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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugklappe, umfassend ein Klappenscharnier, eine ein Klappenteil und ein Karosserieteil gelenkig verbindende Gelenkanordnung, einen ersten Aktuator, einen zweiten Aktuator und eine Kopplungsvorrichtung zur Kopplung des ersten Aktuators und des zweiten Aktuators.
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Aus der Praxis sind Antriebsvorrichtungen für Klappen von Fahrzeugen bekannt, die in einem Normalbetrieb über einen ersten Aktuator ein Öffnen und Schließen einer Frontklappe zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Stellung zur Wartung des Fahrzeugs oder für eine Gepäckaufnahme bzw. Gepäckentnahme ermöglichen. Darüber hinaus ist es bekannt, dass die Antriebsvorrichtung auch zur Realisierung eines Fußgängerschutzes verwendet werden kann und hierzu einen zweiten Aktuator umfasst, welcher die Frontklappe in einem Kollisionsfall mit einem Fußgänger unmittelbar in eine angehobene Fußgängerschutzposition bringt, um in einem Bereich der Fahrzeugfront einen Deformationsraum bereitzustellen. Hierdurch wird vermieden, dass insbesondere der Kopf des Fußgängers auf den unter der Frontklappe angeordneten harten Motorblock ungebremst aufschlägt.
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Dadurch, dass die Fahrzeugklappe bei einer Kollision schlagartig eine Verlagerung erfährt, darf das Aufstellen der Fahrzeugklappe keinesfalls verzögert oder gar blockiert werden. In der Regel ist für den Antrieb der Fahrzeugklappe in diese Fußgängerschutzposition ein besonders schnell wirkender zweiter Aktuator vorgesehen, der häufig als ein pyrotechnischer Aktuator ausgebildet ist. Problematisch ist für die Kombination mit einem für den Normalbetrieb gedachten ersten Aktuator, welcher zum normalen Öffnen und Schließen der Frontklappe gedacht ist, dass aufgrund der Kopplung der beiden separat vorgesehenen Aktuatoren über die Fahrzeugklappe bzw. über die Fahrzeugkarosserie eine Verzögerung oder gar eine teilweise Blockierung der Aufstellbewegung in einen Kollisionszustand der Antriebsvorrichtung aufgrund des ersten Aktuators auftreten kann.
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DE 10 2014 014 085 A1 zeigt eine Antriebsvorrichtung für eine aufstellbare Fahrzeugklappe, umfassend ein einer Fahrzeugklappe zugeordnetes Klappenteil, ein einer Fahrzeugkarosserie zugeordnetes Karosserieteil, eine das Klappenteil und das Karosserieteil gelenkig verbindende Gelenkanordnung, einen mit der Gelenkanordnung gekoppelten ersten Aktuator zum Öffnen und Schließen der Fahrzeugklappe in einem Normalbetrieb und einen mit der Gelenkanordnung gekoppelten zweiten Aktuator zum Anheben der Fahrzeugklappe in eine Fußgängerschutzposition. Ferner wird eine Kopplungsvorrichtung zur Kopplung des ersten Aktuators und des zweiten Aktuators gezeigt, wobei die Kopplungsvorrichtung einen ersten Hebel und einen zweiten Hebel umfasst, wobei der erste Hebel dem ersten Aktuator zugeordnet ist, und wobei der zweite Hebel dem zweiten Aktuator zugeordnet ist. Hierbei ist der erste Aktuator mit einem ersten Ende mit der Fahrzeugkarosserie und mit einem zweiten Ende mit einem Zwischenhebel der Gelenkanordnung gekoppelt.
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DE 10 2019 106 438 B4 zeigt ein aufstellbaren Klappenscharnier, umfassend ein einer Klappe zugeordnetes Klappenteil, ein einer Fahrzeugkarosserie zugeordnetes Karosserieteil, eine das Klappenteil und Karosserieteil gelenkig verbindende Gelenkanordnung und einen Aktuator, welcher das Klappenteil gegenüber dem Karosserieteil in eine Fußgängerschutzposition aufstellen kann. Der Aktuator ist dabei mit dem Karosserieteil gekoppelt und verstellt bei Auslösung im Kollisionsfall eine Verriegelungsanordnung, welche das Klappenteil im Normalbetrieb mit einem Zwischenhebel verriegelt, in eine Entriegelungsstellung.
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DE 10 2022 121 058 B3 zeigt eine Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugklappe, umfassend ein einer Fahrzeugklappe zugeordnetes Klappenteil, ein einer Fahrzeugkarosserie zugeordnetes Karosserieteil und eine das Klappenteil und das Karosserieteil gelenkig verbindende Gelenkanordnung.
