto de "trampolín", en el que una persona rebota, incluso de forma algo silenciosa, y por tanto puede sufrir lesiones adicionales.

Los airbags de la parte inferior del vehículo ferroviario pueden romperse si entran en contacto con la vía durante un período de tiempo más largo. Por ejemplo, el período de tiempo entre el inicio de un proceso de frenado del vehículo ferroviario y la parada del vehículo ferroviario puede ser suficiente para dañar seriamente un airbag.

Problema

Por tanto, el objeto de la presente invención es proporcionar un dispositivo de protección, en particular un módulo de airbag para un vehículo ferroviario y un vehículo ferroviario que permita una seguridad mejorada para las personas.

Solución según la invención

Este problema se resuelve mediante un módulo de airbag según la reivindicación 1. Además, el objeto se resuelve mediante un vehículo ferroviario según la reivindicación 12. Otras realizaciones, modificaciones y mejoras surgen por medio de la descripción posterior y las reivindicaciones adjuntas.

Según una realización, se proporciona un módulo de airbag para su fijación en la parte de abajo de un vehículo ferroviario, entre el vehículo ferroviario y la vía. El módulo de airbag comprende un soporte para fijar el módulo de airbag en la parte de abajo del vehículo ferroviario. El módulo de airbag comprende además una solapa de apoyo con un extremo delantero y un extremo trasero. El extremo trasero de la solapa de apoyo está montado de forma pivotante por medio de un primer cojinete de pivote, en el que, al pivotar la solapa de apoyo, el módulo de airbag se puede convertir de un estado cerrado a un estado abierto y el extremo delantero de la solapa de apoyo se mueve hacia la vía. El módulo de airbag comprende además un elemento de guía con un extremo delantero y un extremo trasero. El extremo delantero del elemento de guía está montado de forma pivotante por medio de un segundo cojinete de pivote, y en el estado abierto del módulo de airbag, el extremo trasero del elemento de guía pivota en la dirección de la vía. El módulo de airbag comprende un tercer cojinete de pivote, que conecta de forma móvil la solapa de apoyo y el elemento de guía entre sí. El módulo de airbag comprende un airbag fijado en el módulo de airbag, en particular en la solapa de apoyo y/o en el soporte. En el estado cerrado del módulo de airbag, el airbag se pliega y se despliega en el estado abierto del módulo de airbag. En su estado desplegado, el airbag se proyecta más allá del extremo delantero de la solapa de soporte, de modo que el airbag desplegado y la solapa de soporte forman juntos una protección contra impactos para una persona en la vía. Un cojinete de pivote, seleccionado del grupo que consta del primer cojinete de pivote, el segundo cojinete de pivote y el tercer cojinete de pivote, es un cojinete de pivote desplazable.

La vía incluye todo el suelo de la parte inferior del vehículo ferroviario, por lo tanto, tanto los carriles como el sustrato de al lado y entre los carriles.

El airbag se despliega en el estado abierto del módulo del airbag y, por lo tanto, se llena preferiblemente de gas, por lo que el airbag funciona como una protección contra impactos para una persona en la vía. Sin embargo, en caso de que el módulo del airbag esté abierto, el airbag no está lleno, sino que está parcial o completamente flácido, por ejemplo, debido a daños causados por un objeto puntiagudo en la vía, la cubierta del airbag también funciona como una protección de seguridad para una persona, es decir, el airbag actúa como una red de captura. Esto se facilita porque el airbag se fija en varias posiciones, en particular en la solapa de apoyo y el soporte. Después de la colisión con una persona, es posible que el airbag no se mueva más hacia atrás y "salga" del área de colisión con la persona. El airbag, que se fija preferiblemente en una pluralidad de posiciones, abarca la abertura del módulo del airbag que mira hacia adelante. Esta abertura se forma entre el soporte y la solapa de soporte pivotada hacia abajo hacia la vía. El área de colisión, es decir, el área en la que una persona que ha sido atropellada está sujeta de manera segura por el módulo de airbag, por lo tanto, permanece delante o en el área del módulo de airbag y, por lo tanto, delante de las áreas que se encuentran más atrás en el sentido de la marcha.

La solapa de apoyo sujeta en su extremo trasero por medio del primer cojinete de pivote, pivota hacia abajo hacia la vía en el sentido de marcha en el estado abierto del módulo de airbag y por lo tanto se inclina hacia arriba hacia la parte trasera. El elemento de guía, sujeto en su extremo delantero por medio del segundo cojinete de pivote, se pivota hacia abajo hacia la vía en el estado abierto del módulo de airbag y por lo tanto se inclina hacia arriba hacia delante. La solapa de apoyo y el elemento de guía están conectados de forma móvil entre sí a través del tercer cojinete de pivote, por ejemplo, el tercer cojinete de pivote puede estar dispuesto en cada caso aproximadamente en el centro de la solapa de apoyo y el elemento de guía. La estructura geométrica realizada a partir del elemento de guía y la solapa de apoyo en el estado abierto del módulo de airbag aparece, vista de lado, aproximadamente como la letra "X" o los brazos de una tijera. El tercer cojinete de pivote puede tener el efecto de que los movimientos del elemento de guía y la solapa de apoyo estén acoplados mecánicamente. En particular, el elemento de guía está configurado para guiar el movimiento de la solapa de soporte.

Uno de los tres cojinetes de pivote está formado como cojinete de pivote desplazable para facilitar la conversión entre el estado cerrado y el estado abierto, es decir, para facilitar el pivotaje del elemento de guía y la solapa de apoyo en la dirección de la vía.

Según una realización, la solapa de apoyo está montada de forma pivotante en su extremo trasero sobre el soporte por medio del primer cojinete de pivote. Por lo tanto, el soporte está conectado al extremo trasero de la solapa de apoyo a través del primer cojinete de pivote. Por tanto, se facilita un diseño compacto del módulo de airbag.

Según una forma de realización, el elemento de guía está montado de forma pivotante en su extremo delantero sobre el soporte por medio del segundo cojinete de pivote. Por lo tanto, el soporte está conectado al extremo delantero del elemento de guía a través del segundo cojinete de pivote. Por tanto, se facilita un diseño compacto del módulo de airbag.

Por tanto, la solapa de apoyo forma una superficie de apoyo para el airbag, que se encuentra detrás del airbag en el sentido de la marcha. La solapa de apoyo es a su vez guiada y apoyada por el elemento de guía. Por lo tanto, el airbag evita que no se deslice a la parte trasera por la solapa de apoyo y el elemento de guía y puede, en particular en el estado lleno de gas, capturar a una persona y, junto con la solapa de apoyo, evitar que la persona se mueva más lejos debajo del vehículo ferroviario que viaja. En particular, cuando el módulo de airbag está dispuesto delante de las ruedas delanteras en el sentido de la marcha, el contacto entre una persona y las ruedas puede evitarse de forma segura.

En una realización, el airbag se fija en el soporte y en la solapa de apoyo de tal manera que las fijaciones queden lo más atrás posible con respecto al extremo delantero del extremo lleno de gas del airbag y, por lo tanto, se retiran de una posible zona de colisión con una persona.

Según una realización, se realiza una fijación del airbag en la solapa de apoyo y en el soporte, y así se proporciona un soporte del airbag hacia un extremo trasero del módulo de airbag, por ejemplo, a lo largo de un sentido de la marcha del vehículo ferroviario. En el estado abierto del módulo de airbag, en el que el airbag está desplegado, se evita por este medio un "deslizamiento", pasando o un desplazando hacia estructuras posicionadas más atrás para una persona atropellada. En el caso de que el módulo de airbag esté en estado abierto, pero el airbag no esté lleno, sino que esté parcial o completamente flácido, se evita que una persona que ha sido atropellada "se deslice", paseo se desplace hacia estructuras ubicadas más atrás.

