IT201600101007A1

IT201600101007A1 - Autoveicolo a trazione elettrica, e relativo metodo di realizzazione

Info

Publication number: IT201600101007A1
Application number: IT102016000101007A
Authority: IT
Inventors: Pietro Perlo; Pietro Guerrieri; Marco Biasiotto; Davide Penserini
Original assignee: P Gevs S R L
Priority date: 2016-10-07
Filing date: 2016-10-07
Publication date: 2018-04-07
Also published as: ES2803923T3; CN109890687B; US20200031405A1; CN109890687A; WO2018065946A1; EP3523181A1; EP3523181B1; US11097788B2; HUE050545T2; PL3523181T3

Description

“AUTOVEICOLO A TRAZIONE ELETTRICA, E RELATIVO METODO DI REALIZZAZIONE”

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce al campo dei telai per autoveicoli con trazione elettrica, con particolare riferimento alla categoria delle cosiddette “city car”, (o “kei car” secondo una terminologia nata in Giappone) per il trasporto di persone e alla categoria dei cosiddetti “minivan” o “furgonette”, sempre a trazione elettrica, per il trasporto di merci.

Ancora più particolarmente, l’invenzione riguarda un autoveicolo a trazione elettrica, del tipo comprendente:

- un telaio principale,

- un gruppo assale anteriore,

- un gruppo assale posteriore,

- in cui detti gruppi assale comprendono ciascuno un telaio ausiliario per il supporto di detti gruppi assale e due unità di sospensione che collegano due rispettivi supporti ruota a detto telaio ausiliario di supporto,

- in cui almeno uno di detti gruppi assale è un assale motorizzato a ruote sterzanti comprendente, montati su detto telaio ausiliario, un motore elettrico per azionare la rotazione delle ruote, una unità di controllo di detto motore, una gruppo di trasmissione dal motore elettrico alle ruote, ed un dispositivo di sterzo per l’azionamento della sterzatura dei supporti ruota,

- ed in cui ciascuno di detti telaio principale e telai ausiliari comprende una struttura a traliccio reticolare includente elementi scatolati in acciaio, ciascuno di detti telaio principale e telai ausiliari essendo predisposti per essere preassemblati separatamente e successivamente assemblati insieme.

A titolo di esempio, una autovettura elettrica avente le caratteristiche sopra indicate è stata proposta nelle precedenti domandi di brevetto Italiane No. TO2014A0000035, No. TO2014A0000305 e No. TO2014A0000804, a nome della stessa richiedente della presente.

Nella autovetture di tipo noto, gli elementi scatolati in acciaio del telaio principale e dei telai ausiliari vengono piegati, solitamente mediante la tecnica nota come “stretch and bending”, al fine di conferire loro la conformazione desiderata; successivamente, essi vengono saldati in modo tale da preassemblare ciascuno di detti telaio principale e telai ausiliari.

Tuttavia, è chiaro che le operazioni di piegatura e di saldatura degli elementi scatolati in acciaio del telaio rendono laboriosi e costosi i processi e le attrezzature di produzione per la loro integrazione nella struttura telaio complessiva.

Inoltre, tali operazioni non consentono di ottenere una elevata flessibilità produttiva, in quanto le differenti piegature degli elementi scatolati in acciaio possono essere ottenute solamente utilizzando delle matrici appositamente conformate, sostanzialmente differenti per ogni particolare e necessariamnete di grande precisione per consentire che i diversi particolari si accoppino facilitando la loro saldatura. Con le tecnologie di piegatura e saldatura convenzionali le matrici di riferimento, oltre ad essere di grande precisione, devono anche essere altamente sensorizzate per assicurare che tutti i componenti siano ben a contatto, prima che sia dato avvio alla saldatura.

In tale ambito, scopo principale della presente invenzione è quello di indicare un autoveicolo a trazione elettrica, ed un relativo metodo di realizzazione, realizzati in modo tale da superare gli inconvenienti presenti allo stato dell’arte. In particolare, uno scopo della presente invenzione è quello di realizzare un autoveicolo del tipo sopra indicato la cui architettura strutturale consenta di semplificare in modo drastico i processi e le attrezzature di produzione, riducendo conseguentemente i costi di installazione così che, rispetto alle tecnologie di stampaggio delle lamiere, incluse le cosidette soluzioni “tailored blank”, siano economicamente vantaggiosi oltre che per produzioni di piccola serie anche per produzioni di grande serie.

Un altro scopo dell’invenzione è quello di realizzare un autoveicolo comprendente una telaio che possa essere assemblato con operazioni estremamente semplici e con tempi di produzione estremamente ridotti.

Un ulteriore importante scopo della presente invenzione è quello di realizzare un autoveicolo con una architettura strutturale tale da consentire una elevata flessibilità produttiva, nel senso di permettere la produzione di diverse versioni o modelli di autoveicolo attraverso adattamenti semplici ed economici dei componenti e delle attrezzature di produzione.

Un ulteriore scopo dell’invenzione è quello di realizzare tutti i suddetti obiettivi con una struttura di autoveicolo che garantisca, in caso di urto, caratteristiche di robustezza e di sicurezza per gli occupanti sensibilmente superiori a quelle normalmente ottenibili in autoveicoli della stessa categoria.

Un ulteriore scopo dell’invenzione risiede nella realizzazione di una struttura di autoveicolo che garantisca uno stivaggio efficiente e protetto dagli urti per le batterie elettriche di alimentazione del motore elettrico o dei motori elettrici di trazione previsti a bordo dell’autoveicolo.

Un ulteriore scopo è quello di indicare una struttura di autoveicolo per la quale la sostituzione di pochi elementi dei telai pricipale ed ausiliario consenta di allargare o allungare la carreggiata.

Per raggiungere tali scopi, formano oggetto della presente invenzione un autoveicolo a trazione elettrica, ed un relativo metodo di realizzazione, incorporanti le caratteristiche delle rivendicazioni allegate, che formano parte integrante della presente descrizione.

Ulteriori scopi, caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno chiari dalla descrizione particolareggiata che segue e dalle figure annesse, fornite a puro titolo di esempio esplicativo e non limitativo, in cui:

la figura 1 rappresenta una vista prospettica esemplificativa di un autoveicolo a trazione elettrica secondo la presente invenzione;

la figura 2 rappresenta una vista prospettica del telaio dell’autoveicolo secondo la presente invenzione;

la figura 3 rappresenta una vista prospettica di un telaio ausiliario dell’autoveicolo secondo la presente invenzione;

le figure 4a e 4b rappresentano differenti viste prospettiche di una prima forma di realizzazione di un elemento scatolato utilizzato nel telaio dell’autoveicolo secondo la presente invenzione;

le figure 5a e 5b rappresentano differenti viste prospettiche di una seconda forma di realizzazione di un elemento scatolato utilizzato nel telaio dell’autoveicolo secondo la presente invenzione;

la figura 6 rappresenta una vista prospettica di alcuni particolari di un elemento scatolato utilizzato nel telaio dell’autoveicolo secondo la presente invenzione; la figura 7 rappresenta una vista prospettica di un sottogruppo anteriore del telaio principale dell’autoveicolo secondo la presente invenzione;

le figure 8a e 8b rappresentano differenti viste prospettiche di un sottogruppo di pianale del telaio principale dell’autoveicolo secondo la presente invenzione; la figura 9 rappresenta una vista prospettica di una struttura porta del telaio principale dell’autoveicolo secondo la presente invenzione;

- la figura 10 rappresenta una vista prospettica di un sottogruppo posteriore del telaio principale dell’autoveicolo secondo la presente invenzione;

- la figura 11 rappresenta una vista prospettica di un particolare del sottogruppo posteriore di figura 10.

