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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugklappe, umfassend ein der Fahrzeugklappe zugeordnetes Klappenteil, ein einer Fahrzeugkarosserie zugeordnetes Karosserieteil, eine das Klappenteil und das Karosserieteil gelenkig verbindende Gelenkanordnung, einen ersten Aktuator zum Öffnen und Schließen der Fahrzeugklappe in einem Normalbetrieb, einen zweiten Aktuator zum Anheben der Fahrzeugklappe in die Fußgängerschutzposition und eine Kopplungsvorrichtung zur Kopplung des ersten Aktuators mit einem von Klappenteil und Fahrzeugklappe.
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Aus der Praxis sind Antriebsvorrichtungen für Klappen von Fahrzeugen bekannt, die in einem Normalbetrieb über einen ersten Aktuator ein Öffnen und Schließen einer Fahrzeugklappe zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Stellung zur Wartung des Fahrzeugs oder für eine Gepäckaufnahme bzw. Gepäckentnahme ermöglichen. Darüber hinaus ist es bekannt, dass die Antriebsvorrichtung auch zur Realisierung eines Fußgängerschutzes verwendet werden kann und hierzu einen zweiten Aktuator umfasst, welcher die Frontklappe in einem Kollisionsfall mit einem Fußgänger unmittelbar in eine angehobene Fußgängerschutzposition verstellt, um in einem Bereich der Fahrzeugfront einen Deformationsraum bereitzustellen. Hierdurch wird vermieden, dass insbesondere der Kopf des Fußgängers auf den unter der Frontklappe angeordneten harten Motorblock ungebremst aufschlägt.
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Dadurch, dass die Fahrzeugklappe bei einer Kollision schlagartig eine Verlagerung erfahren soll, darf das Aufstellen der Fahrzeugklappe keinesfalls verzögert oder gar blockiert werden. In der Regel ist für den Antrieb der Fahrzeugklappe in diese Fußgängerschutzposition ein besonders schnell wirkender zweiter Aktuator vorgesehen, der häufig als ein pyrotechnischer Aktuator ausgebildet ist. Problematisch ist für die Kombination eines solchen schnell wirkenden Aktuators mit einem für den Normalbetrieb gedachten ersten Aktuator, welcher zum normalen Öffnen und Schließen der Frontklappe gedacht ist, dass aufgrund der Kopplung der beiden separat vorgesehenen Aktuatoren über die Fahrzeugklappe bzw. über die Fahrzeugkarosserie eine Verzögerung oder gar eine teilweise Blockierung der Aufstellbewegung in einen Kollisionszustand der Antriebsvorrichtung aufgrund des ersten Aktuators auftreten kann.
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DE 10 2018 125 800 A1 zeigt eine Antriebsvorrichtung für eine aufstellbare Fahrzeugklappe, umfassend ein gelenkig zwischen einer Fahrzeugklappe und einer Fahrzeugkarosserie angeschlossenen ersten Aktuator zum Verstellen der Fahrzeugklappe zwischen einer geschlossen und geöffneten Position der Fahrzeugklappe und einen zweiten Aktuator zum Verlagern der Fahrzeugklappe in eine angehobene Fußgängerschutzstellung. Ein erstes Ende des ersten Aktuators ist über eine Kopplungsvorrichtung mit der Fahrzeugklappe gekoppelt. Die Kopplungsvorrichtung umfasst ein fest mit der Fahrzeugklappe verbundenes Befestigungsteil, welches eine als Langloch ausgebildete innere Ausnehmung aufweist, in dem ein mit einem ersten Ende des ersten Aktuators gekoppeltes Kopplungselement axial verlagerbar ist. Bei Auslösung des zweiten Aktuators wird das Kopplungselement in der Ausnehmung des Befestigungsteils verlagert, sodass der zweite Aktuator der Aufstellbewegung der Fahrzeugklappe in die Fußgängerschutzposition nicht vollständig folgen muss.
