CN109890687A

CN109890687A - 具有成栅格结构的分段框架和辅助框架的电动车辆

Info

Publication number: CN109890687A
Application number: CN201780061686.7A
Authority: CN
Inventors: P·珀罗; P·圭列里; M·拜厄西奥托; D·彭塞里尼
Original assignee: P-GEVS Srl; P GEVS Srl
Current assignee: Interactive Fully Electrical Vehicles SRL
Priority date: 2016-10-07
Filing date: 2017-10-06
Publication date: 2019-06-14
Anticipated expiration: 2037-10-06
Also published as: IT201600101007A1; US20200031405A1; ES2803923T3; US11097788B2; PL3523181T3; HUE050545T2; EP3523181B1; EP3523181A1; CN109890687B; WO2018065946A1

Abstract

本发明涉及一种电动推进汽车(1)，它包括主框架(10)、前部轴单元(20)、后部轴单元(30)，其中，所述轴单元(20、30)各自包括用于支承所述轴单元(20、30)的辅助框架(40)和使得两个相应车轮支承件与所述支承辅助框架(40)连接的两个悬挂单元(50)，至少一个所述轴单元(20、30)是具有转向轮(R)的马达驱动轴，它包括安装在所述辅助框架(40)上的、用于驱动车轮(R)旋转的电马达(M)、用于控制所述电马达(M)的控制单元(UC)、使得电马达(M)与车轮(R)连接的传动单元(T)以及用于转向车轮支承件的转向装置(ST)，所述主框架(10)和辅助框架(40)各自包括网状栅格结构，该网状栅格结构包括由钢制成的盒状元件(60)，所述主框架(10)和辅助框架(40)各自用于单独预先装配，然后装配在一起。本发明的特殊特征包括：所述主框架(10)和辅助框架(40)包括由多个段构成的元件，这些段连接在一起，并来自于至少一个由高强度钢制成的盒状元件(60)，其中，所述至少一个盒状元件(60)包括至少一个凹槽(60a、60b)，该凹槽形成在所述盒状元件(60)的至少一个侧面(61、62、63)上，而不涉及盒状元件(60)的后侧面(64)，所述凹槽(60a、60b)在所述盒状元件(60)的所述后侧面(64)必须弯曲的点处在所述至少一个侧面(61、62、63)上制成，以便获得最终盒状元件(60)的结构。

Description

具有成栅格结构的分段框架和辅助框架的电动车辆

技术领域

本发明涉及用于电动推进车辆的框架的领域，特别是用于客运的“城市汽车”(或“kei car”，日本引入的新术语)以及用于货运的所谓“小型货车”(也是电动驱动)。

更特别是，本发明涉及一种电动推进车辆，它包括：

主框架；

前部轴单元，

后部轴单元，

其中，所述轴单元各自包括：辅助框架，用于支承所述轴单元；以及两个悬挂单元，这两个悬挂单元使得两个相应的车轮支承件与所述支承辅助框架连接，

至少一个所述轴单元是具有转向轮的马达驱动轴，该马达驱动轴包括：电马达，该电马达安装在所述辅助框架上，用于驱动车轮旋转；控制单元，用于控制所述马达；传动单元，用于使得电马达与车轮连接；以及转向装置，用于转向车轮支承件，

所述主框架和辅助框架各自包括网状栅格结构，该网状栅格结构包括由钢制成的盒状元件，所述主框架和辅助框架各自适合单独地预先装配，然后再装配在一起。

背景技术

例如，在本申请人的现有意大利专利申请No.TO2014A0000035、No.TO2014A0000305和No.TO2014A0000804中提出了具有上述特征的电动汽车。

在已知汽车中，主框架和辅助框架的盒状钢元件弯曲，通常通过使用称为“拉伸和弯曲”的技术弯曲，以便给予它们所希望的形状；然后焊接它们，以便预先装配各所述主框架和辅助框架。

不过显然，弯曲和焊接框架的盒状钢元件的步骤导致用于将这些元件集成至总体框架结构中所需的、耗时和昂贵的生产处理和设备。

而且，这些步骤阻碍了获得良好的生产灵活性，其中，盒状钢元件的不同弯曲部只能通过使用特殊形状的模具来获得，这些模具对于各部件基本不同，且必需要有高精度，以便保证不同元件将完美地匹配，以便于后面的焊接操作。通过传统的弯曲和焊接技术，参考模具必须非常精确和高度传感(sensorized)，以便保证所有部件在焊接前都正确接触。

发明内容

在这里，本发明的主要目的是提供一种能够克服现有技术缺点的电动推进汽车和相关的制造方法。

特别是，本发明的一个目的是提供一种上述类型的汽车，它的结构构架能够明显简化生产过程和设备，从而导致更低的安装成本(与坯料压制技术相比，包括所谓的“调整坯料”方案)，因此证明了在经济上有利于小规模和大规模的生产。