En una realización, el airbag se fija en el soporte mediante al menos una fijación y en la solapa de apoyo mediante al menos una segunda fijación.

Dado que el airbag ofrece protección a una persona en el estado abierto del módulo del airbag, tanto si el airbag desplegado está lleno de gas como si el airbag desplegado está parcialmente lleno o completamente flácido, el módulo del airbag ofrece protección a una persona, no solo en el momento de la colisión, pero también durante un período de tiempo significativamente más largo, por ejemplo, hasta que el vehículo ferroviario se detenga.

Según una realización, el módulo de airbag puede entrar en contacto con la vía en el estado abierto. En el estado abierto del módulo de airbag, el extremo trasero del elemento de guía se sitúa así verticalmente más bajo que el extremo delantero de la solapa de apoyo. En particular, la solapa de apoyo no entra en contacto con la vía. La distancia vertical entre la vía y el extremo delantero de la solapa de apoyo puede ser por lo general de entre 30 mm y 150 mm. Una distancia vertical en este rango facilita ventajosamente que el airbag pueda desplegarse suficientemente, lo que puede no estar previsto a una distancia vertical significativamente mayor entre la vía y la solapa de apoyo. Además, casi todo el espacio entre la parte inferior del vehículo y la vía se aprovecha para desplegar el airbag y captar a una persona involucrada en un accidente, sin riesgo de que una persona deslice en este tipo de distancia vertical. Además, una distancia vertical entre 30 mm y 150 mm es suficiente para que la solapa de apoyo no "se atasque" en un obstáculo o que se produzca algún daño en la solapa de apoyo.

Según una realización, el elemento de guía puede contactar directa o indirectamente con la vía en el estado abierto del módulo de airbag. Debido al acoplamiento mecánico entre la solapa de apoyo y el elemento de guía por medio del tercer cojinete de pivote, la distancia vertical entre la vía y el extremo delantero de la solapa de apoyo está determinada por el elemento de guía, en particular por un ángulo p de apertura entre el soporte y el elemento de guía. El elemento de guía mantiene el extremo delantero de la solapa de apoyo a una distancia de la vía, por lo que se evita, por ejemplo, dañar la solapa de apoyo.

Según una realización, el elemento de guía puede incluir una sección redondeada o una sección biselada en el extremo trasero. La sección redondeada o la sección biselada pueden tener propiedades elásticas, principalmente en la dirección vertical. El extremo trasero del elemento de guía, en particular la sección redondeada o la sección biselada, funciona para guiar la solapa de apoyo y el airbag sobre obstáculos en la vía en presencia de dichos obstáculos respectivos. De este modo, el extremo delantero de la solapa de apoyo se eleva en la dirección del soporte, es decir, en la dirección vertical. De este modo se puede evitar un impacto de la solapa de apoyo estable y bastante rígida sobre el obstáculo y, por tanto, un posible daño. El ángulo a de apertura entre el soporte y la solapa de apoyo se reduce así algo. La forma de la sección redondeada y la sección biselada tiene el efecto de que el extremo trasero del elemento de guía puede deslizarse fácilmente sobre el obstáculo, donde una configuración elástica de la sección redondeada o la sección biselada favorece aún más este deslizamiento.

El módulo de airbag es adecuado para diferentes distancias entre la parte inferior del vehículo ferroviario y la vía, ya que la solapa de apoyo y el elemento de guía están montados de forma pivotante. El módulo de airbag se adapta ventajosamente en estado abierto para adaptarse a diferentes distancias entre la parte inferior del vehículo ferroviario y la vía, por ejemplo, durante la marcha. De este modo, el elemento de guía entra en contacto con la vía, en donde, por ejemplo, en una elevación de la vía, el elemento de guía se mueve verticalmente hacia arriba y/o el ángulo p de apertura entre el elemento de guía y el soporte se reduce, por lo que significa que la solapa de apoyo., unida mecánicamente al elemento de guía, también se mueve hacia arriba, y/o se reduce el ángulo a de apertura entre la solapa de apoyo y el soporte. El módulo de airbag está así configurado para, ante un cambio en la distancia entre la parte inferior del vehículo ferroviario y la vía, adaptar el ángulo p de apertura entre el elemento de guía y el soporte, y como consecuencia de esto el ángulo a de apertura entre el soporte y la solapa de apoyo. En otras palabras, el módulo de airbag está configurado para adaptar una altura del módulo de airbag en el estado abierto. La altura del módulo de airbag se define como la extensión del módulo de airbag perpendicular a un lado superior del soporte, en el que el lado superior del módulo de airbag funciona para la fijación al vehículo ferroviario. Dado que el módulo de airbag puede adaptarse a las distancias cambiantes entre la parte inferior del vehículo ferroviario y la vía, se logra una variabilidad con respecto a la composición de la vía y/o el sustrato, donde el módulo de airbag es particularmente adecuado para vías con espacios cerrados entre los carriles, y también por la presencia de traviesas de ferrocarril, donde el sustrato entre los carriles puede ser más bajo que el borde superior del carril.

En una realización, el módulo de airbag puede ser adecuado para obstáculos con una altura vertical de hasta 50 mm, es decir, obstáculos que se proyectan hasta 50 mm por encima de la vía. En otra realización, el módulo de airbag puede ser adecuado para obstáculos con una altura vertical de más de 50 mm, por ejemplo, hasta 120 mm. Preferiblemente, la solapa de apoyo no contacta con el obstáculo, por lo que no se lleva a cabo ninguna transmisión de fuerza desde los obstáculos a la solapa de apoyo, de modo que se reduce el riesgo de daños, en particular la deformación de la solapa de apoyo. Los sustratos y las pequeñas irregularidades corresponden a las condiciones habituales, en particular en la mayoría de las ciudades, en particular si los carriles están empotrados en el suelo, donde la vía a menudo se cubre con tejas de hierba o placas de hormigón o superficies asfaltadas. En este caso, los obstáculos suelen presentarse con una altura vertical de 10 a 40 mm. Por tanto, el módulo de airbag según la presente descripción es adecuado para deslizarse sobre obstáculos típicos.

Según una realización, la solapa de apoyo es esencialmente paralela al soporte en el estado cerrado del módulo de airbag y/o la solapa de apoyo tiene un ángulo (ángulo de apertura) a de 30° a 80° con el soporte.

La distancia entre el tercer cojinete de pivote y el primer cojinete de pivote puede ser mayor que la distancia entre el tercer cojinete de pivote y el segundo cojinete de pivote. De este modo, en el estado abierto del módulo de airbag, un ángulo p de apertura entre el elemento de guía y el soporte es mayor que un ángulo a de apertura entre el soporte y la solapa de apoyo.

Según otra realización, el módulo de airbag tiene una altura de como máximo 80 mm en su estado cerrado. Debido a las pequeñas dimensiones y la pequeña masa del módulo de airbag, el gasto de fijación a la parte inferior del vehículo ferroviario se reduce significativamente con respecto a los dispositivos de protección conocidos del estado de la técnica. La longitud y la anchura del módulo de airbag se pueden determinar de forma flexible en función de las propiedades técnicas del vehículo ferroviario o de la composición de la vía. La longitud del módulo de la bolsa de aire es la extensión desde un extremo delantero del módulo del airbag hasta la parte trasera del módulo de la airbag, mientras que el ancho del módulo de la airbag es la extensión del módulo de la airbag perpendicular a la altura y a la longitud.