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DE 10 2014 014 085 A1 zeigt eine Antriebsvorrichtung für eine aufstellbare Fahrzeugklappe, umfassend ein einer Fahrzeugklappe zugeordnetes Klappenteil, ein einer Fahrzeugkarosserie zugeordnetes Karosserieteil, eine das Klappenteil und das Karosserieteil gelenkig verbindende Gelenkanordnung, einen mit der Gelenkanordnung gekoppelten ersten Aktuator zum Öffnen und Schließen der Fahrzeugklappe in einem Normalbetrieb, einen mit der Gelenkanordnung gekoppelten zweiten Aktuator zum Anheben der Fahrzeugklappe in eine Fußgängerschutzposition. Ferner wird eine Kopplungsvorrichtung zur Kopplung des ersten Aktuators und des zweiten Aktuators gezeigt, wobei die Kopplungsvorrichtung einen ersten Hebel und einen zweiten Hebel umfasst, wobei der erste Hebel dem ersten Aktuator zugeordnet ist und der zweite Hebel dem zweiten Aktuator zugeordnet ist. Hierbei ist der erste Aktuator mit einem ersten Ende mit der Fahrzeugkarosserie und mit einem zweiten Ende mit einem Zwischenhebel der Gelenkanordnung gekoppelt. In einer geöffneten Position der Fahrzeugklappe in dem Normalbetrieb bilden in einer Seitenansicht der ausgefahrene erste Aktuator, die Fahrzeugkarosserie und die Fahrzeugklappe ein Dreieck, sodass ein seitlicher Zugang zu einem Motorraum durch den ausgefahrenen ersten Aktuator erschwert wird. Diese Anordnung ist ein Nachteil hinsichtlich einer möglichen Reparatur oder Wartung eines Motors sowie weiterer diverser Teile in einem Motorraum des Fahrzeugs.
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DE 10 2010 027 931 A1 zeigt eine Antriebsvorrichtung für eine aufstellbare Fahrzeugklappe, umfassend ein der Fahrzeugklappe zugeordnetes Klappenteil, ein der Fahrzeugkarosserie zugeordnetes Karosserieteil, eine das Klappenteil und das Karosserieteil gelenkig verbindende Gelenkanordnung, einen zwischen der Karosserie und der Fahrzeugklappe gelenkig angeschlossenen ersten Aktuator und einen zweiten Aktuator zum Verstellen der Fahrzeugklappe in eine Fußgängerschutzstellung. Der zweite Aktuator ist dabei gelenkig zwischen dem Karosserieteil und der Gelenkanordnung angeschlossen.
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DE 10 2007 009 096 A1 zeigt eine Antriebsvorrichtung für eine aufstellbare Fahrzeugklappe, umfassend ein der Fahrzeugklappe zugeordnetes Klappenteil, ein der Fahrzeugkarosserie zugeordnetes Karosserieteil, eine das Klappenteil und das Karosserieteil gelenkig verbindende Gelenkanordnung, einen zwischen der Karosserie und der Fahrzeugklappe gelenkig angeschlossenen ersten Aktuator. Der Aktuator ist dabei als eine Kombination aus Kraftspeicher und pyrotechnischer Antriebseinheit ausgebildet.
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DE 10 2006 042 498 A1 zeigt eine Antriebsvorrichtung für eine aufstellbare Fahrzeugklappe, umfassend ein der Fahrzeugklappe zugeordnetes Klappenteil, ein der Fahrzeugkarosserie zugeordnetes Karosserieteil, eine das Klappenteil und das Karosserieteil gelenkig verbindende Gelenkanordnung, einen zwischen der Gelenkanordnung und der Fahrzeugklappe gelenkig angeschlossenen ersten Aktuator und einen zweiten Aktuator zum Verstellen der Fahrzeugklappe in eine Fußgängerschutzstellung. Der zweite Aktuator ist dabei gelenkig zwischen dem Karosserieteil und der Gelenkanordnung angeschlossen.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung eine Antriebsvorrichtung zu schaffen, welche zuverlässig und kompakt ausgebildet ist, wobei die Antriebsvorrichtung sowohl ein motorisch angetriebenes Öffnen und Schließen der Fahrzeugklappe in einem Normalbetrieb als auch ein zuverlässiges Anheben der Fahrzeugklappe in eine Fußgängerschutzposition bereitstellt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung für eine aufstellbare Fahrzeugklappe geschaffen, umfassend ein einer Fahrzeugklappe zugeordnetes Klappenteil, ein einer Fahrzeugkarosserie zugeordnetes Karosserieteil, eine das Klappenteil und das Karosserieteil gelenkig verbindende Gelenkanordnung, wobei die Gelenkanordnung ein Verschwenken des Klappenteils um eine erste Drehachse zum Öffnen und Schließen der Fahrzeugklappe und um zumindest eine zweite Drehachse zum Anheben der Fahrzeugklappe in eine Fußgängerschutzposition erlaubt. Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung umfasst weiter einen ersten Aktuator zum Öffnen und Schließen der Fahrzeugklappe in einem Normalbetrieb, einen zweiten Aktuator zum Anheben der Fahrzeugklappe in die Fußgängerschutzposition und eine Kopplungsvorrichtung zur Kopplung des ersten Aktuators mit einem von Klappenteil und Fahrzeugklappe, wobei die Kopplungsvorrichtung ein mit dem einen von Klappenteil und Fahrzeugklappe fest verbundenes Befestigungsteil und ein mit dem ersten Aktuator gekoppeltes Kopplungselement umfasst. Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass das erste Kopplungselement durch eine translatorische Verlagerung gegenüber dem Befestigungsteil von einer Verriegelungsstellung in eine Freigabestellung verstellbar ist, wobei in der Freigabestellung eine Drehung des Kopplungselementes um eine dritte Drehachse relativ zu dem Befestigungsteil möglich ist.