本发明的另一个目的是提供一种包括框架的汽车，该框架能够通过在非常短的生产时间内执行非常简单的操作而进行装配。

本发明的另一重要目的是提供一种具有结构构架的汽车，该结构构架保证了高生产灵活性，因为它能够通过部件和生产设备的简单和经济的改进而生产不同的汽车版本或型号。

本发明的还一目的是通过一种汽车结构来实现所有上述目标，该汽车结构保证在碰撞情况下的强度和乘客安全性特性明显优于属于同一类别的汽车通常可获得的性能。

本发明的还一个目的是提供一种汽车结构，该汽车结构保证有用于车辆上的电驱动马达的电池的足够防震存储空间。

本发明的还一目的是提供一种汽车结构，其中，轮距能够通过更换主框架和辅助框架的少量元件而加宽或延长。

这些目的通过本发明通过包括在附加权利要求中所述特征的电动推进汽车和相关制造方法来实现，该附加权利要求是本说明书的整体部分。

附图说明

通过下面的详细说明和附图，将清楚本发明的其它目的、特征和优点，附图将通过非限定解释性示例来提供，附图中：

图1是根据本发明的电动推进汽车的示意透视图；

图2是根据本发明的汽车的框架的透视图；

图3是根据本发明的汽车的辅助框架的透视图；

图4a和4b是在根据本发明的汽车的框架中使用的盒状元件的第一实施例的不同透视图；

图5a和5b是在根据本发明的汽车的框架中使用的盒状元件的第二实施例的不同透视图；

图6是在根据本发明的汽车的框架中使用的盒状元件的一些细节的透视图；

图7是根据本发明的汽车的主框架的前部子单元的透视图；

图8a和8b是根据本发明的汽车的主框架的底板子单元的不同透视图；

图9是根据本发明的汽车的主框架的门结构的透视图；

图10是根据本发明的汽车的主框架的后部子单元的透视图；

图11是图10的后部子单元的细节的透视图。

具体实施方式

在图1中，参考标号1表示用于客运的“城市汽车”(或“kei汽车”，日本引入的新术语)类型的电动推进汽车，本发明基础的原理能够例如用于该电动推进汽车；不过显然，这些原理也可用于属于所谓的“小型货车”类型的电动推进车辆，该电动推进车辆也是电驱动，用于货物运输。

在汽车1是将用于客运的类型的情况下(类似于图1中所示的汽车，其中，该汽车1的长度为大约3.0米，宽度为大约1.48米)，优选是有在汽车1一侧的单个前侧门、在相对前侧的下部门、以及在汽车1的相对侧的较宽后侧门，所谓的B柱为不对称。在右前侧的下部门由于不经常使用，因此它更窄，且实质上是一种安全特征，该安全特征提供了当汽车1翻车时用于驾驶员的出口。在右手侧的前门为可选，因为右手侧的后门也能够用作出口。

在图1所示的示例中，唯一的前侧门(标记为PA)位于汽车1的左手侧，而唯一的后侧门(图1中未示出)位于右手侧。

由于这种布置，前门PA和后门都能够有沿汽车1纵向方向的尺寸，该尺寸明显长于当两个门都位于汽车1的相同侧时的尺寸。换句话说，通过上述布置，前门PA和后门具有沿纵向方向的相对较长尺寸(与汽车1的总纵向尺寸相比)，这能够很容易地接近驾驶员座椅和后部座椅，尽管汽车1的纵向尺寸非常短。

而且，光电池可以设置在汽车1的车顶和/或其它部分上(这些电池在图1中未示出，因为它们自身为已知)。

图2表示了根据本发明的汽车1的框架实施例的示例。

在该图中，能够注意到汽车1包括：

主框架10，

前部轴单元20，

后部轴单元30，

其中，所述轴单元20、30各自包括辅助框架40。

图3是根据本发明的汽车1的辅助框架40的透视图。

在该图中能够注意到，各辅助框架40能够支承轴单元20、30，各轴单元20、30包括两个悬挂单元(在附图中总体由参考标号50表示)，这两个悬挂单元使得两个相应的车轮支承件(图中未示出)与所述支承辅助框架40连接。

优选是，前部轴单元20和后部轴单元30的形状类似于图3的示例中所示的形状，这涉及这样的方案，各轴单元20、30包括用于驱动车轮R旋转的电马达M、用于电马达M的控制单元UC、以及传动装置单元GT，该传动装置单元GT包括用于使得电马达M与汽车1的车轮R连接的差动齿轮。

而且，前部轴单元20和后部轴单元30优选是有转向轮R，因此包括用于控制车轮R转向的转向装置S。因此，在优选实施例中，前部轴单元20和后部轴单元30基本相同(除了一个相对于另一个的方位旋转180°)，因此使得汽车1的生产更简单和更经济。

不过必须指出，本发明也适用于这样的汽车1，其中，电马达M和/或相应控制单元E和/或传动装置单元T和/或转向装置S只与两个轴单元中的一个相连，另一轴单元只承载两个相应的悬挂单元50。

而且，所述主框架10和辅助框架40各自适合单独地预先装配，然后装配在一起；特别是，前部轴单元20和后部轴单元30的部件预先装配在其上的辅助框架40再通过紧固装置而固定在汽车1的主框架10上，例如通过螺栓(优选是每个辅助框架40只有两个紧固点)。

图3还表示了所述辅助框架40适用于承载McPherson或铰接四边形类型的悬挂单元；整个悬挂单元50各自可以预先装配在辅助框架40上，然后在随后阶段中与该辅助框架一起安装在主框架10上。

