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Die
Erfindung betrifft einen Kraftspeicher nach dem Oberbegriff des
Anspruches 1 und eine Verwendung des Kraftspeichers nach Anspruch
6.
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Aus
der
DE 103 23 118
A1 ist eine Fußgänger-Schutz-Vorrichtung
zum Anheben einer frontseitigen Haube, insbesondere einer Motorraum-Haube, eines
Kraftfahrzeugs im Bereich der Windschutzscheibe bekannt. Hierbei
ist die Haube benachbart zu einer Windschutzscheibe um ein Gelenk
in einer Öffnungs-Richtung hochschwenkbar gelagert. Zur
Unterstützung des normalen Öffnens der Haube ist
eine Gasfeder vorgesehen. Zum Anheben der Haube im Bereich der Windschutzscheibe
nach einem Aufprall ist ein von der Gasfeder gesonderter Aktuator
vorgesehen. Die Gesamtausgestaltung ist sehr aufwändig.
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Aus
der
DE 101 44 792
A1 ist eine Fußgänger-Schutz-Vorrichtung
für ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei die Haube benachbart
zu einer Windschutzscheibe um ein Gelenk in einer Öffnungs-Richtung
hochschwenkbar gelagert ist. Die Haube ist mittels eines Viergelenkscharniers
mit der Karosserie verbunden. Dieses besteht aus einem in Fahrtrichtung
gesehen vorderen langen Lenker und einem hinteren kurzen Lenker.
Der vordere lange Lenker ist direkt an der Karosserie angelenkt,
während der hintere kurze Lenker über ein Gelenk
an einem Aktuator angelenkt ist, der wiederum an der Karosserie
angelenkt ist. Außerdem sind der hintere kurze Lenker und der
Aktuator über ein gemeinsames Gelenk an einem Führungslenker
angelenkt, der mit seinem anderen Ende an der Karosserie angelenkt
ist. Beim normalen Hochschwenken der Haube in eine Öffnungs-Richtung,
bei der also ihre Frontseite hochgeschwenkt wird, werden der längere
vordere und der hintere kürzere Lenker aufgerichtet. Bei
einem Aufprall wird der Aktuator ausgelöst, wodurch der
hintere kürzere Lenker und der Führungslenker
hochgeschwenkt werden, wobei gleichzeitig das hintere, windschutzseitige
Ende der Haube angehoben wird.
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Aus
der
DE 10 2004
004 987 A1 ist eine Fußgänger-Schutz-Vorrichtung
bekannt, bei der die Haube des Kraftfahrzeugs an ihrer Frontseite
mit der Karosserie mittels einer lösbaren Verriegelung
verbunden ist. Es ist eine Hub-Einrichtung zum Anheben der Haube
an ihrem windschutzseitigen hinteren Ende vorgesehen, die bei einem
Aufprall eines Fußgängers auf die Frontseite des
Fahrzeuges ausgelöst wird, wobei im Falle einer Auslösung
die Verriegelung geschlossen bleibt. Die Haube ist an ihrem hinteren Ende
mittels eines Führungslenkers mit der Karosserie verbunden,
so dass ein definiertes Anheben mittels eines pyrotechnisch wirkenden
Aktuators beim Aufprall eines Fußgängers möglich
ist.
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In
der Praxis ist es weit verbreitet, zur Unterstützung der
normalen Öffnungsbewegung einer Haube Kraftspeicher, insbesondere
in Form von Gasfedern, einzusetzen. Die Gasfedern werden einerseits
an der Karosserie und andererseits an der Haube angelenkt. Wenn
solche Kraftspeicher zusammen mit Hub-Einrichtungen zum Anheben
der Haube an ihrem hinteren Ende bei einem Aufprall eines Fußgängers
eingesetzt werden, dann besteht die Gefahr, dass der an ihrem hinteren
Ende angeordnete Kraftspeicher das Herunterdrücken der
Haube in erheblichem Maße erschwert oder für viele
Praxisfälle sogar unmöglich macht. Da ein Kraftfahrzeug
gerade nach einem Aufprall eines Fußgängers sehr
oft noch fahrbereit ist, muss die Haube wieder heruntergedrückt werden
können, damit die Sicht für den Fahrer frei ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftspeicher, insbesondere
zur Verwendung in derartigen Fußgänger-Schutz-Vorrichtungen
zu vereinfachen und eine vorteilhafte Verwendung für einen solchen
Kraftspeicher anzugeben.