Según una realización, el soporte incluye una unidad de almacenamiento, abierta hacia la solapa de apoyo, que está cerrada por la solapa de apoyo en el estado cerrado del módulo de airbag. La unidad de almacenamiento, junto con la solapa de apoyo, forma un receptáculo en el que se inserta el airbag. El receptáculo funciona para proteger el airbag plegado de factores ambientales en el estado cerrado del módulo del airbag.

La solapa de apoyo puede incluir un bastidor, con el primer cojinete de pivote dispuesto en el extremo trasero del mismo, y una placa de cubierta. El bastidor proporciona suficiente estabilidad a la solapa de apoyo, mientras que la placa de cubierta como objeto plano funciona, por un lado, como superficie de soporte para el airbag en el estado abierto del módulo del airbag y, por otro lado, como cubierta de cierre para el almacenamiento. unidad en el estado cerrado del módulo de airbag. La placa de cubierta protege el airbag plegado de los factores ambientales en el estado cerrado del módulo del airbag y sostiene el airbag una vez desplegado.

Según una realización, el segundo cojinete de pivote es el cojinete de pivote desplazable. En otra realización, el primer cojinete de pivote es el cojinete de pivote desplazable. En el caso de que el primer cojinete de pivote sea el cojinete de pivote desplazable o el segundo cojinete de pivote sea el cojinete de pivote desplazable, el soporte puede incluir un carril de guía para desplazar el primer o el segundo cojinete de pivote. El primer cojinete de pivote o el segundo cojinete de pivote pueden fijarse sobre un rodillo o una almohadilla deslizante, en donde se facilita un desplazamiento del cojinete de pivote. De este modo, el rodillo o el bloque deslizante pueden disponerse dentro del carril de guía.

Según otra realización, el tercer cojinete de pivote es el cojinete de pivote desplazable. En este caso, la solapa de apoyo o el elemento de guía pueden incluir un carril de guía para desplazar el tercer cojinete de pivote. El tercer cojinete de pivote puede estar fijado sobre un rodillo o un bloque deslizante, por lo que se facilita un desplazamiento del cojinete de pivote. De este modo, el rodillo o el bloque deslizante pueden disponerse dentro del carril de guía.

En una realización, el módulo de airbag incluye un dispositivo de presión de gas para el llenado repentino del airbag durante la apertura del módulo de airbag. El dispositivo de presión de gas puede conectarse al soporte y fijarse al mismo.

En una realización, la solapa de apoyo se fija en la zona de su extremo delantero mediante un medio de bloqueo liberable en el estado cerrado del módulo de airbag. El medio de bloqueo es liberable para liberar la solapa de apoyo y para convertir el módulo de airbag en el estado abierto. Al soltar la solapa de apoyo, también se puede soltar el elemento de guía. Según una realización, los medios de bloqueo pueden configurarse para activar el llenado repentino del airbag por el dispositivo de presión de gas. En particular, los medios de bloqueo liberables pueden configurarse para liberar la solapa de apoyo en un plazo máximo de 20 m.

En otra realización, el elemento de guía se fija en la zona de su extremo trasero mediante un medio de bloqueo liberable en el estado cerrado del módulo de airbag. El medio de bloqueo se puede liberar para liberar el elemento de guía y para convertir el módulo de airbag en el estado abierto. Al soltar el elemento de guía, también se puede soltar la solapa de apoyo. Según una realización, los medios de bloqueo pueden configurarse para activar el llenado repentino del airbag por el dispositivo de presión de gas. En particular, los medios de bloqueo liberables pueden configurarse para liberar la solapa de apoyo en un plazo máximo de 20 m.

Cuando la solapa de apoyo y/o el elemento de guía han sido liberados por los medios de bloqueo, el módulo de airbag puede convertirse en el estado abierto debido al peso muerto de la solapa de apoyo y el elemento de guía. El módulo de airbag puede incluir adicionalmente un dispositivo de resorte. El dispositivo de resorte se puede tensar en el estado cerrado del módulo de airbag, y después de su liberación, la solapa de apoyo y el elemento de guía pivotan repentinamente para abrir el módulo de airbag. Debido a la presencia del dispositivo de resorte, el tiempo necesario para pasar del estado cerrado al estado abierto puede reducirse sustancialmente de forma ventajosa.

El módulo de airbag es adecuado para instalar o fijar en una pluralidad de diferentes vehículos ferroviarios. En particular, el módulo de airbag es adecuado para una instalación o fijación retroactiva en una pluralidad de vehículos ferroviarios ya existentes, incluso en el caso de una geometría de vehículos ferroviarios muy diferente.

Por tanto, la solapa de apoyo puede cumplir una pluralidad de funciones, en particular:

a) la solapa de apoyo puede funcionar como protección para el airbag plegado en el estado cerrado del módulo del airbag; b) las funciones de la solapa de apoyo para la fijación del airbag; c) en el estado abierto, la solapa de apoyo funciona para soportar el airbag en el sentido del extremo trasero del módulo del airbag. La solapa de apoyo corresponde a una "estructura de soporte" en las funciones a) y b) y funciona como un "dispositivo de retención" en la función c).

Según una realización, se proporciona un vehículo ferroviario que incluye un módulo de airbag según cualquiera de las realizaciones anteriores, en el que el módulo de airbag se fija en la parte de abajo del vehículo ferroviario entre el vehículo ferroviario y la vía.

Según una realización, el módulo de airbag se fija en el vehículo ferroviario de modo que, en la posición cerrada, el módulo de airbag no sobresalga del extremo delantero y/o los lados del vehículo ferroviario. Por ejemplo, en la posición cerrada, el módulo de airbag no se proyecta más allá del extremo delantero ni de los lados del vehículo ferroviario. De este modo, se reduce el riesgo de lesiones a personas (transeúntes) en el módulo de airbag, en particular en el caso de que se produzca una colisión entre una persona y el vehículo ferroviario.

El vehículo ferroviario puede incluir una pluralidad de módulos de airbag. Ventajosamente, cada módulo de airbag puede fijarse individual e independientemente de otros módulos de airbag en el vehículo ferroviario. En particular, los módulos de airbag no requieren ninguna estructura mutua, por ejemplo, un soporte mutuo o una estructura de apoyo. De esta manera, la carga de trabajo se reduce significativamente en el caso de mantenimiento y/o una instalación, conversión o extracción del módulo de airbag, en particular con respecto a los vehículos ferroviarios, que incluyen una pluralidad de dispositivos de seguridad que comprenden un soporte mutuo o estructura de soporte.

Dado que el módulo de airbag puede realizarse como un módulo independiente, existe una gran variabilidad con respecto al número de módulos de airbag deseados para el vehículo ferroviario. El módulo de airbag según la presente descripción facilita la libre selección del número de módulos de airbag en función de las propiedades técnicas, en particular la anchura del vehículo.

En una realización, el vehículo ferroviario incluye al menos dos de los módulos de airbag descritos en este documento. El vehículo ferroviario define un sentido de la marcha. Cuando se mira en el sentido de la marcha, los dos módulos de airbag son lateralmente adyacentes y, con respecto a una línea central del vehículo ferroviario, dispuestos en lados diferentes del vehículo ferroviario. Esta realización puede ser ventajosa, en particular si los carriles de la vía no sobresalen del sustrato, por ejemplo, si los carriles están incrustados en el sustrato o en presencia de espacios cerrados entre carriles.