特别是，各车轮R可旋转地安装在车轮支承件(图中不可见)上，该车轮支承件通过悬挂单元50而可枢轴转动地安装在相应的辅助框架40上，悬挂单元50包括上部控制臂51和下部控制臂52。各控制臂51、52有基本三角形结构，其中，一端通过弹性支承件而以铰接方式与辅助框架40连接，而相对端可枢轴转动地与车轮支承件连接。

气缸-螺旋弹簧类型的减震器单元(总体表示为53)还与各车轮R相连。特别是，各减震器单元53在各轴单元20、30的各侧与下部臂52连接；该设置特别有利(特别是关于后部轴单元30)，因为它能够使得各减震器单元53的上端布置在沿竖直方向相对较低高度处，从而导致可在汽车1的乘客舱内具有更多空间。

汽车1的优选实施例的还一有利特征是，后部轴单元30的上部控制臂51有这样的结构，即各上部控制臂51的、与相应辅助框架40连接的端部相对于上部控制臂51的、与相应车轮支承件连接的外端纵向移动。该结果通过使用具有相当大弯曲平面视图结构的上部控制臂51来实现。在后部轴单元30中，各臂51的外端向前纵向移动(参考汽车1的行进方向，在图2中表示为DA)，而在前部轴单元20中，各臂51的外端向后纵向移动(仍然参考汽车1的行进方向DA)。由于这种结构，与后部轴单元30的各上部控制臂51相连的汽缸-螺旋弹簧类型的减震器单元53能够这样定位，以便清除在乘客舱中的一些空间，特别是在汽车1的后部座椅区域。因此，由于后部轴单元30的这种结构，根据本发明的汽车1的后部座椅能够定位成明显增加乘客可沿横向方向获得的空间。

根据本发明的一个重要特征，所述主框架10和辅助框架40各自有网状栅格结构，该网状栅格结构包括由盒状元件60构成的臂。

根据本发明，所述主框架10和辅助框架40包括由多个段构成的元件，这些段连接在一起，并来源于由高强度钢制成的至少一个盒状元件60。

在优选实施例中，所述至少一个盒状元件60由双相(DP)钢制成，特别是DP600、DP800、DP1000和DP1200类型。因此，主框架由双相高强度钢制成的盒状元件的混合物来构成，从而提供轻重量，同时提供超过最严格的“碰撞测试”要求所需的强度。

双相钢包括铁素体基体，马氏体的体积分量均匀地分散在该铁素体基体中；铁素体使得钢具有优异的延展性，而马氏体是硬质相，能够保证高强度。当处理双相钢时，应变集中在铁素体中，从而通过变形引起高硬化。该机理与非常好的伸长特性组合，以便使得这些钢有较低的Re/Rm比，因此有更高的断裂负荷(与类似屈服极限的传统钢相比)。而且，更高的强度还能够在热处理(例如涂漆)之后获得。

另外，根据本发明，所述至少一个盒状元件60包括至少一个凹槽(见图4a和5a中表示为60a、60b的凹槽)，该凹槽形成在所述盒状元件60的至少一个侧面61、62、63上，而并不涉及盒状元件60的后侧面64，所述凹槽60a、60b在所述后侧面64必须弯曲、以便获得最终盒状元件60的结构的点处在所述至少一个侧面61、62、63上形成。

在图4a至5b所示的示例实施例中，所述至少一个盒状元件60有四边形横截面，特别是矩形或正方形形状，并包括至少一个凹槽60a、60b，该凹槽60a、60b在所述四边形(矩形或正方形)的三个侧面61、62、63上实现，而不包括盒状元件60的第四侧面64，所述凹槽60A、60B在盒状元件60的所述第四侧面64必须弯曲、以便获得最终盒状元件的结构的点处来制成。

这里提出的方案当然也可用于具有复杂横截面的高拉伸钢板盒状元件，例如“L”、“T”或“Z”形横截面，例如适合方便在汽车1的框架和金属、塑料或复合材料面板之间的连接。

特别是，在所述至少一个盒状元件60有“L”或“T”形横截面的情况下(这样的实施例在附图中未示出)，所述凹槽60a、60b在盒状元件60的第一侧面上制成，而并不涉及盒状元件60的后(第二)侧面，所述凹槽60a、60b在后(第二)侧面必须弯曲、以便获得最终盒状元件60的结构的点处在盒状元件60的第一侧面上实现。

而且，在所述至少一个盒状元件60有“Z”形横截面的情况下(该实施例在附图中也未示出)，所述凹槽60a、60b在盒状元件60的第一侧面和第二侧面上制成，而并不涉及盒状元件60的后(第三)侧面，所述凹槽60a、60b在后(第三)侧面必须弯曲、以便获得最终盒状元件60的结构的点处在盒状元件60的第一和第二侧面上实现。

应当注意，根据本发明，凹槽60a、60b可以是不同类型，以方便连接部的弯曲和焊接。特别是，切口可以不是线性，用于延长连接部的焊接和停止任何焊接裂缝的目的。

第一示例凹槽(在图4a中表示为60a)有基本三角形形状(即，在盒状元件60的侧视图中它的形状基本类似于“V”)，并确定至少一个在盒状元件60的所述至少一个侧面61、62、63上彼此面对的第一对表面60'，以便能够在盒状元件60的所述后侧面64上制成尖锐弯曲部(在图4b中能够观察到所述尖锐弯曲部)。

