JP2008230605A - 衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者がボンネットに衝突した際にこの歩行者に加えられる衝撃を低減化した衝撃吸収構造を提供することを課題とする。
【解決手段】自動車のボンネット１６の直下にエアークリーナ１４を配置する。このエアークリーナ１４のアッパーケース２０の上壁部２０Ｕは、脆弱な部材（押圧されると破損又は変形し易い部材）で構成されている。これにより、人間（主として歩行者）がボンネット上に落下して衝突した際、ボンネット１６が変形して上壁部２０Ｕが容易に破損又は変形するので、衝撃のエネルギーが吸収され、歩行者に大きな衝撃が加えられることを回避できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、歩行者がボンネットに衝突した際に歩行者に加えられる衝撃を低減化する衝撃吸収構造に関する。

走行中の自動車と接触した歩行者は、主にバンパに衝突し、ボンネットの上方へ跳ね上げられる。近年、歩行者保護を考慮した自動車構造が益々注目されており、上記のように跳ね上げられてボンネットへ落下してきた歩行者が受ける衝撃が和らぐように、ボンネットで衝撃を吸収させる構造についての幾つかの提案がなされている。

例えば、自動車のボンネットとエンジンルーム内の構成部品との間に合成樹脂製の格子型のリブを立て、ボンネットへ落下してきた歩行者によってリブが変形や倒壊することにより衝撃が吸収され、この歩行者へ大きな衝撃が加えられることを防止している例が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０００−２０３３７８公報（第４−６頁、第１図、第２図）

しかし、特許文献１では、図３１に示すように、ボンネットへ落下してきた歩行者はエンジンルーム３１２内の構成部品３１４の上面側に直接に当たることがないので、この歩行者に加えられる衝撃を小さくすることができるが、エンジンルーム内への構成部品の搭載スペースの制約上、構成部品３１４の上にリブ３１６を設置できない場合があり、この場合では衝撃を吸収することが困難である。

本発明は、上記事実を考慮して、歩行者がボンネットに衝突した際にこの歩行者に加えられる衝撃を低減化した衝撃吸収構造を提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、自動車のボンネット直下に配置された構成部品を取付ける取付手段は、前記ボンネットを介して前記構成部品に押圧力が及ぼされると前記構成部品が下降移動するように取付けたことを特徴とする。

これにより、歩行者がボンネットに衝突した際、ボンネットが変形して構成部品に当接すると構成部品が下降移動し、ボンネットの変形、破損によるエネルギー吸収が妨げられることがない。

請求項２に記載の発明は、前記取付手段が、前記構成部品を保持する変形可能なステーを備えたことを特徴とする。

ここで、ステーとは、荷重の一部又は全部を分担して支える強度部材である。
請求項２に記載の発明により、取付手段の構成を簡易にすることができる。ステーは、例えばブラケットである。

請求項３に記載の発明は、前記取付手段が、前記構成部品を保持するステーと、前記ステーに上下方向に沿って形成された長孔と、前記長孔へ挿通されて前記ステーを車体に固定する固定部材と、を備えたことを特徴とする。

これにより、構成部品に上方から押圧力が及ぼされるとステーが下方へスライド移動する。従って、請求項２に記載の発明と同様、取付手段の構成を簡易にすることができる。
固定部材としては、リベット、ボルト、ネジ等の汎用の部材でよい。

請求項４に記載の発明は、前記取付手段として、前記構成部品を保持するステーと、前記ステーを支えるストッパ部を有するグロメットと、を設け、前記ステーには、前記ストッパ部で係止される被係止部が形成され、前記構成部品に上方から押圧力が及ぼされると、前記ストッパ部から前記被係止部が外れて前記ステーが下方へ移動することを特徴とする。

ここで、グロメットとは、弾性を有する防振部材である。
請求項４に記載の発明により、請求項２や請求項３に記載の発明と同様、取付手段の構成を簡易にすることができる。

請求項５に記載の発明は、前記取付手段として、前記構成部品を保持するステーと、前記ステーを支えるグロメットと、前記グロメットを支持する弾性部材と、を設けたことを特徴とする。

