JP3883989B2 - 前部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、軽量化を図ることができる前部車体構造に関する。

前部車体構造に関して、フェンダに上側からの衝撃を受けた場合に、フェンダの車幅方向内側にあるアッパメンバへの取付部が変形することで衝撃を吸収する技術がある（例えば特許文献１）。

また、同様の衝撃を吸収する前部車体構造に関して、フェンダとアッパメンバとの間であって、アッパメンバにおける車幅方向外側の側壁よりも車幅方向内側に衝撃吸収部材を配置する技術がある（例えば特許文献２）。
特開２００１−１９９３６６号公報 特開平６−３３６１７９号公報

上記特許文献１のように、フェンダの車幅方向内側にあるアッパメンバへの取付部が変形することで衝撃を吸収する構造では、フェンダの車幅方向の外側部分に上側から衝撃を受けた場合であっても前記取付部で衝撃を良好に吸収させるためにはフェンダ自体の剛性を上げる必要があり、フェンダの重量が増大してしまうという問題があった。

また、上記特許文献２にように、アッパメンバにおける車幅方向外側の側壁よりも車幅方向内側に衝突時の衝撃吸収部材を配置する構造でも同様であって、フェンダの車幅方向の外側部分に上側から衝撃を受けた場合であっても衝撃吸収部材で衝撃を良好に吸収させるためにはフェンダ自体の剛性を上げる必要があり、フェンダの重量が増大してしまうという問題があった。

上記のような重量増は、エンジンフードとフェンダとの境界位置が車幅方向内側に大きく入り込んだデザインの車両の場合に特に顕著となる。

したがって、本発明は、フェンダの重量増を防止することができる前部車体構造の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体の前部かつ側部に配置されたアッパメンバ（例えば実施の形態におけるアッパメンバ１２）でフェンダ（例えば実施の形態におけるフロントフェンダ２１）を支持してなる前部車体構造であって、前記アッパメンバと前記フェンダとの間において、前記アッパメンバにおける車幅方向外側の側壁（例えば実施の形態における側壁板部３３）から車幅方向外側かつ上側に衝撃吸収部材（例えば実施の形態における衝撃吸収部材５１）が延出しており、前記衝撃吸収部材は、延出先端側が前記フェンダに対し離間していることを特徴としている。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記衝撃吸収部材は、前記アッパメンバの前記側壁から車幅方向外側かつ上側に斜めに延出した後、屈曲して上側に延出し、さらに屈曲して車幅方向内側かつ上側に斜めに延出することを特徴としている。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、前記アッパメンバの車幅方向外側かつ上側の角部に窪んだ形状の窪み部（例えば実施の形態における窪み部３６）が形成されていることを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、フェンダの車幅方向の外側部分に上側から衝撃を受けた場合にフェンダが変形しても、アッパメンバとフェンダとの間であって、アッパメンバにおける車幅方向外側の側壁から車幅方向外側かつ上側に延出する衝撃吸収部材が良好に衝撃を吸収する。したがって、フェンダの剛性を必要以上に上げずに済むため、軽量化を図ることができる。
衝撃吸収部材の延出先端側がフェンダに対し離間しているため、これらが接触して発生させる異音を防止できる。しかも、このように離間していることからフェンダの形状に影響されることなく衝撃吸収部材を必要な衝撃吸収ストロークに設定でき、また衝撃吸収部材およびフェンダに防錆塗装処理を施すこともできる。

請求項２に係る発明によれば、衝撃吸収部材が、アッパメンバの側壁から車幅方向外側かつ上側に斜めに延出した後、屈曲して上側に延出し、さらに屈曲して車幅方向内側かつ上側に斜めに延出する形状をなしているため、簡単な形状で衝撃吸収性能を確保できる。したがって、コストを低減することができる。

請求項３に係る発明によれば、アッパメンバの車幅方向外側かつ上側の角部に形成された窪み部によって、アッパメンバにおける車幅方向外側の側壁から車幅方向外側かつ上側に延出する衝撃吸収部材の変形を許容する空間を拡大することができる。

本発明の最良の形態である実施例を図面を参照して以下に説明する。

図１は本実施例の前部車体構造の側面図を示している。本実施例の前部車体構造において、車体の前部かつ側部の下部には、車体前後方向に延在する車体骨格部材であるフロントサイドメンバ１１が設けられており、車体の前部かつ側部の上部には、車体前後方向にアーチ状に延在する車体骨格部材であるアッパメンバ１２が設けられている。ここで、アッパメンバ１２の前部は湾曲しつつ下がってフロントサイドメンバ１１の前部側に連結されており、アッパメンバ１２の後部はカウルボックス１３に連結されている。また、フロントサイドメンバ１１の中間部とアッパメンバ１２の中間部とは図示せぬクッションユニットの取付ハウジング１４で連結されている。そして、本実施例の前部車体構造においては、アッパメンバ１２の車幅方向外側を覆うようにフロントフェンダ（フェンダ）２１が設けられている。