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Vorteilhaft bildet die Kopplungsvorrichtung im Normalbetrieb ein insgesamt starres Gebilde, welches eine definierte Verstellung der Fahrzeugklappe mittels des ersten Aktuators zwischen einer geöffneten und geschlossenen Position erlaubt. Weiter vorteilhaft ist die Verbindung zwischen dem Kopplungselement und dem Befestigungsteil in der Freigabestellung durch die weiteren Freiheitsgrade flexibler ausgebildet, sodass im Fall einer Auslösung einer Fußgängerschutzfunktion, bei der der zweite Aktuator sehr schnell ein Anheben der Fahrzeugklappe bewirken muss, ein Freigang des ersten Aktuators gegenüber der Fahrzeugklappe bzw. dem Klappenteil mittels der Kopplungsvorrichtung realisiert wird. Vorteilhaft muss der erste Aktuator der sehr schnellen Bewegung der Fahrzeugklappe bzw. des Klappenteils in die Fußgängerschutzposition nicht folgen, sodass weder eine unerwünschte Auslenkung des ersten Aktuators erfolgt noch die Aufstellbewegung der Fahrzeugklappe durch den ersten Aktuator nachteilig verzögert wird.
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Vorzugsweise umfasst das Befestigungsteil einer Haltevorrichtung, welche das Kopplungselement in der Verriegelungsstellung gegenüber dem Befestigungsteil drehfest verriegeln. Bevorzugt umfasst die Haltevorrichtung zumindest ein erstes Halteelement und ein zweites Halteelement, welche das Kopplungselement in der Verriegelungsstellung seitlich umgreifen. Vorteilhaft kann durch die translatorische Verlagerung des Kopplungselementes relativ zu dem Befestigungsteil eine Freigabe einer Drehbewegung des Kopplungselementes relativ zu Befestigungsteil dadurch erzielt werden, dass das Kopplungselement nicht mehr durch die beiden Halteelemente umgriffen wird und so eine Drehung um die dritte Drehachse freigegeben ist.
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Weiter bevorzugt ist vorgesehen, dass ein mechanisches Sicherungselement das erste Kopplungselement in der Verriegelungsstellung gegenüber einer translatorischen Verlagerung relativ zu dem Befestigungsteil sichert. Zweckmäßigerweise wird das mechanische Sicherungselement bei Betätigung des zweiten Aktuators durch Bruch einer Sollbruchstelle gelöst, sodass die translatorische Verlagerung des Kopplungsteils gegenüber dem Befestigungsteil erfolgen kann. Vorteilhaft erfolgt so eine schnelle Entkopplung des Kopplungselementes und des Befestigungsteils, sodass ein zügiger Übergang der Kopplungsvorrichtung bzw. des Kopplungselementes von der Verriegelungsstellung in die Freigabestellung erfolgen kann.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Kopplungselement eine innere Ausnehmung zur Führung des Kopplungselementes gegenüber dem Befestigungsteil auf. Die innere Ausnehmung ist bevorzugt längserstreckt ausgebildet, sodass das Kopplungselement zumindest in einem ersten Abschnitt seiner translatorischen Verlagerung geführt wird. Besonders bevorzugt ist die innere Ausnehmung als Langloch ausgebildet. Weiter bevorzugt ist die innere Ausnehmung von einem fest an dem Befestigungsteil angeordneten Lagerelement durchsetzt. Vorteilhaft verbleibt auch in der Freigabestellung eine Kopplung zwischen dem Befestigungsteil und dem Kopplungselement, jedoch bestehen in der Freigabestellung mehr Freiheitsgrade für die Bewegung des Kopplungselementes relativ zu dem Befestigungsteil.