これにより、取付手段の構成を簡易にすることができると共に、押圧力の大きさに応じてステーの下方への移動量、すなわち構成部品の下方への移動量を大きくすることができる。

請求項６に記載の発明は、前記構成部品がエアクリーナであることを特徴とする。
これにより、従来と同様のエアクリーナを上記の取付手段で取付けることが可能になる。

なお、自動車のボンネット直下に配置された構成部品の一部に脆弱部を設け、前記ボンネットを介して前記構成部品に押圧力が及ぼされると、前記脆弱部が変形又は破損して前記構成部品の少なくとも上部が下方へ移動してもよい。
これにより、構成部品をボンネット直下に設けても、歩行者がボンネット上に落下して衝突した際、ボンネットが変形して構成部品に当接して脆弱部が変形又は移動するので、衝撃のエネルギーが吸収され、歩行者に大きな衝撃が加えられることを回避できる。また、ボンネットの変形、破損によるエネルギー吸収が妨げられることがない。

ところで、ボンネットの下側に位置するエンジンルームには、エンジンをはじめ様々な機器部品が配置されており、エアクリーナは、その空所を利用して配置されることが多く、また、エレメントの交換の必要性からエンジンルームにおける最上部に取付けられることが多い。

そこで、前記構成部品がエアクリーナであって、前記エアクリーナのケース上部が前記脆弱部で構成されてもよい。
これにより、ボンネットが変形してケース上部に当接しても、ケース上部の脆弱部が変形又は移動し、ボンネットの変形、破損によるエネルギー吸収が妨げられることがない。

また、前記構成部品がエアクリーナであって、前記エアクリーナのケース上部を支え所定の荷重が作用すると破断する薄肉部を前記脆弱部として設けてもよい。
これにより、薄肉部を破断させるのに必要な力の大きさを任意の大きさに設定することが可能になり、想定される衝撃を緩和し易い。

また、前記脆弱部は、前記ケース内に設けられたエアエレメントの上流側の壁面に設けられていてもよい。
これにより、脆弱部がダスティサイドに設けられているので、脆弱部が変形、破損して脆弱部から空気が入ってきてもエアエレメントで濾過される。従って、脆弱部が破損してもエアエレメントで濾過されていない空気がエンジンに入ることが防止される。

本発明は上記構成としたので、歩行者がボンネットに衝突した際に歩行者に加えられる衝撃を低減化した衝撃吸収構造を実現できる。

以下、実施形態を挙げ、発明の実施の形態について説明する。以下の実施形態では、全て、エアクリーナが自動車のボンネット直下に配置された衝撃吸収構造の例である。また、各実施形態では、その前に説明した実施形態の構成要素と同様の構成要素には同じ符号を付してその説明を省略する。また、基本的に、第１形態〜第３形態は参考例で、第４形態以下で本発明の実施形態を説明している。

［第１形態］
まず、第１形態について説明する。図１、図２に示すように、第１形態では、自動車１０のエンジンルーム１２内にエアクリーナ１４が設けられており、このエアクリーナ１４は、ボンネット１６の直下に設けられている。

エアクリーナ１４は、アッパーケース１８と、ロアケース４８と、アッパーケース１８とロアケース４８とに挟持されるエアエレメント２８と、により構成される。

エアクリーナ１４のアッパーケース１８は、アッパーケース上部２０がゴム弾性を有する樹脂（ＥＰＤＭ等）で構成され、アッパーケース下部２２が、一般的なエアクリーナで用いられているＰＰ、ナイロン等の樹脂で構成されている。

