ES2880829T3 - Dispositivo de protección personal modular bajo el vehículo - Google Patents

Abstract

Módulo de airbag (110) para fijación en la parte inferior de un vehículo ferroviario (100) entre el vehículo ferroviario (100) y una vía (200) que comprende: un soporte (170) para fijar el módulo de airbag (110) en la parte inferior del vehículo ferroviario; una solapa de soporte (120), con un extremo delantero y un extremo trasero, que está montada de forma pivotante en su extremo trasero por medio de un cojinete de pivote, en el que el módulo de airbag (110) es convertible de un estado cerrado a un estado abierto mediante la acción de pivote de la solapa de soporte (120), y el extremo delantero de la solapa de soporte (120) se mueve de ese modo hacia la vía; un elemento de guía (121, 122) dispuesto en el extremo delantero de la solapa de soporte (120) para hacer contacto con la vía en el estado abierto del módulo de airbag (110); y un airbag (140), fijado en la solapa de soporte (120) y en el soporte (170), que se pliega en el estado cerrado del módulo de airbag (110) y se despliega en el estado abierto del módulo de airbag (110), y que sobresale más allá del extremo delantero de la solapa de soporte (120) en su estado desplegado, de modo que el airbag desplegado (140) y la solapa de soporte (120) forman juntos una protección contra impactos para una persona presente en la vía (200), en el que el elemento de guía (121, 122) está configurado para guiar la solapa de soporte (120) y el airbag (140) sobre obstáculos en la vía (200) en presencia de dichos obstáculos respectivos.

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de protección personal modular bajo el vehículo

Campo técnico

La invención se refiere a un dispositivo de protección modular personal para su fijación en la parte inferior de un vehículo ferroviario.

Técnica anterior previamente conocida

Los accidentes, en los que los vehículos ferroviarios chocan con personas (transeúntes), generalmente terminan fatalmente para la persona. En muchos casos, el transeúnte termina debajo del vehículo ferroviario después de la colisión, donde sufre lesiones graves, ya que la parte inferior del vehículo de un vehículo ferroviario a menudo representa un alto riesgo de lesiones debido a los bordes afilados y desprotegidos. Los airbags se conocen principalmente como medidas de protección debido a sus múltiples usos en la industria del automóvil; sin embargo, hasta ahora rara vez se han utilizado en la industria de vehículos ferroviarios, aunque existen múltiples documentos publicados sobre la aplicación de medidas de protección personal que utilizan airbags en uso para vehículos ferroviarios.

La mayoría de las ideas se basan en dos principios. Por un lado, proteger a las personas que han sido atropelladas parcialmente, o aún no, de colisiones adicionales con estructuras debajo del vehículo mediante dispositivos de protección y/o, por otro lado, evitar que una persona atropellada se adentre más aún en las estructuras situadas hacia la parte trasera en la dirección de desplazamiento, en particular, las ruedas del tren.

Por tanto, son conocidos los documentos DE 148622 C, DE 166218 C, DE 255173 C, EP 2 995 508 A1 y WO 2018/019540 A1, que revelan estructuras blandas que se abren o estiran, por ejemplo, redes, planos o airbags, en la parte delantera del vehículo. Estas estructuras blandas están diseñadas para evitar el atropello de los transeúntes en el área directa de la parte delantera del vehículo, es decir, el área de protección efectiva es el área en la parte delantera de vehículo del vehículo ferroviario. De este modo, las estructuras blandas están guiadas por una estructura más robusta.

Por otro lado, son conocidos los documentos GB 190207793 A, DE 121019 C y WO 2014/140074 A1, que describen dispositivos que son desplegables o extensibles desde abajo. Estos se disponen debajo de la parte inferior del vehículo y detrás de la parte delantera del vehículo respectivamente, de modo que los dispositivos impiden que la persona atropellada llegue o alcance estructuras ubicadas más atrás.

El documento DE 148622 C describe así un dispositivo de protección en vagones de tranvía. El dispositivo de protección tiene una red de captura como mecanismo de protección, que se guía en una estructura más robusta, en la que la red de captura se puede desplegar en el momento del impacto del vagón de tranvía. De este modo, el dispositivo de protección se coloca delante del tranvía.

Por el documento DE 166218 C se conoce un dispositivo de protección de tranvía, que se activa por un obstáculo y luego salta hacia adelante para poder recoger el obstáculo mediante un dispositivo de captura.

El documento DE 255173 C describe un dispositivo de protección para vagones de tranvía, que tiene contenedores, llenos de aire comprimido debajo de la plataforma y móviles sobre articulaciones, que están conectados respectivamente a un saco elástico (cojín protector). Tras el impacto de un obstáculo contra los sacos elásticos, el contenedor afectado se mueve hacia atrás, por lo que el aire comprimido fluye hacia el respectivo saco elástico.

Por el documento EP 2995508 A1 se conoce un vehículo cuya sección delantera tiene un dispositivo de protección. El dispositivo de protección comprende un parachoques dispuesto en la parte delantera del vehículo, en el que, en caso de impacto o presencia de obstáculo, una solapa del parachoques se abre hacia la parte inferior del vehículo, donde la solapa tiene una superficie protectora. Además, el dispositivo de protección tiene una cubierta dispuesta en la parte delantera del vehículo, que puede pasar de una posición cerrada a una abierta, en la que la cubierta tiene unos primeros medios para absorber la energía del impacto que son capaces de desplegarse debido al inflado.

Se describe en el documento WO 2018/019540 A1 un dispositivo de protección personal para un vehículo con un carenado delantero dispuesto frente a elementos que causan riesgo de lesiones. El carenado delantero tiene un bastidor de dos partes y una lona flexible, en el que una parte del bastidor inferior está conectada articuladamente a una parte del bastidor superior.

El documento GB 1902 07793 A muestra una cuna, dispuesta debajo de un vehículo ferroviario, con un mecanismo de disparo montado aguas arriba, que puede acomodar a una persona atropellada.

El documento DE 121019 C describe un dispositivo de protección, dispuesto en la parte inferior de un vagón de tranvía, y que tiene una pared de protección, que se extiende a lo ancho de la vía y que, después de dispararse, cae sobre la vía y eleva así la parte delantera del vehículo ferroviario.

Por el documento WO 2014/140074 A1 se conoce un dispositivo de seguridad para la protección de personas, que se coloca debajo del bastidor del vehículo y tiene dos elementos funcionales. El segundo elemento funcional se fija sobre el primer elemento funcional y corresponde a un dispositivo de frenado, que puede tener un airbag. El primer elemento funcional corresponde a un dispositivo deflector, con el que se puede evitar que una persona, ya atropellada parcialmente, se mueva más aún debajo del vehículo en la dirección de las ruedas.

El documento DE 102017001332 A1 da a conocer otro ejemplo de módulo de airbag para un vehículo ferroviario de la técnica anterior.

Desventajas de la técnica anterior

Los dispositivos de protección dispuestos delante del vehículo ferroviario y que tienen un airbag tienen el inconveniente de que la parte delantera del vehículo es muy dura. Por tanto, puede producirse un efecto de "trampolín", en el que una persona rebota, incluso de forma algo silenciosa y, por tanto, puede sufrir lesiones adicionales.

Los airbags debajo del vehículo ferroviario pueden romperse si entran en contacto con la vía durante un período de tiempo más largo. Por ejemplo, el período de tiempo entre el inicio de un proceso de frenado del vehículo ferroviario y la parada del vehículo ferroviario puede ser ya suficiente para dañar seriamente un airbag.