Nella figura 1, con il numero di riferimento 1 è indicato un autoveicolo a trazione elettrica della categoria “city car” (o “kei car” secondo una terminologia nata in Giappone) per il trasporto di persone cui possono essere ad esempio applicati i principi alla base della presente invenzione; è chiaro che tali principi possono anche essere applicati ad un autoveicolo a trazione elettrica facente parte della categoria dei cosiddetti “minivan” o “furgonette”, sempre a trazione elettrica, per il trasporto di merci.

Nel caso in cui l’autoveicolo 1 sia del tipo per il trasporto di persone (come quello mostrato in figura 1, in cui l’autoveicolo 1 presenta una lunghezza di circa m. 3,0 ed una larghezza di circa m. 1,48), esso preferibilmente presenta un’unica porta laterale anteriore, su un lato dell’autoveicolo 1, una porta di apertura inferiore sul lato anteriore opposto ed una porta laterale posteriore più larga sul lato opposto dell’autoveicolo 1 con assimmetria dei cosidetti montanti B. La porta di apertura inferiore sul lato anteriore destro, essendo meno utilizzata, è concepita più stretta con funzione prevalente di sicurezza al fine di consentire una via di fuga al conducente nel caso di ribaltamento dell’autoveicolo 1. L’utilizzo della porta anteriore sul lato destro è inteso opzionale, in quanto la stessa porta posteriore sul lato destro può essere utilizzata per la via di fuga.

Nell’esempio mostrato in figura 1, l’unica porta laterale anteriore, indicata con il riferimento PA, è situata sul lato sinistro dell’autoveicolo 1, mentre l’unica porta laterale posteriore (non mostrata in figura 1), è predisposta sul lato destro.

Grazie a tale disposizione, sia la porta anteriore PA sia la porta posteriore possono avere una dimensione nella direzione longitudinale dell’autoveicolo 1 sensibilmente maggiore a quella che sarebbe possibile nel caso in cui entrambe le porte fossero situate su uno stesso lato dell’autoveicolo 1. In altre parole, grazie alla disposizione precedentemente descritta sia la porta anteriore PA, sia la porta posteriore presentano una dimensione nella direzione longitudinale relativamente elevata, compatibilmente alla dimensione longitudinale complessiva dell’autoveicolo 1, il che permette di ottenere un facile accesso sia al posto anteriore di guida sia ai sedili posteriori, nonostante la dimensione longitudinale molto ridotta dell’autoveicolo 1.

Inoltre, sul padiglione e/o su altre porzioni dell’autoveicolo 1 possono essere previste celle fotovoltaiche, non mostrate in figura 1 in quanto per sé di tipo noto. La figura 2 mostra un esempio di attuazione del telaio dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione.

Da tale figura si può notare che l’autoveicolo 1 comprende:

- un telaio principale 10,

- un gruppo assale anteriore 20,

- un gruppo assale posteriore 30.

in cui detti gruppi assale 20, 30 comprendono ciascuno un telaio ausiliario 40. La figura 3 rappresenta una vista prospettica del telaio ausiliario 40 dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione.

Da tale figura si nota che ciascun telaio ausiliario 40 permette il supporto di un gruppo assale 20, 30, ogni gruppo assale 20, 30 comprendendo due unità di sospensione (indicate nel complesso con il numero di riferimento 50 nelle figure allegate) che collegano due rispettivi supporti ruota (non mostrati nelle figure) a detto telaio ausiliario 40 di supporto.

Preferibilmente il gruppo assale anteriore 20 ed il gruppo assale posteriore 30 sono conformati come nell’esempio illustrato in figura 3, la quale si riferisce ad una soluzione in cui ciascun gruppo assale 20, 30 comprende un motore elettrico M per azionare la rotazione delle ruote R, una unità di controllo UC per il motore elettrico M, e un gruppo di trasmissione GT con differenziale per la trasmissione dal motore elettrico M alle ruote R dell’autoveicolo 1.

Inoltre, preferibilmente il gruppo assale anteriore 20 ed il gruppo assale posteriore 30 hanno ruote R sterzanti e comprendono pertanto un dispositivo di sterzo S per il controllo della sterzatura delle ruote R.

Di conseguenza, in una forma preferita di attuazione, il gruppo assale anteriore 20 ed il gruppo assale posteriore 30 sono sostanzialmente identici tra loro (salvo il fatto che l’uno risulta ruotato di 180° rispetto all’orientamento dell’altro), così da semplificare e rendere più economica la produzione dell’autoveicolo 1.

È tuttavia da sottolineare che la presente invenzione si applica anche ad un autoveicolo 1 in cui il motore elettrico M e/o la relativa unità di controllo E e/o il gruppo di trasmissione T e/o il dispositivo di sterzo S siano associati unicamente ad uno dei due gruppi assale, l’altro gruppo assale portando unicamente le due rispettive unità di sospensione 50.

Inoltre, ciascuno di detti telaio principale 10 e telai ausiliari 40 sono predisposti per essere preassemblati separatamente e successivamente assemblati insieme; in particolare, i telai ausiliari 40 su cui vengono preassemblate le parti del gruppo assale anteriore 20 e del gruppo assale posteriore 30 sono a loro volta fissati mediante mezzi di fissaggio al telaio principale 10 dell’autoveicolo 1, ad esempio mediante imbullonamento (preferibilmente in corrispondenza di solo due punti di fissaggio per ogni telaio ausiliario 40).

Dalla figura 3 si può poi notare che detti telai ausiliari 40 sono predisposti per portare sospensioni del tipo McPherson o a quadrilatero articolato, ogni intera unità di sospensione 50 essendo preassemblabile sul telaio ausiliario 40 e montabile con esso in una fase successiva sul telaio principale 10.

In particolare, ciascuna ruota R è montata girevole su un supporto ruota (non visibile nei disegni) che è montato oscillante sul rispettivo telaio ausiliario 40 mediante un’unità di sospensione 50 che comprende un braccio trasversale superiore 51 ed un braccio trasversale inferiore 52. Ciascun braccio trasversale 51, 52 ha una configurazione sostanzialmente a triangolo, con un’estremità connessa in modo articolato al telaio ausiliario 40 mediante supporti elastici e l’estremità opposta collegata in modo snodato al supporto ruota.

A ciascuna ruota R è anche associato un gruppo ammortizzatore a cilindromolla elicoidale, indicato nel suo insieme con il riferimento 53. In particolare, ciascun gruppo ammortizzatore 53 è collegato al braccio inferiore 52 su ciascun lato di ciascun gruppo assale 20, 30; tale previsione risulta essere particolarmente conveniente (soprattutto per ciò che riguarda il gruppo assale posteriore 30), in quanto essa consente di avere l’estremità superiore di ciascun gruppo ammortizzatore 53 situata ad un livello relativamente basso in direzione verticale, il che permette di aumentare lo spazio disponibile all’interno dell’abitacolo dell’autoveicolo 1.