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Weiter umfasst die Antriebsvorrichtung einen mit der Gelenkanordnung gekoppelten ersten Aktuator zum Öffnen und Schließen der Fahrzeugklappe in einem Normalbetrieb und einen mit der Gelenkanordnung gekoppelten zweiten Aktuator zum Anheben der Fahrzeugklappe in eine Fußgängerschutzposition. Schließlich umfasst die Antriebsvorrichtung eine Kopplungsvorrichtung zur Kopplung des ersten Aktuators und des zweiten Aktuators, wobei die Kopplungsvorrichtung einen ersten Hebel und einen zweiten Hebel umfasst, welche dem ersten Aktuator bzw. dem zweiten Aktuator zugeordnet sind.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsvorrichtung zu schaffen, welche kompakt ausgebildet ist und neben dem Antrieb einer Öffnungsbewegung der Fahrzeugklappe zu Wartungszwecken auch eine Fußgängerschutzfunktion bereitstellt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung für eine aufstellbare Fahrzeugklappe geschaffen, umfassend ein Klappenscharnier mit einem einer Fahrzeugklappe zugeordnetem Klappenteil und einem einer Fahrzeugkarosserie zugeordnetem Karosserieteil. Weiter umfasst die Antriebsvorrichtung eine das Klappenteil und das Karosserieteil gelenkig verbindende Gelenkanordnung, einen ersten Aktuator zum Öffnen und Schließen der Fahrzeugklappe in einem Normalbetrieb, einen zweiten Aktuator zum Anheben der Fahrzeugklappe in eine Fußgängerschutzposition und eine Kopplungsvorrichtung zur Kopplung des ersten Aktuators und des zweiten Aktuators. Die Kopplungsvorrichtung umfasst ein dem ersten Aktuator zugeordnetes erstes Kopplungselement und ein dem zweiten Aktuator zugeordnetes zweites Kopplungselement. Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass eines von erstem Kopplungselement und zweitem Kopplungselement translatorisch gegenüber dem anderen von erstem Kopplungselement und zweitem Kopplungselement verlagerbar ist. Vorteilhaft kann so eine Kopplung zwischen dem ersten Aktuator und den zweiten Aktuator über die translatorische Verlagerung eines der beiden Kopplungselemente aufgehoben werden.
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Vorteilhaft ist die Antriebsvorrichtung kompakt ausgebildet, sodass ein Bauraum optimal ausgenutzt ist und es wird die Möglichkeit eröffnet, einen Freigang zwischen dem ersten Aktuator und dem zweiten Aktuator durch ein Lösen der durch das erste Kopplungselement und das zweite Kopplungselement hergestellten Verbindung der beiden Aktuatoren zu erzielen. Dadurch, dass eine Entkopplung durch eine translatorische Verlagerung eines der Kopplungselemente erfolgt, wird kein großer Bauraum für die Entkopplungsbewegung benötigt. Im Gegensatz hierzu wird durch eine Drehbewegung zumindest eines der Kopplungselemente häufig ein größerer Bauraum benötigt. Weiter vorteilhaft ist über die Antriebsvorrichtung stets zuverlässig die Fahrzeugklappe aus einer geschlossenen Position in die Fußgängerschutzposition im Falle einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger schlagartig und gleichmäßig aufstellbar, ohne dass der für den Normalbetrieb vorgesehene erste Aktuator mitverlagert werden muss. Zudem wird sichergestellt, dass die in dem ersten Aktuator befindlichen Bauteile nicht durch die Aufstellbewegung in die Fußgängerschutzposition beschädigt werden.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung der Antriebsvorrichtung ist vorgesehen, dass das erste Kopplungselement einen Kopplungsabschnitt und das zweite Kopplungselementes einen Gegenkopplungsabschnitt aufweist, wobei der Kopplungsabschnitt und der Gegenkopplungsabschnitt im Normalbetrieb in Eingriff stehen. Besonders bevorzugt sind das erste Kopplungselement und das zweite Kopplungselement lösbar formschlüssig miteinander gekoppelt. Besonders bevorzugt kommen der Kopplungsabschnitt und der Gegenkopplungsabschnitt durch Verlagerung des einen von erstem Kopplungselement und zweitem Kopplungselement außer Eingriff. Vorteilhaft lässt sich die Kopplung von erstem Kopplungselement und zweitem Kopplungselement ohne zusätzliche Kraft einfach durch die translatorische Verlagerung des einen von erstem Kopplungselement und zweitem Kopplungselement aufheben.