Problema

Por tanto, el objeto de la presente invención es proporcionar un dispositivo de protección, en particular un módulo de airbag para un vehículo ferroviario y un vehículo ferroviario que permita una seguridad mejorada para las personas.

Solución según la invención

Este problema se resuelve mediante un módulo de airbag según la reivindicación 1. Además, el objeto se resuelve mediante un vehículo ferroviario según la reivindicación 10. Otras realizaciones, modificaciones y mejoras adicionales surgen por medio de la descripción posterior y las reivindicaciones adjuntas.

Según una realización, se proporciona un módulo de airbag para su fijación en la parte inferior de un vehículo ferroviario, entre el vehículo ferroviario y la vía. El módulo de airbag incluye un soporte para fijar el módulo de airbag en la parte inferior del vehículo ferroviario. El módulo de airbag incluye adicionalmente una solapa de soporte con un extremo delantero y un extremo trasero, que está montado de forma pivotante en su extremo trasero por medio de un cojinete de pivote, donde, al pivotar la solapa de soporte, el módulo de airbag es transferible o convertible desde un estado cerrado a un estado abierto y el extremo delantero de la solapa de soporte se mueve así hacia la vía. Además, el módulo de airbag incluye un elemento de guía dispuesto en el extremo delantero de la solapa de soporte para hacer contacto con la vía en estado abierto del módulo de airbag, y un airbag fijado en la solapa de soporte y en el soporte, estando dicho airbag plegado en el estado cerrado del módulo de airbag y desplegado en el estado abierto del módulo de airbag, y en su estado desplegado, se proyecta más allá del extremo delantero de la solapa de soporte de modo que el airbag desplegado y la solapa de soporte formen juntos una protección contra impactos para una persona en la vía.

La vía incluye todo el suelo debajo del vehículo ferroviario, por lo tanto, tanto los carriles como el sustrato al lado y entre los carriles.

El airbag se despliega en el estado abierto del módulo de airbag y, por lo tanto, se llena preferiblemente de gas, por lo que el airbag funciona como una protección contra impactos para una persona en la vía. En caso de que el módulo de airbag esté en estado abierto y el airbag no esté lleno, sino que esté parcial o completamente flácido, por ejemplo, debido a daños causados por un objeto puntiagudo en la vía, la cubierta del airbag también funciona como una protección de seguridad para una persona, es decir, el airbag actúa como una red de captura. Esto se facilita porque el airbag se fija en varias posiciones, en particular en la solapa de soporte y el soporte. Después de la colisión con una persona, es posible que el airbag no se mueva más hacia atrás y "salga" del área de colisión con la persona. El airbag, que se fija preferiblemente en una pluralidad de posiciones, se extiende por la abertura del módulo de airbag que mira hacia adelante. Esta abertura se forma entre el soporte y la solapa de soporte pivotada hacia abajo hacia la vía. El área de colisión, es decir, el área en la que una persona, que ha sido atropellada, está sujeta de forma segura por el módulo de airbag, por lo tanto permanece delante o en el área del módulo de airbag y, por lo tanto, delante de las áreas que quedan más atrás en la dirección de desplazamiento.

La solapa de soporte, sujeta en su extremo trasero por medio del cojinete de pivote, se hace pivotar hacia abajo hacia la vía en la dirección de desplazamiento en el estado abierto del módulo de airbag y, por lo tanto, se inclina hacia arriba hacia la parte trasera. Por tanto, la solapa de soporte forma una superficie de apoyo para el airbag, que se encuentra detrás del airbag en la dirección de desplazamiento. Por lo tanto, el airbag no se desliza “hacia atrás” por la solapa de soporte y, por lo tanto, puede, en particular en el estado lleno de gas, atrapar a una persona y, junto con la solapa de soporte, impedir que la persona se mueva más debajo del vehículo ferroviario que se está desplazando. En particular, cuando el módulo de airbag está dispuesto delante de las ruedas delanteras en la dirección de desplazamiento, el contacto entre una persona y las ruedas puede evitarse de forma segura.

En una realización, el airbag se fija en el soporte y en la solapa de soporte de tal manera que los accesorios queden lo más atrás posible con respecto al extremo delantero del extremo lleno de gas del airbag y, por lo tanto, se retiran de una posible zona de colisión con una persona.

Debido a una unión del airbag en la solapa de soporte y en el soporte, se proporciona un soporte del airbag hacia un extremo trasero del módulo de airbag, por ejemplo, a lo largo de una dirección de desplazamiento del vehículo ferroviario. En el estado abierto del módulo de airbag, en el que el airbag está desplegado, se evita por este medio un "deslizamiento", un paso o un desplazamiento hacia estructuras situadas más atrás para una persona que ha sido atropellada. En el caso de que el módulo de airbag esté en el estado abierto, pero el airbag no esté lleno, sino que esté parcial o completamente flácido, se evita que una persona, que ha sido atropellada, "se deslice", se mueva o se mueva más aún hacia estructuras ubicadas más atrás.

En una realización, el airbag se fija en el soporte mediante al menos un primer accesorio y en la solapa de soporte mediante al menos un segundo accesorio.

Según una realización, el módulo de airbag puede hacer contacto con la vía en el estado abierto, es decir, la solapa de soporte pivotada hacia abajo puede hacer contacto directo o indirectamente con la vía. De esta manera, no queda ningún espacio, o solo queda un pequeño espacio entre la vía y el módulo de airbag, por lo que se forma una zona de protección lo más grande posible para una persona en la vía. Debido a que la solapa de soporte pivota esencial y completamente hacia abajo, todo el espacio entre la parte inferior del vehículo y la vía se usa para extender el airbag y atrapar a una persona involucrada en un accidente.

Dado que el airbag ofrece protección a una persona en el estado abierto del módulo de airbag, tanto si el airbag desplegado está lleno de gas como si el airbag desplegado está solo parcialmente lleno o está completamente flácido, el módulo de airbag ofrece protección a una persona, no solo en el momento de la colisión, sino también durante un período de tiempo significativamente más largo, por ejemplo, hasta que el vehículo ferroviario se detenga.

Según una realización, el elemento de guía puede entrar en contacto con la vía en el estado abierto del módulo de airbag. Normalmente, solo el elemento de guía hace contacto con la vía y mantiene el extremo delantero de la solapa de soporte a una cierta distancia de la vía. De este modo se evita, por ejemplo, que se dañe la solapa de soporte.

El elemento de guía dispuesto en el extremo delantero de la solapa de soporte funciona para guiar la solapa de soporte y el airbag sobre los obstáculos de la vía en presencia de dichos obstáculos respectivos. El elemento de guía se proyecta típicamente más allá del extremo delantero de la solapa de soporte y, cuando el vehículo ferroviario se mueve en la dirección de desplazamiento, entra en contacto con un obstáculo antes de que el obstáculo pueda entrar en contacto con la solapa de soporte. Debido a una configuración adecuada del elemento de guía, puede deslizarse o rodar sobre el obstáculo durante el movimiento continuo del vehículo ferroviario y, por lo tanto, también levantar el extremo delantero de la solapa de soporte hacia el soporte, es decir, en una dirección vertical. De este modo se puede evitar un impacto de la solapa de soporte estable y bastante rígida sobre el obstáculo. Se reduce así algo el ángulo de apertura a entre el soporte y la solapa de soporte. Sin la provisión de un elemento de guía, el extremo delantero de la solapa de soporte puede chocar con un obstáculo potencial y posiblemente dañarse.