アッパーケース１８は、弾性を有する樹脂（ＥＰＤＭ等）よりなるアッパーケース上部２０と一般的なエアクリーナで用いられるＰＰ、ナイロン等の樹脂で構成されるアッパーケース下部２２とにより形成されている。図示しないインレットパイプからエアクリーナ１４のロアケース４８内に吸入された空気はエアエレメント２８を通過し、アッパーケース１８に形成されたアウトレットパイプ３０を通って図示しないエンジンへ流れる。

アッパーケース１８を製作するには、２色成形等によりアッパーケース上部２０とアッパーケース下部２２とを一体的に製作してもよいし、別々に製作してインサート成形してもよい。或いは、バイブレーション溶着又は熱溶着等で溶着して製作してもよい。

アッパーケース上部２０が変形する際の形状や変形量は、特に限定されない。また、アッパーケース上部２０を構成する上壁部２０Ｕと側壁部２０Ｓとで材質が異なってもよい。

本実施形態では、跳ね上げられた歩行者がボンネット１６の上に落下した際、ボンネット１６が変形してアッパーケース上部２０に当接（接触）しても、アッパーケース上部２０が変形し易いので、ボンネット１６の変形が妨げられることがない。

以上説明したように、本実施形態によれば、エアエレメント２８の接触部分等、機能上硬度が必要な部分には一般的なエアクリーナで用いられているＰＰ、ナイロン等の樹脂で形成することができ、必要な部位の剛性を確保できると共に、歩行者がボンネット１６に衝突した際に歩行者に加えられる衝撃を低減化でき、しかも、エンジンルーム１２内の空間を有効利用することができる。

なお、アッパーケース上部２０が、成形後、所定の形状を維持できる程度の硬度を有すると共に、ボンネット１６が変形してアッパーケース上部２０に当接した際、ボンネット１６の変形を大きく妨げないことを条件として、アッパーケース上部２０の内側にリブ（図示せず）を設けてもよい。リブは、単純に平板形状の部材を並べたものであってもよいし、この平板形状の部材を格子状に組んだものであってもよい。これにより、エアクリーナ１４のケース内の内圧が変化した際のアッパーケース上部２０の外形形状の変化を小さくすることができる。

［第２形態］
次に、第２形態について説明する。図３に示すように、第２形態では、第１形態に比べ、エアクリーナのケース上部４０の形状が異なる。

ケース上部４０は、筒蓋状の上壁部４０Ｕと、上壁部４０Ｕの外径よりも内径が若干大きい側壁部４０Ｓと、上壁部４０Ｕと側壁部４０Ｓとを結合して封止しているリング状の薄肉部４０Ｔと、で構成される。薄肉部４０Ｔの厚みは、成形後、所定の形状を維持でき、かつ、ボンネット１６が変形してケース上部４０の上壁部４０Ｕに当接して荷重が加えられた際、ボンネット１６の変形を大きく妨げずに破断する程度の厚みである。

側壁部４０Ｓの内側には、上壁部４０Ｕが入り込むのに障害となる部位にリブ等を設けない。上壁部４０Ｕ及び側壁部４０Ｓの材質は樹脂（例えば、ガラス入り、又は、タルク入りのＰＰ）である。

本実施形態では、跳ね上げられた歩行者がボンネット１６の上に落下した際、ボンネット１６が変形してケース上部４０に当接しても、薄肉部４０Ｔが破断して上壁部４０Ｕが側壁部４０Ｓの中に入り込み、ケース上部４０が距離Ｈ１だけ下方へ移動する。

これにより、衝撃のエネルギーが破断するために吸収されると共に、ケース上部４０によってボンネット１６の変形が妨げられることがないので、歩行者に加えられる衝撃が和らぐ。

