JP2012214211A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】対向車等の衝突物が車両のフロントサイドフレームよりも外側に前面衝突するナローオフセット衝突の際の衝突エネルギーを効率よく吸収して、車体前部が車室側に後退するのを抑制することができる車体前部構造を提供すること。
【解決手段】車体前部１ａは、車体１の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２と、左右のフロントサイドフレーム２間の前後方向の中央に配置されたパワーユニットＰと、を備えている。左右のフロントサイドフレーム２は、パワーユニットＰの側方の左右のフロントサイドフレーム２からそれぞれ車幅方向外側に延出する枝フレーム２２を備えている。枝フレーム２２は、後端部２２ａが、左右のフロントサイドフレーム２の外側面２ａを貫通して内壁２ｆに沿って延設され、前端部２２ｂが、左右のフロントサイドフレーム２の各前部２ｃに連結部材３を有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造に関し、特に、対向車等の障害物が、車両の前方端の右側あるいは左側にずれた位置に衝突するオフセット衝突した際のフロントサイドフレームのエネルギー吸収性を向上させた車体前部構造に関する。

従来、車両が対向車とオフセット衝突した際に、衝突荷重をバンパビームが受けて、フロントサイドフレーム（サイドビーム）を圧壊させながら、フロントサイドフレームから斜め外側前方に向けて設けられた斜向フレームにより側方荷重に変換させてフロントサイドフレームを折り、エンジンに底つきさせて衝突エネルギーを吸収する自動車の車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この車体構造では、自動車が正面衝突した際の乗員減速度を低減させるためにフロントサイドフレームに設けた斜方向フレームが衝突荷重を受けると、フロントサイドフレームを車幅方向外側から内側方向に向けて側方荷重で押圧して曲げ変形させて、衝突反力を衝突序盤に大きくし、中盤以降を小さくさせるものである。

特開２０００−５３０２２号公報（図４）

しかしながら、前記したような従来の車体前部構造では、車両がオフセット衝突した場合、特に、車体に衝突物が当たる位置がフロントサイドフレームよりも車幅方向の外側の位置となる前面衝突（以下「ナローオフセット衝突」という。）のとき、フロントサイドフレームに十分に衝突荷重が伝わらず、衝突エネルギーの吸収性が悪かった。

図１８は、特許文献１に記載の車両が対向車とナローオフセット衝突したときの状態を示す要部概略図である。
また、特許文献１の車体構造では、図１８に示すように、対向車Ｃ２が車両Ｃ１にナローオフセット衝突した際に、衝突荷重がフロントサイドフレーム１００に加わらず、斜向フレーム２００にのみ荷重Ｂが加わり、車幅方向の荷重Ｆｙが小さいため、斜向フレーム２００のみで太くて強度の高いフロントサイドフレーム１００を折ることができない。

このため、車両Ｃ１がナローオフセット衝突した際に、さらに、フロントサイドフレーム１００を車幅方向へ変形させてパワーユニットの側面を押して他方に移動させ、他方側のフロントサイドフレームに当たるまで、フロントサイドフレーム１００を変形させて、衝突エネルギー（衝突荷重）を吸収させることが望まれている。
つまり、対向車Ｃ２が車両Ｃ１のフロントサイドフレーム１００よりも外側に前面衝突するナローオフセット衝突の際に、さらに、フロントサイドフレーム１００を変形させることによって、車体前部が車室側に後退する後退量を低減させて、車室を構成する部材が変形するのを抑制することが望まれている。

そこで、本発明は、前記問題点を解決するために創案されたものであり、対向車等の衝突物が車両のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側に前面衝突するナローオフセット衝突の際の衝突エネルギーを効率よく吸収して、車体前部が車室側に後退するのを抑制することができる車体前部構造を提供することを課題とする。

本発明に係る車体前部構造は、車体前部に設置され、車体の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、前記左右のフロントサイドフレーム間の前後方向の中央に配置されたパワーユニットと、を備えた車体前部構造において、前記左右のフロントサイドフレームは、前記パワーユニットの側方の当該左右のフロントサイドフレームからそれぞれ車幅方向外側斜め前方に延出する枝フレームを備え、前記枝フレームは、後端部が、前記左右のフロントサイドフレームの外側面を貫通して内壁に沿って延設され、前端部が、前記左右のフロントサイドフレームの各前部に連結部材を介して連結されていることを特徴とする。

かかる構成によれば、車両が衝突物とナローオフセット衝突すると、枝フレームの前端部に衝突荷重がかかる。その衝突荷重は、連結部材により枝フレームの前端が引張られることによって、衝突荷重を斜めの枝フレームに沿ってパワーユニット側に指向させて伝えられ、フロントサイドフレームの内壁を変形させる。そのフロントサイドフレームは、パワーユニットの側面を押して他方側に横移動させ、パワーユニットが他方側のフロントサイドフレームに当たるまで移動させてフロントサイドフレームを変形させる。
このため、フロントサイドフレームは、衝突の際にフロントサイドフレームが車幅方向へ変形しない構造のものと比較して、車幅方向へ変形した分と、パワーユニットを移動させた分だけ、衝突エネルギーの吸収を増加させることができる。その結果、フロントサイドフレームが車室内側に後退して侵入するように変形するのを抑制して車室を形成する部材に負担を及ぼすのを軽減させることができる。
また、前突荷重が、枝フレームを介して客室の周囲を形成するサイドシル、フロアフレーム、クロスメンバ等に伝達されて、車室が変形するのを抑制することができる。

また、前記左右のフロントサイドフレームは、前記枝フレームとの結合部の後方に脆弱部が形成されていることが好ましい。

かかる構成によれば、左右のフロントサイドフレームは、枝フレームとの結合部の後方に脆弱部があることによって、車両がナローオフセット衝突した際に、枝フレームの先端部にかかった衝突荷重で枝フレームが押圧されると、脆弱部が潰れる。フロントサイドフレームは、脆弱部がパワーユニット側へ容易に変形するように促進させて、パワーユニットを反対側のフロントサイドフレーム側に押圧するように変形する。フロントサイドフレームは、その変形によって衝突エネルギーを吸収するので、ナローオフセット衝突時の衝突エネルギーの吸収性を向上させることができる。

また、前記脆弱部の後方には、前記パワーユニットを支持するマウント部が配置されていることが好ましい。

かかる構成によれば、脆弱部の後方には、マウント部が配置されていることによって、フロントサイドフレームのマウント部がある部位が補強されるので、マウント部の前方の脆弱部が変形し易くなる。このため、車両が衝突した際に、脆弱部が変形して衝突エネルギーを吸収しマウント部を保護することができる。

また、前記左右のフロントサイドフレームは、縦断面視して筒状に形状され、前記マウント部には、前記左右のフロントサイドフレーム内を前後に仕切る仕切部材が設けられていることが好ましい。

かかる構成によれば、マウント部は、左右のフロントサイドフレーム内を前後に仕切る仕切部材が設けられていることによって、脆弱部の後方に配置されたマウント部の周辺部位を高剛性にすると共に、フロントサイドフレームの脆弱部がパワーユニットの側面へ変形するのを容易にし、衝突によるフロントサイドフレームのパワーユニット側への変形を促進させることができる。

また、前記連結部材は、バンパビームの後方あるいは車幅方向外側端部、または、バンパビームエクステンションの前端部に配置された板材のいずれかからなることが好ましい。

かかる構成によれば、連結部材は、バンパビームの後方あるいは車幅方向外側端部、または、バンパビームエクステンションの前端部に配置された板材のいずれかからなることによって、バンパビームの前方に配置されるバンパフェイスのコーナーの形状をＲの小さい形状にすることもできるので、デザインの自由度が向上される。また、枝フレームの前端部に連結された連結部材は、バンパビームまたはバンパビームエクステンションに配置されて連結されるので、枝フレームの前端部をバンパビームあるいはバンパビームエクステンションにしっかりと連結させて支えることができる。