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Bevorzugt ist das Lagerelement in der Verriegelungsstellung an einem ersten Ende der inneren Ausnehmung angeordnet und in der Freigabestellung an einem dem ersten Ende gegenüberliegenden zweiten Ende der inneren Ausnehmung angeordnet. Vorteilhaft bilden die beiden sich gegenüberliegenden Enden der inneren Ausnehmung wohl definierte Anschlagpunkte für das Lagerelement, wobei zumindest in der Freigabestellung neben einer Möglichkeit der Drehung des Kopplungselementes um das Lagerelement auch eine translatorische Verlagerung zwischen dem ersten Ende der inneren Ausnehmung und dem zweiten Ende der inneren Ausnehmung möglich ist. Besonders bevorzugt bildet das Lagerelement die dritte Drehachse, um welche das Kopplungselement drehbar ist.
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Weitere Vorteile, Eigenschaften, Merkmale und Weiterbildungen der beanspruchten Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
- 1 zeigt eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels einer Antriebsvorrichtung in einem geschlossenen Normalzustand der Fahrzeugklappe.
- 2 zeigt eine Rückansicht der Antriebsvorrichtung aus 1.
- 3 zeigt eine Seitenansicht der Antriebsvorrichtung aus 1 in einem geöffneten Normalzustand.
- 4 zeigt eine Rückansicht der Antriebsvorrichtung aus 3.
- 5 zeigt eine Seitenansicht der Antriebsvorrichtung in einer angehobenen Fußgängerschutzposition.
- 6 zeigt eine Rückansicht der Antriebsvorrichtung aus 5.
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Antriebsvorrichtung 1 in einer Seitenansicht. Die Antriebsvorrichtung 1 umfasst ein mit einer Fahrzeugklappe VF fest verbundenes Klappenteil 2 und ein an einer Fahrzeugkarosserie VB festlegbares Karosserieteil 3, wobei das Klappenteil 2 gemeinsam mit der Fahrzeugklappe VF gegenüber dem Karosserieteil 3 bzw. der Fahrzeugkarosserie VB verschwenkbar ist. Hierzu ist zwischen dem Klappenteil 2 und dem Karosserieteil 3 eine Gelenkanordnung 4 vorgesehen, welche das Klappenteil 2 und das Karosserieteil 3 gelenkig miteinander verbindet.
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Die Gelenkanordnung 4 umfasst einen Lenker 5, welcher mit einem ersten Ende 5a über ein erstes Eingelenk 6 um eine erste Drehachse D1 drehbar mit dem Karosserieteil 3 verbunden ist. Das Klappenteil 2 wiederum ist über ein zweites Eingelenk 7 um eine zweite Drehachse D2 drehbar mit einem zweiten Ende 5b des Lenkers 5 verbunden. Vorteilhaft kann das Klappenteil 2 gemeinsam mit der Fahrzeugklappe VF über das erste Eingelenk 6 um die erste Drehachse D1 zwischen der hier gezeigten geschlossenen Position und einer beispielsweise zu Wartungszwecken vorgesehenen geöffneten Position der Fahrzeugklappe VF verschwenkt werden. Weiter ermöglicht die Gelenkanordnung 4 es jedoch auch, dass die Fahrzeugklappe VF durch Drehung des Klappenteils 2 um die zweite Drehachse D2 zudem in eine Fußgängerschutzstellung verschwenkt werden kann.