Un’ulteriore caratteristica vantaggiosa della forma preferita di attuazione dell’autoveicolo 1 risiede nel fatto che i bracci trasversali superiori 51 del gruppo assale posteriore 30 hanno una configurazione tale per cui l’estremità di ciascun braccio trasversale superiore 51 collegata al rispettivo telaio ausiliario 40 risulta spostata longitudinalmente rispetto all’estremità esterna del braccio trasversale superiore 51 che è collegata al rispettivo supporto ruota. Tale risultato è raggiunto con un braccio trasversale superiore 51 avente una configurazione in pianta sensibilmente incurvata. Nel caso del gruppo assale posteriore 30, l’estremità esterna di ciascun braccio 51 è spostata longitudinalmente verso l’avanti (con riferimento alla direzione di avanzamento dell’autoveicolo 1, indicata con il riferimento DA in figura 2), mentre nel caso del gruppo assale anteriore 20 l’estremità esterna di ciascun braccio 51 è spostata longitudinalmente all’indietro (sempre con riferimento alla direzione di avanzamento DA dell’autoveicolo 1). Grazie a tale configurazione, il gruppo ammortizzatore 53 a cilindro-molla elicoidale associato a ciascun braccio trasversale superiore 51 del gruppo assale posteriore 30 può essere posizionato in modo tale da lasciare libero lo spazio all’interno dell’abitacolo, in particolare in corrispondenza dei sedili posteriori dell’autoveicolo 1. Pertanto, grazie a tale configurazione del gruppo assale posteriore 30 i sedili posteriori dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione possono essere posizionati in modo tale da aumentare notevolmente lo spazio a disposizione dei passeggeri nella direzione trasversale.

Secondo una caratteristica importante della presente invenzione, ciascuno di detti telaio principale 10 e telai ausiliari 40 presenta una struttura reticolare a traliccio includente bracci costituiti da elementi scatolati 60.

In accordo con la presente invenzione, detti telaio principale 10 e telai ausiliari 40 comprendono elementi costituiti da più segmenti collegati tra di loro e derivati da almeno un elemento scatolato 60 in acciaio ad alta resistenza.

In una realizzazione preferita detto almeno un elemento scatolato 60 è in acciaio a doppia fase (“Dual Phase” o “DP”), in particolare di tipo DP600, DP800, DP1000 e DP1200. Il telaio principale è quindi composto da un mix di elementi scatolati in acciai ad alta resistenza dual phase che consentono leggerezza ed al contempo la resistenza necessaria per superare le normative più restringenti di “crash test”. La tipologia di acciaio a doppia fase è costituita da una matrice di ferrite nella quale si trova uniformemente dispersa una frazione volumetrica di martensite; la ferrite conferisce all’acciaio una eccellente duttilità, mentre la martensite rappresenta la fase dura, capace di garantire un’alta resistenza. Quando l’acciaio a doppia fase viene lavorato, la deformazione si concentra nella ferrite, causando un elevato incrudimento per deformazione. Tale meccanismo si combina alle ottime caratteristiche di allungamento per conferire a questi acciai un basso valore del rapporto Re/Rm e, quindi, un carico di rottura più alto rispetto ad acciai convenzionali caratterizzati da analogo limite di snervamento. Inoltre si può ottenere un incremento della resistenza anche in seguito a trattamenti termici come la verniciatura.

Inoltre, in accordo con la presente invenzione detto almeno un elemento scatolato 60 comprende almeno un intaglio (si vedano gli intagli indicati con i riferimenti 60a, 60b nelle figure 4a e 5a) realizzato su almeno un lato 61, 62, 63 di detto elemento scatolato 60 e senza interessare un ulteriore lato 64 dell’elemento scatolato 60, detto intaglio 60A, 60B essendo realizzato su detto almeno un lato 61, 62, 63 in corrispondenza del punto in cui detto ulteriore lato 64 deve essere piegato per ottenere la configurazione dell’elemento scatolato 60 finito.

Negli esempi di realizzazione mostrati nelle figure dalla 4a alla 5b, detto almeno un elemento scatolato 60 presenta una sezione trasversale a forma di quadrilatero, in particolare una forma rettangolare o quadrata, e comprende almeno un intaglio 60a, 60b realizzato su tre lati 61, 62, 63 di detto quadrilatero (rettangolo o quadrato) e senza interessare un quarto lato 64 dell’elemento scatolato 60, detto intaglio 60A, 60B essendo realizzato in corrispondenza del punto in cui detto quarto lato 64 dell’elemento scatolato 60 deve essere piegato per ottenere la configurazione dell’elemento scatolato 60 finito.

Le soluzioni proposte sono ovviamente implementabili anche per scatolati in lamiera ad alta resistenza aventi una sezione trasversale a forma complessa quali a forma di “L”, a forma di “T” o a forma di “Z”, ad esempio atti a facilitare l’accoppiamento tra il telaio dell’autoveicolo 1 e pannelli metallici, plastici o compositi.

In particolare, nel caso in cui detto almeno un elemento scatolato 60 presenti una sezione trasversale a forma di “L” o di “T” (tale forma di realizzazione non essendo mostrata nelle figure allegate), detto intaglio 60a, 60b viene realizzato su un primo lato dell’elemento scatolato 60 senza interessare un ulteriore (secondo) lato dell’elemento scatolato 60, detto intaglio 60a, 60b essendo realizzato sul primo lato dell’elemento scatolato 60 in corrispondenza del punto in cui l’ulteriore (secondo) lato deve essere piegato per ottenere la configurazione dell’elemento scatolato 60 finito.

Inoltre, nel caso in cui detto almeno un elemento scatolato 60 presenti una sezione trasversale a forma di “Z” (anche tale forma di realizzazione non è mostrata nelle figure allegate), detto intaglio 60a, 60b viene realizzato su un primo ed un secondo lato dell’elemento scatolato 60 senza interessare un ulteriore (terzo) lato dell’elemento scatolato 60, detto intaglio 60a, 60b essendo realizzato sul primo e secondo lato dell’elemento scatolato 60 in corrispondenza del punto in cui l’ulteriore (terzo) lato deve essere piegato per ottenere la configurazione dell’elemento scatolato 60 finito.

Da notare che, in accordo con la presente invenzione, gli intagli 60a, 60b possono essere di diverse tipologie per facilitare la piega e la saldatura della giunzione. In particolare, il taglio può non essere lineare al fine di allungare la saldatura della giunzione e di interrompere la formazione di eventuali cricche della saldatura.

Un primo esempio di intaglio (indicato con il riferimento 60a in figura 4a) ha sostanzialmente una forma triangolare (vale a dire, ha sostanzialmente la forma di una “V” in una vista laterale dell’elemento scatolato 60) e definisce almeno una prima coppia 60’ di superfici affrontate su detto almeno un lato 61, 62, 63 dell’elemento scatolato 60 per la realizzazione di una piegatura a spigolo vivo di detto ulteriore lato 64 dell’elemento scatolato 60 (dette piegature a spigolo vivo possono essere osservate nella figura 4b).

Detto primo esempio di intaglio 60a è utilizzato per segmenti tipo cucitura, per segmenti a “zig-zag” o per tratti curvilinei atti ad allungare la lunghezza della saldatura.

Ad esempio, nel caso in cui detto almeno un elemento scatolato 60 presenti una sezione trasversale a forma di quadrilatero, in particolare una forma rettangolare o quadrata (come nell’esempio di realizzazione mostrato nelle figure dalla 4a alla 5b), l’intaglio 60a avente sostanzialmente una forma triangolare definisce prime coppie 60’ di superfici affrontate su tre lati 61, 62, 63 dell’elemento scatolato 60 per la realizzazione di una piegatura a spigolo vivo del quarto lato 64 di detto elemento scatolato 60.

