JPH0872742A - 車両のセンタピラー下方部の車体構造 - Google Patents
車両のセンタピラー下方部の車体構造Info
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- JPH0872742A JPH0872742A JP6230465A JP23046594A JPH0872742A JP H0872742 A JPH0872742 A JP H0872742A JP 6230465 A JP6230465 A JP 6230465A JP 23046594 A JP23046594 A JP 23046594A JP H0872742 A JPH0872742 A JP H0872742A
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- 239000011574 phosphorus Substances 0.000 description 6
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/20—Floors or bottom sub-units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 下方部の所定位置に強度的不連続部１ａを設
定し側面衝突時この強度的不連続部１ａから折れ曲がる
ようにしたセンタピラー１をもつ車両において、側面衝
突時の衝突エネルギー吸収を効果的に行なうようにす
る。 【構成】 フロア５上に固着されるダブラー４の幅を大
きくし高さを低くして、センタピラー１下端部の幅ｄよ
り大なる幅Ｄをもった扁平な車幅方向閉断面を形成し、
ダブラー４の側端部に、ピラーインナ１１の下端部分に
それを包み込むように接合固着されるピラー抱着部４３
と、サイドシル２のセンタピラー固着部の前後所定範囲
のサイドシルインナ２１にそれを包み込むように接合固
着されるサイドシル抱着部４４とを一体に形成し、左右
のダブラー４を閉断面のトンネルリンホース６にて連結
し、側面衝突時センタピラー下端部及びその周辺のサイ
ドシルで荷重をしっかりと受け止め、該荷重を広く伝
達，分散するようにした。
定し側面衝突時この強度的不連続部１ａから折れ曲がる
ようにしたセンタピラー１をもつ車両において、側面衝
突時の衝突エネルギー吸収を効果的に行なうようにす
る。 【構成】 フロア５上に固着されるダブラー４の幅を大
きくし高さを低くして、センタピラー１下端部の幅ｄよ
り大なる幅Ｄをもった扁平な車幅方向閉断面を形成し、
ダブラー４の側端部に、ピラーインナ１１の下端部分に
それを包み込むように接合固着されるピラー抱着部４３
と、サイドシル２のセンタピラー固着部の前後所定範囲
のサイドシルインナ２１にそれを包み込むように接合固
着されるサイドシル抱着部４４とを一体に形成し、左右
のダブラー４を閉断面のトンネルリンホース６にて連結
し、側面衝突時センタピラー下端部及びその周辺のサイ
ドシルで荷重をしっかりと受け止め、該荷重を広く伝
達，分散するようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のセンタピラー下
方部の車体構造に関するものである。
方部の車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の車体において、図４に示すよう
に、センタピラーａは一般にピラーインナとピラーアウ
タとから閉断面に構成され、その下端部は車体下部の前
後方向閉断面をなすサイドシルｂに結合され、上端部は
車体上部の前後方向閉断面をなすルーフサイドレールに
固着されているのが普通である。又、フロアｃはその左
右両側部をサイドシルｂのインナ側の面に固着され、該
フロアｃ上に固着したクロスメンバｄの左右両端部がサ
イドシルｂのセンタピラー下端固着部位の内側に突き合
わせ固着された構造となっている。
に、センタピラーａは一般にピラーインナとピラーアウ
タとから閉断面に構成され、その下端部は車体下部の前
後方向閉断面をなすサイドシルｂに結合され、上端部は
車体上部の前後方向閉断面をなすルーフサイドレールに
固着されているのが普通である。又、フロアｃはその左
右両側部をサイドシルｂのインナ側の面に固着され、該
フロアｃ上に固着したクロスメンバｄの左右両端部がサ
イドシルｂのセンタピラー下端固着部位の内側に突き合
わせ固着された構造となっている。
【０００３】上記のような一般的なセンタピラー部構造
において、図４の鎖線示のように、クロスメンバｄの側
端部とセンタピラーａの下端部とをブラケットｄ′にて
直結することにより、センタピラー下端部分にかかる荷
重を剛性の高いクロスメンバｄに伝達，分散させ、ボデ
ィ全体の剛性を向上させたものが従来より開発され、実
開昭６１−７４７３号公報にて公開されている。
において、図４の鎖線示のように、クロスメンバｄの側
端部とセンタピラーａの下端部とをブラケットｄ′にて
直結することにより、センタピラー下端部分にかかる荷
重を剛性の高いクロスメンバｄに伝達，分散させ、ボデ
ィ全体の剛性を向上させたものが従来より開発され、実
開昭６１−７４７３号公報にて公開されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】自動車において、セン
タピラーは前席乗員のほぼ真横に位置しているので、側
面衝突時の該センタピラーの内側への変形態様は乗員が
被る障害に大きな影響がある。即ち、一般にセンタピラ
ーは、ドアの窓肩部の高さ位置を境にしてそれより下は
太く（断面積が大きく）上方は細く（断面積が小さ
く）、その境目付近でセンタピラー断面が比較的急に変
化する構造となることが多い。そのために側面衝突時、
図５（Ｂ）に示すように、センタピラーａはその断面の
急変部位，つまり上下方向の中央部付近で内側へ折れ曲
る可能性が大きく、センタピラーが中央部付近で内側へ
折曲変形するとその変形量も大きくなり、前席乗員に大
きなダメージを与える虞れが生じる。
タピラーは前席乗員のほぼ真横に位置しているので、側