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Die Antriebsvorrichtung 1 umfasst weiter einen ersten Aktuator 8, welcher in dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel als Spindelantrieb ausgebildet und entsprechend motorisch in seiner Länge verstellbar ist. An einem ersten Ende 8a des ersten Aktuators 8 ist ein erstes Anschlusselement 9 angeschlossen, welches als Kugelpfanne ausgebildet ist. Das erste Anschlusselement 9 dient dem Anschluss des ersten Aktuators 8 an das Klappenteil 2 bzw. die Fahrzeugklappe VF. An einem dem ersten Ende 8a gegenüberliegenden zweiten Ende 8b des ersten Aktuators 8 ist ein zweites Anschlusselement 10 vorgesehen, welches ebenfalls als Kugelpfanne ausgebildet ist. Das zweite Anschlusselement 10 dient dem Anschluss des ersten Aktuators 8 an das Karosserieteil 3. Das erste Ende 8a des ersten Aktuators 8 ist über das erste Anschlusselement 9 gelenkig mit einer Kopplungsvorrichtung 11 verbunden, welche zwischen Fahrzeugklappe VF und dem ersten Aktuator 8 angeordnet ist.
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Die Kopplungsvorrichtung 11 umfasst ein Befestigungsteil 12, welches in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel fest an der Fahrzeugklappe VF angeordnet ist. Das Befestigungsteil 12 weist einen Befestigungsabschnitt 12a auf, welcher zur Befestigung der Kopplungsvorrichtung 11 an der Fahrzeugklappe VF oder alternativ auch an dem Klappenteil 2 vorgesehen ist. Weiter umfasst das Befestigungsteil 12 einen gegenüber dem Befestigungsabschnitt 12a senkrecht nach unten abgehenden Kopplungsabschnitt 12b, welcher zur Kopplung mit dem ersten Aktuator 8 vorgesehen ist.
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Die Kopplungsvorrichtung 11 umfasst ein Kopplungselement 13, welches mit dem ersten Anschlusselement 9 bzw. mit dem ersten Ende 8a des ersten Aktuators 8 gelenkig gekoppelt ist. Das Kopplungselement 13 ist als Blechteil ausgebildet und weist eine längliche Form auf. Das Kopplungselement 13 weist eine innere Ausnehmung 14 auf, welche von einem fest an dem Befestigungsteil 12 angeordneten Lagerelement 15 durchsetzt ist. Über die innere Ausnehmung 14 kann das Kopplungselement 13 gegenüber dem Befestigungsteil 12 translatorisch von der hier gezeigten Verriegelungsstellung in eine Freigabestellung verlagert werden. Bei der hier gezeigten Verriegelungsstellung umgreifen ein erstes Haltelement 16a und ein zweites Haltelement 16b, welche an dem Befestigungsteil abgeformt sind, das Kopplungselement 13 seitlich. Das erste Halteelement 16a und das zweite Halteelement 16b bilden eine Haltevorrichtung 16, welche in der Verriegelungsstellung verhindert, dass sich das Kopplungselement 13 um das Lagerelement 15 herum drehen kann.
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In dem in 1 gezeigten Zustand, in der die Fahrzeugklappe VF im Normalbetrieb geschlossen ist, ist das erste Kopplungselement 13 über ein Sicherungselement 17 gegen eine translatorische Verlagerung gegenüber dem Befestigungsteil 12 gesichert. Das Sicherungselement 17 ist in dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel als Scherniet ausgebildet und verbindet das ersten Kopplungselement 13 mit dem Befestigungsteil 12.
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Die Kopplungsvorrichtung 11 ist in der hier gezeigten Verriegelungsstellung des Kopplungselementes 13 aufgrund des Sicherungselementes 17 insgesamt unbeweglich gegenüber der Fahrzeugklappe VF bzw. dem Klappenteil 2, sodass das Klappenteil 2 bzw. die Fahrzeugklappe VF durch den ersten Aktuator 8 im Normalbetrieb definiert zwischen einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung verfahrbar ist.
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Die Antriebsvorrichtung 1 umfasst weiter einen zweiten Aktuator 18, welcher fest mit dem Karosserieteil 3 verbunden ist und zum Antrieb einer Aufstellbewegung des Klappenteils 2 gegenüber dem Karosserieteil 3 in eine Fußgängerschutzposition vorgesehen ist. Der zweite Aktuator 18 ist als pyrotechnischer Aktuator ausgebildet, sodass dieser vorteilhaft besonders schnell eine Aufstellbewegung in die Fußgängerschutzstellung antreiben kann. In dem hier gezeigten Zustand der Antriebsvorrichtung 1 im Normalbetrieb ist der zweite Aktuator 18 inaktiv.