凹槽60a的所述第一示例用于“缝合”段，“之字形”段或曲线区域(tract)，适合延长焊接部。

例如，在所述至少一个盒状元件60有四边形横截面的情况下，特别是有矩形或正方形形状的情况下(如在图4a至5b所示的示例实施例中)，具有基本三角形形状的凹槽60a确定了在盒状元件60的三个侧面61、62、63上、彼此面对的第一对表面60'，用于在所述盒状元件60的第四侧面64上制成尖锐弯曲部。

相反，当盒状元件60有“L”或“T”形横截面时，所述基本三角形的第一凹槽60a确定了在盒状元件60的第一侧面上、彼此面对的第一对表面60'，用于在盒状元件60的后(第二)侧面上制成尖锐弯曲部。

当盒状元件60有“Z”横截面时，所述基本三角形的第一凹槽60a确定了在盒状元件60的第一和第二侧面上的、彼此面对的第一对表面60'，用于在盒状元件60的后(第三)侧面上形成尖锐弯曲部。

第二示例凹槽(在图5a中表示为60b)具有基本“X”形状(在这种情况下也在盒状元件60的侧视图中)，并确定了在盒状元件60的所述至少一个侧面61、62、63上的、彼此面对的至少一个第二对表面60”以及在所述至少一个侧面61、62、63的一部分上形成的至少一个第三对圆角接触表面60”'(面向盒状元件60的所述后侧面64)，其中，所述第二凹槽60b使得能够在所述盒状元件60的所述后侧面64上制成圆角弯曲部(注意，在后侧面64上的所述圆角弯曲部可在图5b中看见)。

例如，在所述至少一个盒状元件60具有四边形横截面的情况下，特别是矩形或正方形形状的情况下(如图4a至5b所示的示例实施例中)，第二凹槽60b确定了：

在盒状元件60的三个侧面61,62,63上的、彼此面对的第二对表面60”；

在第一侧面61和第三侧面63的一部分上形成的、面向盒状元件60的第四侧面64的第三对圆角接触表面60”'，特别是，所述第一侧面61和第三侧面63是面向所述第四侧面64的连续侧面，

所述第二凹槽60b使得能够在所述盒状元件60的第四侧面64上制成圆角弯曲部。

相反，当盒状元件60有“L”或“T”形横截面时，所述第二凹槽60b确定了在盒状元件60的第一侧面上的、彼此面对的第二对表面60”以及第三对接触表面60”'，用于在所述盒状元件60的后(第二)侧面上制成圆角弯曲部。

当盒状元件60具有“Z”横截面时，所述第二凹槽60b确定了在盒状元件60的第一和第二侧面上的、彼此面对的第二对表面60”以及第三对接触表面60”'，用于在所述盒状元件60的后(第三)侧面上制成圆角弯曲部。

因此显然，所述第一示例凹槽60a和第二示例凹槽60b在至少一个侧面(特别是当盒状元件60有四边形横截面时，为第一侧面61、第二侧面62和第三侧面63)上延伸，但是并不涉及所述盒状元件60的后侧面(特别是，当盒式元件有四边形横截面时，为第四侧面64)，这因此将保持，而没有任何不连续性；因此，盒状元件60能够通过弯曲所述盒状元件60的所述后侧面64而很容易地成形，特别是，所述弯曲沿在凹槽60a、60b处在所述后侧面64上形成的铰接线来实现。

而且，各凹槽60a、60b在顶点处的角度大小基本等于盒状元件60所需的弯曲角度；因此显然，盒状元件60的弯曲能够通过具有不同弯曲角度的凹槽60a、60b来实现，以便获得具有不同轮廓的盒状元件60。

应当注意，凹槽60a、60b优选是通过对盒状元件60进行激光切割来制造。

一旦所有需要的凹槽60a、60b已经在合适的位置制成并且盒状元件60已经弯曲，由凹槽60a、60b确定的多对表面60'、60”、60”'就通过焊接而连接在一起。这里提出的、用于方便元件弯曲的凹槽60a、60b当然也能够用于具有复杂形状(例如“Z”、“L”或“T”形状)的高强度钢板元件，这又能够方便在汽车1的框架和金属、塑料或复合材料面板之间的连接。

图6还表示了盒状元件60优选是实现为包括定位装置65、66，该定位装置65、66用于确定在所述盒状元件60和根据本发明汽车1的另一盒状元件60和/或另一部件之间的单一连接。

在优选实施例中，所述定位装置65、66包括至少一个座65，该座65用于容纳相应的凸舌66，特别是，座65和凸舌66通过对盒状元件60进行激光切割操作而获得。

优选是，各盒状元件60有座65和/或凸舌66，该座65和/或凸舌66单一地确定相互定位。

这些设置有利于简化汽车1的主框架10和辅助框架40的装配处理以及实现所述装配处理所需的设备；例如，这样的措施能够避免使用特殊的焊接面罩。

显然，在盒状元件60的定位装置65、66的所述单一连接之后，将所述盒状元件60最终固定在汽车1的另一盒状元件60和/或其它部件上优选是通过焊接来实现。

还要注意，座65和凸舌66的形状可以在不同的部件中多样化，且连接可以实现为卡扣连接，例如通过将凸舌66设计成包括弹性凸片(附图中未示出)；事实上，这避免了在满焊之前点焊部件的需要。