Se invece l’elemento scatolato 60 presenta una sezione trasversale a forma di “L” o di “T”, detto primo intaglio 60a avente sostanzialmente una forma triangolare definisce una prima coppia 60’ di superfici affrontate su un primo lato dell’elemento scatolato 60 per la realizzazione di una piegatura a spigolo vivo su un ulteriore (secondo) lato dell’elemento scatolato 60.

Se poi detto elemento scatolato 60 presenta una sezione trasversale a forma di “Z” detto primo intaglio 60a avente sostanzialmente una forma triangolare definisce prime coppie 60’ di superfici affrontate su un primo ed un secondo lato dell’elemento scatolato 60 per la realizzazione di una piegatura a spigolo vivo su un ulteriore (terzo) lato dell’elemento scatolato 60.

Un secondo esempio di intaglio (indicato con il riferimento 60b in figura 5a) ha sostanzialmente la forma di una “X” (anche in questo caso, in una vista laterale dell’elemento scatolato 60) e definisce almeno una seconda coppie 60’’ di superfici affrontate su detto almeno un lato 61, 62, 63 dell’elemento scatolato 60 ed almeno una terza coppia 60’’’ di superfici di contatto con raggio di raccordo e ricavate su una porzione di detto almeno un lato 61, 62, 63 che si affacciano a detto ulteriore lato 64 dell’elemento scatolato 60, in cui detto secondo intaglio 60b permette la realizzazione di una piegatura con raggio di raccordo di detto ulteriore lato 64 di detto elemento scatolato 60 (da notare che detta piegatura con raggio di raccordo dell’ulteriore lato 64 può essere osservata nella figura 5b).

Ad esempio, nel caso in cui detto almeno un elemento scatolato 60 presenti una sezione trasversale a forma di quadrilatero, in particolare una forma rettangolare o quadrata (come nell’esempio di realizzazione mostrato nelle figure dalla 4a alla 5b), il secondo intaglio 60b definisce:

- seconde coppie 60’’ di superfici affrontate su tre lati 61, 62, 63 dell’elemento scatolato 60,

- terze coppie 60’’’ di superfici di contatto con raggio di raccordo e ricavate su una porzione di un primo lato 61 e di un terzo lato 63 che si affacciano al quarto lato 64 dell’elemento scatolato 60, in particolare detti primo lato 61 e terzo lato 63 essendo i lati contigui che si affacciano a detto quarto lato 64,

detto secondo intaglio 60b permettendo la realizzazione di una piegatura con raggio di raccordo del quarto lato 64 di detto elemento scatolato 60.

Se invece l’elemento scatolato 60 presenta una sezione trasversale a forma di “L” o di “T”, detto secondo intaglio 60b definisce una seconda coppia 60’’ di superfici affrontate ed una terza coppia 60’’’ di superfici di contatto su un primo lato dell’elemento scatolato 60 per la realizzazione di una piegatura con raggio di raccordo di un ulteriore (secondo) lato di detto elemento scatolato 60.

Se invece l’elemento scatolato 60 presenta una sezione trasversale a forma di “Z”, detto secondo intaglio 60b definisce le seconde coppie 60’’ di superfici affrontate e le terze coppie 60’’’ di superfici di contatto su un primo ed un secondo lato dell’elemento scatolato 60 per la realizzazione di una piegatura con raggio di raccordo di un ulteriore (terzo) lato di detto elemento scatolato 60.

È dunque chiaro che detti primo esempio di intaglio 60a e secondo esempio di intaglio 60b si estendono su almeno un lato (in particolare un primo lato 61, un secondo lato 62 ed un terzo lato 63 nel caso in cui l’elemento scatolato presenti una sezione a forma di quadrilatero dell’elemento scatolato 60), ma non interessano un ulteriore lato (in particolare un quarto lato 64 nel caso in cui l’elemento scatolato presenti una sezione a forma di quadrilatero) di detto elemento scatolato 60, che resta così privo di qualsiasi discontinuità; di conseguenza, la sagomatura dell’elemento scatolato 60 può essere agevolmente effettuata mediante il piegamento di detto ulteriore lato 64 di detto elemento scatolato 60, in particolare detto piegamento essendo effettuato lungo linee di incernieramento formate in detto ulteriore lato 64 in corrispondenza degli intagli 60a, 60b.

Inoltre, l’ampiezza dell’angolo al vertice di ciascun intaglio 60a, 60b è sostanzialmente pari all’angolo di piegatura previsto per l’elemento scatolato 60; è dunque chiaro che la piegatura dell’elemento scatolato 60 può essere realizzata mediante intagli 60a, 60b aventi angoli di piegatura diversi tra loro, in modo tale da ottenere un elemento scatolato 60 conformato secondo vari profili.

Da notare che gli intagli 60a, 60b vengono preferibilmente effettuati mediante taglio laser dell’elemento scatolato 60.

Una volta praticati in posizione opportuna tutti gli intagli 60a, 60b necessari e dopo aver piegato l’elemento scatolato 60, le coppie 60’, 60’’, 60’’’ di superfici definite dagli intagli 60a, 60b vengono fissate tra di loro mediante saldatura. Gli intagli 60a, 60b proposti atti a facilitare la piegatura degli elementi sono dunque ovviamente implementabili anche per scatolati in lamiera ad alta resistenza a forma complessa, quali a forma di Z, L o T, e che sono a loro volta atti a facilitare l’accoppiamento tra il telaio dell’autoveicolo 1 e pannelli metallici, plastici o compositi.

Dalla figura 6 si può poi notare che l’elemento scatolato 60 è preferibilmente realizzato in modo tale da comprendere mezzi di posizionamento 65, 66 atti a definire un accoppiamento univoco di detto elemento scatolato 60 con un ulteriore elemento scatolato 60 e/o con un ulteriore componente dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione.

In una realizzazione preferita, detti mezzi di posizionamento 65, 66 comprendono almeno una sede 65 atta a ricevere una corrispondente linguetta 66, in particolare la sede 65 e la linguetta 66 essendo ottenuti mediante una operazione di taglio laser dell’elemento scatolato 60.

Preferibilmente, ogni elemento scatolato 60 presenta sedi 65 e/o linguette 66 realizzate in modo tale per cui il posizionamento reciproco risulta essere univocamente definito.

Tali previsioni permettono di semplicare sia il processo di assemblaggio del telaio principale 10 e dei telai ausiliari 40 dell’autoveicolo 1, sia le attrezzature necessarie per realizzare tale processo di assemblaggio; ad esempio, tali previsioni permettono di evitare l’utilizzo di apposite maschere di saldatura.

È chiaro che, a seguito di detto accoppiamento univoco dei mezzi di posizionamento 65, 66 dell’elemento scatolato 60, il fissaggio definitivo di detto elemento scatolato 60 con un ulteriore elemento scatolato 60 e/o con ulteriori componenti dell’autoveicolo 1 avviene preferibilmente mediante saldatura.

Da notare poi che la forma delle sedi 65 e delle linguette 66 può essere diversificata tra i diversi componenti, e può anche essere realizzata come un incastro a scatto, ad esempio realizzando le linguette 66 in modo tale da persentare delle alette elastiche (non mostrate nelle figure allegate); di fatto ciò permette di eliminare la necessità di “puntare” i componenti prima della loro saldatura.