なお、音漏れ対策として、薄肉部４０Ｔの周囲（全周囲或いは部分的周囲）を、厚みが同程度の弾性の樹脂でコーティングしてもよい。

［第３形態］
次に、第３形態について説明する。図４に示すように、第３形態では、第２形態に比べ、薄肉部がエアクリーナ４４のロアケース４８上部に設けられている。

エアクリーナ４４のロアケース４８は、エアエレメント２８が取付けられたロアケース上部５０と、ロアケース上部５０の内径よりも外径が若干小さいロアケース下部５２と、ロアケース上部５０とロアケース下部５２とを結合して封止しているリング状の薄肉部５４と、で構成される。薄肉部５４の厚みは、成形後、所定の形状を維持でき、かつ、ボンネット（図示せず）が変形してロアケース上部５０の上壁部（図示せず）に当接して荷重が加えられた際、ボンネットの変形を大きく妨げずに破断する程度の厚みである。

第２形態と同様、ロアケース下部５２の外側には、ロアケース上部５０の中に入り込むのに障害となるようなリブ等を設けない。

また、ロアケース下部５２に設けられた車両取付用のブラケット５６が、車体側の取付部５８に固定されており、ロアケース下部５２に力が加えられてもロアケース下部５２が移動しないようになっている。

外部から取入れられ、ロアケース上部５０に接続された導入管（インレット）６０からエアクリーナ４４内に入ってきた空気は、エアエレメント２８を通過して上方へ案内される。

本実施形態では、薄肉部５４が破断することにより第２形態と同様の効果を奏する。また、薄肉部５４がダスティサイドに設けられているので、薄肉部５４が破損しても、破損ヶ所から入ってきた空気はエアエレメント２８で濾過される。従って、薄肉部５４が破損してもエアエレメント２８で濾過されていない空気がエンジンに入ることが防止される。

［第４形態］
次に、第４形態について説明する。図５に示すように、第４形態では、エアクリーナ６４の車両取付用のブラケット６６は、エアクリーナ側に取付けられる弾性部材６８と、車両取付部側に取付けられる剛性部材７０とで構成される。弾性部材６８はゴムと同様の弾性を有する樹脂（ＥＰＤＭ等）で構成され、剛性部材７０はＰＰ、ナイロン等の樹脂で構成されている。図６に示すように、弾性部材６８は、断面が山形状の部材であり、成形後に所定の形状を維持してエアクリーナ６４を保持できる程度の硬度、寸法にされている。また、エアクリーナ６４の下方には、エアクリーナ６４が下降移動できるように充分なスペースが形成されている。

両者（弾性部材６８及び剛性部材７０）は２色成形等により一体的に製作されてもよいし、別々に製作してインサート成形してもよい。或いは、バイブレーション溶着又は熱溶着等で溶着して製作してもよい。また、両者を接着剤で接着してもよい。

本実施形態では、跳ね上げられた歩行者がボンネット１６の上に落下した際、ボンネットが変形してエアクリーナ６４に上方から当接しても、ブラケット６６の弾性部材６８が変形して断面山形状の部分が延びるか又は略Ｌ字状に折れ曲がり、エアクリーナ６４のケース６７が下方へ移動する（例えば、距離Ｈ２だけ下方へ移動する）。従って、エアクリーナ６４によってボンネット１６の変形が妨げられることがなく、歩行者に加えられる衝撃が和らぐ。

なお、弾性部材６８は、成形後に所定の形状を維持してエアクリーナ６４を保持できることを条件として、図７に示すように、表面に補強用のリブ７２を形成してもよく、また、平板状であってもよい。

［第５形態］
次に、第５形態について説明する。図８、図９に示すように、第５形態では、エアクリーナ６４の車両取付用のブラケット７６は、エアクリーナ側に取付けられる変形容易な部材７８と、車両取付部側に取付けられる剛性部材８０と、で構成され、両者はリベット８２で結合されている。変形容易な部材７８は、塑性変形し易くした薄肉の金属片、バネ特性を有する金属からなる金属片、又は、塑性変形し易い材質の金属（例えばアルミニウム）からなる金属片、で構成される。

ブラケット７６をエアクリーナ６４に組付ける形態は特に限定しないが、例えばリベット８４で組付ける。ブラケット７６は、組付け後に所定の形状を維持してエアクリーナ６４を保持できる程度の寸法にされている。