また、前記フロントサイドフレームは、縦断面視して略コ字状に形成されたフロントサイドフレーム本体を備え、前記枝フレームは、前後方向に向けて形成されたサイドフレーム係合部と、前記サイドフレーム係合部の前端から車幅方向外側斜め前方に向けて形成された傾斜部と、を有し、前記サイドフレーム係合部は、前記略コ字状に形成された前記フロントサイドフレーム本体の開口部内に結合されていることが好ましい。

かかる構成によれば、枝フレームは、フロントサイドフレーム本体の開口部内に結合されていることによって、その開口部の内壁面を形成する板状部位で後端部が固定されているので、結合部位の強度が他の筒状の箇所よりも弱く、比較的弱い衝突荷重で変形するように形成されている。このため、車両が障害物とナローオフセット衝突した際に、枝フレームにかかった衝突荷重がフロントサイドフレーム本体の開口部内の結合部位を押圧すると、結合部位が変形して、フロントサイドフレームを確実に折り曲げることが可能となる。そして、フロントサイドフレームが折れ曲がって変形することによって、衝突エネルギーを吸収することができる。

また、前記枝フレームは、衝突時の前記パワーユニットからの反力により軸圧壊しない剛性を備えていることが好ましい。

かかる構成によれば、枝フレームは、衝突時のパワーユニットからの反力により軸圧壊しない剛性を備えていることによって、枝フレームにかかった衝突荷重でフロントサイドフレームを介してパワーユニットを押圧し、そのパワーユニットが他方側のフロントサイドフレームの脆弱部を押圧して折り曲げて、衝突エネルギーを吸収するようにさせることができる。

また、前記枝フレームは、衝突時の前記パワーユニットからの反力により軸圧壊する剛性で形成されていることが好ましい。

かかる構成によれば、枝フレームは、衝突時のパワーユニットからの反力により軸圧壊する剛性で形成されていることによって、衝突荷重が枝フレームにかかると、枝フレーム自体が圧壊して衝突エネルギーを吸収することができる。

また、車体前部構造は、前記枝フレームの前端部に配置され、前記連結部材としての機能も果たす外側バンパビームエクステンションと、前記左右のフロントサイドフレームの各前部に配置された内側バンパビームエクステンションと、前記内側バンパビームエクステンション及び前記外側バンパビームエクステンションの前端に配置されたバンパビームと、フロントピラから前方に延出したアッパメンバと、該アッパメンバから前側下方に延出し、前端部が前記フロントサイドフレームよりも外側に配置されると共に、前記外側バンパビームエクステンションの後端部に連結されたロアメンバと、を備えていることが好ましい。

かかる構成によれば、例えば、車両が対向車と低速走行の状態でナローオフセット衝突した場合、高速走行時よりも小さな衝突荷重が、バンパビームの車幅方向外側端部にかかり、車幅方向外側端部を後方へ押圧する。その衝突荷重に対して、ロアメンバと枝フレームとが支え、外側バンパビームエクステンションが圧潰することによって衝突荷重を吸収するので、ロアメンバ、枝フレーム、フロントサイドフレーム等の車体フレームが変形しないようにすることができる。このため、その後、車両を修理する場合は、外側バンパビームエクステンションとバンパビームとを交換するだけで済むので、車両の修理代を安くすることができる。
また、車両が対向車と高速走行の状態でナローオフセット衝突した場合、低速走行時よりも大きな衝突荷重が、バンパビームの車幅方向外側端部にかかり、車幅方向外側端部を後方へ押圧する。その衝突荷重に対して、外側バンパビームエクステンションが圧潰し、枝フレームがフロントサイドフレームを押圧して折り曲げると共に、ロアメンバが反力で支えながら変形して衝突荷重を吸収する。
このため、フロントサイドフレームは、前後方向の長さが短くても、衝突荷重を車体前部で効率よく吸収することができるので、車体前部後側にある車室を構成する部材が変形するのを抑制することができる。

また、前記内側バンパビームエクステンション及び前記外側バンパビームエクステンションは、取付プレートによって連結されていることが好ましい。

かかる構成によれば、内側バンパビームエクステンション及び外側バンパビームエクステンションが、取付プレートによって連結されていることによって、車両が障害物とナローオフセット衝突した際に、バンパビーム（連結部材）に加えて取付プレートも、枝フレームが後方に引っ張るように変位してフロントサイドフレームを押圧することにより、一層衝突荷重を、斜めの枝フレームに沿ってパワーユニット側方向に指向させて伝えることができる。このため、枝フレームを、パワーユニットが反対側のフロントサイドフレーム側を押圧するように変形させることができる。その結果、フロントサイドフレームは、その変形によって衝突エネルギーを吸収するので、ナローオフセット衝突時の衝突エネルギーの吸収性を向上させることができる。

本発明は、対向車等の衝突物が車両のフロントサイドフレームよりも車幅方向の外側に前面衝突するナローオフセット衝突の際の衝突エネルギーを効率よく吸収して、車体前部が車室側に後退するのを抑制することができる車体前部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す要部概略斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す要部概略底面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造におけるフロントサイドフレームの設置状態を示す概略斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造におけるフロントサイドフレームを示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造の車両が対向車とナローオフセット衝突したときの衝突初期時の変形状態を示す要部概略底面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造の車両が対向車とナローオフセット衝突したときの衝突中期時の変形状態を示す要部概略底面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造の車両が対向車とナローオフセット衝突したときの衝突終了後の変形状態を示す要部概略底面図である。 本発明の車体前部構造の車両がナローオフセット衝突をした際の状態を示した模式図であり、（ａ）は衝突前の状態を示す図、（ｂ）は対向車がフロントサイドフレームよりも外側に衝突したときの変形状態を示す図、（ｃ）は対向車がフロントサイドフレームに前側に衝突したときの変形状態を示す図である。 本発明の第１変形例を示す図であり、車両が対向車とナローオフセット衝突したときの衝突初期時の変形状態を示す要部概略底面図である。 本発明の第１変形例を示す図であり、車両が対向車とナローオフセット衝突したときの衝突中期時の変形状態を示す要部概略底面図である。 本発明の第１変形例を示す図であり、車両が対向車とナローオフセット衝突したときの衝突終了後の変形状態を示す要部概略底面図である。 本発明の第２変形例を示す図であり、連結部材の取り付け状態を示す要部概略底面図である。 本発明の第３変形例を示す図であり、連結部材の取り付け状態を示す要部概略底面図である。 本発明の第４変形例を示す図であり、車体前部構造を示す要部概略斜視図である。 本発明の第４変形例を示す図であり、車両が対向車と低速の状態でナローオフセット衝突したときの衝突終了後の変形状態を示す要部概略底面図である。 本発明の第４変形例を示す図であり、車両が対向車と高速の状態でナローオフセット衝突したときの衝突終了後の変形状態を示す要部概略底面図である。 本発明の第５変形例を示す図であり、車体前部構造を示す要部概略斜視図である。 特許文献１に記載の従来の車両が対向車とナローオフセット衝突したときの状態を示す要部概略図である。

図１〜図８を参照して、本発明の実施形態に係る車体前部構造を説明する。
なお、車両Ｃ１の進行方向を「前」、後退方向を「後」、「鉛直上方側を「上」、鉛直下方側を「下」、車幅方向を「左」、「右」として説明する。