Según una realización, el elemento de guía está diseñado como elástico, particularmente en la dirección vertical, de modo que pueda ceder y ceder hacia arriba al chocar con el obstáculo. De este modo se garantiza que la energía de impacto que actúa sobre el elemento de guía y, por tanto, también sobre la solapa de soporte, no dañe, en particular, la solapa de soporte.

En una realización, el elemento de guía puede diseñarse con la forma de un patín deslizante, que es adecuado para guiar la solapa de soporte y el airbag sobre un posible obstáculo. Por tanto, el patín deslizante puede presentar en particular un extremo delantero curvado o inclinado hacia arriba. Si la vía es lisa, entonces un área delantera, en la que por ejemplo se forma la curva, del patín deslizante hace contacto con la vía; sin embargo, no con su punta más delantera. La punta más delantera es, por ejemplo, curva o inclinada hacia arriba. Durante el movimiento del vehículo ferroviario en la dirección de desplazamiento, el área, que por ejemplo está curvada o inclinada hacia arriba, entra en contacto con el obstáculo en la parte inferior de dicha área. Debido a la forma que se extiende hacia arriba, esta zona puede deslizarse fácilmente sobre el obstáculo, donde una configuración elástica del patín deslizante promueve aún más este deslizamiento.

En otra realización, el elemento de guía puede comprender al menos una rueda, en donde la rueda es adecuada para rodar sobre la vía y puede funcionar para guiar la solapa de soporte y el airbag sobre un posible obstáculo. Por tanto, el elemento de guía está diseñado de modo que el riesgo de lesiones a las personas sea lo más bajo posible. La rueda es apta para montarse en el extremo delantero de la solapa de soporte. Durante el movimiento del vehículo ferroviario en la dirección de desplazamiento, la rueda se mueve sobre la vía. En este caso, como también en el caso del patín de deslizamiento, la solapa de soporte no entra necesariamente en contacto con la vía. Si la rueda entra en contacto con un obstáculo, puede rodar sobre el obstáculo y al mismo tiempo levantar la solapa de soporte.

El módulo de airbag es adecuado para diferentes distancias entre la parte inferior del vehículo ferroviario y la vía, ya que la solapa de soporte está montada de forma pivotante en su extremo trasero por medio de un cojinete de pivote. Debido a la solapa de soporte montada de forma pivotante, el módulo de airbag se adapta ventajosamente en el estado abierto para adaptarse a diferentes distancias entre la parte inferior del vehículo ferroviario y la vía, por ejemplo, durante el desplazamiento. El módulo de airbag está configurado para adaptar el ángulo de apertura a entre el soporte y la solapa de soporte ante un cambio de la distancia entre la parte inferior del vehículo ferroviario y la vía. En otras palabras, el módulo de airbag está configurado para adaptar una altura del módulo de airbag en el estado abierto. La altura del módulo de airbag se define como la extensión del módulo de airbag perpendicular a un lado superior del soporte, en el que el lado superior del módulo de airbag funciona para fijarse al vehículo ferroviario. Dado que el módulo de airbag puede adaptarse a las distancias cambiantes entre la parte inferior del vehículo ferroviario y la vía, se logra una variabilidad con respecto a la composición de la vía y/o el sustrato, donde el módulo de airbag es particularmente adecuado para vías con espacios cerrados entre los carriles, y también por la presencia de traviesas, donde el sustrato entre los carriles puede ser más bajo que el borde superior de un carril.

Según una realización, la solapa de soporte es esencialmente paralela al soporte en el estado cerrado del módulo de airbag y/o la solapa de soporte tiene un ángulo (ángulo de apertura) a de 30° a 80° con respecto al soporte.

Según otra realización, el módulo de airbag tiene una altura de como máximo 80 mm en su estado cerrado. Debido a las pequeñas dimensiones y la pequeña masa del módulo de airbag, el gasto de unión a la parte inferior del vehículo ferroviario se reduce significativamente con respecto a los dispositivos de protección conocidos de la técnica anterior. La longitud y la anchura del módulo de airbag se pueden determinar de forma flexible en función de las propiedades técnicas del vehículo ferroviario o de la composición de la vía. La longitud del módulo de airbag es la extensión desde un extremo delantero del módulo de airbag hasta la parte trasera del módulo de airbag, mientras que el ancho del módulo de airbag es la extensión del módulo de airbag perpendicular a la altura y a la longitud.

Según una realización, la solapa de soporte está montada de forma pivotante en su extremo trasero sobre el soporte por medio del cojinete de pivote. Por lo tanto, el soporte está conectado al extremo trasero de la solapa de soporte a través del cojinete de pivote. Por tanto, se facilita un diseño compacto del módulo de airbag. Además, el módulo de airbag se puede fijar fácilmente en la parte inferior del vehículo ferroviario, ya que el soporte soporta todo el módulo de airbag.

Según una realización, el soporte incluye una unidad de almacenamiento, abierta hacia la solapa de soporte, que está cerrada por la solapa de soporte en el estado cerrado del módulo de airbag. La unidad de almacenamiento, junto con la solapa de soporte, forma un receptáculo en el que se inserta el airbag. El receptáculo funciona para proteger el airbag plegado frente a factores ambientales en el estado cerrado del módulo de airbag.

La solapa de soporte puede incluir un bastidor, con el cojinete de pivote dispuesto en el extremo trasero del mismo, y una placa de cubierta. El bastidor proporciona suficiente estabilidad a la solapa de soporte, mientras que la placa de cubierta como un objeto plano funciona, por un lado, como superficie de soporte para el airbag en el estado abierto del módulo de airbag y, por otro lado, como tapa de cierre para la unidad de almacenamiento en el estado cerrado del módulo de airbag. La placa de cubierta protege el airbag plegado de los factores ambientales en el estado cerrado del módulo de airbag y sostiene el airbag una vez desplegado.

En una realización, el módulo de airbag incluye un dispositivo de presión de gas para el llenado repentino del airbag durante la apertura del módulo de airbag. El dispositivo de presión de gas puede conectarse al soporte y fijarse al mismo.

Según una realización, la solapa de soporte se fija en la zona de su extremo delantero con unos medios de bloqueo liberables en el estado cerrado del módulo de airbag. Los medios de bloqueo son liberables para liberar la solapa de soporte y para convertir (o transferir) el módulo de airbag al estado abierto. Según una realización, los medios de bloqueo pueden configurarse para activar el llenado repentino del airbag por el dispositivo de presión de gas. En particular, los medios de bloqueo liberables pueden configurarse de tal manera que liberen la solapa de soporte en un plazo máximo de 20 ms.

Cuando la solapa de soporte ha sido liberada por los medios de bloqueo, la solapa de soporte puede transferirse o convertirse en el estado abierto debido a su propio peso muerto. Por ejemplo, el módulo de airbag puede tener adicionalmente un dispositivo de resorte. El dispositivo de resorte se puede tensar cuando la solapa de soporte está fija, con lo cual, al soltar la solapa de soporte por los medios de bloqueo, el dispositivo de resorte puede hacer girar repentinamente la solapa de soporte para abrir el módulo de airbag. Debido a la presencia del dispositivo de resorte, la duración temporal requerida para transferir o convertir el estado cerrado en el estado abierto puede reducirse sustancialmente de manera ventajosa.

El módulo de airbag es adecuado para instalar o unir en una pluralidad de diferentes vehículos ferroviarios. En particular, el módulo de airbag es adecuado para una instalación o unión retroactiva en una pluralidad de vehículos ferroviarios ya existentes, incluso en el caso de una geometría de vehículos ferroviarios muy diferente.