而且，如图6中所示，盒状元件60的末端区域的形状可以与汽车1的另一盒状元件60和/或另一部件的一部分(它必须与该部分连接)互补。

根据本发明的盒状元件60的特殊设置使得能够实现一种具有结构构架的汽车1，该结构构架明显简化了生产过程和设备，从而导致更低的安装成本，以便使得甚至小规模或较小系列的生产也在经济上很有利。

实际上，这样的设置能够通过在非常短的生产时间内执行极其简单的步骤而制造具有最少量部件的主框架10和辅助框架40，所有这些部件都来源于激光切割的高强度盒状元件。

而且，本发明的设置能够获得高的生产灵活性，因为不同版本或型号的汽车能够通过简单和低成本地改变盒状元件60和生产设备来生产，因为根据本发明的教导足够使用激光切割机来生产盒状元件60。

图7是根据本发明的汽车1的主框架10的前部子单元(在图7中总体表示为110)的透视图。

特别参考图2和7，主框架10包括前部子单元110，该前部子单元110有与网状栅格结构连接的两个前部侧柱A。用于冲击能量吸收的四个第一纵向支柱111从该前部侧柱A凸出地布置在第一上部高度，并横向地分布在主框架10的宽度上，也将用于冲击能量吸收的两个第二纵向支柱112布置在第二更低高度，在汽车1的纵向中间平面的两侧对称。

所有纵向支柱111、112构成为多个“碰撞盒”，该“碰撞盒”将在正面碰撞之后塌缩，以便吸收震动能量。

优选是，所述纵向支柱111、112各自由根据本发明设置来设想的盒状元件60来制成，并包括凹槽(在图2和7中由参考标号113总体表示)，该凹槽使得纵向支柱111、112在正面碰撞之后塌缩，以便吸收震动能量。

优选是，所述凹槽113制造在形成所述纵向支柱111、112的盒状元件60的边缘上；而且，所述凹槽113优选是具有基本圆形形状。显然，所述凹槽113也可以设置在纵向支柱111、112的侧面上，并有不同于基本圆形的结构。

更靠近汽车中间平面的两个第一纵向支柱111与第二纵向支柱112竖直对齐。

处于上部位置的第一纵向支柱111的前端与横向件111a连接，该横向件111a用于使得冲击力分布在所述第一纵向支柱111上。

处于下部位置的两个第二支柱112的前端与相应的板112a连接，该板112a将与完全类似于横向件111a的横向件(未示出)连接，或与集成在汽车1的前保险杠(未示出)中的横向件连接。

前侧柱A在它们的上部与挡风玻璃下面的横向件114连接，该横向件114用作支承汽车1的挡风玻璃的底部边缘。

因此显然，根据本发明的汽车1的主框架10的前部子单元110有非常好的轻重量和强度特性，还有吸收冲击能量的较高能力，这使得汽车1领先于迄今为止制造的同类别任何其它汽车一步。实际上，在发生碰撞的情况下，纵向支柱111、112通过渐进和受控制的变形而提供能量吸收，特别是由于提供了凹槽113。

因此很明显，根据本发明的汽车1在碰撞的情况下提供了强度和乘客安全特性，该特性明显超过了由压制或弯曲钢板或传统钢管制成的相同类别汽车通常可达到的强度和乘客安全特性。

还必须指出，主框架10的前部子单元110还可以包括：

管状结构115，特别是“U”形，用于支承踏板单元(未示出)；

至少一个第一托架116，用于附接前部轴单元20；

至少一个第二托架117，用于附接悬挂单元50；

用于正面碰撞的一对车轮止动板118，各车轮止动板118与相应的前侧柱A相连。

参考图2、8a和8b，可以注意，主框架10包括底板子单元(在图8a和8b中由参考标号120总体表示)，该底板子单元由网状栅格结构构成，该网状栅格结构包括：

两个主侧部部件121，

多个横向件122，这些横向件122连接所述主侧部部件121，

附加侧部部件123，该附加侧部部件123在所述主侧部部件121之间纵向延伸，以便使得所述横向件122相互连接，

其中，所述网状栅格结构构成用于支承至少一个电池11的支承结构，该电池11用于向汽车1上的至少一个电马达M供电。

应当注意，侧部部件121、123和横向件122的结构通过根据本发明的盒状元件60来获得。

所述主侧部部件121的前端与前侧柱A连接；而且，中间侧柱(所谓的B柱)与所述主侧部部件121连接；因此，底板子单元120在前部基本上由前侧柱A界定，在后部由中间侧柱B界定。

优选是，左手侧的B柱在纵向相对于右手侧的B柱向后移位的位置，以便能够在左手侧形成单个较大的前门开口以及在右手侧形成单个较大的后门开口。因此，如上所述，由于这种设置，前门PA和后门能够有沿纵向方向的相对较长尺寸(与汽车1的总纵向尺寸相比)，这能够很容易地接近前部驾驶员座椅和后部座椅，尽管汽车1的纵向尺寸非常小。在右手侧，较小的门能够安装在前部，用于在汽车1翻转时提供出口。当汽车1将用作出租车时，该方案也特别有利，因为在这种情况下乘客很少坐在前排座椅中。不过显然，也可以采用相反的结构，其中，前门在右手侧，后门在左手侧。

必须指出，主框架10包括：至少一个小柱12(图8b中可见)，该小柱12固定(特别是焊接)在至少一个主侧部部件121上；以及至少一个中间侧柱B，用于在发生侧面碰撞时停止门，并有助于加强所述中间侧柱B.