≪車両の構成≫
まず、本発明の実施形態に係る車体前部構造を説明する前に、本発明が適用される車両Ｃ１について説明する。
図１に示すように、車両Ｃ１は、車体前部１ａにモータルームＭＲを有し、このモータルームＭＲに隔壁部５を介在して車室Ｒ（客室）が配設された自動車であり、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）や四輪駆動の乗用車等である。
なお、車両Ｃ１は、モータルームＭＲにエンジン、電動モータ等のパワーユニットＰ（図２参照）がある自動車であればその形式・種類は特に限定されない。以下、ＦＲの乗用車の場合を例に挙げて本発明を説明する。

≪車体の構成≫
図１に示すように、車体１は、車両Ｃ１の全体を形成するためのものであって、例えば、フロントサイドフレーム２等の種々の金属製車体フレームと、不図示のボンネット、フェンダパネル等の金属製車体パネルと、樹脂製または金属製からなるバンパフェイス（図示省略）等を主に備えている。
車体１の車体前部１ａには、それぞれ後記するフロントサイドフレーム２、連結部材３、バンパビーム４、隔壁部５、フロントバルクヘッド６、フロントホイールハウスアッパメンバ８、フロントホイールハウス９、フロントピラアッパ１０、ダンパベース１１、フロントピラロア１２、サイドシル１３、アウトリガ１４、クロスメンバ１５（図２参照）、トンネルフレーム１６（図２参照）、フロアフレーム１７（図２参照）等が左右一対で略左右対称に設置されている。
車体前部１ａは、略左右対称であるため、以下、車体１の左側を主に説明して、車体１の右側または左側の説明を適宜省略する。

≪モータルームの構成≫
モータルームＭＲは、図２に示すように、パワーユニットＰが配置される収納空間であり、その周辺に設置されたフレームとパネル部材とによって形成されている。モータルームＭＲは、その前側にフロントバルクヘッド６、バンパビーム４等が配設され、その後方側に隔壁部５（図１参照）、クロスメンバ１５等が設置される。また、モータルームＭＲは、その上方の左右に車体前後方向に向けて配置された一対のバルクヘッドアッパサイド６ｃ、フロントホイールハウスアッパメンバ８、フロントホイールハウス９、ダンパベース１１、フロントピラアッパ１０が設置され、その下方の左右に車体１の前後方向に向けて配置された一対のフロントサイドフレーム２が設置されている。
モータルームＭＲ、フロントサイドフレーム２及び枝フレーム２２は、車両Ｃ１が、正面衝突、オフセット衝突及びナローオフセット衝突をした際に押し潰されて衝突エネルギーを吸収するクラッシュストロークを形成する。

≪隔壁部の構成≫
図１に示すように、隔壁部５は、モータルームＭＲと車室Ｒとを仕切る部材であり、例えば、鋼板等からなる不図示のダッシュボード本体と、フレーム部材からなるダッシュボードメンバと、補強用の補強フレーム等によって形成されている。

≪フロントバルクヘッドの構成≫
図１に示すように、フロントバルクヘッド６は、モータルームＭＲの車体前側部位を形成するフレーム部材であり、全体が車幅方向に向けて配置されている。フロントバルクヘッド６は、バルクヘッドアッパ６ａと、バルクヘッドサイドステイ６ｂと、バルクヘッドアッパサイド６ｃと、バルクヘッドロア６ｄとがラジエータ（図示省略）の外周部を囲むように略四角形状に連結されてなる。

図１に示すように、バルクヘッドアッパ６ａは、略枠状のフロントバルクヘッド６の上側部位を形成するフレーム部材である。
バルクヘッドサイドステイ６ｂは、バルクヘッドアッパ６ａの左右両端部からフロントサイドフレーム２の前端部上側に向けて垂下して配置され、フロントバルクヘッド６の左右側部位を形成するフレーム部材である。
バルクヘッドアッパサイド６ｃは、バルクヘッドアッパ６ａの左右両端部に連設された平面視して円弧状のフレーム部材であり、その後方側にフロントホイールハウスアッパメンバ８が車体後方に向けて延設されている。
バルクヘッドロア６ｄは、フロントバルクヘッド６の下側部位を形成するフレーム部材であり、バルクヘッドアッパ６ａに対向してその下側に平行に配置されている。

≪フロントホイールハウスアッパメンバ、フロントピラアッパ及びロアメンバの構成≫
フロントホイールハウスアッパメンバ８は、モータルームＭＲの車体側部上側に車体前後方向に向けて配置されたフレーム部材である。フロントホイールハウスアッパメンバ８は、前端がバルクヘッドアッパサイド６ｃに連結され、後端がフロントピラアッパ１０に連結され、下側にフロントホイールハウス９及びダンパベース１１が連結されている。
フロントピラアッパ１０は、フロントガラス（図示省略）の左右側部に配置されるフレーム部材であり、後端が不図示のルーフ側面部に配置されたサイドレールに連結されている。

≪パワーユニットの構成≫
図２に示すように、パワーユニットＰは、例えば、エンジンと、トランスミッションとを備えて構成され、左右のフロントサイドフレーム２間の前後方向の中央に配置されている。パワーユニットＰは、フロントサイドフレーム２に設けられたマウント部２ｇ，２ｈに不図示のマウント部材を介在させて横置きされている。

≪フロントサイドフレームの構成≫
図２に示すように、フロントサイドフレーム２は、車体前部１ａに設置されて、車体１の前後方向に延びる左右一対のフレーム部材であり、例えば、前端から後端に亘って剛性を有する断面略ロ字状（筒状）のスチール製角パイプ材等から形成されている。フロントサイドフレーム２は、それぞれ後記する外側面２ａと、内側面２ｂと、前部２ｃと、結合部２ｄと、脆弱部２ｅと、内壁２ｆと、マウント部２ｇ，２ｈと、上面２ｊと、フロントサイドフレーム本体２１と、枝フレーム２２と、第１側板２４と、第２側板２５と、第１仕切部材２６と、第２仕切部材２７と、第３仕切部材２８等を有している。

図２に示すように、フロントサイドフレーム２の後半部は、前後方向へ向けて真っ直ぐに延びて、その前部２ｃが連結部材３及びバンパビームエクステンション４１を介在して車体前部１ａのバンパビーム４の左右端部に連結されている。フロントサイドフレーム２の後半部は、車幅方向内側に僅かに曲がって形成されて、後部２ｉにフロアフレーム１７が後方へ連続して接合されると共に、後部２ｉの左右のフロントサイドフレーム２，２間にクロスメンバ１５が架設されている。

フロントサイドフレーム２の車幅方向の外側側面には、前後方向の中間部位から斜め前方に向けて延出された枝フレーム２２と、その中間部位から後部２ｉに亘って設置されたフロントホイールハウス９と、が設けられている。

図３及び図４に示すように、フロントサイドフレーム２は、例えば、車幅方向の内側に配置され溝形鋼からなるフロントサイドフレーム本体２１と、縦断面視してコ字状のフロントサイドフレーム本体２１の開口部２１ｄの前半部を閉塞するように接合される第１側板２４と、フロントサイドフレーム本体２１の開口部２１ｄの後半部及び枝フレーム本体２３の開口部２３ｉを閉塞するように接合される第２側板２５と、後端部２３ａがフロントサイドフレーム本体２１の中央部の内壁２ｆに接合される枝フレーム本体２３と、開口部２１ｄ内に接合される第１仕切部材２６、第２仕切部材２７及び第３仕切部材２８とが溶接されて一体化されている。