Por tanto, la solapa de soporte puede cumplir una pluralidad de funciones, en particular: a) la solapa de soporte puede funcionar como protección para el airbag plegado en el estado cerrado del módulo de airbag; b) las funciones de la solapa de soporte para la fijación del airbag; c) en el estado abierto, la solapa de soporte funciona para soportar el airbag en la dirección del extremo trasero del módulo de airbag. La solapa de soporte corresponde a una "estructura de soporte" en las funciones a) y b) y funciona como un "dispositivo de retención" en la función c).

Según una realización, se proporciona un vehículo ferroviario que incluye un módulo de airbag según cualquiera de las realizaciones anteriores, en el que el módulo de airbag se fija en la parte inferior del vehículo ferroviario entre el vehículo ferroviario y la vía.

Según una realización, el módulo de airbag se fija en el vehículo ferroviario de tal modo que, en la posición cerrada, el módulo de airbag no sobresalga del extremo delantero y/o los lados del vehículo ferroviario. Por ejemplo, en la posición cerrada, el módulo de airbag no se proyecta más allá del extremo delantero ni de los lados del vehículo ferroviario. De este modo, se reduce el riesgo de lesiones a personas (transeúntes) en el módulo de airbag, en particular en el caso de que se produzca una colisión entre una persona y el vehículo ferroviario.

El vehículo ferroviario puede incluir una pluralidad de módulos de airbag. Ventajosamente, cada módulo de airbag puede fijarse individual e independientemente de otros módulos de airbag en el vehículo ferroviario. En particular, los módulos de airbag no requieren ninguna estructura mutua, por ejemplo, un soporte mutuo o una estructura de soporte. De esta manera, la carga de trabajo se reduce significativamente en el caso de mantenimiento y/o una instalación, conversión o extracción del módulo de airbag, en particular con respecto a los vehículos ferroviarios, que incluyen una pluralidad de dispositivos de seguridad que comprenden un soporte mutuo o una estructura de soporte.

Dado que el módulo de airbag puede diseñarse como un módulo independiente, existe una gran variabilidad con respecto al número de módulos de airbag deseados para el vehículo ferroviario. El módulo de airbag según la presente divulgación facilita la libre selección del número de módulos de airbag en función de las propiedades técnicas, en particular la anchura del vehículo.

En una realización, el vehículo ferroviario incluye al menos dos de los módulos de airbag descritos en la presente memoria. El vehículo ferroviario define una dirección de desplazamiento. Cuando se mira en la dirección de desplazamiento, los dos módulos de airbag son lateralmente adyacentes y, con respecto a una línea central del vehículo ferroviario, dispuestos en lados diferentes del vehículo ferroviario. Esta realización puede ser ventajosa, en particular si los carriles de la vía no sobresalen del sustrato, por ejemplo, si los carriles están empotrados en el sustrato o en presencia de espacios cerrados entre carriles.

En otra realización, el vehículo ferroviario incluye al menos tres de los módulos de airbag descritos en la presente memoria. Un primer módulo de airbag se fija en el vehículo ferroviario de tal manera que se sitúa entre los carriles, visto en la dirección de desplazamiento. Un segundo módulo de airbag se fija en el vehículo ferroviario de tal manera que se ubica en el lado izquierdo del carril izquierdo, visto en la dirección de desplazamiento. Además, un tercer módulo de airbag está fijado en el vehículo ferroviario de tal manera que se encuentra en el lado derecho del carril derecho, visto en la dirección de desplazamiento. Esta realización es particularmente ventajosa en presencia de traviesas, donde el sustrato al lado de un carril puede ser más bajo que el borde superior de un carril. Como los tres módulos de airbag están ubicados entre o al lado de los carriles, los tres módulos de airbag pueden entrar en contacto con la vía, en particular, los módulos de airbag pueden entrar en contacto con el sustrato, lo que significa se impide que una persona, que ha sido atropellada, experimente un "deslizamiento", un paso o un avance hacia estructuras ubicadas más atrás.

En otra realización, el vehículo ferroviario incluye al menos cuatro de los módulos de airbag descritos en la presente memoria. Un primer módulo de airbag y un segundo módulo de airbag están fijados en el vehículo ferroviario de tal manera que se encuentran entre los carriles, cuando se miran en la dirección de desplazamiento. Un tercer módulo de airbag se fija en el vehículo ferroviario de tal manera que se ubica en el lado izquierdo del carril izquierdo, visto en la dirección de desplazamiento. Además, un cuarto módulo de airbag se fija en el vehículo ferroviario de tal manera que se ubica en el lado derecho del carril derecho, visto en la dirección de desplazamiento. Esta realización es particularmente ventajosa en presencia de traviesas, donde el sustrato al lado de un carril puede ser más bajo que el borde superior de un carril. Como los cuatro módulos de airbag están ubicados entre o al lado de los carriles, los cuatro módulos de airbag pueden entrar en contacto con la vía, en particular, los módulos de airbag pueden entrar en contacto con el sustrato, lo que significa que se impide que una persona, que ha sido atropellada, experimente un "deslizamiento", un paso o un avance hacia estructuras ubicadas más atrás.

Además del número de módulos de airbag fijados en el vehículo ferroviario, también se puede seleccionar libremente la posición respectiva del módulo de airbag en la parte inferior del vehículo ferroviario. En particular, al menos uno de los módulos de airbag puede estar fijo desplazado hacia otro módulo de airbag, cuando se mira en la dirección de desplazamiento. Por ejemplo, en el caso de la presencia de un elemento de acoplamiento dispuesto en la zona de la parte delantera del vehículo ferroviario, puede ser ventajoso fijar un módulo de airbag, situado por ejemplo entre los carriles, desplazado hacia la parte trasera del vehículo ferroviario. Por tanto, las posiciones de los módulos de airbag pueden adaptarse de forma variable a la composición de la vía y a las propiedades técnicas del vehículo ferroviario.

Además del número de módulos de airbag fijados en el vehículo ferroviario y la posición respectiva del módulo de airbag en la parte inferior del vehículo ferroviario, también se puede seleccionar libremente la orientación del módulo de airbag con respecto a la parte inferior del vehículo ferroviario. En particular, al menos uno de los módulos de airbag puede no ser paralelo a uno de los otros módulos de airbag. Por ejemplo, puede resultar ventajoso que un módulo de airbag dispuesto junto a un carril tenga una orientación diferente con respecto a la parte inferior del vehículo ferroviario que un módulo de airbag situado entre los carriles.

En resumen, por un lado, se pueden seleccionar libremente la longitud del módulo de airbag y/o la anchura del módulo de airbag; por otro lado, pueden determinarse libremente el número de módulos de airbag y/o la orientación del módulo de airbag con respecto a la parte inferior del vehículo ferroviario, y/o la posición del módulo de airbag en la parte inferior del vehículo ferroviario. Debido a la modularidad de la solución según la invención, se facilita la posibilidad de una disposición no rectilínea de los módulos de airbag en la parte inferior del vehículo ferroviario. Se puede disponer una pluralidad de módulos de airbag en la parte inferior del vehículo ferroviario a lo largo de una curva convexa o cóncava, por medio de la cual se pueden cubrir áreas peligrosas del vehículo ferroviario, y los extremos delanteros de los módulos de airbag se pueden disponer de forma preferida en áreas libremente predeterminadas.