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Die
vorstehende Aufgabe wird bei einem Kraftspeicher nach dem Oberbegriff
des Anspruches 1 durch die Merkmale in dessen Kennzeichnungsteil gelöst.
Durch die Integration des Aktuators in den Kraftspeicher, der also
einerseits einen Federspeicher und andererseits einen Aktuator aufweist,
wird eine besonders einfache Einheit geschaffen. Sowohl der Herstellungsaufwand
für die Einheit aus Aktuator und Federspeicher als auch
der Montageaufwand werden reduziert. Bei dem Federspeicher handelt
es sich bevorzugt um eine Gasfeder; grundsätzlich kann es
sich aber auch um eine mechanische Feder handeln. Die Ansprüche
2 bis 5 geben vorteilhafte Ausgestaltungen des Kraftspeichers wieder.
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Der
Anspruch 6 gibt eine besonders vorteilhafte Verwendung des Kraftspeichers
in einer Fußgänger-Schutz-Vorrichtung eines Kraftfahrzeugs
an, wobei wiederum die Ansprüche 7 bis 12 bevorzugte Weiterbildungen
beinhalten.
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Weitere
Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Zeichnung. Es zeigt:
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1 einen
Kraftspeicher nach der Erfindung im Längsschnitt,
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2 eine
geringfügig abgewandelte Ausführungsform des Kraftspeichers
nach der Erfindung ebenfalls im Längsschnitt,
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3 eine
frontseitige Haube eines Kraftfahrzeugs im geschlossenen Zustand,
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4 die
Haube in mit ihrer Frontseite hochgeschwenktem geöffnetem
Zustand,
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5 eine
Sicherung im Querschnitt entsprechend der Schnittlinie V-V in 3,
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6 die
Haube mit angehobenem hinteren Ende,
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7 bis 11 verschiedene
Positionen einer mit der Haube gekoppelten Hubeinrichtung im Zusammenwirken
mit einer Verriegelungs-Einrichtung.
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Der
in 1 dargestellte Kraftspeicher 1 weist
ein im Wesentlichen zylindrisches Gehäuse 2 auf,
das an einem mittels eines Verschluss-Stopfens 3 gasdicht
verschlossen ist. An dem Verschluss-Stopfen 3 ist ein Befestigungselement 4 in Form
eines Auges ausgebildet.
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Am
anderen Ende ist das Gehäuse 2 mittels eines ringförmigen
Führungselementes 5 abgeschlossen, durch das eine
koaxial zur Mittel-Längs-Achse 6 des Gehäuses 2 angeordnete
Kolbenstange 7 im Gehäuse 2 und aus diesem
herausgeführt ist. Am äußeren freien
Ende der Kolbenstange 7 ist ein weiteres Befestigungselement 8,
ebenfalls in Form eines Auges, ausgebildet. Benachbart zum Führungselement 5 ist
im Gehäuse 2 ein Anschlag-Element 9 in
Richtung der Achse 6 festgelegt, und zwar mittels einer
rundumlaufenden, im Gehäuse 2 ausgebildeten, in
eine Ringnut 10 des Anschlag-Elementes 9 eingreifenden
Sicke 11. Zwischen dem Führungsele ment 5 und
dem Anschlag-Element 9 ist eine Dichtung 12 angeordnet, die
sowohl gegenüber der Kolbenstange 7 als auch gegenüber
der Innenwand 13 dichtend anliegt, so dass der mit Druckgas
gefüllte Innenraum 14 des Gehäuses 2 gasdicht
nach außen verschlossen ist.
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Am
im Innenraum des Gehäuses 2 befindlichen Ende
der Kolbenstange 7 ist an dieser ein Führungs-Kolben 15 angebracht,
der mit Spiel, also unter Freilassung eines sehr engen, aber gasdurchlässigen
Spaltes 16 an der Innenwand 13 geführt
ist. Am Außenumfang des dreiteilig ausgebildeten Kolbens 15 ist
eine bekannte und in der Praxis übliche Dämpfungs-Einrichtung 17 vorgesehen,
mittels derer unterschiedliche Dämpfungscharakteristiken
erzeugt werden können, je nachdem, ob die Kolbenstange 7 in
das Gehäuse 2 eingeschoben oder aus diesem ausgefahren
wird.
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Entsprechend
dem im Innenraum 14 herrschenden Gasdruck und dem Querschnitt
der Kolbenstange 7 wird auf die Kolbenstange 7 eine
in Ausschub-Richtung 18 wirkende Kraft ausgeübt.