図２及び図３に示すように、フロントサイドフレーム２の車幅方向の外側面２ａは、その外側面２ａの中央部に、強度が他の箇所よりも低い脆弱部２ｅが形成され、この脆弱部２ｅの前方の近傍位置に枝フレーム２２が斜め前方へ向けて突出した状態に設置されている。その外側面２ａには、枝フレーム２２よりも前側に第１側板２４（図４参照）が設けられ、枝フレーム本体２３の前端部２３ｂからフロントサイドフレーム本体２１の後半部全体に亘って第２側板２５が設けられている。

フロントサイドフレーム２の車幅方向の内側面２ｂは、底面視して、その内側面２ｂの前半部が前後方向へ向けて真っ直ぐに延びて、その後半部が車幅方向内側に僅かに曲がって形成されて、左右のフロントサイドフレーム２，２の間隔が若干狭くなっている。

結合部２ｄは、フロントサイドフレーム２に枝フレーム２２が突出した状態に固定される部位であり、平面視して略直線形状に形成されたフロントサイドフレーム２の中央部から、略く字状に形成された枝フレーム２２が前側斜め外側に向けて突出した状態に固定されている。

図４に示すように、脆弱部２ｅは、フロントサイドフレーム２における他の部分よりも、平面視して車幅方向の横幅ｄ２が他の箇所の横幅ｄ１よりも狭く形成されて、強度が弱くなっている部位であり、マウント部２ｇ，２ｈの前方に形成されている。脆弱部２ｅは、平面視して車幅方向外側が窪んだ状態に形成されて、衝突した際に、脆弱部２ｅの外側に配置されるタイヤ（図示省略）の一部が逃げ込むように凹状に形成されている。

図３及び図４に示すように、内壁２ｆは、車幅方向外側が開口した縦断面視して略コ状のフロントサイドフレーム本体２１の開口部２１ｄを第１側板２４と第２側板２５とで閉塞して、縦断面視してロ字状に形成されている。内壁２ｆには、枝フレーム本体２３の後半体と、第１仕切部材２６と、第２仕切部材２７と、第３仕切部材２８とが接合されている。

フロントサイドフレームの上面２ｊには、脆弱部２ｅの後方に、一対のマウント部２ｇ，２ｈが所定間隔を介して設けられている。
マウント部２ｇ，２ｈは、パワーユニットＰを支持するマウント部材（図示省略）が取り付けられる部位である。前側のマウント部２ｇが配置されるフロントサイドフレーム２内には、このフロントサイドフレーム２内を前後に仕切る節状の第１仕切部材２６が設けられている。後側のマウント部２ｈが配置されるフロントサイドフレーム２内には、このフロントサイドフレーム２内を前後に仕切る節状の第２仕切部材２７が設けられている。

＜フロントサイドフレーム本体の構成＞
図４に示すように、フロントサイドフレーム本体２１は、フロントサイドフレーム２の車幅方向内側側面及び上下面を形成する縦断面視して略コ字状の部材であり、前後方向に延びた状態に形成されている。フロントサイドフレーム本体２１は、例えば、前メンバ部２１ａと、中間メンバ部２１ｂと、後メンバ部２１ｃとの三つの部材が前後方向に一列に接合されて一体形成されると共に、開口部２１ｄと、開口部２１ｄの縁に形成された鍔部２１ｅと、前記マウント部２ｇ，２ｇと、が形成されている。

前メンバ部２１ａは、フロントサイドフレーム本体２１の前端部側を形成する溝形鋼状の部材であり、前後方向に真っ直ぐに延びた状態に形成されている。
中間メンバ部２１ｂは、フロントサイドフレーム本体２１の中間部位を形成する縦断面視して略コ字状の部材である。中間メンバ部２１ｂは、前記脆弱部２ｅと、第１仕切部材２６と第２仕切部材２７とがそれぞれ内嵌されて接合される前記マウント部２ｇ，２ｇと、枝フレーム本体２３の溶接部２３ｅが溶接される内壁２ｆと、を有している。
後メンバ部２１ｃは、フロントサイドフレーム本体２１の後端部側を形成する縦断面視して略コ字状の部材であり、後部２ｉが下方向及び車幅方向外側に向かって幅広に形成されている。

開口部２１ｄは、溝形鋼状に形成されたフロントサイドフレーム本体２１の溝状部位であり、フロントサイドフレーム本体２１の車幅方向外側全体を開口して形成されている。開口部２１ｄは、前半部が第１側板２４によって閉塞され、後半部が第２側板２５によって閉塞されている。そして、第１側板２４の後端と第２側板２５の前端との間の外側から開口部２１ｄ内に、枝フレーム本体２３を入れて、枝フレーム２２のサイドフレーム係合部２３ｃに形成された溶接部２３ｅを内壁２ｆに溶接して、枝フレーム本体２３の後半体部位が開口部２１ｄ内に固定されている。
鍔部２１ｅは、開口部２１ｄの上下端部をＬ字状に折曲形成したフランジ状部位であり、枝フレーム本体２３の鍔部２３ｆと、第２側板２５のサイドフレーム閉塞部２５ａの上下縁部とが接合される。

＜枝フレームの構成＞
図２に示すように、枝フレーム２２は、衝突物（対向車Ｃ２）が車両Ｃ１にナローオフセット衝突した際に、車体１にかかる衝突荷重を受けてフロントサイドフレーム２を介してパワーユニットＰに伝達させて衝突エネルギーを吸収するように配置されたフレーム部材である。枝フレーム２２は、後端部２２ａがパワーユニットＰの側方のフロントサイドフレーム２から車幅方向外側斜め前方に延出するようにフロントサイドフレーム２に接合され、前端部２２ｂが縦断面視してコ字状の連結部材３の外側端部内に嵌め込んだ状態で接合されている。
図３に示すように、枝フレーム２２は、縦断面視してコ字状の部材からなる枝フレーム本体２３と、そのコ字状に形成された開口部位を閉塞するように設置された第２側板２５と、を接合して縦断面視して略ロ字状に形成されて、衝突時のパワーユニットＰ（図２参照）からの反力により軸圧壊しない剛性を備えている。

＜枝状フレーム本体の構成＞
図４に示すように、枝フレーム本体２３は、縦断面視してコ字状、平面視してく字状に形成された部材であり、後半部にフロントサイドフレーム本体２１の開口部２１ｄの内壁２ｆに結合されるサイドフレーム係合部２３ｃが形成され、前半部にフロントサイドフレーム本体２１から斜め前方へ向けて突設された傾斜部２３ｄが形成されている。枝フレーム本体２３は、それぞれ後記する後端部２３ａと、前端部２３ｂと、サイドフレーム係合部２３ｃと、傾斜部２３ｄと、溶接部２３ｅと、鍔部２３ｆと、を有している。

後端部２３ａは、マウント部２ｇよりも前方位置の開口部２１ｄ内に嵌め込んだ状態で接合される。
前端部２３ｂは、この前端部２３ｂの前面が、連結部材３の左端部の枝フレーム連結部３ｂに合致させた状態で接合され、前端部２３ｂの後面が、第２側板２５の前端部２５ｃに接合されている。前端部２３ｂの中央部は、連結部材３の左端部に形成された凹部３ｃと、第２側板２５の凹部２５ｄとにそれぞれ係合する凹部２３ｇを有する折曲片２３ｊが形成されている。枝フレーム本体２３の前端部２３ｂと、第２側板２５の前端部２５ｃと、連結部材３の左端部の枝フレーム連結部３ｂとは、枝フレーム本体２３の凹部２３ｇに凹部２５ｄ，３ｃを係合させることによって位置決めされて接合される。