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Besonders bevorzugt ist das zweite Kopplungselement translatorisch gegenüber dem ersten Kopplungselement verlagerbar. Vorteilhaft kann das zweite Kopplungselement direkt durch das Auslösen des zweiten Aktuators, welcher mit dem zweiten Kopplungselement direkt gekoppelt ist, verlagert werden, sodass die durch die translatorisch Verlagerung des zweiten Kopplungselementes erzielte Entkopplung von erstem Kopplungselement und zweitem Kopplungselement zeitlich als Erstes erfolgt.
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Vorteilhaft ist der Kopplungsabschnitt durch Formschluss mit dem Gegenkopplungsabschnitt im Normalbetrieb gekoppelt, wobei der Kopplungsabschnitt eine Kontur aufweist, welche als Negativform zumindest eines Teils der Kontur des Gegenkopplungsabschnittes ausgebildet ist. Bei einer zweckmäßigen Ausbildung der Antriebsvorrichtung ist der Kopplungsabschnitt als seitliche Ausnehmung ausgebildet. Weiter bevorzugt ist der Gegenkopplungsabschnitt als hakenförmiger Vorsprung ausgebildet. Vorteilhaft ist es nicht erforderlich, hohe Verbindungskräfte zwischen dem ersten Kopplungselement und dem zweiten Kopplungselement zu überwinden, um die translatorische Verlagerung auszuführen und die Kopplung der beiden Kopplungselemente zu lösen.
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Besonders bevorzugt ist das erste Kopplungselement über ein erstes Anschlusselement gelenkig mit dem ersten Aktuator gekoppelt. Das zweite Kopplungselement ist bevorzugt mit dem zweiten Aktuator über ein Befestigungsteil gekoppelt. Weiter bevorzugt ist das Befestigungsteil starr mit dem zweiten Aktuator gekoppelt. Vorteilhaft weist das Befestigungsteil einen Befestigungsabschnitt auf, wobei der zweite Aktuator dreh- und ortsfest an den Befestigungsabschnitt festgelegt ist. Besonders bevorzugt ist der Befestigungsabschnitt als Ring ausgebildet, welcher mit einem ersten Ende des zweiten Aktuators verbunden ist. Vorteilhaft kann das zweite Kopplungselement bei Auslösung des zweiten Aktuators durch die dann auftretenden Reaktionskraft angetrieben und translatorisch verlagert werden.
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Zweckmäßig ist der zweite Aktuator als pyrotechnischer Aktuator ausgebildet, welcher einen aus dem ersten Ende des zweiten Aktuators ausfahrbaren Kolben umfasst. Vorteilhaft kann die translatorische Verlagerung des mit dem zweiten Aktuator gekoppelten zweiten Kopplungselementes durch Auslösen des zweiten Aktuators angetrieben werden. Vorteilhaft wird die zu der translatorischen Verlagerung erforderliche Kraft durch den zweiten Aktuator selbst geliefert, sodass keine zusätzliche mechanische Vorrichtung erforderlich ist. Weiter bevorzugt ist ein Anschlag vorgesehen, mit welchem der Kolben in Anlage gerät und daraufhin eine Gegenkraft auf den zweiten Aktuator bewirkt, welcher die translatorische Verlagerung des zweiten Kopplungselementes antreibt.
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In einer ersten bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass das eine von erstem Kopplungselement und zweitem Kopplungselement, welches translatorisch verlagerbar ist, über ein erstes Befestigungselement mit dem Karosserieteil gekoppelt ist. In einer alternativen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das eine von erstem Kopplungselement und zweiten Kopplungselementes über ein erstes Befestigungselement mit dem Klappenteil gekoppelt ist.
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Vorteilhaft ist das andere von erstem Kopplungselement und zweitem Kopplungselement in einer ersten bevorzugten Ausgestaltung mit dem Karosserieteil gekoppelt. In einer alternativen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das andere von erstem Kopplungselement und zweitem Kopplungselement mit dem Klappenteil gekoppelt. Besonders bevorzugt sind das erste Kopplungselement und das zweite Kopplungselement mit dem Karosserieteil gekoppelt. Vorteilhaft ist die translatorische Verlagerung des einen von erstem Kopplungselementes und zweitem Kopplungselement kontrollierter möglich, da das Karosserieteil unbeweglich ist und als Abstützung für die Kopplungselemente dient. Darüber hinaus wird vorteilhaft sichergestellt, dass die translatorische Verlagerung des einen von erstem Kopplungselement und zweitem Kopplungselement relativ zu dem festen Karosserieteil definiert wird und darüber hinaus das Karosserieteil eine Begrenzung der translatorischen Verlagerung bereitstellen kann. Da das Klappenteil sowohl im Normalbetrieb als auch bei der Verlagerung in die Fußgängerschutzposition bewegt wird, wäre eine translatorisch Verlagerung des einen von erstem Koppelelement und zweitem Kopplungselement weniger wohl definiert.