En otra realización, el vehículo ferroviario incluye al menos tres de los módulos de airbag descritos en este documento. Un primer módulo de airbag se fija en el vehículo sobre carriles de tal manera que se sitúa entre los carriles, visto en el sentido de la marcha. Un segundo módulo de airbag se fija en el vehículo ferroviario de tal manera que se ubica en el lado izquierdo del carril izquierdo, visto desde el sentido de la marcha. Además, un tercer módulo de airbag está fijado en el vehículo ferroviario de tal manera que se encuentra en el lado derecho del carril derecho, visto desde el sentido de la marcha. Esta realización es particularmente ventajosa en presencia de traviesas de ferrocarril, donde el sustrato al lado de un carril puede ser más bajo que el borde superior de un carril. Como los tres módulos de airbag están ubicados entre los carriles o laterales a ellos, los tres módulos de airbag pueden entrar en contacto con la vía, en particular, los módulos de airbag pueden entrar en contacto con el sustrato, lo que significa que se evita un "deslizamiento", un paso o un desplazamiento hacia estructuras ubicadas más atrás para una persona, que ha sido atropellada.

En otra realización, el vehículo ferroviario incluye al menos cuatro de los módulos de airbag descritos en este documento. Un primer módulo de airbag y un segundo módulo de airbag están fijados en el vehículo ferroviario de tal manera que se sitúan entre los carriles, cuando se miran en el sentido de la marcha. Un tercer módulo de airbag se fija en el vehículo ferroviario de tal manera que se ubica en el lado izquierdo del carril izquierdo, visto en el sentido de la marcha. Además, un cuarto módulo de airbag se fija en el vehículo ferroviario de tal manera que se ubica en el lado derecho del carril derecho, cuando se mira en el sentido de la marcha. Esta realización es particularmente ventajosa en presencia de traviesas de ferrocarril, donde el sustrato al lado de un carril puede ser más bajo que el borde superior de un carril. Como los cuatro módulos de airbag están ubicados entre los carriles o laterales a ellos, los cuatro módulos de airbag pueden entrar en contacto con la vía, en particular, los módulos de airbag pueden entrar en contacto con el sustrato, lo que significa que se evita un "deslizamiento", un paso o un desplazamiento hacia estructuras ubicadas más atrás para una persona, que ha sido atropellada.

Además del número de módulos de airbag fijados en el vehículo ferroviario, la posición respectiva del módulo de airbag en la parte inferior del vehículo ferroviario también se puede seleccionar libremente. En particular, al menos uno de los módulos de airbag puede fijarse para compensar a otro módulo de airbag, cuando se mira en el sentido de la marcha. Por ejemplo, en el caso de la presencia de un elemento de acoplamiento dispuesto en la zona de la parte delantera del vehículo ferroviario, puede ser ventajoso fijar un módulo de airbag, situado por ejemplo entre los carriles, compensando hacia la parte trasera del vehículo ferroviario. Por tanto, las posiciones de los módulos de airbag pueden adaptarse de forma variable a la composición de la vía ya las propiedades técnicas del vehículo ferroviario.

Además del número de módulos de airbag fijados en el vehículo ferroviario y la posición respectiva del módulo de airbag en la parte de abajo del vehículo ferroviario, la orientación del módulo de airbag con respecto a la parte de abajo del vehículo ferroviario también se puede seleccionar libremente. En particular, al menos uno de los módulos de airbag puede no ser paralelo a uno de los otros módulos de airbag. Por ejemplo, puede resultar ventajoso que un módulo de airbag dispuesto junto a un carril tenga una orientación diferente con respecto a la parte de abajo del vehículo ferroviario que un módulo de airbag posicionado entre los carriles.

En resumen, por un lado, la longitud del módulo de airbag y/o la anchura del módulo de airbag se pueden seleccionar libremente; por otro lado, el número de módulos de airbag y/o la orientación del módulo de airbag con respecto a la parte de abajo del vehículo ferroviario, y/o la posición del módulo de airbag en la parte de abajo del vehículo ferroviario pueden determinarse libremente. Debido a la modularidad de la solución según la presente descripción, se facilita la posibilidad de una disposición no rectilínea de los módulos de airbag en la parte de abajo del vehículo ferroviario. Se puede disponer una pluralidad de módulos de airbag en la parte de abajo del vehículo ferroviario a lo largo de una curva convexa o cóncava, por medio de la cual se pueden cubrir áreas peligrosas del vehículo ferroviario, y los extremos delanteros de los módulos de airbag se pueden disponer de forma preferida, áreas libremente predeterminadas.

Según una realización, el vehículo ferroviario incluye un sistema de detección de posición de obstáculo, que está configurado para detectar un obstáculo y detectar una posición del obstáculo. El vehículo ferroviario según la presente divulgación puede, en el caso de que estén presentes una pluralidad de módulos de airbag, configurarse para convertir selectivamente uno o más de los módulos de airbag en el estado abierto en función de la posición del obstáculo comunicada por el sistema de detección de la posición del obstáculo. El sistema de detección de la posición de obstáculos, junto con una activación selectiva de los módulos de airbag, puede reducir ventajosamente el gasto de reparaciones y/o reemplazos, ya que potencialmente no todos los módulos de airbag fijados en el vehículo ferroviario se convierten en el estado abierto. Los módulos de airbag no convertidos en estado abierto siguen funcionando y no es necesario repararlos ni sustituirlos.

Figuras

A continuación, se describirá la invención con mayor detalle mediante realizaciones, sin que éstas limiten el alcance de protección definido por las reivindicaciones.

Los dibujos adjuntos ilustran realizaciones y funcionan junto con la descripción para explicar los principios de la invención. Los elementos de los dibujos son relativos entre sí y no necesariamente a escala. Correspondientemente, los números de referencia idénticos se refieren a partes similares.

La Figura 1 muestra una vista lateral de un vehículo ferroviario según una realización.

La Figura 2 ilustra la función del vehículo ferroviario según una realización en el caso de una colisión de una persona con el vehículo ferroviario.

La Figura 3A muestra una vista lateral del módulo de airbag en el estado cerrado según una realización.

Las Figuras 3B, 3C y 3D muestran una vista lateral del módulo de airbag en el estado abierto según una realización. La Figura 4A muestra una vista despiezada del módulo de airbag en el estado abierto según una realización.

La Figura 4B muestra una vista frontal del módulo de airbag en el estado abierto según una realización.

La Figura 4C muestra una vista despiezada del módulo de airbag en el estado abierto según una realización.

La Figura 4D muestra una vista lateral del módulo de airbag en estado abierto según una realización.

Las Figuras 5A y 5B muestran vistas laterales del módulo de airbag en el estado abierto según una realización. Las Figuras 6A y 6B muestran una parte del módulo de airbag según una realización.

La Figura 7 muestra una parte del módulo de airbag según una realización.

La Figura 8A muestra una vista lateral del módulo de airbag en el estado abierto según una realización. La Figura 8B muestra una vista lateral del módulo de airbag en estado abierto según otra realización.

La Figura 9A muestra una vista superior de un vehículo ferroviario según una realización que incluye cuatro módulos de airbag.

La Figura 9B muestra una vista superior de un vehículo ferroviario según una realización que incluye tres módulos de airbag.

Descripción detallada de la invención

La Figura 1 muestra, en representación esquemática, una vista lateral de un vehículo 100 ferroviario. El vehículo ferroviario incluye una parte de abajo, en la que se define un sentido de la marcha en el funcionamiento del vehículo ferroviario.

La Figura 4 ilustra una parte de un módulo 110 de airbag según una realización, en la que las Figuras 4A y 4B representan una vista frontal, y las Figuras 4C y 4D representan una vista lateral, en la que las Figuras 4A y 4C corresponden a vistas en despiece. El módulo 110 de airbag está configurado para fijarse en la parte de abajo del vehículo 100 ferroviario, entre el vehículo 100 ferroviario y la vía 200.