なお、図１０に示すように、部材７８に代えて、断面（側面）を山形状にした部材８８を有するブラケット８６を用いてもよい。これにより、ボンネットが１６変形してエアクリーナ６４のケース６７に上方から当接したとき、部材８８が延び易いので、エアクリーナ６４を容易に下方へ移動させることができる。

本実施形態では、第４形態と同様の効果を奏することができる。

［第６形態］
次に、第６形態について説明する。図１１に示すように、第６形態では、エアクリーナの車両取付用のブラケット９６は、第５形態に比べ、リベット８４の軸の幅よりも少し広いガイド用の溝９０を上下方向に形成している。ブラケット９６の材質は金属であっても樹脂であってもよい。

本実施形態では、跳ね上げられた歩行者がボンネットの上に落下した際、ボンネットが変形してエアクリーナに上方から当接しても、リベット８４とエアクリーナとが溝９０に沿って下方へ移動する。従って、エアクリーナによってボンネットの変形が妨げられることがなく、歩行者に加えられる衝撃が和らぐ。

なお、リベット８４に代えてボルトやネジを用いてもよい。

［第７形態］
次に、第７形態について説明する。第７形態では、エアクリーナの車両取付用のブラケットの補強リブを一部又は全部除去し、エアクリーナに下方へ移動する力が加えられたときにブラケットが破断するようにしている。

例えば、図１２に示すように、エアクリーナの車両取付用のブラケット１０６には、ブラケット１０６を補強する補強リブ１０２に切欠１００を形成してリブの一部を除去しており、更に、中央部にノッチ部１０８を形成している。なお、ノッチ部１０８から先（すなわち車両取付部側）には、防振ゴム１１８（図１３参照）によって支えられるように防振ゴム取付用孔１１０を形成しておく。

これにより、ボンネットが変形してエアクリーナに上方から当接しても、ノッチ部１０８に大きな応力が生じてブラケット１０６が破断し、エアクリーナが下方へ移動するため、ボンネットの変形が妨げられることがない。

また、エアクリーナが下方へ移動する力を受けた際にブラケットが破断し易いのであれば、ノッチ部を形成していないブラケットであってもよい。

更に、図１３、図１４に示すように、ブラケット１０６（図１２参照）に比べて補強リブを完全に除去したブラケット１２０としてもよい。

［第８形態］
次に、第８形態について説明する。図１５に示すように、第８形態では、エアクリーナ６４を保持するブラケット１３６は、エアクリーナ側に設けられる第１ブラケット部１３２と、自動車の車両取付部を構成する防振ゴム１３４に嵌め込まれた第２ブラケット部１３５と、第１ブラケット部１３２と第２ブラケット部１３５とを接続して第１ブラケット部１３２を支える薄肉部１３８と、で構成される。

第２ブラケット部１３５は、防振ゴム１３４の外周側に形成されたリング状の溝１３９に嵌まり込んで係止される嵌入部１４２と、嵌入部１４２に連続し、上方へすり鉢状に広がる第２側部１４４と、で構成される。第１ブラケット部１３２は、エアクリーナ側に取付けられる板部１４６と、板部１４６に連続し、下方へ向けてすり鉢状に窄まっている第１側部１４８と、で構成される。第１側部１４８の下端の内径は、第２側部１４４の上端の外径よりもやや大きく、薄肉部１３８は、第１側部１４８の下端と第２側部１４４の上端とに連続している。

薄肉部１３８は、第１側部１４８及び第２側部１４４の全周にわたって設けられていることが望ましいが、エアクリーナ６４を保持した状態で形状が維持される限り、部分的に設けられていてもよい。第１側部１４８、第２側部１４４の中心軸方向は、ブラケット１３６が車両に取付けられた状態で垂直方向になっていることが望ましい。