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Bevorzugt weist das Karosserieteil eine erste Durchbrechung auf, welches von dem ersten Befestigungselement durchsetzt ist. In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist die erste Durchbrechung als Langloch ausgebildet, wobei das erste Befestigungselement entlang einer Längserstreckung der ersten Durchbrechung gemeinsam mit dem zweiten Kopplungselement translatorisch verlagerbar ist. Weiter bevorzugt ist das erste Befestigungselement als Bolzen mit einem die erste Durchbrechung hintergreifenden Kopf ausgebildet, wobei der Kopf einen größeren Außendurchmesser als eine Breite der Durchbrechung aufweist. Vorteilhaft wird so sichergestellt, dass sich der Bolzen entlang der Längserstreckung in der Durchbrechung bewegen kann, wobei der Kopf eine lösbar kraftschlüssige Verbindung des zweiten Koppelelementes mit dem Karosserieteil bereitstellt, welche durch äußere Krafteinwirkung gelöst werden kann.
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Vorteilhaft wird das eine von erstem Kopplungselement und zweitem Kopplungselement, welches translatorisch verlagerbar ist, im Normalbetrieb durch das erste Befestigungselement gegenüber dem Karosserieteil in einer ersten Position gesichert, in der das erste Kopplungselement und das zweite Kopplungselement miteinander gekoppelt sind. Durch einen bevorzugt durch Auslösen des zweiten Aktuators erzeugten Kraftstoß wird das eine von erstem Kopplungselement und zweitem Kopplungselement gemeinsam mit dem ersten Befestigungselement translatorisch in der ersten Durchbrechung in eine zweite Position verlagert, in der das erste Kopplungselement und das zweite Kopplungselement voneinander entkoppelt sind.
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Weitere Vorteile, Eigenschaften, Merkmale und Weiterbildungen der beanspruchten Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert:
- 1 zeigt eine Seitenansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Antriebsvorrichtung in einem geschlossenen Normalzustand der Fahrzeugklappe.
- 2 zeigt eine Rückansicht der Antriebsvorrichtung aus 1.
- 3 zeigt eine Seitenansicht der Antriebsvorrichtung 1 in einem geöffneten Normalzustand.
- 4 zeigt eine Rückansicht der Antriebsvorrichtung aus 3.
- 5 zeigt eine Seitenansicht der Antriebsvorrichtung 1 mit ausgelöstem zweiten Aktuator 10 in einer Zwischenstellung.
- 6 zeigt die Antriebsvorrichtung aus 5 mit vollständig ausgefahrenem zweiten Aktuator 10.
- 7 zeigt eine Rückansicht der Antriebsvorrichtung aus 6.
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1 zeigt eine Seitenansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Antriebsvorrichtung 1 für eine Fahrzeugklappe VF eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugkarosserie VB in einem Normalbetrieb, wobei die Fahrzeugklappe VF in 1 vollständig geschlossen und verriegelt ist.
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Die Antriebsvorrichtung 1 umfasst ein Klappenscharnier 2, umfassend ein der Fahrzeugklappe VF zugeordnetes Klappenteil 3 und ein der Fahrzeugkarosserie VB zugeordnetes Karosserieteil 4, wobei das Klappenteil 3 und das Karosserieteil 4 über eine in 2 gezeigte Gelenkanordnung 5 gelenkig miteinander verbunden sind. Das Klappenscharnier 2 umfasst weiter einen Zwischenhebel 6, welcher im Normalbetrieb gemeinsam mit dem Klappenteil 3 von der hier gezeigten geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verschwenkbar ist.
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Die Antriebsvorrichtung 1 umfasst weiter einen als Spindelantrieb ausgebildeten ersten Aktuator 7, welcher zum Antrieb einer Verstellung der Fahrzeugklappe VF in eine geöffnete Stellung zu Wartungszwecken des Motors oder für den Zugriff auf einen Innenraum des Fahrzeugs vorgesehen ist. An einem ersten Ende 7a des ersten Aktuators 7 ist ein erstes Anschlusselement 8 und an einem dem ersten Ende 7a gegenüberliegenden zweiten Ende 7b des ersten Aktuators 7 ist ein zweites Anschlusselement 9 befestigt. Das erste Anschlusselement 8 und das zweite Anschlusselement 9 sind jeweils als Kugelpfannen ausgebildet, welche eine gelenkige Verbindung des ersten Aktuators 7 mit dem Klappenscharnier 2 bereitstellen. Der erste Aktuator 7 ist hierdurch vorteilhaft zwischen dem Klappenteil 3 und dem Karosserieteil 4 gelenkig angeschlossen, sodass beim Ausfahren des ersten Aktuators 7 eine angetriebene Bewegung des Klappenteils 3 und der mit dem Klappenteil 3 fest verbundenen Fahrzeugklappe VF in eine geöffnete Stellung und beim Einfahren des ersten Aktuators 7 eine angetriebene Bewegung des Klappenteil 3 bzw. der Fahrzeugklappe VF in eine geschlossene Stellung erfolgt.