El módulo 110 de airbag incluye un soporte 170 para fijar el módulo 110 de airbag en la parte de abajo del vehículo ferroviario. Además, el módulo 110 de airbag incluye una solapa 120 de apoyo con un extremo delantero y un extremo trasero. La solapa 120 de apoyo puede montarse de forma pivotante en el extremo trasero por medio de un primer cojinete 130 de pivote. La solapa 120 de apoyo puede montarse de este modo de forma pivotante en su extremo trasero sobre el soporte 170 por medio del primer cojinete 130 de pivote. Por ejemplo, la solapa 120 de apoyo puede montarse de forma pivotante en el soporte 170 por medio de dos primeros cojinetes 130 de pivote.

El módulo de airbag incluye un estado cerrado, como se muestra, por ejemplo, en la Figura 3A, y un estado abierto, como se muestra, por ejemplo, en las Figuras 3B o 4. Al pivotar la solapa 120 de apoyo, el módulo 110 de airbag puede convertirse de un estado cerrado a un estado abierto. Haciendo pivotar la solapa 120 de apoyo, el extremo delantero de la solapa 120 de apoyo puede moverse hacia la vía 200.

El módulo 110 de airbag incluye un elemento 180 de guía con un extremo delantero y un extremo trasero. El elemento 180 de guía puede montarse de forma pivotante en el extremo delantero por medio de un segundo cojinete 131 de pivote. El elemento 180 de guía puede montarse de ese modo de forma pivotante en su extremo delantero sobre el soporte 170 por medio de un segundo cojinete 131 de pivote. Por ejemplo, el elemento 180 de guía puede montarse de este modo de manera pivotante en el soporte 170 por medio de dos segundos cojinetes 131 de pivote. En el estado abierto del módulo 110 de airbag, el extremo trasero del elemento 180 de guía puede pivotar hacia la vía 200.

Además, el módulo 110 de airbag puede incluir un tercer cojinete 132 de pivote. El tercer cojinete 132 de pivote puede conectar de forma móvil la solapa 120 de apoyo y el elemento 180 de guía entre sí. De este modo, el tercer cojinete 132 de pivote puede estar dispuesto en cada caso aproximadamente en el centro de la solapa 120 de apoyo y el elemento 180 de guía. La estructura geométrica realizada a partir del elemento de guía y la solapa de apoyo aparece, vista desde el lateral, aproximadamente como la letra "X" o los brazos de una tijera, como se ve, por ejemplo, en la Figura 4D. El tercer cojinete 132 de pivote puede tener el efecto de que los movimientos del elemento 180 de guía y la solapa 120 de apoyo estén acoplados mecánicamente. En particular, el elemento 180 de guía está configurado para guiar el movimiento de la solapa 120 de apoyo. Por ejemplo, la solapa 120 de apoyo puede estar conectada de manera móvil al elemento 180 de guía por medio de dos terceros cojinetes 132 de pivote.

La distancia entre el tercer cojinete 132 de pivote y el primer cojinete 130 de pivote puede ser mayor que la distancia entre el tercer cojinete 132 de pivote y el segundo cojinete 131 de pivote, como es visible, por ejemplo, en las Figuras 4D o 8A y 8B. De esta manera, un ángulo p de apertura entre el elemento 180 de guía y el soporte 170 puede ser mayor que un ángulo a de apertura entre el soporte 170 y la solapa 120 de apoyo en el estado abierto del módulo 110 de airbag.

Además, el módulo 110 de airbag incluye un airbag 140. El airbag 140 no está representado en la Figura 4 para evitar saturar la Figura. Por ejemplo, las Figuras 3B, 3C, 3D y 2 muestran cada una de las realizaciones del airbag 140. El airbag 140 se fija en el módulo 110 de airbag. En particular, el airbag 140 se puede fijar en la solapa 120 de apoyo y/o en el soporte 170. El soporte 170 del módulo 110 de airbag puede incluir un primer accesorio 172. El airbag 140 puede fijarse en el soporte 170 por medio del primer accesorio 172. La solapa 120 de apoyo del módulo 110 de airbag puede incluir un segundo accesorio 124. El airbag 140 puede fijarse a la solapa 120 de apoyo mediante el segundo accesorio 124.

En el estado cerrado del módulo 110 de airbag, el airbag 140 se puede plegar (no se muestra). En el estado abierto del módulo 110 de airbag, el airbag 140 puede desplegarse. Por ejemplo, el airbag 140 se llena en el estado abierto del módulo 110 de airbag. Esto se representa a modo de ejemplo en la Figura 3B o 3C. El airbag 140 tampoco puede llenarse en el estado abierto del módulo 110 de airbag, sino que esté parcial o completamente flácido. El airbag 140 puede estar parcial o completamente flácido, en particular debido al daño del airbag 140 causado por un objeto puntiagudo en la vía 200. La Figura 3D ilustra un airbag 140 parcial o completamente flácido.

En su estado desplegado, el airbag 140 puede proyectarse más allá del extremo delantero de la solapa 120 de apoyo, de modo que el airbag 140 desplegado y la solapa 120 de apoyo forman juntos una protección contra impactos para una persona en la vía 200.

En una realización, el airbag 140 incluye una carcasa exterior. La carcasa exterior se puede producir a partir de un material plástico. La carcasa exterior funciona para proteger el airbag 140 de daños debidos a obstáculos, en particular debido a la fricción con obstáculos 300. La carcasa exterior puede encerrar parcial o completamente el airbag 140.

Un cojinete 130, 131, 132 de pivote, seleccionado del grupo que consta del primer cojinete 130 de pivote, el segundo cojinete 131 de pivote y el tercer cojinete 132 de pivote es un cojinete de pivote desplazable.

Según una realización, el segundo cojinete 131 de pivote es el cojinete de pivote desplazable, como se muestra a modo de ejemplo en la Figura 4 o la Figura 3. En otra realización, el primer cojinete 130 de pivote es el cojinete de pivote desplazable, como se muestra en la Figura 8B. En el caso de que el primer cojinete 130 de pivote sea el cojinete de pivote desplazable o el segundo cojinete 131 de pivote sea el cojinete de pivote desplazable, el soporte 170 puede incluir un carril 175 de guía para desplazar el primer o el segundo cojinete 130 de pivote, 131. El carril 175 de guía se representa, por ejemplo, en las Figuras 4C, 5A, 6A o la Figura 8B. Por ejemplo, el soporte 170 puede incluir dos carriles 175 de guía para desplazar el primer o el segundo cojinete 130, 131 de pivote (ver Figura 4A).

El primer cojinete 130 de pivote o el segundo cojinete 131 de pivote pueden fijarse sobre un rodillo 133 o un bloque 134 deslizante, por lo que se facilita un desplazamiento del cojinete de pivote. En la Figura 6B se muestra una realización del rodillo 133. En la Figura 4C se muestra una realización del bloque deslizante. De este modo, el rodillo 133 o el bloque 134 deslizante pueden disponerse dentro del carril 175 de guía. El bloque 134 deslizante puede fabricarse de ese modo a partir de teflón.

Según otra realización, el tercer cojinete 132 de pivote es el cojinete de pivote desplazable. En este caso, la solapa 120 de apoyo (no mostrada) o, como se muestra en la Figura 8A, el elemento 180 de guía puede incluir un carril 175 de guía para desplazar el tercer cojinete 132 de pivote. Por ejemplo, la solapa 120 de apoyo o el elemento 180 de guía puede incluir dos carriles 175 de guía para desplazar el tercer cojinete 132 de pivote. El tercer cojinete 132 de pivote puede estar fijado sobre un rodillo 133 o un bloque 134 deslizante, por lo que se facilita un desplazamiento del tercer cojinete 132 de pivote. De este modo, el rodillo 133 o el bloque 134 deslizante, pueden disponerse dentro del carril de guía.