Según una realización, el vehículo ferroviario tiene un sistema de detección de posición de obstáculos, que está configurado para detectar un obstáculo y detectar una posición del obstáculo. El vehículo ferroviario de acuerdo con la presente divulgación puede, en el caso de que estén presentes una pluralidad de módulos de airbag, configurarse para transferir selectivamente o convertir uno o más de los módulos de airbag al estado abierto en función de la posición del obstáculo comunicada por el sistema de detección de posición de obstáculos. El sistema de detección de posición de obstáculos, junto con un disparo selectivo de los módulos de airbag, puede reducir ventajosamente el gasto de reparaciones y/o reemplazos, ya que potencialmente no todos los módulos de airbag fijados en el vehículo ferroviario se transfieren o se convierten al estado abierto. Los módulos de airbag no transferidos o convertidos al estado abierto siguen funcionando y no tienen que ser reparados o reemplazados.

Figuras

A continuación, se describirá la invención con mayor detalle mediante realizaciones, sin que éstas limiten el alcance de protección definido por las reivindicaciones.

Los dibujos adjuntos ilustran realizaciones y funcionan junto con la descripción para explicar los principios de la invención. Los elementos de los dibujos son relativos entre ellos y no necesariamente a escala. Correspondientemente, los números de referencia idénticos se refieren a partes similares.

La figura 1 muestra una vista lateral de un vehículo ferroviario según una realización.

Las figuras 2A y 2B ilustran una vista lateral de una parte del módulo de airbag según una realización.

La figura 3A muestra el módulo de airbag en estado cerrado según una realización.

Las figuras 3B, 3C, 3D y 3E ilustran el dispositivo de resorte del módulo de airbag según una realización.

La figura 4A muestra una vista del módulo de airbag desde abajo según una realización.

La figura 4B muestra una vista lateral del módulo de airbag en el estado cerrado según una realización.

La figura 4C muestra una vista lateral del módulo de airbag en el estado abierto según una realización.

La figura 4D muestra una vista lateral del módulo de airbag en estado abierto según una realización.

La figura 5 muestra una vista lateral de una parte del módulo de airbag en el estado abierto según una realización. Las figuras 6A y 6B muestran una vista lateral del módulo de airbag en el estado abierto según una realización. Las figuras 7A, 7B y 7C ilustran el principio de funcionamiento del módulo de airbag según una realización en presencia de un obstáculo.

La figura 8 muestra una vista lateral de un vehículo ferroviario según una realización.

La figura 9A muestra una vista superior de un vehículo ferroviario según una realización que tiene cuatro módulos de airbag.

La figura 9B muestra una vista superior de un vehículo ferroviario según una realización que tiene tres módulos de airbag.

La figura 9C muestra una vista superior de un vehículo ferroviario según una realización que tiene dos módulos de airbag.

La figura 10 ilustra una parte del módulo de airbag según una realización.

Descripción detallada de la invención

La figura 1 muestra, en representación esquemática, una vista lateral de un vehículo ferroviario 100. El vehículo ferroviario comprende una parte inferior, en la que se define una dirección de desplazamiento en el funcionamiento del vehículo ferroviario.

Las figuras 2A y 2B ilustran una vista lateral de una parte de un módulo de airbag 110 según una realización. El módulo de airbag 110 está configurado para fijarse en la parte inferior del vehículo ferroviario 100, entre el vehículo ferroviario 100 y la vía 200.

El módulo de airbag 110 incluye un soporte 170 para fijar el módulo de airbag 110 en la parte inferior del vehículo ferroviario. Además, el módulo de airbag 110 incluye una solapa de soporte 120 con un extremo delantero y un extremo trasero. La solapa de soporte puede montarse de forma pivotante en el extremo trasero por medio de un cojinete de pivote 130. Por ejemplo, el módulo de airbag 110 puede incluir dos cojinetes de pivote 130. La solapa de soporte 120 puede montarse así de forma pivotante en su extremo trasero sobre el soporte 170 por medio del cojinete de pivote 130.

El módulo de airbag incluye un estado cerrado, como se muestra, por ejemplo, en la figura 3A o la figura 4A, y un estado abierto, como se muestra, por ejemplo, en las figuras 2, 5 o 6. Haciendo pivotar la solapa de soporte 120, el módulo de airbag 110 puede ser convertido de un estado cerrado a un estado abierto. Haciendo pivotar la solapa de soporte 120, el extremo delantero de la solapa de soporte 120 puede moverse hacia la vía 200.

Además, el módulo de airbag incluye un airbag 140. El airbag 140 no se representa en la figura 2 para evitar saturar la figura. Por ejemplo, las figuras 4C, 6A y 6B muestran cada una de ellas realizaciones del airbag 140. El airbag 140 está fijado en el módulo de airbag 110. En particular, el airbag 140 puede fijarse en la solapa de soporte 120 y/o en el soporte 170. El soporte 170 del módulo de airbag 110 puede incluir un primer accesorio 172, como se muestra, por ejemplo, en la figura 2A. El airbag 140 puede fijarse en el soporte 170 por medio del primer accesorio 172. La solapa de soporte 120 del módulo de airbag 110 puede incluir un segundo accesorio 124, como se representa, por ejemplo, en la figura 2B. El airbag 140 puede fijarse en la solapa de soporte 120 mediante el segundo accesorio 124.

En el estado cerrado del módulo de airbag 110, el airbag 140 se puede plegar (no se muestra). En el estado abierto del módulo de airbag 110, el airbag 140 puede desplegarse. Por ejemplo, el airbag 140 se llena en el estado abierto del módulo de airbag 110. Esto se representa a modo de ejemplo en la figura 4C o 6B. El airbag 140 también puede no llenarse en el estado abierto del módulo de airbag 110, sino que puede estar parcial o completamente flácido. El airbag 140 puede estar parcial o completamente flácido, en particular debido al daño del airbag 140 causado por un objeto puntiagudo en la vía. La figura 4D ilustra un airbag 140 parcial o completamente flácido.

En su estado desplegado, el airbag 140 puede proyectarse más allá del extremo delantero de la solapa de soporte 120, de modo que el airbag desplegado 140 y la solapa de soporte 120 formen juntos una protección contra impactos para una persona en la vía 200.

En una realización, el airbag 140 incluye una carcasa exterior. La carcasa exterior se puede producir a partir de un material plástico. La carcasa exterior funciona para proteger el airbag 140 de daños debidos a obstáculos, en particular debido a la fricción con obstáculos 300. La carcasa exterior puede encerrar parcial o completamente el airbag 140.

Según una realización, el soporte 170 puede incluir una unidad de almacenamiento 171 abierta hacia la solapa de soporte 120, que no se limita a la realización representada en la figura 2B. En el estado cerrado del módulo de airbag 110, la unidad de almacenamiento 171 puede estar cerrada por la solapa de soporte 120 y formar un receptáculo. El airbag 140 puede insertarse en el receptáculo. El receptáculo funciona para proteger el airbag 140 plegado frente a factores ambientales en el estado cerrado del módulo de airbag 110. Además, la unidad 171 de almacenamiento puede incluir una junta. La junta funciona para aumentar la protección del airbag plegado. La unidad de almacenamiento 171 puede ser una sección del soporte 170 y, por tanto, formar una unidad integral; la unidad de almacenamiento 171 también puede ser una característica separada, en donde en este caso, la unidad de almacenamiento 171 se fija en el soporte 170, por ejemplo, se atornilla al soporte.