図４に示すように、サイドフレーム係合部２３ｃは、枝フレーム本体２３がフロントサイドフレーム本体２１内に内嵌される部位であり、平面視して前後方向に向けて略真っ直ぐに形成された後部半体部位に形成されている。
傾斜部２３ｄは、フロントサイドフレーム本体２１から突出した枝フレーム本体２３の傾斜部位であり、平面視して脆弱部２ｅの前側の近傍から連結部材３の左端部に向かって斜めに形成されている。
溶接部２３ｅは、枝フレーム本体２３をフロントサイドフレーム本体２１の内壁２ｆの内側側面に当接させてスポット溶接等で接合する部位であり、枝フレーム本体２３がフロントサイドフレーム本体２１の内壁２ｆに対向する上側縁部、下側縁部及び前側縁部に形成された重ね代部分である。
鍔部２３ｆは、縦断面視してコ字状の枝フレーム本体２３の上下開口端をＬ字状に折曲したフランジ状部位である。鍔部２３ｆの車幅方向外側（左側）には、第２側板２５の周縁部２５ｅが接合される。鍔部２３ｆのサイドフレーム係合部２３ｃの車幅方向内側（右側）には、フロントサイドフレーム本体２１の鍔部２１ｅが接合される。

＜第１側板の構成＞
図４に示すように、第１側板２４は、フロントサイドフレーム本体２１の前半部の開口部２１ｄを閉塞する板部材であり、前後方向に延設されている。第１側板２４の外周縁には、前側接合部２４ａと、上側接合部２４ｂと、下側接合部２４ｃと、後側部接合部２４ｄと、後部接合部２４ｅと、を有している。
前側接合部２４ａは、Ｌ字状に折曲された折曲片であり、その基端部がフロントサイドフレーム本体２１の開口部２１ｄ内の前端部２１ｆの左側を閉塞するように配置されて、その前面が連結部材３の筒部３ａの周縁部左側に接合される（図３参照）。
上側接合部２４ｂは、フロントサイドフレーム本体２１の開口部２１ｄ内の上側に接合される部位であり、第１側板２４の上縁部を左方向へ向けて折曲して形成されている。
下側接合部２４ｃは、フロントサイドフレーム本体２１の開口部２１ｄ内の下側に接合される部位であり、上側接合部２４ｂに対向して配置されている。
後側部接合部２４ｄは、枝フレーム本体２３の傾斜部２３ｄの右側側面に接合される部位であり、第１側板２４の後端部を傾斜部２３ｄに沿って傾斜して形成されている。
後部接合部２４ｅは、前記上側接合部２４ｂ及び下側接合部２４ｃの後端部の前記後側部接合部２４ｄの上下面に形成された略三角形の平板状部分であって、枝フレーム本体２３の中央部の上下面に形成された略三角形の段差部２３ｈに係合されて接合される。

＜第２側板の構成＞
第２側板２５は、枝フレーム本体２３の開口部２３ｉを閉塞すると共に、フロントサイドフレーム本体２１の開口部２１ｄの後半部を閉塞する平面視して略く字状の板状部材である。第２側板２５は、それぞれ後記するサイドフレーム閉塞部２５ａと、枝フレーム閉塞部２５ｂと、前端部２５ｃと、凹部２５ｄと、周縁部２５ｅと、を有している。

サイドフレーム閉塞部２５ａは、フロントサイドフレーム本体２１の脆弱部２ｅから後方側の開口部２１ｄを閉塞する部位であり、前後方向に向けて延設されている。
枝フレーム閉塞部２５ｂは、枝フレーム本体２３の開口部２３ｉを閉塞する部位であり、傾斜部２３ｄに沿って斜め前方に向けて延設されている。
前端部２５ｃは、前面、上面及び下面がＬ字状に折曲されて重ね代状に形成され、枝フレーム本体２３の前端部２３ｂ内に接合される。
凹部２５ｄは、枝フレーム本体２３の凹部２３ｇと、連結部材３の凹部３ｃとに合致するように形成された位置決め用の溝部である。
周縁部２５ｅは、前半部が枝フレーム本体２３の鍔部２３ｆに接合され、後半部がフロントサイドフレーム本体２１の鍔部２１ｅに接合される。

≪仕切部材の構成≫
図４に示すように、第１仕切部材２６、第２仕切部材２７及び第３仕切部材２８は、フロントサイドフレーム２のマウント部２ｇの内部をそれぞれ前後に仕切るように設置される仕切部材であり、縦断面視してロ字状のフロントサイドフレーム２の内部を閉塞するように設置される略板状の部材からなる。これらの仕切部材（２６，２７，２８）は、フロントサイドフレーム２の強度を向上させる補強部材の機能も果たす。

＜第１仕切部材の構成＞
第１仕切部材２６は、フロントサイドフレーム２の前側のマウント部２ｇの内部に、平面視して、第２側板２５に接合される折曲部２６ｃを前側にして斜めの状態に設置されている。この第１仕切部材２６は、マウント部材（図示省略）を固定するための締結部２６ａと、この第１仕切部材２６をフロントサイドフレーム本体２１の内壁２ｆに接合するための折曲部２６ｂと、第１仕切部材２６を第２側板２５に接合するための折曲部２６ｃと、を有している。
締結部２６ａは、マウント部材締結用ボルト（図示省略）が螺合するナットであり、第１仕切部材２６の上部中央部に一体形成されている。折曲部２６ｂ，２６ｃは、第１仕切部材２６の左右端部に、前後方向に向けて折曲形成されている。

＜第２仕切部材の構成＞
図４に示すように、第２仕切部材２７は、フロントサイドフレーム２の後側のマウント部２ｈの内部に、平面視して、第２側板２５に接合される折曲部２７ｃ側を後側にして斜めの状態に設置されている。この第２仕切部材２７は、マウント部材（図示省略）を固定するための締結部２７ａと、この第２仕切部材２７をフロントサイドフレーム本体２１の内壁２ｆに接合するための折曲部２７ｂと、第２仕切部材２７を第２側板２５に接合するための折曲部２７ｃと、を有している。
締結部２７ａは、マウント部材締結用ボルト（図示省略）が螺合するナットであり、第２仕切部材２７の上部中央部に一体形成されている。折曲部２７ｂ，２７ｃは、第２仕切部材２７の左右端部に、前後方向に向けて折曲形成されている。

＜第３仕切部材の構成＞
図４に示すように、第３仕切部材２８は、フロントサイドフレーム２内に設置された第２仕切部材２７の後方の開口部２１ｄの内部に、平面視して左右方向に向けて設置されている。この第３仕切部材２８は、中央部に形成された孔２８ａと、この第３仕切部材２８をフロントサイドフレーム本体２１の内壁２ｆに接合するための折曲部２８ｂと、第３仕切部材２８を第２側板２５に接合するための折曲部２８ｃと、を有している。

≪連結部材の構成≫
連結部材３は、フロントサイドフレーム２の前部２ｃと、枝フレーム２２の前端部２２ｂとを連結するための板部材であり、バンパビーム４の後方に車幅方向に向けて配置されたバンパプレートからなる。図４に示すように、連結部材３には、筒部３ａと、枝フレーム連結部３ｂと、凹部３ｃと、が形成されている。
筒部３ａは、角筒状に形成されたフロントサイドフレーム２の前部２ｃに内嵌する部位であり、角筒状に形成されている。
枝フレーム連結部３ｂは、連結部材３を枝フレーム２２の前端部２２ｂに連結する部位であり、側面視して、枝フレーム２２の前端部２２ｂを囲むように略コ字状に折曲されている。
凹部３ｃは、枝フレーム連結部３ｂの中央部に形成されて、位置決めと補強との役目を果たす部位であり、枝フレーム２２の凹部２３ｇ，２５ｄに係合されて接合される。