Um die Kolbenstange 7 in das Gehäuse 2 einzuschieben, muss
eine entsprechende Gegenkraft auf die Kolbenstange 7 ausgeübt
werden. Soweit der Kraftspeicher 1 bis hierher beschrieben
ist, ist er grundsätzlich bekannt und in weiten Praxis-Anwendungs-Bereichen
verbreitet. Der beschriebene Bereich des Kraftspeichers 1 wird
daher als Federspeicher 19 bezeichnet.
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An
den Verschluss-Stopfen 3 schließt sich ein hülsenförmiges
Halterungs-Element 20 an, in dem – benachbart
zum Verschluss-Stopfen 3 – eine pyrotechnisch
wirkende, einen Aktuator bildende Druckgas-Erzeugungs-Einheit 21 angeordnet
ist, die über eine elektrische Zündung in sehr
kurzer Zeit, also explosionsartig, große Gasmengen erzeugt.
Die elektrische Zündung wird über durch den Verschluss-Stopfen 3 nach
außen geführte elektrische Leitungen 22 ausgelöst.
Die Auslösung erfolgt mittels Schaltern oder Sensoren,
wie sie beispielsweise für die Auslösung von Airbags üblich
sind. Das Halterungs-Element 20 wird mittels eines ringförmigen Zwischenstücks 23 in
Richtung der Achse 6 fest im Gehäuse 2 gehalten.
Dieses Zwischenstück 23 ist ebenfalls mittels
einer Sicke 24 im Gehäuse 2 in Richtung
der Achse 6 festgelegt, wobei dies Sicke 24 in
eine Ringnut 25 des Zwischenstücks 23 eingreift. Zwischen
der Einheit 21 und dem Zwischenstück 23 und
im Zwischenstück 23 selber ist eine Druck-Kammer 26 ausgebildet,
in der sich bei einer Zündung der pyrotechnischen Einheit 21 ein
hoher Gasdruck aufbaut.
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Bei
der Ausgestaltung nach 1 ist zwischen dem Kolben 15 des
Federspeichers 19 und dem Zwischenstück 23 noch
ein in Richtung der Achse 6 im Gehäuse 2 verschiebbarer
Trennkolben 27 angeordnet, der mittels einer Ringdichtung 28 gegenüber
der Innenwand 13 des Gehäuses 2 gasdicht
geführt ist. Die Ausgestaltung nach 2 unterscheidet sich
von der nach 1 nur dadurch, dass bei der Ausführung
nach 2 kein Trennkolben 27 vorhanden ist.
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Wenn
die pyrotechnische Druckgas-Erzeugungs-Einheit 21 gezündet
wird, dann bildet sich innerhalb von wenigen Millisekunden in der
Kammer 26 ein extrem hoher Gasdruck auf, der auf den Trennkolben 27 wirkt,
der wiederum gegen den Kolben 15 bzw. das zugehörige
Ende der Kolbenstange 7 anliegt und die Kolbenstange 7 mit
großer Kraft aus dem Gehäuse 2 ausschiebt.
Wenn – entsprechend der Ausgestaltung nach 2 – kein
Trennkolben 27 vorhanden ist, dann wirkt der pyrotechnisch
erzeugte Gasdruck unmittelbar auf den Kolben 15 und führt
in gleicher Weise zu dem geschilderten Effekt. Da der hohe Druckaufbau
und die Ausschubbewegung der Kolbenstange 7 innerhalb weniger
Millisekunden erfolgt, tritt kein nennenswerter Verlust an auf die
Kolbenstange 7 in Ausschub-Richtung 18 wirkender Kraft
auf, da in der sehr kurzen Zeit keine nennenswerten Mengen des pyrotechnisch
erzeugten Druckgases durch den Spalt 16 strömen
können.
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Eine
Anwendung des Kraftspeichers 1 an einem Kraftfahrzeug ergibt
sich aus den 3 bis 6.