面衝突時の該センタピラーの内側への変形態様は乗員が
被る障害に大きな影響がある。即ち、一般にセンタピラ
ーは、ドアの窓肩部の高さ位置を境にしてそれより下は
太く（断面積が大きく）上方は細く（断面積が小さ
く）、その境目付近でセンタピラー断面が比較的急に変
化する構造となることが多い。そのために側面衝突時、
図５（Ｂ）に示すように、センタピラーａはその断面の
急変部位，つまり上下方向の中央部付近で内側へ折れ曲
る可能性が大きく、センタピラーが中央部付近で内側へ
折曲変形するとその変形量も大きくなり、前席乗員に大
きなダメージを与える虞れが生じる。
【０００５】そこで図５（Ａ）に示すように、センタピ
ラー１の下方位置に側方からの入力荷重に対する強度的
不連続部（上記断面急変部より折れ曲がり易い部分）１
ａを積極的に構成しておき、側面衝突初期に破線示のよ
うに、センタピラー１が該強度的不連続部１ａで内側へ
折曲変形するようにすることにより、前席乗員に衝撃を
与える虞れのあるセンタピラー１の中央部分と上方部分
とは局部的に折れ曲がることなく全体としてほぼ均一に
内側へ変位し且つその変位量は比較的小さく、乗員に与
える衝撃を最小限に抑えることができるようにした構造
を本出願人が開発し、実願平５−２０２４４号として既
に実用新案登録出願している。
ラー１の下方位置に側方からの入力荷重に対する強度的
不連続部（上記断面急変部より折れ曲がり易い部分）１
ａを積極的に構成しておき、側面衝突初期に破線示のよ
うに、センタピラー１が該強度的不連続部１ａで内側へ
折曲変形するようにすることにより、前席乗員に衝撃を
与える虞れのあるセンタピラー１の中央部分と上方部分
とは局部的に折れ曲がることなく全体としてほぼ均一に
内側へ変位し且つその変位量は比較的小さく、乗員に与
える衝撃を最小限に抑えることができるようにした構造
を本出願人が開発し、実願平５−２０２４４号として既
に実用新案登録出願している。
【０００６】このように側面衝突時、センタピラーが予
め積極的に設けた強度的不連続部，即ちセンタピラー下
方位置で的確に折曲変形するためには、センタピラーの
上下端部，特に下端部及びその周辺のサイドシルで衝突
荷重をしっかりと受け止め、センタピラー下端部及びそ
れが固着されているサイドシルからフロアへの荷重伝達
が効果的に行なわれる構造でなくてはならないが、上記
先行技術のようにフロアｃ上に固着したクロスメンバｄ
の側端部に固着したブラケットｄ′の側端部をピラーイ
ンナの下端部分のインナ面中央部に突き合わせ固着した
だけの結合構造では、センタピラー下端部の衝突荷重を
部分的にしか受け止めることができず、フロアｃへの荷
重伝達が充分には行なえない、という課題を有してい
る。
め積極的に設けた強度的不連続部，即ちセンタピラー下
方位置で的確に折曲変形するためには、センタピラーの
上下端部，特に下端部及びその周辺のサイドシルで衝突
荷重をしっかりと受け止め、センタピラー下端部及びそ
れが固着されているサイドシルからフロアへの荷重伝達
が効果的に行なわれる構造でなくてはならないが、上記
先行技術のようにフロアｃ上に固着したクロスメンバｄ
の側端部に固着したブラケットｄ′の側端部をピラーイ
ンナの下端部分のインナ面中央部に突き合わせ固着した
だけの結合構造では、センタピラー下端部の衝突荷重を
部分的にしか受け止めることができず、フロアｃへの荷
重伝達が充分には行なえない、という課題を有してい
る。
【０００７】又、クロスメンバｄはフロアｃ上に固着さ
れサイドシルｂのインナ側の面からフロアｃの中央部に
形成されたセンタトンネル部の一側面に至る車幅方向閉
断面を形成するものであるから、センタピラーａの下端
部からクロスメンバｄに伝達された衝突荷重によって、
センタピラーａやサイドシルｂが潰れる前にフロアｃの
センタトンネル部が潰れ変形し、サイドシルｂ及びそれ
に固着されているセンタピラー下端部が車内側に変位し
てしまい、衝突エネルギーの効果的吸収が行なわれにく
い、という課題をも有している。
れサイドシルｂのインナ側の面からフロアｃの中央部に
形成されたセンタトンネル部の一側面に至る車幅方向閉
断面を形成するものであるから、センタピラーａの下端
部からクロスメンバｄに伝達された衝突荷重によって、
センタピラーａやサイドシルｂが潰れる前にフロアｃの
センタトンネル部が潰れ変形し、サイドシルｂ及びそれ
に固着されているセンタピラー下端部が車内側に変位し
てしまい、衝突エネルギーの効果的吸収が行なわれにく
い、という課題をも有している。
【０００８】本発明は上記のような従来の課題に対処す
ることを目的とするものである。
ることを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記のように
下方部に側方からの入力荷重に対する強度的不連続部を
積極的に構成したセンタピラーにおいて、フロア上に固
着され該センタピラー下端部の車体前後方向幅より大き
い前後方向幅をもち高さが低い扁平な車幅方向閉断面を
形成するダブラーの側端部に、センタピラーのピラーイ
ンナ下端部分を包み込むように接合されるピラー抱着部
と、サイドシルのセンタピラー固着部の前後の所定範囲
のインナ側の面を包み込むように接合されるサイドシル
抱着部とをなだらかに立上り形成し、該ピラー抱着部と
サイドシル抱着部とをピラーインナ下端部分とその前後
のサイドシルのインナ側の面とにそれぞれ固着したこと
を特徴とするものである。又、フロア中央部に形成した
センタトンネル部を挟んで対向する上記左右のダブラー
の車体中央側端部同士を、閉断面のトンネルリンホース
にて連結したことを特徴とするものである。
下方部に側方からの入力荷重に対する強度的不連続部を
積極的に構成したセンタピラーにおいて、フロア上に固
着され該センタピラー下端部の車体前後方向幅より大き
い前後方向幅をもち高さが低い扁平な車幅方向閉断面を
形成するダブラーの側端部に、センタピラーのピラーイ
ンナ下端部分を包み込むように接合されるピラー抱着部
と、サイドシルのセンタピラー固着部の前後の所定範囲
のインナ側の面を包み込むように接合されるサイドシル