≪バンパビームの構成≫
図１及び図２に示すように、バンパビーム４は、車体前部１ａに配置されて車幅方向に延在された鋼材からなる骨格部材であり、左右のバンパビームエクステンション４１の前端に架設されている。バンパビーム４の前側には不図示のバンパフェイスが固定される。
バンパビームエクステンション４１は、車両Ｃ１が前面衝突した際の衝撃を吸収するための緩衝部材であり、連結部材３とバンパビーム４との間に介在されている。

≪ダンパベース、フロントピラロア及びサイドシルの構成≫
図１に示すように、ダンパベース１１は、フロントサスペンション（図示省略）の上部を支える厚板部材であり、フロントホイールハウス９の後端部位のモータルームＭＲの上部側部に連結されている。
フロントピラロア１２は、上端がフロントピラアッパ１０の前端部下面に連結され、下端がサイドシル１３の前端部に連結されている。
サイドシル１３は、車体前後方向に沿って延設された断面ロ字状の中空フレーム部材であり、前端部がアウトリガ１４を介在してフロントサイドフレーム２の後部２ｉの外側に連結されて、車体フロアの左右端部を支持するフレーム部材である。

≪クロスメンバの構成≫
図２に示すように、クロスメンバ１５は、車体１に対して略左右方向に配置される筒状フレーム部材であり、ダッシュロアクロスメンバとも言われる。クロスメンバ１５は、左右のフロントサイドフレーム２，２の後部２ｉ，２ｉ間に架設されている。

≪トンネルフレームの構成≫
図２に示すトンネルフレーム１６は、車室Ｒの床部中央部に設置されるトンネル部の左右端部に車両前後方向に向けて延設される左右一対の金属製中空部材からなる。２本のトンネルフレーム１６は、例えば、不図示の架設部材によってハシゴ状のラダーフレーム構造になっていて、その前端に設置されたフロアフレーム１７、アウトリガ１４及び隔壁部５（図１参照）をしっかりと連結して保持している。

≪フロアフレームの構成≫
図１に示すように、フロアフレーム１７は、車体フロアのフロアパネルを保持するためのフレーム部材であり、車室Ｒ内に床面に配置されている。フロアフレーム１７は、前端がフロントサイドフレーム２の後部２ｉに連結され、車体中央側がトンネルフレーム１６に連結され、車体外側が左右のサイドシル１３の車室側側面に溶接されている。

≪車体前部構造の作用≫
次に、図２、図５〜図７を主に参照しながら本発明の実施形態に係る車体前部構造の作用を、車両Ｃ１の車両前端部左側が対向車Ｃ２とナローオフセット衝突した場合を例に挙げて説明する。
図５に示すように、本発明の車両Ｃ１が対向車Ｃ２とナローオフセット衝突をした場合、まず、衝突初期時には、車両前端部左側のバンパビーム４の左端部、連結部材３及び枝フレーム２２が、対向車Ｃ２によって後側方向（矢印Ｆ１方向）に押圧されて、枝フレーム２２が斜め後方向（矢印Ｆ２方向）に押圧される。フロントサイドフレーム２は、枝フレーム２２の後端部２２ａに脆弱部２ｅがあり、かつ、脆弱部２ｅの後方に高強度のマウント部２ｇ，２ｈと、第１仕切部材２６及び第２仕切部材２７とが設けられていることによって、脆弱部２ｅが、フロントサイドフレーム２の他の箇所よりも弱く、曲がり易くなっている。
また、枝フレーム２２は、フロントサイドフレーム２を貫通して内壁２ｆに接合されているので、枝フレーム２２によって内壁２ｆが車体中央部側に押圧されることになる。
このため、脆弱部２ｅは、屈曲しながら車体中央部側に曲がり、パワーユニットＰの左側端部を右方向へ押圧することにより、衝突エネルギーを吸収する。

図６に示すように、衝突中期時には、さらに車両前部左側の枝フレーム２２の前端部２２ｂが後方へ押圧され、後端部２２ａが車体中央部側（横方向）に移動してパワーユニットＰを右方向へ押圧する。そして、枝フレーム２２は、脆弱部２ｅを車体中央部方向（矢印Ｆ３方向）へ押圧しながら、後端部２２ａを中心として前端部２２ｂが後方向（矢印Ｆ４方向）に回動する。左側のフロントサイドフレーム２は、脆弱部２ｅによって硬いパワーユニットＰを左方向へ押圧し、パワーユニットＰの右端部が右側のフロントサイドフレーム２に当接して拘束されるまで変形が進むことにより、衝突エネルギーを吸収する。左側の枝フレーム２２は、このときの座屈や曲げ応力に対して耐える強度を有しているので、殆ど変形しない。

図７に示すように、衝突終期時に、さらに、対向車Ｃ２が車両後方側（矢印Ｆ７方向）へ枝フレーム２２を押圧することによって、フロントサイドフレーム２よりも剛性を有する枝フレーム２２は、この枝フレーム２２の前端部２２ｂが脆弱部２ｅを支点として後端部２２ａよりも後方側へ回動しながら、脆弱部２ｅを車体中央部前側方向（矢印Ｆ６方向）へ押圧する。枝フレーム２２の前端部２２ｂが後方に移動したことによって、その前端部２２ｂに連結された連結部材３が後方（矢印Ｆ７）側へ移動して左側のフロントサイドフレーム２の前部２ｃを車幅方向外側へ引っ張ると共に、バンパビーム４及びフロントバルクヘッド６を経由して右側のフロントサイドフレーム２を左方向（矢印Ｆ８方向）へ引っ張る。このため、フロントサイドフレーム２は、脆弱部２ｅが折れ曲がって変形することによって、衝突エネルギーを吸収する。

このように、本発明の車体前部１ａの構造は、ナローオフセット衝突した際に、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、フロントサイドフレーム２の脆弱部２ｅと、この脆弱部２ｅから車幅方向外側斜め前方へ向けて設けた枝フレーム２２とによって、フロントサイドフレーム２の変形を促進させると共に、枝フレーム２２に押された脆弱部２ｅが車幅方向中央側に変形してパワーユニットＰを押圧して移動させることにより、衝突エネルギーを従来よりも大幅に吸収することができる。つまり、フロントサイドフレーム２は、図８（ｂ）に示すように、脆弱部２ｅが車幅方向中央側へ変形してパワーユニットＰを反対側のフロントサイドフレーム２側へ移動させた分だけ、従来よりも、フロントサイドフレーム２の変形量が増加して衝突エネルギーの吸収量も増加した。
このため、フロントサイドフレーム２は、車両Ｃ１が対向車Ｃ２等の衝突物とナローオフセット衝突したときの衝突エネルギーの吸収効率が向上されて、後部２ｉが殆ど変形しないので、車室Ｒを形成する車体１に与える影響を低減させることができる。

また、図８（ｃ）に示すように、車両Ｃ１がフロントサイドフレーム２の前面に衝突荷重がかかるオフセット衝突した場合は、その衝突荷重がフロントサイドフレーム２を介してフロアフレーム１７に荷重伝達されるようになっている。

［第１変形例］
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。なお、既に説明した構成は同じ符号を付してその説明を省略する。
図９は、本発明の第１変形例を示す図であり、車両が対向車とナローオフセット衝突したときの衝突初期時の変形状態を示す要部概略底面図である。図１０は、本発明の第１変形例を示す図であり、車両が対向車とナローオフセット衝突したときの衝突中期時の変形状態を示す要部概略底面図である。図１１は、本発明の第１変形例を示す図であり、車両が対向車とナローオフセット衝突したときの衝突終了後の変形状態を示す要部概略底面図である。