Según una realización, la solapa de soporte 120 puede incluir un bastidor 126, en cuyo extremo trasero está dispuesto el cojinete de pivote 130. La solapa de soporte 120 puede incluir una placa de cubierta 123, que puede ser soportada por el bastidor 126. Las realizaciones del bastidor 126 y la placa de cubierta 123 se muestran, por ejemplo, en las figuras 2A y 2B. La placa de cubierta 123 funciona ventajosamente para proteger el airbag plegado 140 de factores ambientales en el estado cerrado del módulo de airbag 110. Alternativamente, la solapa de soporte 120 también puede incluir una estructura compuesta hecha de placas de cubierta. La placa de cubierta 123 puede ser una sección de la solapa de soporte 120 y así formar una unidad integral; la placa de cubierta 123 también puede ser una característica separada, donde en este caso, la placa de cubierta 123 está fijada en la solapa de soporte 120, por ejemplo, se atornilla a la solapa de soporte 120. La placa de cubierta 123 puede estar fabricada de un material ligero, por ejemplo, de un material plástico o de un material compuesto.

En una realización, el módulo de airbag 110 incluye un dispositivo 150 de presión de gas para el llenado repentino del airbag durante la apertura del módulo de airbag. El dispositivo de presión de gas 150 puede conectarse al soporte 170. El dispositivo de presión de gas 150 puede incluir al menos un cilindro de gas. La figura 2A ilustra una parte del dispositivo de presión de gas 150, en el que la realización del dispositivo de presión de gas 150 representada en la figura 2A incluye dos cilindros de gas. Además, el dispositivo de presión de gas 150 puede incluir al menos un reductor de presión que puede conectarse al cilindro de gas. El reductor de presión puede conectarse adicionalmente al airbag 140. El dispositivo de presión de gas 150 puede incluir al menos una válvula, en la que la válvula puede estar dispuesta entre el cilindro de gas y el reductor de presión o entre el reductor de presión y el airbag. En el estado cerrado del módulo de airbag 110, la válvula puede estar cerrada. Al abrir el módulo de airbag 110, la válvula puede abrirse, por lo que el airbag 140 puede llenarse repentinamente. Alternativamente, el cilindro de gas puede incluir una válvula, que puede estar cerrada en el estado cerrado del módulo de airbag 110, mientras que durante la apertura del módulo de airbag 110, la válvula puede abrirse, por lo que el airbag 140 puede llenarse repentinamente.

Según una realización, la solapa de soporte 120 es esencialmente paralela al soporte 170 en el estado cerrado del módulo de airbag 110 y/o la solapa de soporte 120 tiene un ángulo de apertura a de 30° a 80° con respecto al soporte 170 en el estado abierto del módulo de airbag 110. El ángulo de apertura a se ilustra en la figura 5.

Según otra realización, el módulo de airbag 110 tiene una altura máxima de 80 mm en su estado cerrado. La longitud y la anchura del módulo de airbag 110 se pueden determinar de forma flexible en función de las propiedades técnicas del vehículo ferroviario 100 o de la composición de la vía 200.

El módulo de airbag 110 incluye un elemento de guía 121, 122 dispuesto en el extremo delantero de la solapa de soporte 120. El extremo delantero de la solapa de soporte 120 puede hacer contacto con la vía 200 en el estado abierto del módulo de airbag 110. El elemento de guía 121,122 se puede diseñar como elástico en la dirección vertical. El elemento de guía 121,122 no se representa en la figura 2 para evitar saturar la figura. Las figuras 4B, 4C y 5 ilustran realizaciones del elemento de guía 121, 122.

Según otra realización, la solapa de soporte 120 puede incluir un pie 125, que puede hacer contacto con la vía 200 en el estado abierto del módulo de airbag 110. Las figuras 4C y 4D ilustran realizaciones del pie 125.

En una realización, el elemento de guía 121, 122 es un patín deslizante 121. Por tanto, el patín deslizante 121 puede incluir en particular un extremo delantero curvado o inclinado hacia arriba. La punta más delantera es, por ejemplo, curva o inclinada hacia arriba. El patín deslizante 121 es adecuado para guiar la solapa de soporte 120 y el airbag 140 sobre un obstáculo potencial 300. El patín deslizante 121 se ilustra a modo de ejemplo en la figura 4B. El patín deslizante 121 puede tener un grosor reducido y ser alargado. El patín deslizante 121 está configurado, por ejemplo, para deformarse elásticamente al entrar en contacto con un obstáculo.

En otra realización, el elemento de guía 121, 122 es una rueda 122, en la que la rueda 122 es adecuada para rodar sobre la vía 200 y puede funcionar para guiar la solapa de soporte 120 y el airbag 140 sobre un obstáculo potencial. La rueda 122 se ilustra a modo de ejemplo en la figura 5.

Según una realización, la solapa de soporte 120 se fija en el área de su extremo delantero mediante unos medios de bloqueo liberables 173 en el estado cerrado del módulo de airbag 110. Una realización de los medios de bloqueo 173 se representa en la figura 10. Los medios de bloqueo 173 pueden ser liberables para liberar la solapa de soporte 120 y para convertir el módulo de airbag 110 al estado abierto. Según una realización, los medios de bloqueo 173 pueden configurarse para activar el llenado repentino del airbag 140 mediante el dispositivo de presión de gas 150. Según una realización, los medios de bloqueo 173 pueden configurarse para abrir la al menos una válvula del dispositivo de presión de gas 150. Los medios de bloqueo liberables 173 pueden comprender un elemento que se fija en el soporte 170 y que fija la solapa de soporte 120 en el estado cerrado. Además, los medios de bloqueo 173 pueden incluir un mecanismo de liberación rápida del bloqueo, que puede liberar rápidamente una conexión mecánica entre el soporte 170 y la solapa de soporte 120, con lo cual puede liberarse la solapa de soporte 120. En una realización, los medios de bloqueo 173 pueden incluir unos medios de bloqueo magnético electromagnético, en el que un electroimán puede fijarse en el soporte 170 y un imán pasivo en la solapa de soporte 120. En otra realización, los medios de bloqueo 173 pueden incluir un dispositivo de corte, en el que el dispositivo de corte puede incluir una conexión mecánica entre el soporte 170 y la solapa de soporte 120 y un elemento de corte, en el que el elemento de corte se puede mover rápidamente hacia la conexión mecánica, con lo que la conexión mecánica se puede cortar. En otra realización, los medios de bloqueo 173 pueden incluir unos medios de bloqueo electromecánicos, en el que la solapa de soporte 120 puede incluir un gancho y el soporte 170 puede tener un pestillo movible electromecánicamente.

Cuando la solapa de soporte 120 ha sido liberada por los medios de bloqueo 173, la solapa de soporte 120 puede convertirse al estado abierto debido a su propio peso muerto. Ventajosamente, el módulo de airbag 110 puede incluir adicionalmente un dispositivo de resorte 160. El dispositivo de resorte 160 se puede tensar cuando la solapa de soporte 120 está fija, en donde, al soltar la solapa de soporte 120 por los medios de bloqueo 173, el dispositivo de resorte 160 puede hacer pivotar repentinamente la solapa de soporte 120 para abrir el módulo de airbag 110.

Las realizaciones del dispositivo de resorte 160 se representan esquemáticamente en las figuras 3A a 3E. El dispositivo de resorte 160 puede fijarse en el extremo delantero de la solapa de soporte 120 (como, por ejemplo, se representa en la figura 3A), en particular soldando el dispositivo de resorte 160 a la solapa de soporte 120. El dispositivo de resorte 160 puede, en particular cuando el dispositivo de resorte 160 no está tenso o no está deformado elásticamente, incluir una forma de U (como, por ejemplo, se representa en las figuras 3D y 3E). El dispositivo de resorte 160 puede ser deformable elásticamente. En particular, el dispositivo de resorte 160 puede deformarse elásticamente cuando el módulo de airbag 110 está en el estado cerrado (como, por ejemplo, se representa en las figuras 3B y 3C). Debido a la presencia del dispositivo de resorte 160, el tiempo requerido para pasar del estado cerrado al estado abierto puede reducirse sustancialmente de manera ventajosa. El dispositivo de resorte 160 se representa en la figura 3A meramente con fines ilustrativos, de tal manera que no sobresale en el soporte, y no debe entenderse como una limitación para la disposición del dispositivo de resorte 160 en el módulo de airbag 110.