抱着部とをなだらかに立上り形成し、該ピラー抱着部と
サイドシル抱着部とをピラーインナ下端部分とその前後
のサイドシルのインナ側の面とにそれぞれ固着したこと
を特徴とするものである。又、フロア中央部に形成した
センタトンネル部を挟んで対向する上記左右のダブラー
の車体中央側端部同士を、閉断面のトンネルリンホース
にて連結したことを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】上記のように、高さが低く幅がセンタピラー下
端部の幅より大きい車幅方向閉断面を形成するダブラー
の側端部を、ピラーインナ下端部分及びその前後所定範
囲のサイドシルインナにこれらを包み込むように抱着し
たことによって、側面衝突時の初期入力荷重に対し、セ
ンタピラー下端部やその周辺のサイドシルが広範囲にわ
たり該荷重をしっかりと受け止め、それによってセンタ
ピラーはその下方部に構成した強度的不連続部で確実に
折れ曲がり、乗員への衝撃度が大きいセンタピラー中央
部から上方部にかけては部分的に折れ曲がることなくほ
ぼ均一に内側へ変位し且つその変位量も比較的小さく、
乗員に与える衝撃を大幅に緩和することができる。又、
左右のダブラーを閉断面のトンネルリンホースにて連結
したことによって、一方のセンタピラー部及びその周辺
のサイドシル部に入力した衝突荷重は、その側のダブラ
ーからトンネルリンホースを介して他の側のダブラー，
他の側のサイドシル部及びセンタピラー部へと広く伝
達，分散され、衝突エネルギー吸収が効果的に行なわれ
るものである。
端部の幅より大きい車幅方向閉断面を形成するダブラー
の側端部を、ピラーインナ下端部分及びその前後所定範
囲のサイドシルインナにこれらを包み込むように抱着し
たことによって、側面衝突時の初期入力荷重に対し、セ
ンタピラー下端部やその周辺のサイドシルが広範囲にわ
たり該荷重をしっかりと受け止め、それによってセンタ
ピラーはその下方部に構成した強度的不連続部で確実に
折れ曲がり、乗員への衝撃度が大きいセンタピラー中央
部から上方部にかけては部分的に折れ曲がることなくほ
ぼ均一に内側へ変位し且つその変位量も比較的小さく、
乗員に与える衝撃を大幅に緩和することができる。又、
左右のダブラーを閉断面のトンネルリンホースにて連結
したことによって、一方のセンタピラー部及びその周辺
のサイドシル部に入力した衝突荷重は、その側のダブラ
ーからトンネルリンホースを介して他の側のダブラー，
他の側のサイドシル部及びセンタピラー部へと広く伝
達，分散され、衝突エネルギー吸収が効果的に行なわれ
るものである。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。
する。
【００１２】図１は本発明の第１の実施例を示すもの
で、１はピラーインナ１１とピラーアウタ１２とにより
閉断面に構成されたセンタピラーであり、図示は省略し
ているが、断面内に設けられたリンホースメントにて補
強された構造となっており、該センタピラー１の上端部
はルーフサイドレール３に結合され、下端部はサイドシ
ル２に結合される。該センタピラー１の下方部の所定高
さ位置（例えば上下のドアヒンジ９ａ，９ｂの取付部の
ほぼ中間位置或はそれより下側ドアヒンジ９ｂの取付部
に近い位置）には、側方からの入力荷重に対して強度的
に不連続な強度的不連続部１ａが積極的に構成されてお
り、側面衝突にてセンタピラー部に衝突荷重が入力した
ときセンタピラー１が該強度的不連続部１ａより内側へ
折れ曲がることにより、センタピラーの中央部から上方
部にかけては部分的に折れ曲がることなくほぼ均一に内
側へ変位するようにしている。該強度的不連続部１ａに
ついては、例えばセンタピラー断面内に通常は上から下
まで連続して設けられるリンホースメントを下方の所定
位置で上部リンホースメントと下部リンホースメントと
に分割して途切れさせ、そのリンホースメントの途切れ
部にて他の一般部より強度が低く側方からの入力荷重に
対して最も折れ曲がり易い強度的不連続部１ａを構成す
ることができるが、その具体的構造例の図示は、さきに
本出願人において実用新案登録出願した実願平５−２０
２４４号に詳しく開示しているので、本願では省略す
る。
で、１はピラーインナ１１とピラーアウタ１２とにより
閉断面に構成されたセンタピラーであり、図示は省略し
ているが、断面内に設けられたリンホースメントにて補
強された構造となっており、該センタピラー１の上端部
はルーフサイドレール３に結合され、下端部はサイドシ
ル２に結合される。該センタピラー１の下方部の所定高
さ位置（例えば上下のドアヒンジ９ａ，９ｂの取付部の
ほぼ中間位置或はそれより下側ドアヒンジ９ｂの取付部
に近い位置）には、側方からの入力荷重に対して強度的
に不連続な強度的不連続部１ａが積極的に構成されてお
り、側面衝突にてセンタピラー部に衝突荷重が入力した
ときセンタピラー１が該強度的不連続部１ａより内側へ
折れ曲がることにより、センタピラーの中央部から上方
部にかけては部分的に折れ曲がることなくほぼ均一に内
側へ変位するようにしている。該強度的不連続部１ａに
ついては、例えばセンタピラー断面内に通常は上から下
まで連続して設けられるリンホースメントを下方の所定
位置で上部リンホースメントと下部リンホースメントと
に分割して途切れさせ、そのリンホースメントの途切れ
部にて他の一般部より強度が低く側方からの入力荷重に
対して最も折れ曲がり易い強度的不連続部１ａを構成す
ることができるが、その具体的構造例の図示は、さきに
本出願人において実用新案登録出願した実願平５−２０
２４４号に詳しく開示しているので、本願では省略す
る。
【００１３】サイドシル２は従来通りサイドシルインナ
２１とサイドシルアウタ２２とサイドシルリンホース２
３とから閉断面に構成され、又ルーフサイドレール３も
従来通りインナパネルとアウタパネルとで閉断面に構成
される。
２１とサイドシルアウタ２２とサイドシルリンホース２
３とから閉断面に構成され、又ルーフサイドレール３も
従来通りインナパネルとアウタパネルとで閉断面に構成
される。
【００１４】４はフロア５上に固着され車幅方向の閉断