Inoltre, come si può notare dalla figura 6, il tratto terminale di un elemento scatolato 60 può presentare una conformazione complementare ad una porzione di un altro elemento scatolato 60 e/o di un ulteriore componente dell’autoveicolo 1 a cui esso deve accoppiarsi.

Le peculiari previsioni relative all’elemento scatolato 60 secondo la presente invenzione consentono di realizzare un autoveicolo 1 la cui architettura strutturale consenta di semplificare in modo drastico i processi e le attrezzature di produzione, riducendo conseguentemente i costi di installazione, così da rendere economicamente vantaggiosa anche una produzione in piccola scala o in piccola serie.

Infatti, tali previsioni consentono di realizzare il telaio principale 10 ed i telai ausiliari 40 con un numero minimo di parti tutte derivanti dal taglio laser di elementi scatolati ad alta resistenza, con operazioni estremamente semplici e con tempi di produzione estremamente ridotti.

Inoltre, le previsioni della presente invenzione permettono di ottenere una elevata flessibilità produttiva, nel senso di permettere la produzione di diverse versioni o modelli di autoveicolo attraverso adattamenti semplici ed economici degli elementi scatolati 60 ed anche delle attrezzature di produzione, essendo sufficiente l’utilizzo di macchine di taglio laser per realizzare gli elementi scatolati 60 in accordo con i dettami della presente invenzione.

La figura 7 rappresenta una vista prospettica di un sottogruppo anteriore (indicato nel suo complesso con il riferimento 110 in figura 7) del telaio principale 10 dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione.

Con riferimento in particolare alle figure 2 e 7, il telaio principale 10 comprende un sottogruppo anteriore 110 avente due montanti laterali anteriori A collegati da una struttura reticolare a traliccio da cui sporgono frontalmente quattro primi puntoni longitudinali 111 per l’assorbimento di energia di impatto, disposti ad un primo livello superiore e distribuiti trasversalmente sulla larghezza del telaio principale 10, e due secondi puntoni longitudinali 112, anch’essi destinati ad assorbire l’energia di impatto e disposti ad un secondo livello inferiore, simmetricamente ai due lati del piano mediano longitudinale dell’autoveicolo 1. Tutti i puntoni longitudinali 111, 112 costituiscono altrettanti “crash-box” destinati a collassare a seguito di un impatto frontale, per assorbire l’energia d’urto.

Preferibilmente, ognuno di detti puntoni longitudinali 111, 112 è realizzato mediante un elemento scatolato 60 concepito in accordo con le previsioni della presente invenzione e comprende delle intagliature (indicate nel loro complesso con il numero di riferimento 113 nelle figure 2 e 7) che permettono ai puntoni longitudinali 111, 112 di collassare a seguito di un impatto frontale, per assorbire l’energia d’urto.

Preferibilmente, dette intagliature 113 sono realizzate sugli spigoli dell’elemento scatolato 60 che forma detti puntoni longitudinali 111, 112; inoltre, dette intagliature 113 sono preferibilmente di forma sostanzialmente circolare. È chiaro che dette intagliature 113 possono essere realizzate anche sulle pareti dei puntoni longitudinali 111, 112 ed avere conformazioni differenti da quella sostanzialmente circolare.

I due primi puntoni longitudinali 111 situati più adiacenti al piano mediano dell’autoveicolo sono verticalmente allineati con i secondi puntoni longitudinali 112.

Le estremità frontali dei primi puntoni longitudinali 111 superiori sono collegate ad una traversa 111a, destinata a distribuire la forza d’impatto sopra detti primi puntoni longitudinali 111.

I due secondi puntoni 112 inferiori hanno le loro estremità frontali collegate a rispettive piastre 112a destinate ad essere connesse ad una traversa (non mostrata) del tutto simile alla traversa 111a oppure ad una traversa integrata in un paraurti anteriore (non mostrato) dell’autoveicolo 1.

Nella loro parte superiore, i montanti laterali anteriori A sono collegati ad una traversa sottoparabrezza 114, che costituisce il bordo inferiore di supporto di un parabrezza dell’autoveicolo 1.

Risulta dunque evidente che il sottogruppo anteriore 110 del telaio principale 10 dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione presenta nello stesso tempo elevate caratteristiche di leggerezza e di robustezza ed una grande capacità di assorbimento di energia di impatto, caratteristiche che portano l’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione ad essere un passo avanti rispetto agli autoveicoli della stessa categoria realizzati fino ad oggi. Infatti, i puntoni longitudinali 111, 112 permettono di assorbire energia in caso di urto mediante una deformazione progressiva e controllata, in particolare grazie alla previsione delle intagliature 113.

È dunque evidente che l’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione permette di garantire, in caso di urto, caratteristiche di robustezza e di sicurezza per gli occupanti sensibilmente superiori a quelle normalmente ottenibili in autoveicoli della stessa categoria realizzata con lamiera stampata o piegata o ancora con tubi di acciaio convenzionale.

Da notare poi che il sottogruppo anteriore 110 del telaio principale 10 può poi ulteriormente comprendere:

- una struttura tubolare 115, in particolare conformata ad “U”, per il sostegno di una pedaliera (non mostrata);

- almeno una prima staffa 116 per l’attacco del gruppo assale anteriore 20;

- almeno una seconda staffa 117 per l’attacco dell’unità di sospensione 50;

- una coppia di piastre di riscontro ruota 118 in caso di urto frontale, ogni piastra di riscontro ruota 118 essendo associata ad un rispettivo montante laterale anteriore A.

Con riferimento alle figure 2, 8a e 8b si può notare che il telaio principale 10 comprende un sottogruppo di pianale (indicato nel suo complesso con il numero di riferimento 120 nelle figure 8a e 8b) realizzato mediante una struttura reticolare a traliccio che comprende:

- due longheroni principali 121,

- una pluralità di traverse 122 che collegano detti longheroni principali 121,

- ulteriori longheroni 123 che si estendono longitudinalmente tra detti longheroni principali 121 per collegare fra loro dette traverse 122,

in cui detta struttura reticolare a traliccio costituisce una struttura di supporto di almeno una batteria elettrica 11 per l’alimentazione di almeno un motore elettrico M situato a bordo dell’autoveicolo 1.

Da notare che anche la struttura dei longheroni 121, 123 e delle traverse 122 è ottenuta mediante degli elementi scatolati 60 in accordo con la presente invenzione.

Le estremità anteriori di detti longheroni principali 121 sono collegate con i montanti laterali anteriori A; inoltre, i montanti laterali intermedi (i cosiddetti montanti B) sono collegati a detti longheroni principali 121; di conseguenza, in sostanza il sottogruppo di pianale 120 è delimitato anteriormente dai montanti laterali anteriori A e posteriormente dai montanti laterali intermedi B.