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An
der nur angedeuteten Karosserie 29 eines Kraftfahrzeuges
ist eine Haube 30, insbesondere eine Motorraum-Haube, angelenkt,
und zwar im Bereich der Windschutzscheibe 31. Für
einen normalen Öffnungsvorgang wird sie in der Weise hochgeschwenkt,
dass ihr vorderes Ende, also ihre Frontseite 32 – in
der Zeichnung entgegen dem Uhrzeigersinn – hochgeschwenkt
wird. Sie ist im Bereich ihrer Frontseite 32 während
des Normalbetriebs mit der Karosserie 29 verriegelt, und
zwar mittels einer Standard-Verriegelung 33, von der eine
an der Haube 30 angebrachte Verriegelungs-Öse 34 und
ein mit der Karosserie 29 verbundener Verriegelungs-Bolzen 35 gezeigt
sind. Zum Öffnen der Haube 30 wird die Verriegelung 33 gelöst.
Wie die Zeichnung erkennen lässt, erlaubt die Verriegelungs-Öse 34 Relativverschiebungen
der Haube 30 gegenüber der Karosserie 29 in
Längs-Richtung 36 der Karosserie 29.
Außerdem ist die Haube 30 derart ausgestaltet
und angelenkt, dass sie an ihrem der Windschutzscheibe 31 benachbarten
hinteren Ende 37 hochgeschwenkt bzw. angehoben werden kann,
wobei die Standard-Verriegelung 33 geschlossen bleibt.
Diese zuletzt genannte Funktion dient als Fußgängerschutz.
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Die
Haube 30 ist im Bereich ihres hinteren Endes 37 mittels
eines Gelenks 38 an einem Hebel 39 angelenkt.
Um dieses Gelenk 38 wird die Haube 30 beim normalen Öffnungs-Vorgang,
also beim Hochschwenken – in der Zeichnung entgegen dem Uhrzeigersinn – in Öffnungs-Richtung 40 hochgeschwenkt.
Die Öffnungs-Schwenkbewegung in Öffnungs-Richtung 40 wird
unterstützt oder bewirkt durch den Federspeicher 19 des
Kraftspeichers 1, dessen eines Befestigungselement 4 an
der Haube 30 angelenkt ist, während ihr anderes
Befestigungselement 8 an der Karosserie 29 angelenkt
ist. Wenn der Hebel 39 ortsfest gehalten wird und die Verriegelung 33 geöffnet,
also gelöst wird, dann schwenkt – gegebenenfalls
mit manueller Unterstützung – die Haube 30 in Öffnungs-Richtung 40 mit
ihrer Frontseite 32 nach oben, wobei diese Öffnungsbewegung
im Wesentlichen mittels des auseinanderfahrenden Federspeichers 19 bewirkt
wird. Der Kraftspeicher 1 ist also so angeordnet, dass
er sowohl in der eingefahrenen Stellung gemäß 3 als
auch in der ausgefahrenen Position gemäß 4 und
in jeder Zwischenposition auf die Haube 30 ein Drehmoment
in Öffnungs-Richtung 40 um das Gelenk 38 ausübt.
Voraussetzung hierfür ist, dass die Verriegelung 33 geöffnet
ist und der Hebel 39 mit dem Gelenk 38 sich in einer
unveränderten Position befindet, wie es in den 3 und 4 dargestellt
ist.
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Der
Hebel 39 ist Teil einer Hub-Einrichtung 41, mittels
derer der Hebel 39 und damit die Haube 30 im Bereich
der Windschutzscheibe 31 angehoben werden kann. Im vorliegenden
Fall besteht diese Hub-Einrichtung 41 aus dem Hebel 39 und
zwei parallel zueinander angeordneten Parallelogramm-Lenkern 42, 43.
Die Parallelogramm-Lenker 42, 43 sind mit ihren
einen, unteren Enden jeweils mittels eines ortsfesten Gelenks 44, 45 auf
einer Grundplatte 46 schwenkbar gelagert, die wiederum
fest mit der Karosserie 29 verbunden ist. Mit ihren anderen,
oberen Enden sind die Parallelogramm-Lenker 42, 43 mittels Gelenken 47, 48 mit
dem Hebel 39 verbunden. Die Lenker 42, 43 und
der Hebel 39 bilden also eine Gelenk-Kette 49,
und zwar eine 4-Gelenk-Kette, mittels derer das am Ende des Hebels 39 angeordnete
Gelenk 38 angehoben oder abgesenkt werden kann, wenn eine den
Hebel 39 mit der Grundplatte 46 verbindende Sicherung 50 gelöst
ist. Im vorliegenden Fall kann gleichzeitig eine Horizontalverschiebung der
Haube 30 gegenüber der Windschutzscheibe 31 stattfinden,
was aber nicht zwingend notwendig ist. Solange diese Sicherung 50 fest
ist, ist die Gelenk-Kette 49 gegenüber der Grundplatte 46 und
damit gegenüber der Karosserie 29 unbeweglich;
die Lage des Gelenks 38 ist also gegenüber der
Karosserie 29 ortsfest. Beim Öffnen bzw. Lösen
der Verriegelung 33 erfolgt also das normale Öffnen
der Haube 30 in Öffnungs-Richtung 40.