面を構成するダブラーであり、該ダブラー４は、センタ
ピラー１下端のサイドシル２への固着部の幅ｄより大き
い幅Ｄをもち、側端部付近以外の一般部では、前部ハッ
ト型断面部４１と後部ハット型断面部４２との前後２条
のハット型断面部に構成され、フロア５上に溶接固着さ
れることにより前後２条の車幅方向閉断面部が形成され
るようになっており、該ダブラー４の側端部近傍では前
後２条のハット型断面部４１と４２とが一体につなが
り、外側端部ではその上面がほぼ円弧状に上方に立上
り、センタピラー１のピラーインナ１１の下端部分を包
み込むように接合し溶接固着されるピラー抱着部４３
と、サイドシル２のセンタピラー１固着部の前後部分を
所定範囲において内側から覆うようサイドシルインナ２
１のインナ側の面に接合し溶接固着される前後のサイド
シル抱着部４４とが構成されている。そして、該ダブラ
ー４外側端部の円弧状の立上り面にはフロントシートの
取付面４ａが形成される。該ダブラー４の車体中央側の
端部はフロア５の中央部に形成されているセンタトンネ
ル部５ａの一側面に突き合わせ溶接にて固着される。
面を構成するダブラーであり、該ダブラー４は、センタ
ピラー１下端のサイドシル２への固着部の幅ｄより大き
い幅Ｄをもち、側端部付近以外の一般部では、前部ハッ
ト型断面部４１と後部ハット型断面部４２との前後２条
のハット型断面部に構成され、フロア５上に溶接固着さ
れることにより前後２条の車幅方向閉断面部が形成され
るようになっており、該ダブラー４の側端部近傍では前
後２条のハット型断面部４１と４２とが一体につなが
り、外側端部ではその上面がほぼ円弧状に上方に立上
り、センタピラー１のピラーインナ１１の下端部分を包
み込むように接合し溶接固着されるピラー抱着部４３
と、サイドシル２のセンタピラー１固着部の前後部分を
所定範囲において内側から覆うようサイドシルインナ２
１のインナ側の面に接合し溶接固着される前後のサイド
シル抱着部４４とが構成されている。そして、該ダブラ
ー４外側端部の円弧状の立上り面にはフロントシートの
取付面４ａが形成される。該ダブラー４の車体中央側の
端部はフロア５の中央部に形成されているセンタトンネ
ル部５ａの一側面に突き合わせ溶接にて固着される。
【００１５】上記前後２条のハット型断面部４１，４２
のうち、後部ハット型断面部４２の高さは、図３に示す
ように、後席乗員の足先の邪魔になることなく自然に足
先を載せることができるよう充分に低く設定される。
又、前部ハット型断面部４１の高さは、後部ハット型断
面部の高さよりはやや高くても良いが、それでも後席乗
員の足先の邪魔にならないように考慮してある程度低く
設定される。このように前後２条のハット型断面部４
１，４２は何れも高さが低いが、前述したようにダブラ
ー４の幅Ｄを大きく採っており、従って各ハット型断面
部４１，４２の幅を充分大きくでき、これによって各ハ
ット型断面部４１，４２でフロア５上に形成される車幅
方向閉断面の断面積をかせぎ、必要強度を充分確保でき
るようにしている。
のうち、後部ハット型断面部４２の高さは、図３に示す
ように、後席乗員の足先の邪魔になることなく自然に足
先を載せることができるよう充分に低く設定される。
又、前部ハット型断面部４１の高さは、後部ハット型断
面部の高さよりはやや高くても良いが、それでも後席乗
員の足先の邪魔にならないように考慮してある程度低く
設定される。このように前後２条のハット型断面部４
１，４２は何れも高さが低いが、前述したようにダブラ
ー４の幅Ｄを大きく採っており、従って各ハット型断面
部４１，４２の幅を充分大きくでき、これによって各ハ
ット型断面部４１，４２でフロア５上に形成される車幅
方向閉断面の断面積をかせぎ、必要強度を充分確保でき
るようにしている。
【００１６】６はアッパパネルとロアパネルとによって
閉断面に構成されたトンネルリンホースであり、センタ
トンネル部５ａを挟んで対向する左右のダブラー４，４
の車体中央側端部同士を結合するものである。即ち、ほ
ぼ山形断面をなすセンタトンネル部５ａの左右の裾部付
近の下面には、左右のブラケット６ａ，６ａがフロア５
及び左右のダブラー４，４に溶接固着され、艤装工程に
おいて、該左右のブラケット６ａ，６ａに閉断面をなす
トンネルリンホース６の両端部をボルトにて締付固定す
ることにより、左右のダブラー４，４にて形成される左
右の車幅方向閉断面部を閉断面のトンネルリンホース６
にて強固に連結した構造としている。
閉断面に構成されたトンネルリンホースであり、センタ
トンネル部５ａを挟んで対向する左右のダブラー４，４
の車体中央側端部同士を結合するものである。即ち、ほ
ぼ山形断面をなすセンタトンネル部５ａの左右の裾部付
近の下面には、左右のブラケット６ａ，６ａがフロア５
及び左右のダブラー４，４に溶接固着され、艤装工程に
おいて、該左右のブラケット６ａ，６ａに閉断面をなす
トンネルリンホース６の両端部をボルトにて締付固定す
ることにより、左右のダブラー４，４にて形成される左
右の車幅方向閉断面部を閉断面のトンネルリンホース６
にて強固に連結した構造としている。
【００１７】尚、図１（Ａ）において、７は閉断面をな
すルーフブレースセンターであり、該ルーフブレースセ
ンター７の側端部とセンタピラー１の上端部とは連結部
材８にて結合される。
すルーフブレースセンターであり、該ルーフブレースセ
ンター７の側端部とセンタピラー１の上端部とは連結部
材８にて結合される。
【００１８】上記において、他の車が側方からセンタピ
ラー部に突っ込んできた側面衝突時は、先ず該他車のフ
ロントバンパがセンタピラー１の下部付近に激突する
が、そのときセンタピラー１は、図１（Ａ）の破線示の
ように、下方の所定高さ位置に構成している強度的不連
続部１ａから内側へ折れ曲がり、それによって乗員への
衝撃度の大きいセンタピラー１の中央部から上方部にか
けては部分的に折れ曲がることなくほぼ均一に内側へ変
位し且つその変位量も比較的小さく、乗員が被る衝撃を
大幅に緩和することができる。
ラー部に突っ込んできた側面衝突時は、先ず該他車のフ
ロントバンパがセンタピラー１の下部付近に激突する
が、そのときセンタピラー１は、図１（Ａ）の破線示の