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Die Antriebsvorrichtung 1 umfasst weiter einen zweiten Aktuator 10, welcher zur Verstellung der Fahrzeugklappe VF in eine angehobene Fußgängerschutzstellung vorgesehen ist. Der zweite Aktuator 10 ist in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel als pyrotechnischer Aktuator ausgebildet, welcher im Kollisionsfall schlagartig in eine ausgefahrene Stellung ausgefahren wird und so eine schnelle Verstellung der Fahrzeugklappe VF in eine angehobene Fußgängerschutzstellung antreibt.
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Das erste Ende 7a des ersten Aktuators 7 und der zweite Aktuator 10 sind über eine Kopplungsvorrichtung 11 miteinander gekoppelt. Die Kopplungsvorrichtung 11 koppelt in dem Normalbetrieb, d.h. wenn der zweite Aktuator 10 nicht durch eine Kollision ausgelöst wurde, den ersten Aktuator 7 und den zweiten Aktuator 10 miteinander, sodass der zweite Aktuator 10 bei Verstellung der Fahrzeugklappe VF in eine geöffnete Wartungsstellung mitverlagert und verschwenkt wird. Die Kopplungsvorrichtung 11 umfasst ein dem ersten Aktuator 7 zugeordnetes erstes Kopplungselement 12 und ein dem zweiten Aktuator 10 zugeordnetes zweites Kopplungselement 13. Der zweite Aktuator 10 ist dabei fest mit dem zweiten Kopplungselementes 13 über ein Befestigungsteil 14 verbunden.
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2 zeigt eine Rückansicht der Antriebsvorrichtung 1 aus 1. in dieser Ansicht ist zu erkennen, dass das Karosserieteil 4 eine jeweils als Langloch ausgebildete erste Durchbrechung 15, eine zweite Durchbrechung 16 und eine dritte Durchbrechung 17 aufweist. Die erste Durchbrechung 15 wird durch ein erstes Befestigungselement 18 und die zweite Durchbrechung 16 durch ein zweites Befestigungselement 19 durchsetzt. Das erste Befestigungselement 18 und das zweite Befestigungselement 19 sind dabei jeweils fest mit dem zweiten Kopplungselementes 13 (in 2 nicht sichtbar) verbunden. Wie nachfolgend noch näher erläutert, kann hierdurch die Kopplung zwischen dem ersten Kopplungsteil 12 und dem zweiten Kopplungsteil 13 gelöst werden, sodass vorteilhaft keine Kopplung mehr zwischen dem ersten Aktuator 7 und dem zweiten Aktuator 10 besteht.
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Das erste Befestigungselement 18 und das zweite Befestigungselement 19 sind jeweils als Bolzen ausgebildet, wobei das erste Befestigungselement 18 einen Kopf 18a aufweist, wobei der Kopf 18a einen größeren Durchmesser als eine Breite der als Langloch ausgebildeten ersten Durchbrechung 15 aufweist. Vorteilhaft greift der Kopf 18a hinter die erste Durchbrechung 15, sodass das zweite Kopplungselement 13 in einer Richtung senkrecht zu den Karosserieteil 4 gesichert ist. Auch das zweite Befestigungselement 19 weist einen Kopf 19a auf, welcher hinter die zweite Durchbrechung 16 greift. Durch das Vorsehen von zwei Befestigungselementen wird sichergestellt, dass sich das zweite Kopplungselement 13 nur translatorisch verlagern kann, da eine Drehung unterbunden wird.
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Demgegenüber weist ein sich an den Kopf 18a anschließender Mittelteil, welcher innerhalb der ersten Durchbrechung 15 angeordnet ist, einen Durchmesser auf, welcher etwa der Breite der als Langloch ausgebildeten ersten Durchbrechung 15 entspricht oder etwas kleiner als die Breite der als Langloch ausgebildeten ersten Durchbrechung 15 ist. Vorteilhaft kann bei Überwindung der durch den Kopf 18a bereitgestellten kraftschlüssigen Verbindung zwischen dem ersten Befestigungselement 18 und dem Karosserieteil 4 eine translatorische Verlagerung des ersten Befestigungselementes 18 und des mit dem ersten Befestigungselement 18 fest verbundenen zweiten Kopplungselementes 13 erfolgen.