Las figuras 4C y 4D muestran vistas laterales del módulo de airbag 110 en el estado abierto según una realización. En este caso, la figura 4C muestra el airbag 140 lleno, mientras que la figura 4D muestra el airbag 140 parcial o completamente flácido. Al fijar el airbag 140 en el soporte 170 y en la solapa de soporte 120, el airbag 140 no puede "resbalar" de un área de colisión con una persona. Este es el caso tanto del airbag 140 lleno como del airbag 140 parcial o completamente flácido. Además, de las figuras 4C y 4D se puede deducir que el airbag 140 está fijado en el soporte 170 y en la solapa de soporte 120 de tal manera que el accesorio se retira sustancialmente de una posible zona de colisión con una persona. El airbag 140 puede extenderse tanto en la dirección de la vía 200, por ejemplo, de modo que el airbag 140 contacte con la vía 200 para formar una zona de protección lo más grande posible para una persona en la vía.

Como también se ilustra en las figuras 4C y 4D, una fijación del airbag 140 en la solapa de soporte 120 y en el soporte 170, da como resultado un soporte del airbag 140 hacia un extremo trasero del módulo de airbag 110, por ejemplo, a lo largo de una dirección de desplazamiento del vehículo ferroviario 100. De este modo se evita ventajosamente un "deslizamiento" de una persona atropellada en el estado abierto del módulo de airbag 110, en el que el airbag 140 está desplegado.

Las figuras 6A y 6B muestran una vista lateral del módulo de airbag 110 en el estado abierto según una realización. La figura 6A muestra así el módulo de airbag 110 con una pequeña distancia entre la parte inferior del vehículo ferroviario 100 y la vía 200, mientras que la figura 6B muestra el módulo de airbag 110 con una distancia mayor entre la parte inferior del vehículo ferroviario 100 y la vía 200. Por razones de descripción general, sólo se muestran algunas de las características del módulo de airbag 110. En particular, no se muestran el pie 125 o el elemento de guía 121, 122, en los que, por ejemplo, una de las dos características hace contacto con la vía. El módulo de airbag 110 está configurado para adaptar el ángulo de apertura a entre el soporte 170 y la solapa de soporte 120 a diferentes distancias entre la parte inferior del vehículo ferroviario 100 y la vía 200. En otras palabras, el módulo de airbag está configurado para adaptar una altura del módulo de airbag 110 en el estado abierto.

Como se ilustra en las figuras 6A y 6B, el airbag 140 del módulo de airbag 110 se despliega suficientemente a distancias mayores y también menores entre la parte inferior del vehículo ferroviario 100 y la vía 200. Además, el módulo de airbag 110 está configurado para evitar un "deslizamiento" de una persona, tanto a distancias mayores como también a distancias menores entre la parte inferior del vehículo ferroviario 100 y la vía 200.

Las figuras 7A, 7B y 7C ilustran la función del módulo de airbag 110 de acuerdo con una realización en presencia de un obstáculo 300 en la vía 200, donde la vía 200 puede tener en sí misma elevaciones y desniveles y, por lo tanto, una parte de la vía 200 puede ser simultáneamente el obstáculo 300. Por razones de descripción general, solo se muestran algunas de las características del módulo de airbag 110. El elemento de guía 121, 122, dispuesto en el extremo delantero de la solapa de soporte 120, funciona para guiar la solapa de soporte 120 y el airbag 140 sobre los obstáculos 300. De este modo, el extremo delantero de la solapa de soporte 120 se puede mover en la dirección del soporte 170 y, por lo tanto, se reduce el ángulo a entre el soporte 170 y la solapa de soporte 120. Sin la provisión del elemento de guía 121,122, el extremo delantero de la solapa de soporte 120 podría chocar con un obstáculo potencial 300 y posiblemente dañarse.

Según una realización, un vehículo ferroviario 100 está provisto de un módulo de airbag 110 según una de las realizaciones anteriores, en el que el módulo de airbag 110 está fijado en la parte inferior del vehículo ferroviario 100 entre el vehículo ferroviario 100 y la vía 200.

El vehículo ferroviario 100 puede incluir una pluralidad de módulos de airbag 110. Ventajosamente, cada módulo de airbag 110 puede fijarse individual e independientemente de otros módulos de airbag 110 en el vehículo ferroviario 100.

La figura 8 ilustra un vehículo ferroviario 100 con una pluralidad de módulos de airbag 110. Los elementos de guía de los módulos de airbag 110 hacen contacto en esta realización con el sustrato junto a los carriles y entre ellos en el estado abierto del módulo de airbag 110. El airbag 140 no se representa en la figura 8 por razones de visión general.

El módulo de airbag 110 puede fijarse directamente en la parte inferior del vehículo ferroviario 100, por ejemplo, el módulo de airbag 110 puede atornillarse a la parte inferior del vehículo ferroviario 100. En otra realización, se proporciona una placa base, que se fija en el parte inferior del vehículo ferroviario 100, por ejemplo, mediante atornillado o soldado. De este modo, el módulo de airbag 110 se fija en un lado inferior de la placa base, por ejemplo, mediante atornillado o soldadura. La placa base simplifica el mantenimiento y/o la instalación, conversión o extracción del módulo de airbag 110. En el caso de la presencia de una pluralidad de módulos de airbag 110, se pueden proporcionar una o varias placas base. De este modo, cada módulo de airbag puede fijarse respectivamente a una placa base. Ventajosamente, se pueden fijar una pluralidad de módulos de airbag en una placa base, o todos los módulos de airbag se pueden fijar en una placa base.

En una realización, el vehículo ferroviario 100 incluye al menos dos módulos de airbag 110, 111, en el que los módulos de airbag 110, 111 están diseñados cada uno de ellos de acuerdo con una de las realizaciones anteriores (véase la figura 9C). Cuando se mira en la dirección de desplazamiento, dos módulos de airbag 110, 111 son lateralmente adyacentes y, con respecto a una línea central del vehículo ferroviario, están dispuestos en lados diferentes del vehículo ferroviario. Por lo tanto, un primer módulo de airbag 110 puede estar ubicado al menos parcialmente en un lado izquierdo de un carril izquierdo, y un segundo módulo 111 de airbag puede ubicarse al menos parcialmente en un lado derecho de un carril derecho.

En otra realización, el vehículo ferroviario 100 incluye al menos tres módulos de airbag 110, 111, 112, en el que los módulos de airbag están diseñados cada uno de acuerdo con una de las realizaciones anteriores (véase la figura 9B). Un primer módulo de airbag 110 se fija en el vehículo ferroviario 100 de tal manera que se sitúa entre los carriles, visto en la dirección de desplazamiento. Un segundo módulo de airbag 111 se fija en el vehículo ferroviario 100 de tal manera que se sitúa en el lado izquierdo del carril izquierdo, visto en la dirección de desplazamiento. Además, un tercer módulo de airbag 112 se fija en el vehículo ferroviario 100 de tal manera que se sitúa en el lado derecho del carril derecho, visto en la dirección de desplazamiento.