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2 zeigt die Antriebsvorrichtung 1 aus 1 in einer Rückansicht. In dieser Ansicht ist auch die Rückseite der Kopplungsvorrichtung 11 zu erkennen. Es ist die Rückseite eines fest mit dem ersten Kopplungselement 13 verbundenen ersten Kugelbolzens 19 zu sehen, welcher in gelenkigem Eingriff mit dem als Kugelpfanne ausgebildeten ersten Anschlusselement 9 ist. Weiter ist die Rückseite eines zweiten Kugelbolzens 20 zu sehen, welcher in gelenkigen Eingriff mit dem als Kugelpfanne ausgebildeten zweiten Anschlusselement 10 ist. Vorteilhaft ist der erste Aktuator 8 so gelenkig zwischen dem Klappenteil 2 bzw. der Fahrzeugklappe VF und dem Karosserieteil 3 angeschlossen.
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Da das Kopplungselement 13 der Kopplungsvorrichtung 11 über das Sicherungselement 17, welches das Befestigungsteil 12 und das erste Kopplungselement 13 durchsetzt, gegenüber einer translatorischen Verlagerung nach unten relativ zu dem Befestigungsteil 12 bzw. dem Klappenteil 2 gesichert ist, ist der erste Kugelbolzen 19 ebenfalls relativ zu der Fahrzeugklappe VF bzw. dem Klappenteil 2 räumlich festgelegt, sodass eine Bewegung des Klappenteils 2 bzw. der Fahrzeugklappe VF durch Ausfahren des ersten Aktuators 8 definiert angetrieben werden kann. Darüber hinaus wird eine Drehbewegung des Kopplungselementes 13 um eine durch das Lagerelement 15 gebildete dritte Drehachse D3 unterbunden, da die Haltelemente 16a, 16b beabstandet zu der dritten Drehachse D3 in Eingriff mit dem Kopplungselement 13 stehen.
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Weiter ist in der 2 zu erkennen, dass das Klappenteil 2 eine schmale Ausnehmung 21 aufweist, welche von einem fest an dem Lenker 5 angeordneten Anschlagbolzen 22 durchsetzt ist. Vorteilhaft wird so eine Aufstellbewegung bzw. das Verschwenken des Klappenteils 2 um die zweite Drehachse D2 begrenzt. Zudem bildet die Ausnehmung 21 eine Führungskontur für den Anschlagbolzen 22.
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3 zeigt die Antriebsvorrichtung 1 in einer Seitenansicht bei geöffneter Fahrzeugklappe VF. Durch das motorische Ausfahren des ersten Aktuators 8 wurde der Lenker 5 gemeinsam mit dem Klappenteil 2 und der Fahrzeugklappe VF um die erste Drehachse D1 gegenüber dem Karosserieteil 3 gedreht, sodass der durch die Fahrzeugklappe VF abgedeckte Innenraum des Fahrzeugs nunmehr freigelegt ist. Da der erste Aktuator 8 über das erste Anschlusselement 9 gelenkig mit der Kopplungsvorrichtung 11 verbunden ist und über das zweite Anschlusselement 10 gelenkig mit dem Karosserieteil 3 verbunden ist, wurde die durch das Ausfahren des ersten Aktuators 8 erzeugte lineare Kraft in eine Schwenkbewegung des Klappenteils 2 bzw. der Fahrzeugklappe VF umgewandelt.
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Die Kopplungsvorrichtung 11 ist aufgrund der durch das Sicherungselement 17 noch bestehenden Verbindungen zwischen dem Kopplungselement 13 und dem Befestigungsteil 12 in demselben Zustand wie bei geschlossener Klappe (vergleiche 1 bzw. 2), d.h. das Kopplungselement 13 ist mit dem Befestigungsteil 12 weiterhin fest verbunden.
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4 zeigt die Antriebsvorrichtung 1 aus 3 in einer Rückansicht. In dieser Ansicht ist zu sehen, dass das Klappenteil 2 gegenüber dem Lenker 5 weiterhin im nicht aufgestellten Zustand ist. Entsprechend ist der Anschlagbolzen 22 weiterhin in der Ausnehmung 21 in einer oberen Endposition.