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Die dritte Durchbrechung 17 wird durch ein drittes Befestigungselement 20 durchsetzt, welches als Schraube ausgebildet ist. Das dritte Befestigungselement 20 verbindet das zweite Kopplungselement 13 mit dem Befestigungsteil 14. Durch die Durchbrechungen 15, 16, 17 ist der zweite Aktuator 10, welcher mit dem zweiten Kopplungselementes 13 verbunden ist, entlang der Längserstreckung der Durchbrechungen 15, 16, 17 bei Überschreiten einer in diese Richtung wirkenden Kraft vorteilhaft nach unten translatorisch verlagerbar.
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In 2 ist weiter der Aufbau der Gelenkanordnung 5 zu erkennen, welche das Klappenteil 3 und das Karosserieteil 4 gelenkig miteinander verbindet. Die Gelenkanordnung 5 ist in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel als Viergelenk ausgebildet und umfasst einen ersten Lenker 21 und einen zweiten Lenker 22. Ein erstes Ende 21 a des ersten Lenkers 21 ist drehbar mit dem Karosserieteil 4 und ein zweites Ende 21 b des ersten Lenkers 21 ist drehbar mit dem Zwischenhebel 6 verbunden. Analog hierzu ist ein erstes Ende 22a des zweiten Lenkers drehbar mit dem Karosserieteil 4 und ein zweites Ende 22b des zweiten Lenkers 22 drehbar mit dem Zwischenhebel 6 verbunden.
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Der Zwischenhebel 6 weist eine gekrümmte Durchbrechung 23 auf, welche durch einen mit dem Klappenteil 3 fest verbundenen Anschlagbolzen 24 durchsetzt ist. Vorteilhaft kann das Klappenteil 3 zwischen der hier gezeigten Normalposition und der angehobenen Fußgängerschutzposition sicher geführt werden, wobei zudem vorteilhaft die Aufstellbewegung durch den Anschlagbolzen 24 begrenzt wird, wenn der Anschlagbolzen 14 nach oben innerhalb der Durchbrechung 23 verlagert wird und anschlägt. Der Zwischenhebel 6 ist hierzu gelenkig über ein erstes Eingelenk 25 mit dem Klappenteil 3 gekoppelt.
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3 zeigt eine Seitenansicht der Antriebsvorrichtung 1 bei im Normalbetrieb geöffneter Fahrzeugklappe VF. In diesem Zustand wurde der als Spindelantrieb ausgebildete erste Aktuator 7 teleskopisch ausgefahren, sodass das Klappenteil 3 und der Zwischenhebel 6 gemeinsam in eine Öffnungsstellung verschwenkt wurden. Das Klappenteil 3 und der Zwischenhebel 6 sind im Normalbetrieb über eine Verriegelungsanordnung 26 miteinander verriegelt, sodass das Klappenteil 3 bzw. die mit dem Klappenteil 3 verbundene Fahrzeugklappe VF nicht um das in 2 gezeigte erste Eingelenk 25 gegenüber dem Zwischenhebel 6 in die angehobene Fußgängerschutzstellung verschwenkt werden kann.
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Die Verriegelungsanordnung 26 umfasst einen Verriegelungshaken 27, welcher drehbar mit dem Klappenteil 3 gekoppelt ist. In dem hier gezeigten verriegelten Zustand greift der Verriegelungshaken 27 um einen an dem Zwischenhebel 6 fest verbundenen Verriegelungsbolzen 28. Der Verriegelungshaken 27 ist gegenüber dem Klappenteil 3 um ein zweites Eingelenk 29 herum von der hier gezeigten Verriegelungsstellung in eine Freigabestellung drehbar. In dem Normalbetrieb, in welcher eine durch den ersten Aktuator 7 angetriebene Verstellung der Fahrzeugklappe VF zwischen einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Wartungsstellung vorgesehen ist, ist der Verriegelungshaken 27 über ein als Sollbruchstelle ausgebildetes Sicherungselement 30 gegen eine Drehbewegung gesichert. Das Sicherungselement 30 ist dabei zwischen dem Verriegelungshaken 27 und dem Klappenteil 3 angeordnet.
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Weiter ist in der 3 zu sehen, dass das gelenkig mit dem ersten Aktuator 7 gekoppelte erste Kopplungselement 12 der Kopplungsvorrichtung 11 über ein drittes Eingelenk 31 um eine Drehachse D drehbar mit dem Karosserieteil 4 verbunden ist. In dem hier gezeigten Zustand im Normalbetrieb ist die Drehung des ersten Kopplungselementes 12 um die Drehachse D durch die lösbar formschlüssige Verbindung zwischen dem ersten Kopplungselement 12 und dem zweiten Kopplungselement 13, welches mit dem Karosserieteil drehfest jedoch translatorisch nach unten verlagerbar gekoppelt ist, unterbunden.