Además, en otra realización, el vehículo ferroviario 100 incluye al menos cuatro módulos de airbag 110, 111, 112, 113, en los que los módulos de airbag 110, 111, 112, 113 están diseñados cada uno de acuerdo con una de las realizaciones anteriores (véase la figura 9A). Un primer módulo de airbag 110 y un segundo módulo de airbag 111 están fijados en el vehículo ferroviario 100 de tal manera que se sitúan entre los carriles, cuando se miran en la dirección de desplazamiento. Un tercer módulo de airbag 112 está fijado en el vehículo ferroviario 100 de tal manera que se sitúa en el lado izquierdo del carril izquierdo, visto en la dirección de desplazamiento. Además, un cuarto módulo de airbag 113 está fijado en el vehículo ferroviario 100 de tal manera que se encuentra en el lado derecho del carril derecho, visto en la dirección de desplazamiento.

La posición respectiva del módulo de airbag en la parte inferior del vehículo ferroviario se puede seleccionar libremente. Por ejemplo, en la figura 9B, el primer módulo de airbag 110 está dispuesto detrás de los módulos de airbag 111, 112. Además, la orientación del módulo de airbag hacia la parte inferior del vehículo ferroviario también se puede seleccionar libremente. Por ejemplo, en la figura 9B, todos los tres módulos de airbag 110, 111, 112 están orientados de forma diferente con respecto a la parte inferior del vehículo ferroviario y, por tanto, no están dispuestos en paralelo. Incluso si se representan y describen en la presente memoria realizaciones específicas, permanece dentro del alcance de la presente invención modificar adecuadamente las realizaciones mostradas sin desviarse del alcance de protección de la presente invención tal como se define en las reivindicaciones adjuntas.

Lista de números de referencia

100 Vehículo ferroviario

110,111,112,113 Módulo de airbag

120 Solapa de soporte

121 Patín deslizante

122 Rueda

123 Placa de cubierta

124 Segundo accesorio

125 Pie

126 Bastidor

130 Cojinete de pivote

140 Airbag

150 Dispositivo de presión de gas

160 Dispositivo de resorte

170 Soporte

171 Unidad de almacenamiento

172 Primer accesorio

173 Medios de bloqueo

Vía

Obstáculo

Claims (14)

REIVINDICACIONES

1. Módulo de airbag (110) para fijación en la parte inferior de un vehículo ferroviario (100) entre el vehículo ferroviario (100) y una vía (200) que comprende:

un soporte (170) para fijar el módulo de airbag (110) en la parte inferior del vehículo ferroviario;

una solapa de soporte (120), con un extremo delantero y un extremo trasero, que está montada de forma pivotante en su extremo trasero por medio de un cojinete de pivote, en el que el módulo de airbag (110) es convertible de un estado cerrado a un estado abierto mediante la acción de pivote de la solapa de soporte (120), y el extremo delantero de la solapa de soporte (120) se mueve de ese modo hacia la vía;

un elemento de guía (121, 122) dispuesto en el extremo delantero de la solapa de soporte (120) para hacer contacto con la vía en el estado abierto del módulo de airbag (110); y

un airbag (140), fijado en la solapa de soporte (120) y en el soporte (170), que se pliega en el estado cerrado del módulo de airbag (110) y se despliega en el estado abierto del módulo de airbag (110), y que sobresale más allá del extremo delantero de la solapa de soporte (120) en su estado desplegado, de modo que el airbag desplegado (140) y la solapa de soporte (120) forman juntos una protección contra impactos para una persona presente en la vía (200),

en el que el elemento de guía (121,122) está configurado para guiar la solapa de soporte (120) y el airbag (140) sobre obstáculos en la vía (200) en presencia de dichos obstáculos respectivos.

2. Módulo de airbag (110) según la reivindicación 1, en el que el elemento de guía (121, 122) es un patín deslizante (121) para deslizamiento o una rueda (122) con el fin de rodar sobre la vía (200).

3. Módulo de airbag (110) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende además un dispositivo de presión de gas (150) para el llenado repentino del airbag (140) durante la apertura del módulo de airbag (110).

4. Módulo de airbag (110) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que, en el estado cerrado del módulo de airbag, la solapa de soporte (120) está fijada en la zona de su extremo delantero mediante unos medios de bloqueo liberables, y los medios de bloqueo son liberables para liberar la solapa de soporte (120) y convertir el módulo de airbag al estado abierto.

5. Módulo de airbag (110) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende además un dispositivo de resorte (160), que se tensa cuando la solapa de soporte (120) está fija, y al liberar la solapa de soporte (120), hace pivotar repentinamente la misma para abrir el módulo de airbag (110).

6. Módulo de airbag (110) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el soporte (170) comprende una unidad de almacenamiento (171), abierta hacia la solapa de soporte (120), que, en el estado cerrado del módulo de airbag (110), está cerrado por la solapa de soporte (120), y que forma un receptáculo en el que se inserta el airbag (140).

7. Módulo de airbag (110) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la solapa de soporte (120) comprende un bastidor, en cuyo extremo trasero está montado el cojinete de pivote, y una placa de cubierta (123) que se apoya en el bastidor.

8. Módulo de airbag (110) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la solapa de soporte (120) es esencialmente paralela al soporte (170) en el estado cerrado del módulo de airbag (110) y tiene un ángulo de 30° a 80° con respecto al soporte (170) en el estado abierto del módulo de airbag.

9. Módulo de airbag (110) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de airbag (110) tiene una altura de como máximo 80 mm en su estado cerrado.

10. Vehículo ferroviario (100) que comprende un módulo de airbag (110) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de airbag (110) está fijado en la parte inferior del vehículo ferroviario (100) entre el vehículo ferroviario (100) y la vía (200).

11. Vehículo ferroviario (100) según la reivindicación 10, en el que el módulo de airbag (110) está fijado en el vehículo ferroviario (100) de tal modo que, en el estado cerrado, el módulo de airbag (110) no sobresale más allá del extremo delantero y/o de los laterales del vehículo ferroviario (100).

12. Vehículo ferroviario (100) según la reivindicación 10 u 11, en el que el vehículo ferroviario comprende al menos dos módulos de airbag (110, 111) cada uno según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en el que el vehículo ferroviario define una dirección de desplazamiento, y en el que los dos módulos de airbag (110, 111) están dispuestos lateralmente adyacentes cuando se miran en la dirección de desplazamiento y, con respecto a una línea central del vehículo ferroviario, están dispuestos en lados diferentes del vehículo ferroviario.

13. Vehículo ferroviario (100) según cualquiera de las reivindicaciones 10 a 12, en el que el vehículo ferroviario comprende al menos tres módulos de airbag (110, 111, 112) cada uno según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9,

en el que un primer módulo de airbag (110) se fija en el vehículo ferroviario (100) de tal manera que se ubica entre los carriles, cuando se ve en la dirección de desplazamiento, y

en el que un segundo módulo de airbag (111) está fijado en el vehículo ferroviario (100) de tal manera que se encuentra en el lado izquierdo del carril izquierdo, visto en la dirección de desplazamiento, y

en el que un tercer módulo de airbag (112) se fija en el vehículo ferroviario (100) de tal manera que se ubica en el lado derecho del carril derecho, visto en la dirección de desplazamiento.

14. Vehículo ferroviario (100) según cualquiera de las reivindicaciones 10 a 13, en el que se puede seleccionar libremente la orientación y/o posición del módulo de airbag (110) con respecto a la parte inferior del vehículo ferroviario y, en particular, al menos uno de los módulos de airbag no es paralelo a uno de los otros módulos de airbag, y en particular al menos uno de los módulos de airbag está fijo desplazado hacia otro módulo de airbag, visto en la dirección de desplazamiento.