図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である図２に示すように、アッパメンバ１２は、インナパネル２２とアウタパネル２３とが接合されて閉断面形状をなしている。

インナパネル２２は、車幅方向外側が下部フランジ部２５とされた下部板部２６と、下部板部２６の車幅方向内側から上側に屈曲して上方に延出する内側板部２７と、内側板部２７の上部から車幅方向外側に屈曲して車幅方向外方に延出する上板部２８と、上板部２８の車幅方向外側から上側に屈曲して上方に延出する上部フランジ部２９とを有している。

アウタパネル２３は、インナパネル２２の上部フランジ部２９に車幅方向外側から接合される上部フランジ部３１と、上部フランジ部３１の下部側から車幅方向外側に屈曲して若干車幅方向外方に延出した後緩やかに湾曲しつつ車幅方向外方かつ下方に斜めに延出する中間板部３２と、中間板部３２の車幅方向外側の下部から下側に屈曲して略鉛直下方に延出する側壁板部（側壁）３３と、側壁板部３３の下部から車幅方向外側に屈曲し車幅方向外方に延出してインナパネル２２の下部フランジ部２５に上側から接合される下部フランジ部３４とを有している。

上記により、アッパメンバ１２における車幅方向の外側に位置して上下方向に沿う側壁を側壁板部３３が構成することになる。また、アウタパネル２３の中間板部３２が斜めに延出することで、アッパメンバ１２の車幅方向外側かつ上側の角部には窪んだ形状の窪み部３６が形成されることになる。さらに、上部フランジ部２９，３１は、アッパメンバ１２の上端部であって窪み部３６よりも車幅方向内側に設けられている。さらに下部フランジ部２５，３４はアッパメンバ１２の下端部の車幅方向外側に形成されている。

本実施例の前部車体構造において、アッパメンバ１２の上部フランジ部２９，３１よりも車幅方向内側である上板部２８には、ブラケット３８が接合されている。このブラケット３８は上板部２８に上側から接合される下部フランジ部３９と、この下部フランジ部３９の車幅方向内側から上側に屈曲して上方に延出する中間板部４０と、この中間板部４０の上端部から車幅方向内側に屈曲して車幅方向内方に延出する上部フランジ部４１とを有している。

また、本実施例の前部車体構造においては、このブラケット３８を介してアッパメンバ１２にフロントフェンダ２１が支持されている。つまり、フロントフェンダ２１は、ブラケット３８の上部フランジ部４１に上側から接合される上部フランジ部４３と、この上部フランジ部４３の車幅方向外側から上側に屈曲して上方に延出する上方延出板部４４と、上方延出板部４４の上部から車幅方向外側に屈曲して緩やかかつ複合的に湾曲しつつ車幅方向外方かつ下方に延出する外板部４５と、外板部４５の下部から車幅方向内側に屈曲して車幅方向内方に延出する下部フランジ部４６とを有している。また、フロントフェンダ２１の上方延出板部４４と外板部４５との境界位置の車幅方向内側にはエンジンフード４８が配置されている。

本実施例の前部車体構造では、アッパメンバ１２とフロントフェンダ２１との間において、アッパメンバ１２における車幅方向外側の側壁板部３３から車幅方向外側かつ上側に延出する衝撃吸収部材５１が設けられている。

この衝撃吸収部材５１は、アッパメンバ１２の側壁板部３３に車幅方向外側から接合される下部フランジ部５２と、この下部フランジ部５２の上部から車幅方向外側に屈曲して車幅方向外方かつ上方に斜めに延出する下板部５３と、この下板部５３の上部から上側に屈曲して鉛直に近い角度で上方に延出する中間板部５４と、この中間板部５４の上部から車幅方向内側に屈曲して車幅方向内方かつ上方に斜めに延出する上板部５５とを有している。なお、衝撃吸収部材５１の延出先端側である上板部５５はフロントフェンダ２１に対し離間しており、その結果、上板部５５の上側にフロントフェンダ２１に対する隙間５６が形成されている。