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5 zeigt eine Seitenansicht der Antriebsvorrichtung 1 mit der Fahrzeugklappe VF in einer teilweise aufgestellten Fußgängerschutzposition. Der zweite Aktuator 18 wurde durch eine detektierte Kollision mit einem Fußgänger ausgelöst, wobei ein aus einem Hauptgehäuse 18a des zweiten Aktuator 18 ausfahrbarer Kolben 18b teilweise ausgefahren wurde. Der Kolben 18b stößt an eine Unterseite des Klappenteils 2 an und das Klappenteil 2 wurde hierdurch um die zweite Drehachse D2 gegenüber dem Lenker 5 gedreht.
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Die senkrecht zu einer Längserstreckung der Fahrzeugklappe VF schlagartig auftretende Kraft wurde auf das Befestigungsteil 12 der Kopplungsvorrichtung 11 übertragen, wobei hierdurch das Sicherungselement 17 abgeschert bzw. zerstört wurde und somit das erste Kopplungselement 13 gegenüber dem Befestigungsteil 12 translatorisch nach unten verlagert wurde, wobei das Kopplungselement 13 nunmehr nicht mehr von den Halteelementen 16a, 16b umgriffen wird und so zudem eine Drehung um die dritte Drehachse D3 möglich ist.
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Vorteilhaft wird durch die translatorische Verlagerung und der damit einhergehenden Freigabe der Drehbewegung des Kopplungselementes 13 ein Freigang des ersten Endes 8a des ersten Aktuators 8 gegenüber der Fahrzeugklappe VF bzw. dem Klappenteil 2 erzeugt, sodass der erste Aktuator 8 nicht der schnellen Aufstellbewegung der Fahrzeugklappe VF folgen muss bzw. die Aufstellbewegung der Fahrzeugklappe VF durch den ersten Aktuator 8 nicht verzögert wird. Daher befindet sich das Kopplungselement 13 in der Freigabestellung, in der das erste Ende 8a des ersten Aktuators gegenüber dem Befestigungsteil 12 bzw. der Fahrzeugklappe VF um die durch das Lagerelement 15 gebildete dritte Drehachse D3 drehbar ist und zudem noch eine translatorische Verlagerung entlang der Längserstreckung der als Langloch ausgebildeten inneren Ausnehmung 14 ermöglicht ist. Das Lagerelement 15 befindet sich in der Verriegelungsstellung im Bereich eines ersten Endes 14a der inneren Ausnehmung 14 und in der hier gezeigten Freigabestellung des Kopplungselementes 13 an einem dem ersten Ende 14a gegenüberliegenden zweiten Ende 14b der inneren Ausnehmung 14. Hierdurch wird es möglich, eine aufgezwungene Längenänderung des ersten Aktuator 8 effektiver zu vermeiden, da sich das erste Ende 8a freier gegenüber der Fahrzeugklappe VF bzw. dem Klappenteil 2 bewegen kann.
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6 zeigt eine Rückansicht der Antriebsvorrichtung 1 aus 5. Hier ist zu sehen, dass der Anschlagbolzen 22 nunmehr durch die Drehung des Klappenteils 2 relativ zu dem Lenker 5 um die zweite Drehachse D2 in der Ausnehmung 22 in eine Mittelstellung verlagert wurde. Vorteilhaft wird die Aufstellbewegung des Klappenteils 2 bzw. der Fahrzeugklappe VF effektiv begrenzt bzw. es wird sichergestellt, dass eine vordefinierte Aufstellhöhe nicht überschritten wird. Darüber hinaus ist zu sehen, dass sich der Winkel des ersten Aktuators relativ zu dem Karosserieteil 3 nicht verändert hat, da sich das Kopplungselement 13 in der Freigabestellung befindet.
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Vorstehend wurde die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, bei dem der erste Aktuator 8 als Spindelantrieb ausgebildet ist. Es versteht sich, dass der erste Aktuator auch als ein anderer linear wirkender Aktuator ausgebildet sein kann, wie beispielsweise ein hydraulisch betriebener Antrieb oder Ähnliches. Wesentlich für die Erfindung ist lediglich, dass die Kopplungsvorrichtung kompakt ausgebildet ist und effektiv verhindert, dass während einer durch einen zweiten Aktuator angetriebenen Aufstellbewegung der Fahrzeugklappe in eine Fußgängerschutzposition so gut wie keine Kräfte auf den ersten Aktuator wirken, da die Kopplungsvorrichtung dem ersten Aktuator erlaubt, in seiner im Normalbetrieb üblichen Position zu verbleiben.