图9是根据本发明的汽车1的主框架10的门结构(由参考标号13总体表示)的透视图。

所述门结构13由根据本发明设想的盒状元件60来构成，并包括：

前柱13A，铰链14固定在该前柱13A上，用于使门结构13相对于前侧柱A(当门结构13安装在汽车1的左手侧时)或相对于中间侧柱B(当门结构13安装在汽车1的右手侧时)铰接，

后柱13B，

下部纵向杆13C和上部纵向杆13D，用于连接前柱13A和后柱13B，

至少一个防侵入杆13E，该防侵入杆13E位于所述纵向杆13C、13D之间，并用于连接前柱13A和后柱13B。

而且，当门结构13安装在汽车1的左手侧时(如图9中所示的情况)：

后柱13B的下部部分包括凹口13B'，该凹口13B'的形状使得抵靠固定在中间侧柱B的小柱12；

后柱13B包括座13B”，该座13B”用于至少局部接收锁(未示出)的部件。

再参考图2和8，可以注意，底板子单元120还包括座椅支承结构(在图8b中由参考标号124总体表示)，特别是网状栅格类型，该座椅支承结构确定了用于驾驶员座椅(未示出)的支承平面，特别是所述支承平面升高，并用于与侧部部件121、123和所述横向件122配合地确定用于容纳所述至少一个电池11的隔腔。

座椅支承结构124还执行限制由侧面碰撞引起的变形的功能，以便保护所述至少一个电池11，当然还保护乘客。

座椅支承结构124包括至少一对杆124A，座椅引导件124B固定在该杆124A上，特别是，所述杆124A执行加强座椅引导件124B的功能，座椅引导件124B还可以直接螺纹连接在所述杆124A上。

应当注意，座椅支承结构124是可拆卸，因此能够安装、维护和拆卸所述至少一个电池11。

还在图2中，还可以注意，底板子单元120可以包括用于支承任何侧面安全气囊(图中未示出)的托架125，特别是，所述支承托架125固定在座椅支承结构124的所述杆124A上和主侧部部件121上。

因此显然，根据本发明教导的所述至少一个电池11的特殊布置保证了汽车1上的一个或多个电池11的高效和安全的存储。

参考图2、10和11，能够观察到主框架10包括后部子单元(在图10和11中由参考标号130总体表示)，该后部子单元由根据本发明设想的框架元件60来构成，并且该主框架包括一对后部支柱131，该对后部支柱131的后端与相应的后部板131a连接，该后部板131a将与横向件连接，该横向件可以集成至汽车1的后保险杠(未示出)中。

优选是，如通过比较图10和图2可以注意到，该对后部支柱131具有与前部子单元110的第二支柱112的结构基本相同的结构；而且，该对后部支柱131可以实现为包括一些凹槽(图10中未示出)，从而使得所述后部支柱131在正面或后面碰撞之后塌缩，以便吸收震动能量。

后部子单元130包括多个后部横向件132，这些后部横向件132与所述后部支柱131连接，并确定了用于根据本发明的汽车1的后部座椅(图中未示出)的支承平面。

必须指出，由于后部轴单元30的前述结构，由后部横向件132确定的支承平面相对较低，并横向延伸相当长的长度(与根据本发明的车辆1的外部尺寸相比)。

后部子单元130还包括一对轮罩拱133，该对轮罩拱133与主侧部部件121和后部横向件132连接，该后部横向件132最靠近后部支柱131的端部，特别是，所述后部横向件132为基本U形。

然后，后部子单元130可以包括一些元件，这些元件能够拆卸，特别是在生产或装配阶段，用于创建同一汽车1的不同版本。

特别是，所述元件可包括一个或多个以下元件：

后部横杆134；

一对后侧柱C(所谓的C柱)；

一对侧部元件135，特别是，各侧部元件135用于与相应的中间侧柱B和相应的轮罩拱133相连；

后部车顶136。

当存在所有上述元件时(可能除了右手侧的侧部元件135之外)，汽车1是能够用于客运的类型。当只存在后部横杆134以及右手侧和左手侧的侧部元件135时，汽车1是能够用作餐车的类型，因为它适合容纳用于食物保存和烹饪的装置。当只存在右手侧和左手侧的侧部元件135时，汽车1是能够用作“皮卡车(pick-up)”的类型，适合货物运输。当只存在后部横杆134和左手侧的侧部元件135时，汽车1是能够用作“出租车”的类型。

当然，这里只是通过非限定示例来提供由此产生的汽车1的上述变化形式和不同应用。

在图10和11中，还可以观察到(如已经参考图6所述)，盒状元件60的末端区域的形状可以与另一盒状元件60的末端区域和/或汽车1的另一部件(它必须与其连接)的形状互补。