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Das erste Kopplungselement 12 weist einen als seitliche Ausnehmung ausgebildeten Kopplungsabschnitt 12a auf, welche mit einem an dem zweiten Kopplungselement 13 vorgesehenen, als hakenförmiger Vorsprung ausgebildeten Gegenkopplungsabschnitt 13a in Eingriff steht. Der zweite Aktuator 10 ist mit einem oberen ersten Ende 10a an einem an dem Befestigungsteil 14 angeformten Ring 14a befestigt. Ein dem oberen ersten Ende 10a gegenüberliegendes unteres zweites Ende 10b ist hingegen frei und ist lediglich mit einem Steuerkabel 32 verbunden, welches zur Auslösung des zweiten Aktuators 10 vorgesehen ist.
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4 zeigt eine Rückansicht der Antriebsvorrichtung 1 aus 3 bei im Normalbetrieb geöffneter Fahrzeugklappe VF. In dieser Ansicht ist zu sehen, dass das Klappenteil 3 und der Zwischenhebel 6 über die Gelenkanordnung 5 gemeinsam in die Öffnungsstellung verschwenkt wurden. Die Verschwenkung wurde dabei durch die Drehung des ersten Lenkers 21 und des zweiten Lenkers 22 realisiert, wobei das Klappenteil 3 und die Fahrzeugklappe VF neben einer Drehung um eine gemeinsame Drehachse auch eine Verschiebung gegenüber dem Karosserieteil 4 erfahren haben.
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Weiter ist zu erkennen, dass das erste Befestigungselement 18, das zweite Befestigungselement 19 und das dritte Befestigungselement 20 jeweils in der ursprünglichen ersten Position in ihren jeweils zugeordneten Durchbrechungen 15, 16 und 17 verblieben sind, so dass weiterhin eine formschlüssige Kopplung zwischen dem ersten Kopplungselement 12 und dem zweiten Kopplungselement 13 (siehe 2) besteht. Die Fahrzeugklappe VF bzw. das Klappenteil 3 sind gegenüber dem Zwischenhebel 6 nicht um das Eingelenk 25 gedreht worden und ist somit weiterhin in einer nicht aufgestellten Position, wobei der Anschlagbolzen 24 weiterhin in der unteren Position innerhalb der Durchbrechung 23 positioniert ist.
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5 zeigt die Antriebsvorrichtung 1 in einer Seitenansicht, wobei aus Übersichtsgründen der erste Aktuator 7 nicht dargestellt ist, um die bei Aktivierung des zweiten Aktuators 10 ausgelösten Vorgänge besser zu erkennen. Zu sehen sind hier nunmehr ein an dem ersten Kopplungselement 12 angeordnetes erstes Gelenkteil 33, welches in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel als Kugelbolzen ausgebildet ist und zum Anschluss des ersten Anschlusselementes 8 aus 1 vorgesehen ist. Weiter ist ein an dem Klappenteil 3 angeordnetes zweites Gelenkteil 34 zu sehen, welches in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ebenfalls als Kugelbolzen ausgebildet ist und zum Anschluss des zweiten Anschlusselementes 9 aus 1 vorgesehen ist.
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In dem hier gezeigten Zustand wurde der zweite Aktuator 10 durch ein über das Steuerkabel 32 übermittelte Steuersignal, welches bei Kollision mit einem Fußgänger ausgelöst wird, aktiviert. Aus dem ersten Ende 10a des zweiten Aktuators 10 wurde ein Kolben 10c teleskopisch ausgefahren, welcher in dem hier gezeigten Zwischenzustand an den Verriegelungshaken 27 der Verriegelungsanordnung 26 anstößt.
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Vorteilhaft wurde der Verriegelungshaken 27, welcher das Klappenteil 3 bzw. die Fahrzeugklappe VF mit dem Zwischenhebel 6 koppelt, durch den Kolben 10c um das zweite Eingelenk 29 herum bereits gedreht, wobei im weiteren Verlauf der Ausfahrbewegung des Kolbens 10c die Aufstellbewegung des Klappenteils 3 gegenüber dem Zwischenhebel 6 erfolgt. Das als Sollbruchstelle ausgebildete Sicherungselement 30 wurde zuvor durch die Hebelwirkung zerstört, damit sich der Verriegelungshaken 27 um das zweite Eingelenk 29 herum drehen kann. Vorteilhaft wird so sichergestellt, dass sowohl die Entriegelung von Klappenteil 3 und Zwischenhebel 6 als auch die Aufstellbewegung des Klappenteils 3 gegenüber dem Zwischenhebel 6 nur durch das Aktivieren des zweiten Aktuators 10 angetrieben werden.