本実施形態では、跳ね上げられた歩行者がボンネットの上に落下した際、ボンネットが変形してエアクリーナ６４に当接しても、薄肉部１３８に大きな応力が作用して破断し、第１ブラケット部１３２及びエアクリーナ６４が下方へ移動できる（例えば、距離Ｈ２だけ下方へ移動する）ため、エアクリーナ６４によってボンネットの変形が妨げられることがない。

［第９形態］
次に、第９形態について説明する。図１６に示すように、第９形態では、エアクリーナ６４に取付けられるブラケット１５６には、中央に円状の開口が形成された板部１６０を有する。自動車の車両取付部を構成する防振ゴム１６４には、この板部１６０の開口部１６１を引っ掛けて係止する突起１６６を設ける。突起１６６はリング状のリブである。突起１６６の外径Ｄは、開口部１６１の内径ｄよりも大きい。

防振ゴム１６４の材質は特に限定しないが、４０°〜７０°（ＪＩＳ Ｋ６２５３）の範囲内であることが好ましい。また、突起１６６の寸法は、車両走行時に開口部１６１が突起１６６から抜けず、しかも、エアクリーナ６４に上方から荷重が加わった際に突起１６６が撓んで開口部１６１が抜け下りる限り、特に限定しない。なお、突起は開口部の上下両側に設けてもよい。

突起１６６の形状は、図１７〜図２５の何れの形状であってもよい（図１７〜図２５では、紙面上方向が垂直上方向（天上方向）である）。突起１６６は、ブラケット１５６が収まる位置を基準に考えて、対象な位置に設けられても、片側にのみ設けられていてもよい。

本実施形態では、跳ね上げられた歩行者がボンネットの上に落下した際、ボンネットが変形してエアクリーナ６４に当接しても、突起１６６が弾性材で形成されているので、板部１６０が下方へ押されて突起１６６が変形し、開口部１６１が突起１６６から外れ、ブラケット１５６及びエアクリーナ６４が下方へ移動するため、ボンネットの変形が妨げられることがない。

［第１０形態］
次に、第１０形態について説明する。図２６に示すように、第１０形態では、エアクリーナ６４に取付けられるブラケット１７６は、中央に円状の開口が形成された板部１８０を有する。自動車の車両取付部には、この板部１８０の開口部１８１が引っ掛かる程度の深さのリング状の溝１８５が形成された短円筒状の防振ゴム１８４と、防振ゴム１８４に挿通して下方から防振ゴム１８４を支えると共に締め付け量を一定にするつば付きのカラー１８８Ｂと、カラー１８８Ｂに挿通してカラー１８８Ｂを案内するつば付きのカラー１８８Ａと、カラー１８８Ａの下部が挿通され、カラー１８８Ｂを下方から上方へ向けて付勢する圧縮コイルバネ１９０と、が設けられている。

エアクリーナ６４は、圧縮コイルバネ１９０を介した状態で、ブラケット１７６をボルト締めすることにより車両に組み付けられている。このため、通常の状態では、圧縮コイルバネ１９０によって防振ゴム１８４は上方へ付勢されて上げられており、カラー１８８Ａとカラー１８８Ｂとに挟まれた状態になっている（図２６（Ａ）参照）。

カラー１８８Ａの外径は、カラー１８８Ｂの内径よりも小さくされており、カラー１８８Ｂがカラー１８８Ａにガイドされて自在に移動できるようになっている。圧縮コイルバネ１９０とカラー１８８Ｂとは、組み付けられていてもよいし、組み付けられていなくてもよい。圧縮コイルバネ１９０のバネ定数、長さは、エアクリーナ６４の自重によって縮み過ぎず、かつ、歩行者がボンネット上に落下してエアクリーナ６４に上方から荷重が加えられた際、充分に縮むように選定されている。