例如，在图10和11中能够注意到，后侧柱C与构成后部子单元130的轮罩拱133和后部横向杆134的连接通过在所述元件的端部之间的接头来实现，所述端部通过激光切割来成形。

因此显然，这样的设置能够以最合适的方式形成各盒状元件60的端部，特别是通过激光切割形成。因此，能够在多个部件之间产生接头，以便获得非常牢固的接合，特别是在主框架10和/或辅助框架40的结构节点处。

由上述说明显然清楚根据本发明的汽车1以及相关制造方法的特征和优点。

特别是，本发明的特殊设置能够克服由本领域已知的汽车及其制造方法所遇到的问题。

实际上，关于根据本发明的盒状元件60的特殊设置能够实现具有结构构架的汽车1，该结构构架明显简化了生产过程和设备，从而降低了安装成本，以便使得甚至小规模生产也在经济上很有利。

还应当注意，这样的设置能够通过在非常短的生产时间内执行极其简单的步骤而实现主框架10和辅助框架40。而且，本发明的设置能够获得高的生产灵活性，因为不同版本或型号的汽车能够通过简单和低成本地改变盒状元件60和生产设备来制造，因为根据本发明的教导足够使用激光切割机来生产盒状元件60。

根据本发明的汽车1的另一优点在于，在发生碰撞的情况下，根据本发明的汽车1提供的强度和乘客安全特性明显超过通常可由同类汽车1获得的强度和乘客安全特性。

根据本发明的汽车1的还一优点在于，左手侧的B柱纵向定位成比右手侧的B柱更靠后，这将能够在左手侧形成单个较大的前门开口以及在右手侧形成单个较大的后门开口。由于这种设置，前门PA和后门沿纵向方向能够有相对较长尺寸(与汽车1的总纵向尺寸相比)，因此能够很容易地接近前部驾驶员座椅和后部座椅，尽管汽车1的纵向尺寸非常短。

根据本发明的汽车1的另一优点在于，底板子单元120的特殊设置能够将至少一个电池11定位成保证用于汽车1上的一个或多个电池11的、足够和防震的存储空间。

根据本发明的汽车1的还一优点在于，后部子单元130的特殊设置使得所述汽车1非常通用，其中，所述后部子单元130包括能够拆卸的元件，特别是在生产或装配阶段，以便制造相同汽车1的不同版本。

根据本发明的汽车1的还一优点在于，它设计成使得它的轮距能够通过只更换所述主框架10和辅助框架40的很少元件来很容易地变化，例如加宽和/或加长。

在不脱离本发明构思的新颖精神的情况下，这里通过示例介绍的汽车1和相关制造方法能够进行多种可能变化；还显然，在本发明的实际实施中，所示细节可以有不同的形状或者可以用其它技术等效元件来替换。

因此能够很容易理解，本发明并不局限于上述汽车和制造方法，而是可以在不脱离本发明构思的情况下进行多种变化、改进或者由等效部件和元件来替换，如在下面的权利要求中清楚所述。

Claims

1.一种电动推进汽车(1)，包括：

主框架(10)，

前部轴单元(20)，

后部轴单元(30)，

其中，所述轴单元(20、30)各自包括用于支承所述轴单元(20、30)的辅助框架(40)和使得两个相应车轮支承件与所述支承辅助框架(40)连接的两个悬挂单元(50)，

所述轴单元(20、30)中的至少一个是具有转向轮(R)的马达驱动轴，所述马达驱动轴包括：安装在所述辅助框架(40)上的电马达(M)，用于驱动转向轮(R)旋转；用于控制所述电马达(M)的控制单元(UC)；使得电马达(M)与车轮(R)连接的传动单元(T)；以及用于转向车轮支承件的转向装置(ST)，

所述主框架(10)和辅助框架(40)各自包括网状栅格结构，所述网状栅格结构包括由钢制成的盒状元件(60)，所述主框架(10)和辅助框架(40)各自用于单独预先装配，然后装配在一起，

其特征在于：

所述主框架(10)和辅助框架(40)包括由多个段构成的元件，这些段连接在一起，并来自于至少一个由高强度钢制成的盒状元件(60)，

其中，所述至少一个盒状元件(60)包括至少一个凹槽(60a、60b)，所述凹槽形成在所述盒状元件(60)的至少一个侧面(61、62、63)上，而不涉及盒状元件(60)的后侧面(64)，在所述盒状元件(60)的所述后侧面(64)必须弯曲以便获得最终盒状元件(60)的结构的点处，所述凹槽(60a、60b)在所述至少一个侧面(61、62、63)上制成。

2.根据权利要求1所述的电动推进汽车(1)，其特征在于：所述至少一个盒状元件(60)由双相钢制成，所述双相钢特别是DP600型和/或DP800型和/或DP1000型和/或D1200型。

3.根据权利要求1和2中的一项或多项所述的电动推进汽车(1)，其特征在于：所述至少一个盒状元件(60)包括第一凹槽(60a)，所述第一凹槽具有大致三角形形状，并确定至少一个第一对表面(60')，所述第一对表面在盒状元件(60)的所述至少一个侧面(61、62、63)上彼此面对，用于在盒状元件(60)的所述后侧面(64)上形成尖锐弯曲部。