前記実施形態では、枝フレーム２２の一例として枝フレーム２２がフロントサイドフレーム２よりも剛性のある部材で形成した場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、枝フレーム２２Ａは、図９〜図１１に示すように、衝突時のパワーユニットＰからの反力により軸圧壊する剛性で形成されていても構わない。

この場合、図９に示すように、車両Ｃ１が走行中に対向車Ｃ２とナローオフセット衝突をした際に、まず、衝突初期時には、車両前端部左側のバンパビーム４の左端部、連結部材３及び枝フレーム２２Ａが、対向車Ｃ２によって後側方向（矢印Ｆ１０方向）に押圧されて、枝フレーム２２Ａが斜め後方（矢印Ｆ１１方向）に押圧される。フロントサイドフレーム２は、脆弱部２ｅが枝フレーム２２Ａによって車体中央部側に押圧されて曲がり、パワーユニットＰの左側端部を右方向（矢印Ｆ１２方向）へ押圧して移動させることにより、衝突エネルギーを吸収する。このとき、枝フレーム２２Ａは、中央部が折れ曲がり始める。

図１０に示すように、衝突中期時には、さらに、車両前部左側の枝フレーム２２Ａが後方（矢印Ｆ１３方向）へ押圧されてフロントサイドフレーム２の脆弱部２ｅを車体中央部側へ曲げて、パワーユニットＰを右方向（矢印Ｆ１４方向）へ押圧して移動させ、パワーユニットＰが右側のフロントサイドフレーム２に当接する。すると、枝フレーム２２Ａは、対向車Ｃ２に押圧された連結部材３と、硬いパワーユニットＰを介して反対側（右側）のフロントサイドフレーム２に支持された左側のフロントサイドフレーム２との間に挟まれて圧壊座屈し、変形することで衝突エネルギーを吸収する。

図１１に示すように、衝突終期時に、対向車Ｃ２が車両後方側（矢印Ｆ１５方向）へ枝フレーム２２Ａを押圧することによって、枝フレーム２２Ａがさらに潰れる。枝フレーム２２Ａが潰れた分と、パワーユニットＰが移動した分だけ、衝突エネルギーが従来よりも余分に吸収されるため、車室Ｒを形成する部材への影響を低減されることができる。

このように、本発明の車体前部１ａの構造は、枝フレーム２２Ａの剛性を前記実施形態よりも低下させて、ナローオフセット衝突時の衝突荷重で圧壊座屈する強度にしても、枝フレーム２２Ａが潰れてフロントサイドフレーム２が変形して、パワーユニットＰが移動することによって、ナローオフセット衝突の際の衝突エネルギーを効率よく吸収する。このため、車体前部１ａが車室Ｒ側に後退するのを抑制することができる。

［第２変形例］
図１２は、本発明の第２変形例を示す図であり、連結部材の取り付け状態を示す要部概略底面図である。
前記実施形態では、連結部材３の一例として、図２及び図３に示すように、フロントサイドフレーム２の前部２ｃと、枝フレーム２２の前端部２２ｂとを連結するように配置した場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。
図１２に示すように、連結部材３Ａは、枝フレーム２２の前端部２２ｂと、フロントサイドフレーム２の前部２ｃにバンパビームエクステンション４１を介在して配置されたバンパビーム４の車幅方向外側端部４ａと、を連結するように配置しても構わない。
この場合、連結部材３Ａは、枝フレーム２２の前端部２２ｂと、フロントサイドフレーム２の前方にあるバンパビーム４の車幅方向外側端部４ａと、に連結した状態に設置されてあればよく、バンパビーム４または枝フレーム２２に一体形成しても構わない。

［第３変形例］
図１３は、本発明の第３変形例を示す図であり、連結部材の取り付け状態を示す要部概略底面図である。
また、図１３に示す連結部材３Ｂは、枝フレーム２２の前端部２２ｂと、バンパビーム４の後部に連結したバンパビームエクステンション４１の前端部４１ａと、を連結するように配置しても構わない。

［第４変形例］
図１４は、本発明の第４変形例を示す図であり、車体前部構造を示す要部概略斜視図である。
前記実施形態では、バンパビーム４と左右一対の連結部材３との間に、衝撃吸収部材としてのバンパビームエクステンション４１をそれぞれ一つ介在させたことを説明したが（図１参照）、図１４に示すように、バンパビーム４の左右の後部にそれぞれ内側バンパビームエクステンション４２及び外側バンパビームエクステンション４３を設けてもよい。

この場合、内側バンパビームエクステンション４２は、前記実施形態のバンパビームエクステンション４１と略同一部材からなる衝撃吸収部材であって、後端部４２ｂのフランジ部４２ｃが、左右のフロントサイドフレーム２，２の各前部２ｃのフランジ部２ｋにそれぞれボルト締めされ、その前端部４２ａが、バンパビーム４の後面に接合されている。

図１４に示すように、外側バンパビームエクステンション４３は、例えば、角筒状に形成された衝撃吸収部材であって、前記実施形態で説明した連結部材３と同様な連結部材３Ｃとしての機能も果たす。つまり、外側バンパビームエクステンション４３（連結部材３Ｃ）は、前端部４３ａが、バンパビーム４及び内側バンパビームエクステンション４２を介在してフロントサイドフレーム２の前部２ｃに連結され、後端部４３ｂのフランジ部４３ｃが、ロアメンバ７の前端部７ａのフランジ部７ｂにボルト締めされている。外側バンパビームエクステンション４３は、後端部４３ｂが枝フレーム２２の前端部２２ｂ及びロアメンバ７の前端部７ａに配置され、その前端部４３ａがバンパビーム４の後面に接合されている。

バンパビーム４の左右には、それぞれ内側バンパビームエクステンション４２の前端部４２ａと、外側バンパビームエクステンション４３の前端部４３ａとが、適宜な間隔を介して同じ高さの位置に前後方向に向けて接合されている。
アッパメンバ８Ａは、フロントピラ１０Ａから前方に延出した車体フレームであって、前端部が、ロアメンバ７及びバルクヘッドアッパサイド６ｃに接合されている。

フロントピラ１０Ａは、フロントピラアッパ１０とフロントピラロア１２とからなり、フロントピラアッパ１０とフロントピラロア１２との接合部位付近にアッパメンバ８Ａの後端部が接合されている。
ロアメンバ７は、アッパメンバ８Ａの前端部から前側下方に向けて斜めに延出されるように配置された角筒形状の車体フレームである。ロアメンバ７は、前端部７ａが、フロントサイドフレーム２よりも外側の同じ高さの位置に配置されると共に、外側バンパビームエクステンション４３の後端部４３ｂに連結されている。

このように構成された第４変形例の車体前部構造は、車両Ｃ１の車両前端部右側が対向車Ｃ２とナローオフセット衝突した場合、次のようになる。
図１５は、本発明の第４変形例を示す図であり、車両が対向車と低速の状態でナローオフセット衝突したときの衝突終了後の変形状態を示す要部概略底面図である。

図１５に示すように、車両Ｃ１が対向車Ｃ２と低速走行の状態でナローオフセット衝突した場合、高速走行時よりも小さな衝突荷重Ｆ１６が、バンパビーム４の右側の車幅方向外側端部４ａにかかり、車幅方向外側端部４ａを後方へ押圧する。衝突荷重Ｆ１６に対して、外側バンパビームエクステンション４３が圧潰し、ロアメンバ７が反力Ｆ１７で支え、枝フレーム２２が反力Ｆ１８で支える。このため、外側バンパビームエクステンション４３が圧潰して変形することによって衝突荷重Ｆ１６を吸収し、ロアメンバ７、枝フレーム２２、フロントサイドフレーム２等の車体フレームは変形しない。