エアクリーナ６４を車両へ取付けるには、ブラケット１７６の開口部１８１を防振ゴム１８４の溝に引っ掛け、防振ゴム１８４の内側にカラー１８８Ｂを組付ける。

次に、カラー１８８Ｂの下方に圧縮コイルバネ１９０を設ける。

そして、カラー１８８Ｂと圧縮コイルバネ１９０とにカラー１８８Ａを挿通し、カラー１８８Ａのボルト孔へボルトを通して車両のネジ孔に組付ける。

本実施形態では、跳ね上げられた歩行者がボンネットの上に落下した際、ボンネットが変形してエアクリーナ６４に当接しても、板部１８０によって防振ゴム１８４が下方へ押されて圧縮コイルバネ１９０が縮む（図２６（Ｂ）参照）。従って、エアクリーナ６４によってボンネットの変形が妨げられることがなく、歩行者に加えられる衝撃が和らぐ。

［第１１形態］
次に、第１１形態について説明する。図２７に示すように、第１１形態では、第１０形態に比べ、防振ゴム１８４とカラー１８８Ｂ（何れも図２６参照）を取り除いた形態である。エアクリーナ６４に取付けられるブラケット１９６は、中央に円状の開口が形成された板部２００を有しており、カラー１８８Ａと同様にカラー２０８が開口部２０１を挿通している。開口部２０１の内径はカラー２０８の外径に比べて適度に大きい。ブラケット１９６は、カラー２０８が挿通されて下方から上方へ向けて付勢する圧縮コイルバネ２１０によって上方へ付勢されている。

エアクリーナ６４を車両に取付けるには、まず、ブラケット１９６の下方に圧縮コイルバネ２１０を設ける。

次に、ブラケット１９６と圧縮コイルバネ２１０とにカラー２０８を挿通し、カラー２０８のボルト孔へボルトを通して車両のネジ孔に組付ける。

これにより、防振ゴムを設けなくても、第１０形態と同様の効果を奏することができる。

［第１２形態］
次に、第１２形態について説明する。図２８に示すように、第１２形態では、第１１形態に比べ、圧縮コイルバネを板バネ２２０に変更した形態である。板バネ２２０の中央には、カラー２０８が挿通される開口部２２１が形成されている。板バネ２２０は、図２９に示すように、２本の足で支える形状であってもよいし、図３０に示すように、４本の足で支える形状であってもよい。

これにより、第１０形態と同様の効果を奏することができる。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

第１形態でエアクリーナが設けられた自動車を示す斜視図である。 第１形態のエアクリーナを示す側面断面図である（変形した状態を２点鎖線で示す）。 第２形態のエアクリーナを示す側面断面図である（移動した状態を２点鎖線で示す）。 第３形態のエアクリーナを示す側面断面図である（移動した状態を２点鎖線で示す）。 第４形態のエアクリーナを示す側面図である（移動した状態を２点鎖線で示す）。 第４形態でエアクリーナに取付けられるブラケットの部分斜視図である。 第４形態でエアクリーナに取付けられるブラケットの変形例を示す部分斜視図である。 第５形態でエアクリーナを示す側面図である（移動した状態を２点鎖線で示す）。 第５形態でエアクリーナのブラケットを示す斜視図である。 第５形態でエアクリーナのブラケットの変形例を示す斜視図である。 第６形態でエアクリーナのブラケットを示す斜視図である。 第７形態でエアクリーナのブラケットを示す斜視図である。 第７形態でエアクリーナのブラケットの変形例を示す斜視図である。 第７形態でエアクリーナのブラケットの変形例を示す斜視図である。 第８形態で、エアクリーナのブラケットの構成を示す模式的な側面断面図である（移動した状態を２点鎖線で示す）。 第９形態で、エアクリーナのブラケットの構成を示す模式的な側面断面図である（移動した状態を２点鎖線で示す）。 第９形態における防振ゴムの突起の一例を示す拡大部分側面断面図である。 第９形態における防振ゴムの突起の一例を示す拡大部分側面断面図である。 第９形態における防振ゴムの突起の一例を示す拡大部分側面断面図である。 第９形態における防振ゴムの突起の一例を示す拡大部分側面断面図である。 第９形態における防振ゴムの突起の一例を示す拡大部分側面断面図である。 第９形態における防振ゴムの突起の一例を示す拡大部分側面断面図である。 第９形態における防振ゴムの突起の一例を示す拡大部分側面断面図である。 第９形態における防振ゴムの突起の一例を示す拡大部分側面断面図である。 第９形態における防振ゴムの突起の一例を示す拡大部分側面断面図である。 第１０形態で、エアクリーナに取付けられたブラケットが支えられていることを示す側面断面図である（図２６（Ａ）は通常の状態、図２６（Ｂ）はエアクリーナに荷重が加えられてブラケットが下方へ移動した状態をそれぞれ示す）。 第１１形態で、エアクリーナに取付けられたブラケットが支えられていることを示す側面断面図である（図２７（Ａ）は通常の状態、図２７（Ｂ）はエアクリーナに荷重が加えられてブラケットが下方へ移動した状態をそれぞれ示す）。 第１２形態で、エアクリーナに取付けられたブラケットが支えられていることを示す側面断面図である（図２８（Ａ）は通常の状態、図２８（Ｂ）はエアクリーナに荷重が加えられてブラケットが下方へ移動した状態をそれぞれ示す）。 第１２形態で用いる板バネの一例を示す斜視図である。 第１２形態で用いる板バネの一例を示す斜視図である。 従来の衝撃吸収構造を示す部分側面断面図である。