ように、下方の所定高さ位置に構成している強度的不連
続部１ａから内側へ折れ曲がり、それによって乗員への
衝撃度の大きいセンタピラー１の中央部から上方部にか
けては部分的に折れ曲がることなくほぼ均一に内側へ変
位し且つその変位量も比較的小さく、乗員が被る衝撃を
大幅に緩和することができる。
【００１９】この場合、センタピラー１が強度的不連続
部１ａで的確に折れ曲るためには、衝突初期の荷重をサ
イドシル２のセンタピラー下端結合部周辺がしっかりと
受け止め荷重を広く分散させることが必要であるが、上
記のようにダブラー４の前後方向の幅Ｄがセンタピラー
１下端部の前後方向の幅ｄより大きく、該ダブラー４の
外側端部のピラー抱着部４３がセンタピラー１のピラー
インナ１１下部を包み込むように接合固着され、前後の
サイドシル抱着部４４がサイドシル２のセンタピラー固
着部位の前後の所定範囲のインナ側を包み込むよう接合
固着されていることによって、センタピラー１の下部全
体を含むその前後の広い範囲がダブラー４によって内側
から支持されているので、衝突初期の荷重はダブラー４
によってしっかりと受け止められ、上記のようにセンタ
ピラー１がその下方部の強度的不連続部１ａで確実に折
曲変形すると共に、入力荷重はセンタピラー１下端部及
びその周辺のサイドシル２からフロア５へと広く分散，
吸収され、衝突エネルギーの効果的な吸収が行なわれ
る。
部１ａで的確に折れ曲るためには、衝突初期の荷重をサ
イドシル２のセンタピラー下端結合部周辺がしっかりと
受け止め荷重を広く分散させることが必要であるが、上
記のようにダブラー４の前後方向の幅Ｄがセンタピラー
１下端部の前後方向の幅ｄより大きく、該ダブラー４の
外側端部のピラー抱着部４３がセンタピラー１のピラー
インナ１１下部を包み込むように接合固着され、前後の
サイドシル抱着部４４がサイドシル２のセンタピラー固
着部位の前後の所定範囲のインナ側を包み込むよう接合
固着されていることによって、センタピラー１の下部全
体を含むその前後の広い範囲がダブラー４によって内側
から支持されているので、衝突初期の荷重はダブラー４
によってしっかりと受け止められ、上記のようにセンタ
ピラー１がその下方部の強度的不連続部１ａで確実に折
曲変形すると共に、入力荷重はセンタピラー１下端部及
びその周辺のサイドシル２からフロア５へと広く分散，
吸収され、衝突エネルギーの効果的な吸収が行なわれ
る。
【００２０】又、左右のダブラー４，４がセンタトンネ
ル部５ａを跨ぐ閉断面のトンネルリンホース６にて強固
に連結されていることによって、サイドシル部の断面の
潰れによる衝突エネルギーの吸収前にセンタトンネル部
５ａが潰れてしまうといった不都合が生じることなく、
一方のセンタピラー部及びサイドシル部から入力した衝
突荷重はその側のダブラー４からトンネルリンホース６
を介して他方のダブラー４，他方のセンタピラー部及び
サイドシル部へと伝達，分散され、被衝突側のセンタピ
ラー下端部及びサイドシル部の断面の潰れだけでなく、
ダブラー４のピラー抱着部４３及びサイドシル抱着部４
４によって形成される断面の潰れ等によって、衝突エネ
ルギーの吸収が確実に且つ効果的に行なわれる。
ル部５ａを跨ぐ閉断面のトンネルリンホース６にて強固
に連結されていることによって、サイドシル部の断面の
潰れによる衝突エネルギーの吸収前にセンタトンネル部
５ａが潰れてしまうといった不都合が生じることなく、
一方のセンタピラー部及びサイドシル部から入力した衝
突荷重はその側のダブラー４からトンネルリンホース６
を介して他方のダブラー４，他方のセンタピラー部及び
サイドシル部へと伝達，分散され、被衝突側のセンタピ
ラー下端部及びサイドシル部の断面の潰れだけでなく、
ダブラー４のピラー抱着部４３及びサイドシル抱着部４
４によって形成される断面の潰れ等によって、衝突エネ
ルギーの吸収が確実に且つ効果的に行なわれる。
【００２１】図２は本発明の第２の実施例を示すもの
で、この例ではセンタピラー１のピラーインナ１１の下
端部にてサイドシル２の断面内にクラッシュボックス１
０を形成し、このクラッシュボックス１０にてセンタピ
ラー１下端部とサイドシル２との結合強度及び剛性の向
上をはかると共に、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収
を更に効果的に行なうようにした例を示している。
で、この例ではセンタピラー１のピラーインナ１１の下
端部にてサイドシル２の断面内にクラッシュボックス１
０を形成し、このクラッシュボックス１０にてセンタピ
ラー１下端部とサイドシル２との結合強度及び剛性の向
上をはかると共に、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収
を更に効果的に行なうようにした例を示している。
【００２２】即ち、図１の実施例では、センタピラー１
の下端部をサイドシル２のサイドシルアウタ２２上面部
に突き合わせて溶接固着したセンタピラー下端部のサイ
ドシルへの結合構造を示しているが、図２の実施例にお
いては、ピラーインナ１１の下端部に上部をセパレータ
１１ｂにて仕切られた箱形部１１ａを一体に延長形成
し、サイドシルインナ２１の上面に該箱形部１１ａを嵌
入できる切欠部２１ａを形成し、該ピラーインナ１１を
その箱形部１１ａを切欠部２１ａよりサイドシルインナ
２１内に嵌入させて組付け固着し、該サイドシルインナ
２１にサイドシルリンホース２３及びサイドシルアウタ
２２を接合固着して閉断面のサイドシル２を構成するこ
とにより、ピラーインナ１１の箱形部１１ａとサイドシ
ルリンホース２３とで、サイドシル１のインナ側の断面
内に閉空間のクラッシュボックス１０が形成され、ピラ
ーインナ１１に接合固着したピラーアウタ１２の下端部
をサイドシルアウタ２２の上面に突き合わせ固着するこ
とにより、センタピラー１下端部とサイドシル２とダブ
ラー４との結合をより強固にしたものであり、このセン
タピラー下端部とサイドシルとの結合構造以外の構成は
図１に示す第１の実施例と同じであり、図１と同一の符
号は図１と同じ部分を表すものである。