Según una realización, el módulo 110 de airbag puede contactar con la vía 200 en el estado abierto. En el estado abierto del módulo 110 de airbag, el extremo trasero del elemento 180 de guía se ubica por este medio verticalmente más bajo que el extremo delantero de la solapa 120 de apoyo. La distancia vertical entre el extremo delantero de la solapa 120 de apoyo y el extremo trasero del elemento 180 de guía se ilustra en las Figuras 8A y 8B. Preferiblemente, la solapa 120 de soporte no entra en contacto con la vía 200.

Según una realización, el elemento 180 de guía puede contactar directa o indirectamente con la vía 200 en el estado abierto del módulo 110 de airbag. El elemento 180 de guía puede mantener así el extremo delantero de la solapa 120 de apoyo a una distancia de la vía 200. El elemento 180 de guía puede incluir una sección 181 redondeada (ver, por ejemplo, la Figura 4D) o una sección 182 biselada (ver, por ejemplo, la Figura 5B) en el extremo trasero. La sección 181 redondeada o la sección 182 biselada pueden incluir propiedades elásticas, principalmente en la dirección vertical. La forma de la sección 181 redondeada y la sección 182 biselada conduce al efecto de que el extremo trasero del elemento 180 de guía puede deslizarse fácilmente sobre el obstáculo 300, en donde una configuración elástica de la sección 181 redondeada o la sección 182 biselada promueve aún más este deslizamiento.

Según una realización, el soporte 170 puede incluir una unidad 171 de almacenamiento abierta hacia la solapa 120 de apoyo. Algunas realizaciones de la unidad 171 de almacenamiento se muestran en las Figuras 4 y 5B. En el estado cerrado del módulo 110 de airbag, la unidad 171 de almacenamiento puede estar cerrada por la solapa 120 de apoyo y formar un receptáculo. El airbag 140 puede insertarse en el receptáculo. Además, la unidad 171 de almacenamiento puede incluir un sello. El sello funciona para aumentar la protección del airbag plegado. La unidad 171 de almacenamiento puede ser una sección del soporte 170 y, por tanto, formar una unidad integral; la unidad 171 de almacenamiento también puede ser una característica separada, en donde en este caso, la unidad 171 de almacenamiento se fija en el soporte 170, por ejemplo, se atornilla al soporte.

Según una realización, la solapa 120 de apoyo puede incluir un bastidor 126, en cuyo extremo trasero está dispuesto el primer cojinete 130 de pivote. La solapa 120 de apoyo puede incluir una placa 123 de cubierta, que puede ser soportada por el bastidor 126. Las realizaciones del bastidor 126 y la placa 123 de cubierta se muestran, por ejemplo, en las Figuras 4A, 4B y 5B. La placa 123 de cubierta funciona ventajosamente para proteger el airbag 140 plegado de factores ambientales en el estado cerrado del módulo 110 de airbag. Alternativamente, la solapa 120 de apoyo también puede incluir una estructura compuesta hecha de las placas 123 de cubierta. La placa 123 de cubierta puede ser una sección de la solapa 120 de apoyo y así formar una unidad integral; la placa 123 de cubierta también puede ser una característica separada, en el que en este caso, la placa 123 de cubierta se fija en la solapa 120 de apoyo, por ejemplo, se atornilla a la solapa 120 de apoyo. La placa 123 de cubierta se puede producir a partir de un material liviano, por ejemplo, de un material plástico o de un material sintético.

En una realización, el módulo 110 de airbag incluye un dispositivo 150 de presión de gas para el llenado repentino del airbag durante la apertura del módulo de airbag. El dispositivo 150 de presión de gas puede conectarse al soporte 170. El dispositivo 150 de presión de gas puede incluir al menos un cilindro de gas. La Figura 5B ilustra una parte del dispositivo 150 de presión de gas, en el que la realización del dispositivo 150 de presión de gas representada en la Figura 5B incluye dos cilindros de gas. Además, el dispositivo 150 de presión de gas puede incluir al menos un reductor de presión que puede conectarse al cilindro de gas. El reductor de presión puede conectarse adicionalmente al airbag 140. El dispositivo 150 de presión de gas puede incluir al menos una válvula, en la que la válvula puede estar dispuesta entre el cilindro de gas y el reductor de presión o entre el reductor de presión y el airbag. En el estado cerrado del módulo 110 de airbag, la válvula puede estar cerrada. Al abrir el módulo 110 de airbag, la válvula puede abrirse, por lo que el airbag 140 puede llenarse repentinamente. Alternativamente, el cilindro de gas puede incluir una válvula, que puede estar cerrada en el estado cerrado del módulo 110 de airbag, mientras que durante la apertura del módulo 110 de airbag, la válvula puede abrirse, por lo que el airbag 140 puede llenarse repentinamente.

Según otra realización, el elemento 180 de guía se fija en el área de su extremo trasero mediante un medio 173 de bloqueo liberable en el estado cerrado del módulo 110 de airbag. Una realización del medio 173 de bloqueo se representa en la Figura 7. Los medios 173 de bloqueo puede ser liberables para liberar el elemento 180 de guía y para convertir el módulo 110 de airbag en el estado abierto. Liberando el elemento 180 de guía, la solapa 120 de apoyo también puede liberarse.

Según una realización, la solapa 120 de apoyo está fijada en el área de su extremo delantero mediante un medio 173 de bloqueo liberable en el estado cerrado del módulo 110 de airbag. Esta realización no se muestra en las Figuras; los medios de bloqueo liberables 173 pueden configurarse como se muestra en la Figura 7. Los medios 173 de bloqueo pueden liberarse para liberar la solapa 120 de apoyo y convertir el módulo 110 de airbag en el estado abierto. Liberando la solapa 120 de soporte, el elemento 180 de guía también puede liberarse.

Según una realización, los medios 173 de bloqueo pueden configurarse para activar el llenado repentino del airbag 140 mediante el dispositivo 150 de presión de gas. Según una realización, los medios 173 de bloqueo pueden configurarse para abrir al menos una válvula del gas del dispositivo 150 de presión. Los medios 173 de bloqueo liberables pueden incluir un elemento que se fija en el soporte 170 y que fija la solapa 120 de apoyo o el elemento 180 de guía en el estado cerrado. Además, los medios 173 de bloqueo pueden incluir un mecanismo de liberación rápida del bloqueo, que puede liberar rápidamente una conexión mecánica entre el soporte 170 y la solapa 120 de apoyo o el elemento 180 de guía, en el que la solapa 120 de apoyo y/o el elemento 180 de guía pueden ser liberado. En una realización, el medio 173 de bloqueo puede incluir un medio de bloqueo de imán electromagnético, en el que se puede fijar un electroimán en el soporte 170 y un imán pasivo en la solapa 120 de apoyo o el elemento 180 de guía. En otra realización, el medio 173 de bloqueo puede incluyen un dispositivo de corte, en el que el dispositivo de corte puede incluir una conexión mecánica entre el soporte 170 y la solapa 120 de apoyo o el elemento 180 de guía y un elemento de corte. El elemento de corte se puede mover rápidamente hacia la conexión mecánica, en donde la conexión mecánica se puede cortar. En otra realización, los medios 173 de bloqueo pueden incluir un medio de bloqueo electromecánico, en el que la solapa 120 de apoyo o el elemento 180 de guía pueden incluir un gancho y el soporte 170 puede incluir un pestillo movible electromecánicamente.