Preferibilmente, il montante B sul lato di sinistra è in posizione longitudinalmente più arretrata rispetto al montante B sul lato di destra, così da permettere di formare un unico ampio vano porta anteriore sul lato sinistro ed un unico ampio vano porta posteriore sul lato destro. Di conseguenza, come già precedentemente indicato, grazie a tale previsione sia la porta anteriore PA, sia la porta posteriore possono presentare una dimensione nella direzione longitudinale relativamente elevata, compatibilmente alla dimensione longitudinale complessiva dell’autoveicolo 1, il che permette di ottenere un facile accesso sia al posto anteriore di guida sia ai sedili posteriori, nonostante la dimensione longitudinale molto ridotta dell’autoveicolo 1. Dal lato destro sull’anteriore si può inserire una porta di dimensione inferiori, allo scopo di facilitare una via di fuga nel caso di rbaltamento dell’autoveicolo 1. Questa soluzione è inoltre particolarmente vantaggiosa nelle architetture di autoveicolo 1 tipo taxi, in cui sull’anteriore il passeggero si siede solo raramamente. È tuttavia chiaro che sarebbe possibile adottare una configurazione invertita, con porta anteriore destra e porta posteriore sinistra.

Da notare che il telaio principale 10 comprende almeno un montantino 12 (visibile in figura 8b) fissato, in particolare saldato, ad almeno un longherone principale 121 e ad almeno un montante laterale intermedio B per permettere il contenimento della porta in caso di urto laterale e per contruibuire all’irrobustimento di detto montante laterale intermedio B.

La figura 9 rappresenta una vista prospettica di una struttura porta (indicata nel suo complesso con il numero di riferimento 13) del telaio principale 10 dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione.

Detta struttura porta 13 è costituita da elementi scatolati 60 concepiti in accordo con le previsioni della presente invenzione e comprende:

- un montante anteriore 13A a cui sono fissate delle cerniere 14 per l’articolazione della struttura porta 13 rispetto al montante laterale anteriore A (nel caso in cui la struttura porta 13 sia montata sul lato di sinistra dell’autoveicolo 1) o rispetto al montante laterale intermedio B (nel caso in cui la struttura porta 13 sia montata sul lato di destra dell’autoveicolo 1),

- un montante posteriore 13B,

- una barra longitudinale inferiore 13C ed una barra longitudinale superiore 13D atte a collegare il montante anteriore 13A ed il montante posteriore 13B,

- almeno una barra anti-intrusione 13E posizionata tra dette barre longitudinali 13C, 13D ed atta a collegare il montante anteriore 13A ed il montante posteriore 13B.

Inoltre, nel caso in cui la struttura porta 13 sia montata sul lato di sinistra dell’autoveicolo 1 (come nel caso mostrato in figura 9):

- la porzione inferiore del montante posteriore 13B comprende una rientranza 13B’ conformata in modo da andare in appoggio con il montantino 12 fissato al montante laterale intermedio B;

- il montante posteriore 13B comprende una sede 13B’’ adatta ad alloggiare almeno parzialmente i componenti di una serratura (non mostrata).

Tornando ad osservare ancora le figure 2 e 8 si può notare che il sottogruppo di pianale 120 comprende altresì una struttura di supporto sedile (indicata nel suo complesso con il numero di riferimento 124 in figura 8b), in particolare di tipo reticolare a traliccio, definente un piano di appoggio per un sedile di guida (non mostrato), in particolare detto piano di appoggio essendo di tipo sopraelevato ed atto a definire, in cooperazione con i longheroni 121, 123 e con dette traverse 122, un vano di alloggiamento di detta almeno una batteria elettrica 11.

La struttura di supporto sedile 124 ha anche una funzione di contenimento delle deformazioni in caso di urto laterale a protezione di detta almeno una batteria elettrica 11 e, ovviamente, dei passeggeri.

La struttura di supporto sedile 124 comprende almeno una coppia di barre 124A sulle quali sono fissate le guide sedile 124B, in particolare dette barre 124A avendo la funzione di irrigidimento delle guide sedile 124B, le quali possono anche essere avvitate direttamente a dette barre 124A.

Da notare che la struttura di supporto sedile 124 è di tipo rimovibile, al fine di effettuare l’installazione, la successiva manutenzione e l’eventuale rimozione di detta almeno una batteria elettrica 11.

Sempre dalla figura 2 si può anche notare che il sottogruppo di pianale 120 può comprendere delle staffe 125 per il sostegno di eventuali air-bag laterali (non mostrati nelle figure), in particolare dette staffe di sostegno 125 essendo fissate a dette barre 124A della struttura di supporto sedile 124 ed ai longheroni principali 121.

È dunque chiaro che il particolare posizionamento di detta almeno una batteria elettrica 11 in accordo ai dettami della presente invenzione permette di garantire uno stivaggio efficiente e protetto dagli urti per una o più batterie elettriche 11 previste a bordo dell’autoveicolo 1.

Con riferimento alle figure 2, 10 e 11 si può notare che il telaio principale 10 comprende un sottogruppo posteriore (indicato nel suo complesso con il numero di riferimento 130 nelle figure 10 e 11) realizzato mediante elementi scatolati 60 concepiti in accordo con le previsioni della presente invenzione e comprende una coppia di puntoni posteriori 131 aventi le loro estremità posteriori collegate a rispettive piastre posteriori 131a destinate ad essere connesse ad una traversa, la quale può essere integrata in un paraurti posteriore (non mostrato) dell’autoveicolo 1.

Preferibilmente, come si può notare confrontando la figura 10 con la figura 2, la coppia di puntoni posteriori 131 ha una conformazione sostanzialmente corrispondente a quella dei secondi puntoni 112 del sottogruppo anteriore 110; inoltre, la coppia di puntoni posteriori 131 può essere realizzata in modo tale da comprendere delle intagliature (non mostrate in figura 10) che permettono a detti puntoni posteriori 131 di collassare a seguito di un impatto frontale e posteriore, per assorbire l’energia d’urto.

Il sottogruppo posteriore 130 comprende una pluralità di traverse posteriori 132 connesse a detti puntoni posteriori 131 e che definiscono un piano di appoggio per i sedili posteriori (non mostrati nelle figure) dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione.

Da notare che, grazie alla configurazione precedentemente descritta del gruppo assale posteriore 30, il piano d’appoggio definito dalle traverse posteriori 132 risulta essere relativamente basso e si estende trasversalmente per una lunghezza molto rilevante, comparabilmente alla dimensione esterna dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione.

Il sottogruppo posteriore 130 comprende altresì una coppia di passaruota 133 collegati ai longheroni principali 121 ed alla traversa posteriore 132 più prossima all’estremità dei puntoni posteriori 131, in particolare tale traversa posteriore 132 essendo sostanzialmente conformata ad “U”.

Il sottogruppo posteriore 130 può poi comprendere degli elementi che possono essere rimossi, in particolare in fase di realizzazione o costruzione, in modo da creare differenti versioni dello stesso autoveicolo 1.

In particolare, detti elementi possono comprendere uno o più dei seguenti elementi:

- una barra trasversale posteriore 134;

- una coppia di montanti laterali posteriori C (i cosiddetti montanti C);

- una coppia di fianchetti 135, in particolare ogni fianchetto 135 essendo adatto ad essere associato ad un rispettivo montante laterale intermedio B e ad un rispettivo passaruota 133;

- un tetto posteriore 136.