符号の説明

１０ 自動車
１４ エアクリーナ
１６ ボンネット
１８ アッパーケース
２０ アッパーケース上部
２８ エアエレメント
４０ ロアケース上部
４０Ｔ 薄肉部
４４ エアクリーナ
４８ ロアケース
５０ ロアケース上部
５４ 薄肉部
６４ エアクリーナ
６６ ブラケット（ステー）
６７ ケース
７６ ブラケット（ステー）
８４ リベット（固定部材）
８６ ブラケット（ステー）
９６ ブラケット（ステー）
９０ 溝（長孔）
１０６ ブラケット（ステー）
１１８ 防振ゴム（グロメット）
１３４ 防振ゴム（グロメット）
１３６ ブラケット（ステー）
１３８ 薄肉部
１３９ 溝（ストッパ部）
１４２ 嵌入部（被係止部）
１５６ ブラケット（ステー）
１６１ 開口部（被係止部）
１６４ 防振ゴム（グロメット）
１６６ 突起（ストッパ部）
１７６ ブラケット（ステー）
１８４ 防振ゴム（グロメット）
１９０ 圧縮コイルバネ（弾性部材）
１９６ ブラケット（ステー）
２１０ 圧縮コイルバネ（弾性部材）
２２０ 板バネ（弾性部材）

Claims (6)

1. 自動車のボンネット直下に配置された構成部品を取付ける取付手段は、前記ボンネットを介して前記構成部品に押圧力が及ぼされると前記構成部品が下降移動するように取付けたことを特徴とする衝撃吸収構造。
2. 前記取付手段が、前記構成部品を保持する変形可能なステーを備えたことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収構造。
3. 前記取付手段が、前記構成部品を保持するステーと、
   前記ステーに上下方向に沿って形成された長孔と、
   前記長孔へ挿通されて前記ステーを車体に固定する固定部材と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収構造。
4. 前記取付手段として、前記構成部品を保持するステーと、前記ステーを支えるストッパ部を有するグロメットと、を設け、
   前記ステーには、前記ストッパ部で係止される被係止部が形成され、前記構成部品に上方から押圧力が及ぼされると、前記ストッパ部から前記被係止部が外れて前記ステーが下方へ移動することを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収構造。
5. 前記取付手段として、前記構成部品を保持するステーと、
   前記ステーを支えるグロメットと、
   前記グロメットを支持する弾性部材と、を設けたことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収構造。
6. 前記構成部品がエアクリーナであることを特徴とする請求項１〜請求項５のうちの何れか１項に記載の衝撃吸収構造。

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