の下端部をサイドシル２のサイドシルアウタ２２上面部
に突き合わせて溶接固着したセンタピラー下端部のサイ
ドシルへの結合構造を示しているが、図２の実施例にお
いては、ピラーインナ１１の下端部に上部をセパレータ
１１ｂにて仕切られた箱形部１１ａを一体に延長形成
し、サイドシルインナ２１の上面に該箱形部１１ａを嵌
入できる切欠部２１ａを形成し、該ピラーインナ１１を
その箱形部１１ａを切欠部２１ａよりサイドシルインナ
２１内に嵌入させて組付け固着し、該サイドシルインナ
２１にサイドシルリンホース２３及びサイドシルアウタ
２２を接合固着して閉断面のサイドシル２を構成するこ
とにより、ピラーインナ１１の箱形部１１ａとサイドシ
ルリンホース２３とで、サイドシル１のインナ側の断面
内に閉空間のクラッシュボックス１０が形成され、ピラ
ーインナ１１に接合固着したピラーアウタ１２の下端部
をサイドシルアウタ２２の上面に突き合わせ固着するこ
とにより、センタピラー１下端部とサイドシル２とダブ
ラー４との結合をより強固にしたものであり、このセン
タピラー下端部とサイドシルとの結合構造以外の構成は
図１に示す第１の実施例と同じであり、図１と同一の符
号は図１と同じ部分を表すものである。
【００２３】この例においても、フロア５上に固着され
て前後２条の扁平な車幅方向閉断面部を形成するダブラ
ー４の外側端部のピラー抱着部４３がピラーインナ１１
の下端部を包み込むように接合固着され、サイドシル抱
着部４４がサイドシルインナ２１のセンタピラー固着部
位の前後の所定範囲を包み込むように接合固着され、該
ダブラー４の車体中央側の端部はフロア５の中央部に形
成されたセンタトンネル部５ａの一側面部に着き合わせ
固着され、且つ左右のダブラー４，４が閉断面のトンネ
ルリンホース６にて連結された構造を採っており、更に
図１の実施例と同様にセンタピラー１の下方部に強度的
不連続部１ａが形成されているので、側面衝突時は、図
１の第１実施例の場合と同様に、衝突初期の荷重がダブ
ラー４によってしっかりと受け止められ、上記のように
センタピラー１がその下方部の強度的不連続部１ａで確
実に折曲変形すると共に、入力荷重はセンタピラー１下
端部及びその周辺のサイドシル２からフロア５へと広く
分散，吸収される。又、左右のダブラー４，４が閉断面
のトンネルリンホース６で強固に連結されていることに
よって、一方のセンタピラー部及びサイドシル部に入力
した衝突荷重がその側のダブラー４からトンネルリンホ
ース６を介して他方のダブラー４，他方のサイドシル部
及びセンタピラー部へと伝達，分散され、被衝突側のセ
ンタピラー下端部及びサイドシル部の断面の潰れ，更に
はダブラー側端部とピラーインナ及びサイドシルインナ
との間の断面の潰れ等による衝突エネルギーの吸収が効
果的に行なわれる。更にこの第２実施例では、ピラーイ
ンナ１１の箱形部１１ａとサイドシルリンホース２３と
でサイドシルの断面内に形成された閉空間のクラッシュ
ボックス１０により、衝突初期の入力荷重を更にしっか
りと受け止めることができると共に、該クラッシュボッ
クス１０の潰れにより衝突エネルギーの吸収を更に一層
効果的に行なうことができるものである。
て前後２条の扁平な車幅方向閉断面部を形成するダブラ
ー４の外側端部のピラー抱着部４３がピラーインナ１１
の下端部を包み込むように接合固着され、サイドシル抱
着部４４がサイドシルインナ２１のセンタピラー固着部
位の前後の所定範囲を包み込むように接合固着され、該
ダブラー４の車体中央側の端部はフロア５の中央部に形
成されたセンタトンネル部５ａの一側面部に着き合わせ
固着され、且つ左右のダブラー４，４が閉断面のトンネ
ルリンホース６にて連結された構造を採っており、更に
図１の実施例と同様にセンタピラー１の下方部に強度的
不連続部１ａが形成されているので、側面衝突時は、図
１の第１実施例の場合と同様に、衝突初期の荷重がダブ
ラー４によってしっかりと受け止められ、上記のように
センタピラー１がその下方部の強度的不連続部１ａで確
実に折曲変形すると共に、入力荷重はセンタピラー１下
端部及びその周辺のサイドシル２からフロア５へと広く
分散，吸収される。又、左右のダブラー４，４が閉断面
のトンネルリンホース６で強固に連結されていることに
よって、一方のセンタピラー部及びサイドシル部に入力
した衝突荷重がその側のダブラー４からトンネルリンホ
ース６を介して他方のダブラー４，他方のサイドシル部
及びセンタピラー部へと伝達，分散され、被衝突側のセ
ンタピラー下端部及びサイドシル部の断面の潰れ，更に
はダブラー側端部とピラーインナ及びサイドシルインナ
との間の断面の潰れ等による衝突エネルギーの吸収が効
果的に行なわれる。更にこの第２実施例では、ピラーイ
ンナ１１の箱形部１１ａとサイドシルリンホース２３と
でサイドシルの断面内に形成された閉空間のクラッシュ
ボックス１０により、衝突初期の入力荷重を更にしっか
りと受け止めることができると共に、該クラッシュボッ
クス１０の潰れにより衝突エネルギーの吸収を更に一層
効果的に行なうことができるものである。
【００２４】尚、図１及び図２において、１１ｃはピラ
ーインナ１１の下端部付近に設けたシートベルト用リト
ラクタの取付穴であり、該取付穴１１ｃはセンタピラー
下端部とダブラー４側端部分との集成用作業穴として利
用され、且つ該取付穴１１ｃによって強度的不連続部１
ａとセンタピラー下端部との曲げ強度のチューニングが
適切に行なわれる。
ーインナ１１の下端部付近に設けたシートベルト用リト
ラクタの取付穴であり、該取付穴１１ｃはセンタピラー
下端部とダブラー４側端部分との集成用作業穴として利
用され、且つ該取付穴１１ｃによって強度的不連続部１
ａとセンタピラー下端部との曲げ強度のチューニングが
適切に行なわれる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、後席乗員
の足先の邪魔にならない程度に高さが低くセンタピラー
の幅より大きい幅をもったダブラーをフロア上に固着し
て幅の広い扁平な車幅方向閉断面を形成し、該ダブラー
の側端部分をセンタピラーのピラーインナ下端部を包み