Nel caso in cui tutti i suddetti elementi fossero presenti, con l’eventuale esclusione del fianchetto 135 del lato destro, l’autoveicolo 1 è del tipo utilizzabile per il trasporto di passeggeri. Nel caso fossero presenti solamente la barra trasversale posteriore 134 ed i fianchetti 135 lato destro e lato sinistro, l’autoveicolo 1 è del tipo utilizzabile come ristorante, essendo adatto ad alloggiare mezzi per la conservazione e la cottura di cibi. Nel caso in cui fossero presenti solamente i fianchetti 135 lato destro e lato sinistro, l’autoveicolo 1 è del tipo utilizzabile come “pick-up” ed adatto al trasporto di merci. Nel caso in cui fossero presenti solamente la barra trasversale posteriore 134 ed un fianchetto 135 sul lato sinistro, l’autoveicolo 1 è del tipo utilizzabile come “taxi”

È chiaro che le suddette modifiche e le relative modalità di utilizzo dell’autoveicolo 1 sono fornite a titolo esemplificativo e non esaustivo.

Dalle figure 10 e 11 si può poi notare (come già osservato in riferimento alla figura 6) che il tratto terminale di un elemento scatolato 60 può presentare una conformazione complementare a quella del tratto terminale di un altro elemento scatolato 60 e/o di un ulteriore componente dell’autoveicolo 1 a cui esso deve accoppiarsi.

A titolo di esempio, dalle figure 10 e 11 si può notare che il collegamento dei montanti laterali posteriori C con i passaruota 133 e con la barra trasversale posteriore 134 che formano il sottogruppo posteriore 130 è realizzato mediante un incastro tra le estremità di detti elementi, dette estremità essendo sagomate mediante taglio laser.

Di conseguenza, è chiaro che tali previsioni permettono di conformare, in particolare mediante il taglio laser, le estremità di ogni elemento scatolato 60 nel modo più congeniale; ciò permette di creare incastri tra i vari componenti in modo da ottenere delle giunzioni molto resistenti, in particolare nei nodi strutturali del telaio principale 10 e/o dei telai ausiliari 40.

Dalla descrizione effettuata risultano pertanto chiare le caratteristiche del dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione, e del relativo metodo di produzione, così come chiari risultano i loro vantaggi.

In particolare, le particolari previsioni della presente invenzione permettono di superare gli inconvenienti degli autoveicoli e dei dispositivi distributori noti allo stato dell’arte e dei relativi metodi di produzione.

Infatti, le peculiari previsioni relative all’elemento scatolato 60 secondo la presente invenzione consentono di realizzare un autoveicolo 1 la cui architettura strutturale consenta di semplificare in modo drastico i processi e le attrezzature di produzione, riducendo conseguentemente i costi di installazione, così da rendere economicamente vantaggiosa anche una produzione in piccola scala.

Da notare altresì che tali previsioni consentono di realizzare il telaio principale 10 ed i telai ausiliari 40 con operazioni estremamente semplici e con tempi di produzione estremamente ridotti.

Un altro vantaggio dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione consiste nel fatto che l’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione permette di garantire, in caso di urto, caratteristiche di robustezza e di sicurezza per gli occupanti sensibilmente superiori a quelle normalmente ottenibili in autoveicoli della stessa categoria.

Un ulteriore vantaggio dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione consiste nel fatto che il posizionamento del montante B sul lato di sinistra in posizione longitudinalmente più arretrata rispetto al montante B sul lato di destra, permette di formare un unico ampio vano porta anteriore sul lato sinistro ed un unico ampio vano porta posteriore sul lato destro. Di conseguenza, grazie a tale previsione sia la porta anteriore PA, sia la porta posteriore possono presentare una dimensione nella direzione longitudinale relativamente elevata, compatibilmente alla dimensione longitudinale complessiva dell’autoveicolo 1, il che permette di ottenere un facile accesso sia al posto anteriore di guida sia ai sedili posteriori, nonostante la dimensione longitudinale molto ridotta dell’autoveicolo 1.

Un altro vantaggio dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione consiste nel fatto che le particolari previsioni del sottogruppo di pianale 120 permettono di ottenere un posizionamento di almeno una batteria elettrica 11 tale da garantire uno stivaggio efficiente e protetto dagli urti per una o più batterie elettriche 11 previste a bordo dell’autoveicolo 1.

Un ulteriore vantaggio dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione consiste nel fatto che le particolari previsioni del sottogruppo posteriore 130 permettono di ottenere una notevole versatilità di detto autoveicolo 1, in quanto detto sottogruppo posteriore 130 comprende degli degli elementi che possono essere rimossi, in particolare in fase di realizzazione o costruzione, in modo da creare differenti versioni dello stesso autoveicolo 1.

Un ulteriore vantaggio dell’autoveicolo 1 secondo la presente invenzione consiste nel fatto che esso è realizzato in modo tale per cui la sostituzione di pochi elementi di detti telaio principale 10 e telai ausiliari 40 consente di modificarne agevolmente la carreggiata, ad esempio allargandola e/o allungandola.

Numerose sono le varianti possibili all’autoveicolo 1 ed al relativo metodo di produzione descritti come esempio, senza per questo uscire dai principi di novità insiti nell’idea inventiva, così come è chiaro che nella sua attuazione pratica le forme dei dettagli illustrati potranno essere diverse, e gli stessi potranno essere sostituiti con degli elementi tecnicamente equivalenti.