以上の前部車体構造では、フロントフェンダ２１の車幅方向外側部分に上側からの衝撃を受けた場合には、図３に実線で示すように、フロントフェンダ２１が変形するとともに、アッパメンバ１２とフロントフェンダ２１との間においてアッパメンバ１２における車幅方向外側の側壁板部３３から車幅方向外側かつ上側に延出する衝撃吸収部材５１がこのフロントフェンダ２１を介して下方に押されて変形して、衝撃を良好に吸収する。このとき、衝撃吸収部材５１は、図２に示すように上板部５５が上側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜しており、かつ下板部５３が上側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜しているため、下部が車幅方向外側に倒れ上部が車幅方向内側に倒れるようにして車幅方向外側へ山折りとなって圧潰する。しかも、アッパメンバ１２の窪み部３６で衝撃吸収部材５１の上部の倒れのための空間５８が確保されており、またこの窪み部３６から離れた上部位置にアッパメンバ１２の上部フランジ部２９，３１を配置していることからも、衝撃吸収部材５１がアッパメンバ１２に干渉せずに良好に圧潰する。

また、衝突時にフロントフェンダ２１の車幅方向内側部分に上側からの衝撃を受けた場合には、ブラケット３８が変形することで衝撃を良好に吸収する。勿論、衝撃の受け方によっては、ブラケット３８と衝撃吸収部材５１とが両方変形して衝撃を吸収する場合もある。

以上に述べた本実施例の前部車体構造によれば、フロントフェンダ２１の車幅方向の外側部分に上側から衝撃を受けた場合にフロントフェンダ２１が変形しても、アッパメンバ１２とフロントフェンダ２１との間において、アッパメンバ１２における車幅方向外側の側壁板部３３から車幅方向外側かつ上側に延出する衝撃吸収部材５１が良好に衝撃を吸収する。したがって、フロントフェンダ２１の剛性を必要以上に上げずに済むため、軽量化を図ることができる。

また、衝撃吸収部材５１の延出先端側がフロントフェンダ２１から離間しており、衝撃吸収部材５１とフロントフェンダ２１との間に隙間５６を有しているため、これらが接触することにより振動等で生じる異音を防止できる。しかも、このように離間していることからフロントフェンダ２１の形状に影響されることなく衝撃吸収部材５１を必要な衝撃吸収ストロークに設定でき、また衝撃吸収部材５１およびフロントフェンダ２１に防錆塗装処理を施すこともできる。

さらに、衝撃吸収部材５１が、アッパメンバ１２の側壁板部３３から車幅方向外側かつ上側に斜めに延出した後、屈曲して上側に延出し、さらに屈曲して車幅方向内側かつ上側に斜めに延出する形状をなしているため、簡単な形状で衝撃吸収性能を確保できる。したがって、コストを低減することができる。

加えて、アッパメンバ１２の車幅方向外側かつ上側の角部に形成された窪み部３６によって、アッパメンバ１２における車幅方向外側の側壁板部３３から車幅方向外側かつ上側に延出する衝撃吸収部材５１の変形を許容する空間を拡大することができる。このように窪み部３６によって衝撃吸収部材５１の変形用の空間を確保できるため、アッパメンバ１２を車幅方向外側に配置でき、エンジンルームを拡大できる。

なお、図１〜図３においては、左側の前部車体構造を図示しているが、左側の前部車体構造と右側の前部車体構造とは当然のことながら左右対称の構造となっている。

本発明の一実施例の前部車体構造を示す側面図である。 本発明の一実施例の前部車体構造を示す図１に示すＡ−Ａ線に沿う断面図である。 本発明の一実施例の前部車体構造を示す図１に示すＡ−Ａ線に沿う断面図であって、衝撃吸収前の状態を二点鎖線で衝撃吸収時の状態を実線で示すものである。

符号の説明

１２ アッパメンバ
２１ フロントフェンダ（フェンダ）
３３ 側壁板部（側壁）
３６ 窪み部
５１ 衝撃吸収部材

Claims (3)

1. 車体の前部かつ側部に配置されたアッパメンバでフェンダを支持してなる前部車体構造であって、
   前記アッパメンバと前記フェンダとの間において、前記アッパメンバにおける車幅方向外側の側壁から車幅方向外側かつ上側に衝撃吸収部材が延出しており、
   前記衝撃吸収部材は、延出先端側が前記フェンダに対し離間していることを特徴とする前部車体構造。
2. 前記衝撃吸収部材は、前記アッパメンバの前記側壁から車幅方向外側かつ上側に斜めに延出した後、屈曲して上側に延出し、さらに屈曲して車幅方向内側かつ上側に斜めに延出することを特徴とする請求項１記載の前部車体構造。
3. 前記アッパメンバの車幅方向外側かつ上側の角部に窪んだ形状の窪み部が形成されていることを特徴とする請求項１または２記載の前部車体構造。

Images