4.根据权利要求1和2中的一项或多项所述的电动推进汽车(1)，其特征在于：所述至少一个盒状元件(60)包括第二凹槽(60b)，所述第二凹槽具有大致“X”形状，并确定了：

至少一个第二对表面(60”)，所述第二对表面在盒状元件(60)的所述至少一个侧面(61、62、63)上彼此面对；以及

至少一个第三对圆角接触表面(60”')，所述第三对圆角接触表面形成在所述至少一个侧面(61、62、63)的、面向盒状元件(60)的所述后侧面(64)的部分上，

其中，所述第二凹槽(60b)使得能够在所述盒状元件(60)的所述后侧面(64)上制成圆角弯曲部。

5.根据权利要求3和4中的一项或多项所述的电动推进汽车(1)，其特征在于：盒状元件(60)的成形通过弯曲所述盒状元件(60)的所述后侧面(64)来实现，特别是，所述弯曲沿在凹槽(60a、60b)处在所述后侧面(64)上形成的铰接线来实现。

6.根据权利要求3至5中的一项或多项所述的电动推进汽车(1)，其特征在于：在各凹槽(60a、60b)的顶点处的角度的大小大致等于盒状元件(60)所需的弯曲角度。

7.根据权利要求3至6中的一项或多项所述的电动推进汽车(1)，其特征在于：所述凹槽(60a、60b)通过对盒状元件(60)进行激光切割而制成。

8.根据前述权利要求中的一项或多项所述的电动推进汽车(1)，其特征在于：盒状元件(60)包括定位装置(65、66)，所述定位装置用于确定所述盒状元件(60)与另一盒状元件(60)之间的单一连接和/或所述盒状元件与汽车(1)的另一部件之间的单一连接。

9.根据权利要求8所述的电动推进汽车(1)，其特征在于：所述定位装置(65、66)包括至少一个座(65)，所述座用于接收相应的凸舌(66)，特别是，所述座(65)和凸舌(66)通过对盒状元件(60)进行激光切割操作来获得。

10.根据前述权利要求中的一项或多项所述的电动推进汽车(1)，其特征在于：盒状元件(60)的末端区域的形状与另一盒状元件(60)的一部分和/或汽车(1)的所述末端区域必须连接的另一部件的一部分互补。

11.根据前述权利要求中的一项或多项所述的电动推进汽车(1)，其特征在于：主框架(10)包括前部子单元(110)、底板子单元(120)和后部子单元(130)，它们具有包括至少一个盒状元件(60)的网状栅格结构。

12.用于制造电动推进汽车(1)的方法，所述电动推进汽车包括：

主框架(10)，

前部轴单元(20)，

后部轴单元(30)，

其中，所述轴单元(20、30)各自包括用于支承所述轴单元(20、30)的辅助框架(40)以及使得两个相应车轮支承件与所述支承辅助框架(40)连接的两个悬挂单元(50)，

所述轴单元(20、30)中的至少一个是具有转向轮(R)的马达驱动轴，所述马达驱动轴包括：安装在所述辅助框架(40)上的电马达(M)，用于驱动车轮(R)旋转；用于控制所述电马达(M)的控制单元(UC)；使得电马达(M)与转向轮(R)连接的传动单元(T)以及用于转向车轮支承件的转向装置(ST)，

所述方法的特征在于，所述方法包括以下步骤：

a)所述主框架(10)和辅助框架(40)实现为使得它们包括由多个段构成的元件，这些段连接在一起，并来自于至少一个由高强度钢制成的盒状元件(60)，

b)使得所述至少一个盒状元件(60)实现为使得所述盒状元件包括至少一个凹槽(60a、60b)，所述凹槽形成在所述盒状元件(60)的至少一个侧面(61、62、63)上，而不涉及盒状元件(60)的后侧面(64)；

c)执行盒状元件(60)的所述后侧面(64)与所述凹槽(60a、60b)相对应地弯曲以便获得最终盒状元件(60)的结构的步骤。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于：所述步骤a)通过由双相钢实现所述盒状元件(60)来执行，所述双相钢特别是DP600型和/或DP800型和/或DP1000型和/或D1200型。

14.根据权利要求12和13中的一项或多项所述的方法，其特征在于：所述步骤b)通过步骤b1)来执行，所述步骤b1)为通过在盒状元件(60)的至少一个侧面(61、62、63)上执行激光切割操作而实现具有三角形截面的第一凹槽(60a)，以便确定至少一个第一对表面(60')，所述第一对表面在盒状元件(60)的所述至少一个侧面(61、62、63)上彼此面对，其中，所述步骤b)包括步骤b2)，所述步骤b2)为在所述第一凹槽(60a)处在所述盒状元件(60)的后侧面(64)上实现尖锐弯曲部。

15.根据权利要求12和13中的一项或多项所述的方法，其特征在于：所述步骤b)通过步骤b3)来执行，所述步骤b3)为通过在盒状元件(60)的至少一个侧面(61、62、63)上执行激光切割操作而实现具有大致“X”形状的第二凹槽(60b)，以便确定：

其中，所述步骤b)包括步骤b4)，所述步骤b4)为在所述第二凹槽(60b)处在所述盒状元件(60)的所述后侧面(64)上实现圆角弯曲部。