このため、ナローオフセット衝突した車両Ｃ１を修理する場合は、外側バンパビームエクステンション４３とバンパビーム４とを交換するだけで修理が済むので、修理や交換が必要な部品を少なくして、修理代を安くすることが可能となる。

図１６は、本発明の第４変形例を示す図であり、車両が対向車と高速の状態でナローオフセット衝突したときの衝突終了後の変形状態を示す要部概略底面図である。
図１６に示すように、車両Ｃ１が対向車Ｃ２と高速走行の状態でナローオフセット衝突した場合、低速走行時よりも大きな衝突荷重Ｆ１９が、バンパビーム４の右側の車幅方向外側端部４ａにかかり、車幅方向外側端部４ａを後方へ押圧する。衝突荷重Ｆ１６に対して、外側バンパビームエクステンション４３が圧潰し、枝フレーム２２がフロントサイドフレーム２の脆弱部２ｅを押圧して折り曲げると共に、ロアメンバ７が反力Ｆ２０で支えながら車体中央側に変形して衝突荷重Ｆ１９を吸収する。

このため、フロントサイドフレーム２は、前後方向の長さが短くても、衝突荷重Ｆ１９を車体前部１ａで効率よく吸収することができるので、車体前部１ａの後側にある車室Ｒを形成する部材が変形するのを抑制することができる。

［第５変形例］
図１７は、本発明の第５変形例を示す図であり、車体前部構造を示す要部概略斜視図である。
前記第４変形例で説明した内側バンパビームエクステンション４２及び外側バンパビームエクステンション４３（図１４参照）は、図１７に示すように、取付プレート４４によって連結させてもよい。
この場合、取付プレート４４は、金属製厚板部材からなる。取付プレート４４の内側（車体中央側）は、フロントサイドフレーム２の前部２ｃのフランジ部と内側バンパビームエクステンション４２の後端部４２ｂのフランジ部との間に挟持された状態でボルト締めした上で溶接される。取付プレート４４の外側（車体外側）は、ロアメンバ７の前端部７ａのフランジ部と外側バンパビームエクステンション４３の後端部４３ｂのフランジ部との間に挟持された状態で、ボルト締めした上で溶接される。

このように、内側バンパビームエクステンション４２及び外側バンパビームエクステンション４３が、取付プレート４４によって連結されていることによって、車両Ｃ１が対向車Ｃ２とナローオフセット衝突した際に、バンパビーム４、連結部材３Ｃに加えて取付プレート４４も、枝フレーム２２が後方に引っ張るように変位してフロントサイドフレーム２の脆弱部２ｅを押圧することにより、一層衝突荷重を、斜めの枝フレーム２２に沿ってパワーユニットＰ（図９及び図１０参照）側に指向させて伝えることができる。このため、枝フレーム２２を、パワーユニットＰが反対側のフロントサイドフレーム２側に押圧するように変形させることができる。その結果、フロントサイドフレーム２は、その変形によって衝突エネルギーを吸収するので、ナローオフセット衝突時の衝突エネルギーの吸収性を向上させることができる。

［その他の変形例］
前記実施形態では、図２に示すパワーユニットＰを、マウント部材（図示省略）を介在してフロントサイドフレーム２のマウント部２ｇ，２ｈに取り付けた場合を説明したが、これに限定されるものではない。パワーユニットＰは、フロントサイドフレーム２のマウント部２ｇ，２ｈに不図示のマウント部材とサブフレームを介在させて取り付けても構わない。

また、フロントサイドフレーム２や枝フレーム２２，２２Ａやその他のフレーム部材は、角筒状フレームで形成した場合を説明したが、円筒形状等の他の形状の筒状部材であっても構わない。また、それらのフレーム部材は、剛性の高い材料であればよく、アルミニウム合金等の軽合金や樹脂材料からなるものであっても構わない。

１ 車体
１ａ 車体前部
２ フロントサイドフレーム
２ａ 外側面
２ｂ 内側面
２ｃ 前部
２ｄ 結合部
２ｅ 脆弱部
２ｆ 内壁
２ｇ，２ｈ マウント部
３，３Ａ，３Ｂ，３Ｃ 連結部材
４ バンパビーム
７ ロアメンバ
７ａ 前端部
８Ａ アッパメンバ
１０Ａ フロントピラ
２１ フロントサイドフレーム本体
２１ｄ 開口部
２２，２２Ａ 枝フレーム
２２ａ 後端部
２２ｂ 前端部
２３ 枝フレーム本体
２３ｃ サイドフレーム係合部
２３ｄ 傾斜部
２６ 第１仕切部材（仕切部材）
２７ 第２仕切部材（仕切部材）
２８ 第３仕切部材（仕切部材）
４１ バンパビームエクステンション
４２ 内側バンパビームエクステンション
４３ 外側バンパビームエクステンション
４３ｂ 後端部
４４ 取付プレート
Ｐ パワーユニット

Claims (10)

1. 車体前部に設置され、車体の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
   前記左右のフロントサイドフレーム間の前後方向の中央に配置されたパワーユニットと、を備えた車体前部構造において、
   前記左右のフロントサイドフレームは、前記パワーユニットの側方の当該左右のフロントサイドフレームからそれぞれ車幅方向外側斜め前方に延出する枝フレームを備え、
   前記枝フレームは、後端部が、前記左右のフロントサイドフレームの外側面を貫通して内壁に沿って延設され、前端部が、前記左右のフロントサイドフレームの各前部に連結部材を介して連結されていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記左右のフロントサイドフレームは、前記枝フレームとの結合部の後方に脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記脆弱部の後方には、前記パワーユニットを支持するマウント部が配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記左右のフロントサイドフレームは、縦断面視して筒状に形状され、
   前記マウント部には、前記左右のフロントサイドフレーム内を前後に仕切る仕切部材が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記連結部材は、バンパビームの後方あるいは車幅方向外側端部、または、バンパビームエクステンションの前端部に配置された板材のいずれかからなることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車体前部構造。
6. 前記フロントサイドフレームは、縦断面視して略コ字状に形成されたフロントサイドフレーム本体を備え、
   前記枝フレームは、前後方向に向けて形成されたサイドフレーム係合部と、
   前記サイドフレーム係合部の前端から車幅方向外側斜め前方に向けて形成された傾斜部と、を有し、
   前記サイドフレーム係合部は、前記略コ字状に形成された前記フロントサイドフレーム本体の開口部内に結合されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の車体前部構造。
7. 前記枝フレームは、衝突時の前記パワーユニットからの反力により軸圧壊しない剛性を備えていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載の車体前部構造。
8. 前記枝フレームは、衝突時の前記パワーユニットからの反力により軸圧壊する剛性で形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載の車体前部構造。
   
9. 前記枝フレームの前端部に配置され、前記連結部材としての機能も果たす外側バンパビームエクステンションと、
   前記左右のフロントサイドフレームの各前部に配置された内側バンパビームエクステンションと、
   前記内側バンパビームエクステンション及び前記外側バンパビームエクステンションの前端に配置されたバンパビームと、
   フロントピラから前方に延出したアッパメンバと、
   該アッパメンバから前側下方に延出し、前端部が前記フロントサイドフレームよりも外側に配置されると共に、前記外側バンパビームエクステンションの後端部に連結されたロアメンバと、を備えていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車体前部構造。
10. 前記内側バンパビームエクステンション及び前記外側バンパビームエクステンションは、取付プレートによって連結されていることを特徴とする請求項９に記載の車体前部構造。

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