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Wie 5 erkennen
lässt, besteht die Sicherung 50 im Wesentlichen
aus einem sogenannten Kerbstift 51, der einerseits an der
Grundplatte 46 und andererseits an dem Hebel 39 angebracht
ist, wobei seine Längsachse 52 quer zur Längsrichtung
des Hebels 39 verläuft. Der Kerbstift 51 weist
eine zwischen dem Hebel 39 und der Grundplatte 46 befindliche Kerbe 53 auf,
die eine Soll-Bruch-Stelle bildet. Bei einer vorgegebenen, quer
zur Längsachse 52 wirkenden Kraft wird der Kerbstift 51 an
der Kerbe 53 in zwei Teile geschert.
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Wenn
im Falle eines Frontalaufpralls des Fahrzeuges die pyrotechnische
Druckgas-Erzeugungseinheit 21 gezündet wird und
gleichzeitig die Verriegelung 33 geschlossen bleibt, dann
kann die Haube 30 nicht in Öffnungs-Richtung 40 um
das Gelenk 38 hochgeschwenkt werden. Vielmehr wirkt eine im
Wesentlichen in Längsrichtung der Haube 30 zur Windschutzscheibe 31 hin
gerichtete Kraft auf die Haube 30, wobei diese Kraft gleichzeitig
auch einen Hub-Drehmoment um die Verriegelung 33 entgegen der Öffnungs-Richtung 40 auf
die Haube 30 ausübt. Aufgrund der großen
in Ausschub-Richtung 18 des Kraftspeichers 1 wirkenden
Kraft und aufgrund der erwähnten fortbestehenden Verriegelung
der Haube 30 mit dem Bolzen 35 in der Hülse 34 wird
der Kerbstift 51 durchgeschert und die Hub- Einrichtung 41 aufgrund
der auf die Haube 30 wirkenden Kraft hoch- und zur Windschutzscheibe 31 hin
verschwenkt. Die Haube 30 wird also an ihrem der Windschutzscheibe 31 benachbarten
hinteren Ende 37 in die in 6 dargestellte
Position angehoben. Durch dieses Anheben der Haube 30 wird
der Raum unter der Haube 30 bis zu den im Motorraum befindlichen
Teilen vergrößert, so dass eine auf die Haube 30 aufprallende Person
einen Sicherheits- bzw. Schutzraum nach unten hat, wodurch die Verletzungsgefahr
deutlich reduziert wird.
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Es
kann vorkommen, dass ein solches Anheben der Haube 30 durch
eine Fehlauslösung in Gang gesetzt wird; die Haube 30 ist
also nicht deformiert und das Fahrzeug ist noch fahrbereit. Da die
Haube 30 vor die Windschutzscheibe 31 gehoben
ist, also die Sicht des Fahrers verdeckt, muss es möglich sein,
die Haube 30 wieder in ihre ursprüngliche Lage herunterzudrücken
und in dieser Position zu halten, ohne dass sie von dem Federspeicher 19 des
Kraftspeichers 1 erneut in die angehobene Position gemäß 6 hochgedrückt
wird. Hierzu ist eine Verriegelungs-Einrichtung 54 vorgesehen,
die mit der Hub-Einrichtung 41 zusammenwirkt, wie sich
aus den 7 bis 11 ergibt.
Ergänzend zu der Darstellung der Hub-Einrichtung 41 in
den 3, 4 und 6 ist ein
als doppelarmiger Winkel-Hebel ausgebildeter Verriegelungs-Hebel 55 um
ein Gelenk 56 schwenkbar an der Grundplatte 46 gelagert.