Cuando la solapa 120 de apoyo y/o el elemento 180 de guía han sido liberados por los medios 173 de bloqueo, entonces el módulo 110 de airbag puede convertirse en el estado abierto debido al peso muerto de la solapa 120 de apoyo y el elemento 180 de guía. Por ejemplo, el módulo 110 de airbag puede incluir adicionalmente un dispositivo 160 de resorte. El dispositivo 160 de resorte se puede tensar en el estado cerrado del módulo de airbag, y después de liberar dicho dispositivo de resorte, la solapa 120 de apoyo y el elemento 180 de guía pivotan repentinamente para abra el módulo 110 de airbag. El dispositivo 160 de resorte, en particular cuando el dispositivo 160 de resorte no está tenso o no está deformado elásticamente, puede tener forma de U. El dispositivo 160 de resorte puede ser deformable elásticamente. En particular, el dispositivo 160 de resorte se puede deformar elásticamente cuando el módulo 110 de airbag está posicionado en el estado cerrado. Debido a la presencia del dispositivo 160 de resorte, el tiempo requerido para pasar del estado cerrado al estado abierto puede reducirse sustancialmente de manera ventajosa.

La Figura 3A muestra una vista lateral de una realización del módulo 110 de airbag en el estado cerrado. Dado que tanto la solapa 120 de apoyo como también el elemento 180 de guía están montados de forma pivotante, se facilita un diseño compacto para el módulo de airbag.

Las Figuras 3B y 3C muestran una vista lateral del módulo 110 de airbag en el estado abierto según una realización. La Figura 3B muestra el módulo 110 de airbag con una pequeña distancia entre la parte inferior del vehículo 100 ferroviario y la vía 200, mientras que la Figura 3C muestra el módulo 110 de airbag con una distancia mayor entre la parte de abajo del vehículo 100 ferroviario y la vía 200. Por razones de descripción general, solo se muestran algunas de las características del módulo 110 de airbag. El módulo 110 de airbag se configura así para adaptar el ángulo a de apertura entre el soporte 170 y la solapa 120 de apoyo y el ángulo p de apertura entre el soporte 170 y el elemento 180 de guía a diferentes distancias entre la parte de abajo del vehículo 100 ferroviario y la vía 200. En otras palabras, el módulo de airbag está configurado para adaptar una altura del módulo 110 de airbag en el estado abierto.

Como se ilustra en las Figuras 3B y 3C, el airbag 140 del módulo 110 de airbag se despliega suficientemente a distancias mayores y también menores entre la parte de abajo del vehículo 100 ferroviario y la vía 200. Además, el módulo 110 de airbag está configurado para evitar un "deslizamiento" de una persona, tanto a distancias mayores como a distancias menores entre la parte de abajo del vehículo 100 ferroviario y la vía 200.

La Figura 3D muestra una vista lateral del módulo 110 de airbag en estado abierto que incluye un airbag 140 parcial o completamente flácido. Debido a la fijación del airbag 140 en el módulo 110 de airbag, en particular en el soporte 170 y en la solapa 120 de apoyo, el airbag 140 no puede "resbalar" del área de colisión con una persona, por lo que el airbag 140 parcial o completamente flácido ofrece protección para una persona involucrada en un accidente.

Los obstáculos 300 en la vía se representan adicionalmente en las Figuras 3B y 3C, en las que la propia vía 200 puede tener elevaciones y desniveles y, por lo tanto, una parte de la vía 200 puede ser simultáneamente el obstáculo 300. El elemento 180 de guía, en particular en presencia de una sección 181 redondeada o una sección 182 biselada dispuesta en el extremo trasero del elemento de guía, se desliza sobre el obstáculo 300 pivotando.

Según una realización, un vehículo 100 ferroviario está provisto de un módulo 110 de airbag según una de las formas de realización anteriores, en el que el módulo 110 de airbag está fijado en la parte de abajo del vehículo 100 ferroviario entre el vehículo 100 ferroviario y la vía 200.

La Figura 2 muestra un vehículo 100 ferroviario con un módulo 110 de airbag. Debido a la disposición del módulo 110 de airbag en la parte inferior, no se produce ningún efecto de "trampolín" durante un accidente, lo que puede hacer que una persona rebote debido al duro frente del vehículo. y así sufrir lesiones adicionales.

El vehículo 100 ferroviario puede incluir una pluralidad de módulos 110 de airbag. Ventajosamente, cada módulo 110 de airbag puede fijarse individual e independientemente de otros módulos 110 de airbag en el vehículo 100 ferroviario.

El módulo 110 de airbag puede fijarse directamente en la parte de abajo del vehículo 100 ferroviario, por ejemplo, el módulo 110 de airbag puede atornillarse a la parte de abajo del vehículo 100 ferroviario. En otra realización, se proporciona una placa de base, que se fija en la parte de abajo del vehículo 100 ferroviario, por ejemplo, atornillando o soldando. De este modo, el módulo 110 de airbag se fija en la parte de abajo de la placa base, por ejemplo, atornillando o soldando. La placa base simplifica el mantenimiento y/o la instalación, conversión o extracción del módulo 110 de airbag. En caso de presencia de una pluralidad de módulos 110 de airbag, se pueden proporcionar una o varias placas base. De este modo, cada módulo de airbag puede fijarse respectivamente a una placa base. Ventajosamente, se pueden fijar una pluralidad de módulos de airbag en una placa base, o todos los módulos de airbag se pueden fijar en una placa base.

En una realización, el vehículo 100 ferroviario incluye al menos dos de los módulos 110, 111 de airbag descritos en el presente documento. Visto en el sentido de la marcha, los dos módulos 110, 111 de airbag son lateralmente adyacentes y, con respecto a una línea central del vehículo ferroviario, están dispuestos en lados diferentes del vehículo ferroviario. Por lo tanto, un primer módulo 110 de airbag puede estar posicionado al menos parcialmente en un lado izquierdo de un carril izquierdo, y un segundo módulo 111 de airbag puede posicionarse al menos parcialmente en un lado derecho de un carril derecho.

En otra realización, el vehículo 100 ferroviario incluye al menos tres de los módulos 110, 111, 112 de airbag descritos en el presente documento (véase la Figura 9B). Un primer módulo 110 de airbag se fija en el vehículo 100 ferroviario de tal manera que se posiciona entre los carriles, visto en sentido de la marcha. Un segundo módulo 111 de airbag se fija en el vehículo 100 ferroviario de tal manera que se posiciona en el lado izquierdo del carril izquierdo, visto en el sentido de la marcha. Además, un tercer módulo 112 de airbag se fija en el vehículo 100 ferroviario de tal manera que se posiciona en el lado derecho del carril derecho, visto en el sentido de la marcha.

Además, en otra realización, el vehículo 100 ferroviario incluye al menos cuatro de los módulos 110, 111, 112, 113 de airbag descritos en el presente documento (véase la Figura 9A). Un primer módulo 110 de airbag y un segundo módulo 111 de airbag están fijados en el vehículo 100 ferroviario de tal manera que se posicionan entre los carriles, visto en el sentido de la marcha. Un tercer módulo 112 de airbag está fijado en el vehículo 100 ferroviario de tal manera que se posiciona en el lado izquierdo del carril izquierdo, visto en el sentido de la marcha. Además, un cuarto módulo 113 de airbag está fijado en el vehículo 100 ferroviario de tal manera que se posiciona en el lado derecho del carril derecho, visto en el sentido de la marcha.

La posición respectiva del módulo de airbag en la parte inferior del vehículo ferroviario se puede seleccionar libremente. Por ejemplo, en la Figura 9B, el primer módulo 110 de airbag está dispuesto detrás de los módulos 111, 112 de airbag. Además, la orientación del módulo de airbag con respecto a la parte de abajo del vehículo ferroviario también se puede seleccionar libremente. Por ejemplo, en la Figura 9B, los tres módulos de airbag 110, 111, 112 están orientados de forma diferente con respecto a la parte de abajo del vehículo ferroviario y, por tanto, no están dispuestos en paralelo. Incluso si se representan y describen aquí realizaciones específicas, queda dentro del alcance de la presente invención modificar adecuadamente las realizaciones mostradas sin desviarse del alcance de protección de la presente invención.