Dunque è facilmente comprensibile che la presente invenzione non è limitata all’autoveicolo ed al relativo metodo di produzione precedentemente descritti, ma è passibile di varie modificazioni, perfezionamenti, sostituzioni di parti ed elementi equivalenti senza però allontanarsi dall’idea dell’invenzione, così come è precisato meglio nelle seguenti rivendicazioni.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Autoveicolo (1) a trazione elettrica, del tipo che comprende: - un telaio principale (10), - un gruppo assale anteriore (20), - un gruppo assale posteriore (30), - in cui detti gruppi assale (20, 30) comprendono ciascuno un telaio ausiliario (40) per il supporto di detti gruppi assale (20, 30) e due unità di sospensione (50) che collegano due rispettivi supporti ruota a detto telaio ausiliario (40) di supporto, - in cui almeno uno di detti gruppi assale (20, 30) è un assale motorizzato a ruote (R) sterzanti comprendente, montati su detto telaio ausiliario (40), un motore elettrico (M) per azionare la rotazione delle ruote (R), una unità di controllo (UC) di detto motore elettrico (M), un gruppo di trasmissione (T) dal motore elettrico (M) alle ruote (R), ed un dispositivo di sterzo (ST) per l’azionamento della sterzatura dei supporti ruota, - ed in cui ciascuno di detti telaio principale (10) e telai ausiliari (40) comprende una struttura a traliccio reticolare includente elementi scatolati (60) di acciaio, ciascuno di detti telaio principale (10) e telai ausiliari (40) essendo predisposti per essere preassemblati separatamente e successivamente assemblati insieme, caratterizzato dal fatto che detti telaio principale (10) e telai ausiliari (40) comprendono elementi costituiti da più segmenti collegati tra loro e derivati da almeno un elemento scatolato (60) in acciaio ad alta resistenza, in cui detto almeno un elemento scatolato (60) comprende almeno un intaglio (60a, 60b) realizzato su almeno un lato (61, 62, 63) di detto elemento scatolato (60) e senza interessare un ulteriore lato (64) dell’elemento scatolato (60), detto intaglio (60a, 60b) essendo realizzato su detto almeno un lato (61, 62, 63) in corrispondenza del punto in cui detto ulteriore lato (64) dell’elemento scatolato (60) deve essere piegato per ottenere la configurazione dell’elemento scatolato (60) finito.
2. Autoveicolo (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto almeno un elemento scatolato (60) è in acciaio a doppia fase, in particolare di tipo DP600 e/o di tipo DP800 e/o di tipo DP1000 e/o di tipo D1200.
3. Autoveicolo (1) secondo una o più delle rivendicazioni 1 e 2, caratterizzato dal fatto che detto almeno un elemento scatolato (60) comprende un primo intaglio (60a) avente una forma sostanzialmente triangolare e definisce almeno una prima coppia (60’) di superfici affrontate su detto almeno un lato (61, 62, 63) dell’elemento scatolato (60) per la realizzazione di una piegatura a spigolo vivo di detto ulteriore lato (64) dell’elemento scatolato (60).
4. Autoveicolo (1) secondo una o più delle rivendicazioni 1 e 2, caratterizzato dal fatto che detto almeno un elemento scatolato (60) comprende un secondo intaglio (60b) avente sostanzialmente la forma di una “X” e definisce: - almeno una seconda coppia (60’’) di superfici affrontate su detto almeno un lato (61, 62, 63) dell’elemento scatolato (60), e - almeno una terza coppia (60’’’) di superfici di contatto con raggio di raccordo e ricavate su una porzione di detto almeno un lato (61, 62, 63) che si affaccia a detto ulteriore lato (64) dell’elemento scatolato (60), in cui detto secondo intaglio (60b) permette la realizzazione di una piegatura con raggio di raccordo di detto ulteriore lato (64) di detto elemento scatolato (60).
5. Autoveicolo (1) secondo una o più delle rivendicazioni 3 e 4, caratterizzato dal fatto che la sagomatura dell’elemento scatolato (60) è effettuata mediante il piegamento di detto ulteriore lato (64) di detto elemento scatolato (60), in particolare detto piegamento essendo effettuato lungo linee di incernieramento formate in detto ulteriore lato (64) in corrispondenza degli intagli (60a, 60b).
6. Autoveicolo (1) secondo una o più delle rivendicazioni dalla 3 alla 5, caratterizzato dal fatto che l’ampiezza dell’angolo al vertice di ciascun intaglio (60a, 60b) è sostanzialmente pari all’angolo di piegatura previsto per l’elemento scatolato (60).
7. Autoveicolo (1) secondo una o più delle rivendicazioni dalla 3 alla 6, caratterizzato dal fatto che detti intagli (60a, 60b) sono effettuati mediante taglio laser dell’elemento scatolato (60).
8. Autoveicolo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che l’elemento scatolato (60) comprende mezzi di posizionamento (65, 66) atti a definire un accoppiamento univoco di detto elemento scatolato (60) con un ulteriore elemento scatolato (60) e/o con un ulteriore componente dell’autoveicolo (1).
9. Autoveicolo (1) secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di posizionamento (65, 66) comprendono almeno una sede (65) atta a ricevere una corrispondente linguetta (66), in particolare la sede (65) e la linguetta (66) essendo ottenuti mediante una operazione di taglio laser dell’elemento scatolato (60).
10. Autoveicolo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che il tratto terminale di un elemento scatolato (60) presenta una conformazione complementare ad una porzione di un altro elemento scatolato (60) e/o di un ulteriore componente dell’autoveicolo (1) a cui esso deve accoppiarsi.
11. Autoveicolo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che il telaio principale (10) comprende un sottogruppo anteriore (110), un sottogruppo di pianale (120) ed un sottogruppo posteriore (130) aventi una struttura reticolare a traliccio comprendente almeno un elemento scatolato (60).
12. Metodo di realizzazione di un autoveicolo (1) a trazione elettrica, del tipo che comprende: - un telaio principale (10), - un gruppo assale anteriore (20), - un gruppo assale posteriore (30), - in cui detti gruppi assale (20, 30) comprendono ciascuno un telaio ausiliario (40) per il supporto di detti gruppi assale (20, 30) e due unità di sospensione (50) che collegano due rispettivi supporti ruota a detto telaio ausiliario (40) di supporto, - in cui almeno uno di detti gruppi assale (20, 30) è un assale motorizzato a ruote (R) sterzanti comprendente, montati su detto telaio ausiliario (40), un motore elettrico (M) per azionare la rotazione delle ruote (R), una unità di controllo (UC) di detto motore elettrico (M), un gruppo di trasmissione (T) dal motore elettrico (M) alle ruote (R), ed un dispositivo di sterzo (ST) per l’azionamento della sterzatura dei supporti ruota, - ed in cui ciascuno di detti telaio principale (10) e telai ausiliari (40) comprende una struttura a traliccio reticolare includente elementi scatolati (60) di acciaio, ciascuno di detti telaio principale (10) e telai ausiliari (40) essendo predisposti per essere preassemblati separatamente e successivamente assemblati insieme, detto metodo essendo caratterizzato dal fatto di comprendere i seguenti passi: a) realizzare detti telaio principale (10) e telai ausiliari (40) in modo tale da comprendere elementi costituiti da più segmenti collegati tra loro e derivati da almeno un elemento scatolato (60) in acciaio ad alta resistenza; b) realizzare detto almeno un elemento scatolato (60) in modo tale da comprendere almeno un intaglio (60a, 60b) realizzato su almeno un lato (61, 62, 63) di detto elemento scatolato (60) e senza interessare un ulteriore lato (64) dell’elemento scatolato (60), c) effettuare una operazione di piegatura di detto ulteriore lato (64) dell’elemento scatolato (60) in corrispondenza di detto intaglio (60a, 60b) per ottenere la configurazione dell’elemento scatolato (60) finito.
13. Autoveicolo (1) secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che detto passo a) è effettuato mediante la realizzazione di detto elemento scatolato (60) in acciaio a doppia fase, in particolare di tipo DP600 e/o di tipo DP800 e/o di tipo DP1000 e/o di tipo DP1200.
14. Autoveicolo (1) secondo una o più delle rivendicazioni 12 e 13, caratterizzato dal fatto che detto passo b) è effettuato mediante il passo b1) di realizzare un primo intaglio (60a) a sezione triangolare mediante una operazione di taglio laser su almeno un lato (61, 62, 63) dell’elemento scatolato (60), in modo tale da definire almeno una prima coppia (60’) di superfici affrontate su detto almeno un lato (61, 62, 63) dell’elemento scatolato (60), in cui detto passo b) comprende il passo b2) di realizzare una piegatura a spigolo vivo di un ulteriore lato (64) di detto elemento scatolato (60) in corrispondenza di detto primo intaglio (60a).
15. Autoveicolo (1) secondo secondo una o più delle rivendicazioni 12 e 13, caratterizzato dal fatto che che detto passo b) è effettuato mediante il passo b3) di realizzare un secondo intaglio (60b) avente sostanzialmente la forma di una “X” mediante una operazione di taglio laser su almeno un lato (61, 62, 63) dell’elemento scatolato (60) ed in modo tale da definire: - almeno una seconda coppia (60’’) di superfici affrontate su detto almeno un lato (61, 62, 63) dell’elemento scatolato (60), e - almeno una terza coppia (60’’’) di superfici di contatto con raggio di raccordo e ricavate su una porzione di detto almeno un lato (61, 62, 63) che si affaccia a detto ulteriore lato (64) dell’elemento scatolato (60), in cui detto passo b) comprende il passo b4) di realizzare una piegatura con raggio di raccordo di detto ulteriore lato (64) di detto elemento scatolato (60) in corrispondenza di detto secondo intaglio (60b).