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Weiter ist bereits in diesem Zustand, in dem die Aufstellung des Klappenteils 3 gegenüber dem Zwischenhebel 6 noch nicht erfolgt ist, eine Verlagerung des zweiten Kopplungselementes 13 und damit auch gleichzeitig eine Verlagerung des über das Befestigungsteil 14 fest mit dem zweiten Kopplungselement 13 gekoppelten zweiten Aktuators 10 nach unten erfolgt. Die translatorische Verlagerung des zweiten Kopplungselementes 13 wird vorteilhaft bereits durch die bei Aktivierung des zweiten Aktuators 10 auftretende hohe Beschleunigung des Kolbens 10c ausgelöst. Vorteilhaft ist bereits vor oder gleichzeitig mit Abschluss der Entriegelung von Klappenteil 3 und dem Zwischenhebel 6 die gewünschte Entkopplung zwischen dem ersten Aktuator 7 und dem zweiten Aktuator 10 erfolgt, da sich der Kopplungsabschnitt 12a des ersten Kopplungselementes 12 aufgrund der translatorischen Verlagerung des zweiten Kopplungselementes 13 nach unten bereits nicht mehr im Eingriff mit dem Gegenkopplungsabschnitt 13a des zweiten Kopplungselementes 13 befindet.
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6 zeigt die Antriebsvorrichtung 1 aus 5, wobei der Kolben 10c des zweiten Aktuators 10 nunmehr vollständig ausgefahren ist. Der Kolben 10c des zweiten Aktuator 10 stößt nunmehr an einer an dem Zwischenhebel 6 vorgesehene Anschlagstufe 6a an und hat den Zwischenhebel 6 verschwenkt. Da das Klappenteil 3 nicht mehr mit dem Zwischenhebel 6 über die Verriegelungsanordnung 26 gekoppelt ist, jedoch noch über die geschlossene Fahrzeugklappe VF mit der Karosserie gekoppelt ist, wurde das Klappenteil 3 gegenüber dem Zwischenhebel 6 um das erste Eingelenk 25 herum verschwenkt, so dass die Fahrzeugklappe VF gegenüber dem Karosserieteil 4 in die Fußgängerschutzposition angehoben ist.
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Weiter ist zu erkennen, dass der fest mit dem Klappenteil 3 verbundene Anschlagbolzen 24 in der Durchbrechung 23 aufgrund der Drehung des Klappenteils 3 um das Eingelenk 25 nach oben verlagert wurde und nunmehr an dem oberen Ende der Durchbrechung 23 anschlägt. Vorteilhaft wird hierdurch eine weitere Verlagerung des Klappenteil 3 unterbunden.
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Weiter wurde das erste Kopplungselement 12, welches nicht mehr mit dem zweiten Kopplungselement 13 gekoppelt ist, um die Drehachse D herum im Uhrzeigersinn gedreht, sodass das zum Anschluss des hier nicht dargestellten ersten Aktuators 7 vorgesehene erste Gelenkteil 33 gegenüber dem Karosserieteil 4 auf einer Kreisbahn nach oben verlagert wurde. Zudem wurde auch das zweite Gelenkteil 34 aufgrund der Drehung bzw. Verlagerung des Zwischenhebels 6 nach oben bewegt, sodass der erste Aktuator 7 insgesamt gegenüber den Karosserieteil 4 nach oben angehoben wird, ohne dass der erste Aktuator 7 größeren Kräften in axialer Richtung ausgesetzt wird.
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7 zeigt eine Rückansicht der Antriebsvorrichtung 1 aus 6. In dieser Ansicht ist zu erkennen, dass das erste Befestigungselement 18 in der ersten Durchbrechung 15, das zweite Befestigungselement 19 in der zweiten Durchbrechung 16 und das dritte Befestigungselement 20 in der dritten Durchbrechung 17 gemeinsam mit dem zweiten Aktuator 10 relativ zu dem Karosserieteil 4 nach unten verlagert wurden. Darüber hinaus ist zu erkennen, dass der erste Lenker 21 und der zweite Lenker 22 der Gelenkanordnung 5 gegenüber der vollständig geschlossenen Position, welche in 2 gezeigt ist, gegenüber dem Karosserieteil 4 aufgrund der durch den Kolben 10c auf den Zwischenhebel 6 wirkenden Kraft verschwenkt wurden.