Lista de referencias numerales

100 Vehículo ferroviario

110, 111, 112, 113 Módulo de airbag

120 Solapa de apoyo

123 Placa de cubierta

124 Segundo accesorio

126 Bastidor

130 Primer cojinete de pivote

131 Segundo cojinete de pivote

132 Tercer cojinete de pivote

133 Rodillo

134 Bloque deslizante

140 Airbag

150 Dispositivo de presión de gas

160 Dispositivo de resorte

170 Soporte

171 Unidad de almacenamiento

172 Primer accesorio

173 Medios de bloqueo

175 Carril de guía

Elemento de guía Sección redondeada Sección biselada Vía

Obstáculo

Persona

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Módulo (110) de airbag para la fijación en la parte de abajo de un vehículo (100) ferroviario entre el vehículo (100) ferroviario y una vía (200), que comprende:

un soporte (170) para fijar el módulo (110) de airbag en la parte de abajo del vehículo ferroviario;

una solapa (120) de apoyo con un extremo delantero y un extremo trasero, en el que el extremo trasero de la solapa (120) de apoyo está montado de forma pivotante por medio de un primer cojinete (130) de pivote , en el que el módulo (110) de airbag es convertible desde un estado cerrado a un estado abierto haciendo pivotar la solapa (120) de apoyo, y el extremo delantero de la solapa (120) de apoyo se mueve de ese modo hacia la vía (200);

un elemento (180) de guía con un extremo delantero y un extremo trasero, en el que el extremo delantero del elemento (180) de guía está montado de forma pivotante por medio de un segundo cojinete (131) de pivote y en un estado abierto del módulo (110) de airbag , el extremo trasero del elemento (180) de guía pivota hacia la vía (200);

un tercer cojinete (132) de pivote, que conecta de forma móvil la solapa (120) de apoyo y el elemento (180) de guía entre sí;

un airbag (140), fijado en el módulo (110) del airbag, en particular en la solapa (120) de apoyo y/o en el soporte (170), plegado en el estado cerrado del módulo (110) del airbag y desplegado en el estado abierto del módulo (110) de airbag, y que sobresale más allá del extremo delantero de la solapa (120) de apoyo en su estado desplegado, de modo que el airbag (140) desplegado y la solapa (120) de apoyo forman juntos una protección contra impactos para una persona en la vía (200);

en el que un cojinete de pivote, seleccionado del grupo que consta del primer cojinete (130) de pivote, el segundo cojinete (131) de pivote y el tercer cojinete (132) de pivote, es un cojinete de pivote desplazable.

2. Módulo (110) de airbag según la reivindicación 1, en el que, en el estado abierto del módulo (110) de airbag, el extremo trasero del elemento (180) de guía está posicionado verticalmente más bajo que el extremo delantero de la solapa (120) de apoyo.

3. Módulo (110) de airbag según una de las reivindicaciones anteriores, que tiene además un dispositivo (150) de presión de gas para el llenado repentino del airbag (140) durante la apertura del módulo (110) de airbag.

4. Módulo (110) de airbag según una de las reivindicaciones anteriores, en el que, en el estado cerrado del módulo de airbag, el elemento (180) de guía está fijado en la zona de su extremo trasero mediante un medio de bloqueo liberable, y el medio de bloqueo es liberable para liberar el elemento (180) de guía y convertir el módulo de airbag en el estado abierto.

5. Módulo (110) de airbag según una de las reivindicaciones anteriores, en el que, en el estado cerrado del módulo de airbag, la solapa (120) de apoyo está fijada en la zona de su extremo delantero mediante un medio de bloqueo liberable, y el medio de bloqueo es liberable para liberar la solapa (120) de apoyo y convertir el módulo de airbag en estado abierto.

6. Módulo (110) de airbag según una de las reivindicaciones anteriores, que comprende además un dispositivo de resorte (160), que se tensa en el estado cerrado del módulo (110) de airbag y, tras la liberación de dicho dispositivo de resorte, pivota repentinamente la solapa (120) de apoyo y el elemento (180) de guía para abrir el módulo (110) del airbag.

7. Módulo (110) de airbag según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el primer cojinete (130) de pivote conecta de forma pivotante la solapa (120) de apoyo y el soporte (170), y el segundo cojinete (131) de pivote conecta de forma pivotante el elemento (180) de guía y el soporte (170), en el que el segundo cojinete (131) de pivote es el cojinete de pivote desplazable.

8. Módulo (110) de airbag según una de las reivindicaciones 1 a 6, en el que el primer cojinete (130) de pivote conecta de forma pivotante la solapa (120) de apoyo y el soporte (170), y el segundo cojinete (131) de pivote conecta de forma pivotante el elemento (180) de guía y el soporte (170), en el que el primer cojinete (130) de pivote es el cojinete de pivote desplazable.

9. Módulo (110) de airbag según la reivindicación 7 u 8, en el que el soporte (170) comprende un carril (175) de guía para desplazar el primer o el segundo cojinete (130, 131) de pivote.

10. Módulo (110) de airbag según la reivindicación 9, en el que el primer o el segundo cojinete (130, 131) de pivote está fijado sobre un rodillo (133) o un bloque (134) deslizante, en el que el rodillo (133) o el bloque (134) deslizante está dispuesto dentro del carril (175) de guía.

11. Módulo (110) de airbag según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el soporte (170) comprende una unidad (171) de almacenamiento, abierta hacia la solapa (120) de apoyo, que en el estado cerrado del módulo (110) de airbag es cerrado por la solapa (120) de apoyo , y que forma un receptáculo en el que se inserta el airbag (140).

12. Vehículo (100) ferroviario que comprende un módulo (110) de airbag según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo (110) de airbag está fijado en la parte de abajo del vehículo (100) ferroviario entre el vehículo (100) ferroviario y la vía ( 200).

13. Vehículo (100) ferroviario según la reivindicación 12, en el que el módulo (110) de airbag está fijado en el vehículo (100) ferroviario de tal manera que en el estado cerrado, el módulo (110) de airbag no se proyecta más allá del extremo delantero y/o de los laterales del vehículo (100) ferroviario.

14. Vehículo (100) ferroviario según la reivindicación 12 o 13, en el que el vehículo ferroviario comprende al menos dos módulos (110, 111) de airbag cada uno según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, en el que el vehículo ferroviario define un sentido de la marcha, y en el que el dos módulos (110, 111) de airbag están dispuestos lateralmente adyacentes vistos en el sentido de la marcha y, con respecto a una línea central del vehículo ferroviario, están dispuestos en lados diferentes del vehículo ferroviario.

15. Vehículo (100) ferroviario según las reivindicaciones 12 a 14, en el que el vehículo ferroviario comprende al menos tres módulos (110, 111, 112) de airbag cada uno según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11,

en el que un primer módulo (110) de airbag se fija en el vehículo (100) ferroviario de manera que se posiciona entre los carriles, visto en el sentido de la marcha, y

en el que un segundo módulo (111) de airbag está fijado en el vehículo (100) ferroviario de manera que se encuentra en el lado izquierdo del carril izquierdo, visto en el sentido de la marcha, y

en el que un tercer módulo (112) de airbag se fija en el vehículo (100) ferroviario de manera que se posiciona en el lado derecho del carril derecho, visto en el sentido de la marcha.