込むよう固着すると共にその周辺のサイドシルインナを
も包み込むよう固着したことによって、側面衝突時の初
期入力荷重をしっかりと受け止め、これによってセンタ
ピラーがその下方部に設定した強度的不連続部で的確に
内側へ折れ曲がり、乗員への衝撃度の大きいセンタピラ
ーの中央部から上方部にかけては部分的に折れ曲がるこ
となくほぼ均一に内側へ変位し且つその変位量も比較的
小さく、乗員に与えるダメージを最小限にとどめること
ができるものである。更に、サイドシルからフロア中央
部のセンタトンネル部に至る車幅方向閉断面を構成する
上記左右のダブラーを閉断面のトンネルリンホースで強
固に連結したことにより、側面衝突時の衝突荷重が極め
て広範囲に伝達，分散され、衝突エネルギーが効果的に
吸収低減されるもので、構造が簡単であまりスペースを
取らないことと相俟って、実用上多大の効果をもたらし
得るものである。
の足先の邪魔にならない程度に高さが低くセンタピラー
の幅より大きい幅をもったダブラーをフロア上に固着し
て幅の広い扁平な車幅方向閉断面を形成し、該ダブラー
の側端部分をセンタピラーのピラーインナ下端部を包み
込むよう固着すると共にその周辺のサイドシルインナを
も包み込むよう固着したことによって、側面衝突時の初
期入力荷重をしっかりと受け止め、これによってセンタ
ピラーがその下方部に設定した強度的不連続部で的確に
内側へ折れ曲がり、乗員への衝撃度の大きいセンタピラ
ーの中央部から上方部にかけては部分的に折れ曲がるこ
となくほぼ均一に内側へ変位し且つその変位量も比較的
小さく、乗員に与えるダメージを最小限にとどめること
ができるものである。更に、サイドシルからフロア中央
部のセンタトンネル部に至る車幅方向閉断面を構成する
上記左右のダブラーを閉断面のトンネルリンホースで強
固に連結したことにより、側面衝突時の衝突荷重が極め
て広範囲に伝達，分散され、衝突エネルギーが効果的に
吸収低減されるもので、構造が簡単であまりスペースを
取らないことと相俟って、実用上多大の効果をもたらし
得るものである。
【図１】本発明の第１の実施例を示すもので、（Ａ）は
センターピラー部の一半の正面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸ
部の拡大図、（Ｃ）は（Ａ）のＸ部を車内側から見た斜
視図、（Ｄ）は（Ｃ）の分解斜視図である。
センターピラー部の一半の正面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸ
部の拡大図、（Ｃ）は（Ａ）のＸ部を車内側から見た斜
視図、（Ｄ）は（Ｃ）の分解斜視図である。
【図２】本発明の第２の実施例を示すもので、（Ａ）は
センタピラーのピラーインナ下端部とサイドシルインナ
とダブラーの側端部との関係を車内側から見た分解斜視
図、（Ｂ）はピラーインナ下端部をサイドシルインナに
組み付けた状態を車外側から見た分解斜視図である。
センタピラーのピラーインナ下端部とサイドシルインナ
とダブラーの側端部との関係を車内側から見た分解斜視
図、（Ｂ）はピラーインナ下端部をサイドシルインナに
組み付けた状態を車外側から見た分解斜視図である。
【図３】ダブラーによって形成される車幅方向閉断面部
の縦断側面図である。
の縦断側面図である。
【図４】従来の一般的なセンタピラー下端部のサイドシ
ルへの結合部付近の構造を示す斜視図である。
ルへの結合部付近の構造を示す斜視図である。
【図５】側面衝突によるセンタピラーの変形態様を線図
で表した説明図であり、（Ａ）は本発明構成の場合、
（Ｂ）は従来構成の場合を示している。
で表した説明図であり、（Ａ）は本発明構成の場合、
（Ｂ）は従来構成の場合を示している。
１ センタピラー １ａ 強度的不連続部 ２ サイドシル ４ ダブラー ５ フロア ５ａ センタトンネル部 ６ トンネルリンホース １０ クラッシュボックス １１ ピラーインナ １１ａ 箱形部 １２ ピラーアウタ ２１ サイドシルインナ ２１ａ 切欠部 ２２ サイドシルアウタ ２３ サイドシルリンホース ４１ 前部ハット型断面部 ４２ 後部ハット型断面部 ４３ ピラー抱着部 ４４ サイドシル抱着部
Claims (3)
- 【請求項１】 上下端部をルーフサイドレールとサイド
シルとに結合され下方部の所定位置に強度的不連続部を
構成した車両のセンタピラーの下端部に、フロア上に固
着されて車幅方向閉断面を形成するダブラーの側端部を
結合した車両の車体構造において、該ダブラーの車体前
後方向幅をセンタピラー下端部のサイドシルへの結合部
の車体前後方向幅より大とし、高さが低く幅の広い扁平
な車幅方向閉断面を形成すると共に、該ダブラーの側端
部に、センタピラーのピラーインナ下端部分を包み込む
ように接合されるピラー抱着部と、サイドシルのセンタ
ピラー固着部の前後の所定範囲のインナ側の面を包み込
むよう接合されるサイドシル抱着部とをなだらかに立上
り形成し、該ピラー抱着部をピラーインナに，サイドシ
ル抱着部をサイドシルのインナ側の面にそれぞれ固着し
たことを特徴とする車両のセンタピラー下方部の車体構
造。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両のセンタピラー下
方部の車体構造において、ダブラーの車体中央側端部
は、フロアの中央部に形成されたセンタトンネル部の側
面部に突き合わせ固着され、該センタトンネル部を挟ん
で対向する左右のダブラーの車体中央側端部同士を、閉
断面をなすトンネルリンホースにて連結したことを特徴
とする車両のセンタピラー下方部の車体構造。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両のセンタピ
ラー下方部の車体構造において、サイドシルのセンタピ
ラー下端の結合部には、ピラーインナ下端部に一体に形
成した箱形部により、サイドシル断面内のインナ側に閉
空間のクラッシュボックスが形成されていることを特徴
とする車両のセンタピラー下方部の車体構造。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23046594A JP3335780B2 (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 車両のセンタピラー下方部の車体構造 |