Ein in der Ruhelage zu dem benachbarten unteren Lenker 43 gerichteter
Hebelarm 57 des Verriegelungs-Hebels 55 weist
an seinem freien Ende einen Mitnehmer-Steg 58 auf, der
mit einem Mitnehmer-Stift 59 zusammenwirkt, der an dem
zugewandten unteren Lenker 43 angebracht ist. Am Übergang
vom Hebelarm 57 zum Mitnehmer-Steg 58 ist eine
Halte-Ausnehmung 60 ausgebildet, in die der Mitnehmer-Stift aufgenommen
ist, wenn sich die Hub-Einrichtung 41 in völlig
unversehrtem Zustand des Fahrzeugs befindet. Wie 7 erkennen
lässt, ist der Mitnehmer-Steg 58 derart gegenüber
dem Hebelarm 57 abgebogen, dass in dieser Stellung der
Hub-Einrichtung der Verriegelungs-Hebel 55 in dieser Stellung gehalten
wird. Der etwa rechtwinklig zu dem Hebelarm 57 angeordnete
Hebelarm 61 des Verriegelungs-Hebels 55 weist
an seinem freien Ende eine Halteklaue 62 auf, der am zugeordneten
freien Ende des Hebels 39 ein Riegel-Stift 63 zugeordnet
ist. Wie 7 weiterhin erkennen lässt,
greift der Riegel-Stift 63 bei unzerstörter Sicherung 50 nicht
in die Halteklaue 62 ein.
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Wenn – wie
oben bereits geschildert – nach einer Fehlauslösung
die nicht deformierte Haube 30 im Bereich der Windschutzscheibe 31 angehoben wird,
nachdem die Sicherung 50 durch Zerbrechen des Kerbstifts 51 aufgehoben
worden ist, dann wird die Hubeinrichtung 41 – entsprechend
der Darstellung in 6 einerseits und in den 8 und 9 andererseits – angehoben
und in Richtung zur Windschutzscheibe 31 verschwenkt. Wie 8 erkennen lässt,
nimmt hierbei der Mitnehmer-Stift 59 den Mitnehmer-Steg 58 mit
und verschwenkt hierdurch den Verriegelungs-Hebel 55 soweit,
bis die Hub-Einrichtung 41 sich frei in die bereits geschilderte
obere Stellung verschwenken kann. Weiterhin ist an der Grundplatte 46 ein
Anschlag 64 angeordnet, der eine Maximalverschwenkung des
Verriegelungs-Hebels 55 begrenzt. Der Verriegelungs-Hebel 55 wird
also soweit verschwenkt, bis der Hebelarm 61 gegen den
Anschlag 64 zur Anlage kommt.
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Wenn
ausgehend von dieser höchsten Position der Hub-Einrichtung 41 die
Haube 30 und damit auch die Hub-Einrichtung 41 wieder
nach unten gedrückt wird, dann wird der Hebelarm 61 von
dem Riegel-Stift 63 so weit ausgelenkt, bis der Riegel-Stift 63 in
die Halteklaue 62 einrasten kann. Dies ist deshalb möglich,
weil die Sicherung 50 zerstört ist und deshalb
die Hub-Einrichtung 41 etwas weiter nach unten gedrückt
werden kann, als dies in der ursprünglichen unzerstörten
Position gemäß 7 möglich
ist.
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Der
Verriegelungs-Hebel 55 wird hierzu wieder im Gegenuhrzeigersinn
verschwenkt, damit der Riegel-Stift 63 auch tatsächlich
in die Halteklaue 62 einrastet. Dieser Effekt wird dadurch
erreicht, dass der Mitnehmer-Stift 59 ganz am Ende der
Abwärtsbewegung der Haube 30 an einen stegartigen
Verriegelungs-Anschlag 65 zur Anlage kommt und dadurch den
Hebelarm 57 nach unten und damit den Hebelarm 61 nach
oben drückt, wie es in 11 dargestellt ist.
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Aus
Sicherungsgründen ist zusätzlich eine Druckfeder 66 vorgesehen,
die einerseits an der Grundplatte 46 und andererseits im
Bereich des freien Endes des Hebelarms 61 angreift. Diese
Druckfeder 66 trachtet also den Verriegelungs-Hebel 55 entgegen
dem Uhrzeigersinn zu verschwenken. Wenn hierbei der Riegel-Stift 63 vor
die Halteklaue 62 kommt, wird der Verriegelungs-Hebel 55 unter
dem Druck der Druckfeder 66 so weit verschwenkt, bis die Halteklaue 62 den
Riegel-Stift 63 aufgenommen hat und damit die Hub-Einrichtung 41 und
damit auch die Haube 30 in ihrer unteren verriegelten Stellung
hält. Die Druckfeder 66 wirkt also unterstützend
für die geschilderten Bewegungsabläufe.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 10323118
A1 [0002]
- - DE 10144792 A1 [0003]
- - DE 102004004987 A1 [0004]