| DE19531982A DE19531982B4 (de) | 1994-08-31 | 1995-08-30 | Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug |
| GB9615737A GB2301321B (en) | 1994-08-31 | 1995-08-30 | Vehicle body structure |
| GB9517700A GB2293354B (en) | 1994-08-31 | 1995-08-30 | Vehicle body structure |
| US08/767,295 US5820204A (en) | 1994-08-31 | 1996-12-16 | Body structure for a motor vehicle |
| US09/114,913 US6086141A (en) | 1994-08-31 | 1998-07-14 | Body structure for motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23046594A JP3335780B2 (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 車両のセンタピラー下方部の車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0872742A true JPH0872742A (ja) | 1996-03-19 |
| JP3335780B2 JP3335780B2 (ja) | 2002-10-21 |
Family
ID=16908269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23046594A Expired - Fee Related JP3335780B2 (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 車両のセンタピラー下方部の車体構造 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5820204A (ja) |
| JP (1) | JP3335780B2 (ja) |
| DE (1) | DE19531982B4 (ja) |
| GB (1) | GB2293354B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8979177B2 (en) | 2012-12-11 | 2015-03-17 | Hyundai Motor Company | Side lower vehicle body structure of vehicle |
Families Citing this family (56)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE29714656U1 (de) | 1997-08-16 | 1998-12-17 | Wilhelm Karmann GmbH, 49084 Osnabrück | Kraftfahrzeug |
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| US6414771B2 (en) * | 1998-04-27 | 2002-07-02 | Lucent Technologies Inc. | Optical transmission system including optical restoration |
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| DE19910979C2 (de) * | 1999-03-12 | 2003-12-24 | Audi Ag | Fahrzeugkarosserie mit wenigstens einer Seitensäule als Hohlträger |
| JP2001163257A (ja) * | 1999-03-29 | 2001-06-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車体構造 |
| SE9901260L (sv) * | 1999-04-09 | 2000-10-10 | Volvo Personvagnar Ab | Balkknut ingående i en karosstruktur |
| KR100391537B1 (ko) | 1999-12-13 | 2003-07-12 | 기아자동차주식회사 | 자동차의 센터 필라 조립체 |
| DE10032342B4 (de) † | 2000-07-04 | 2009-10-22 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugkarosserie mit seitlichen Schwellern |
| KR20020078986A (ko) | 2001-04-12 | 2002-10-19 | 현대자동차주식회사 | 소형자동차의 측면차체구조 |
| JP3604085B2 (ja) * | 2001-06-05 | 2004-12-22 | 本田技研工業株式会社 | 車体構造 |
| DE10162825B4 (de) * | 2001-12-20 | 2011-03-24 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Intrusionsoptimierte B-Säule eines Personenkraftwagens |
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