JP2015048062A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、微小ラップ衝突時に、車両前部を衝突体から離れる方向へスライドさせる横荷重を大きくすることができる車両前部構造を得ることを目的とする。
【解決手段】車両前部構造は、車両前部に設けられたパワーユニットのトランスアクスルユニット３０と、トランスアクスルユニット３０の車両幅方向外側に配置され、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ１４と、トランスアクスルユニット３０におけるフロントサイドメンバ側に設けられると共に、フロントサイドメンバ１４の車両幅方向内側に位置し、当該側部の他の部位よりも車両幅方向の剛性が高くされた突出部６０とを備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

一対のフロントサイドメンバと、一対のフロントサイドメンバの間に配置されたパワーユニット（エンジンユニット）と、フロントサイドメンバの車両幅方向内側の側面を補強する補強部材とを備えた自動車用衝撃吸収構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−２２０９７７号公報 特開２００３−２２６２６６号公報 国際公開第２０１１／１０８０７８号 国際公開第２０１１／１０８０７９号 特開平０９−２１６５７５号公報

ところで、フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側に衝突体が車両前後方向に衝突するオフセット衝突（以下、この衝突形態を「微小ラップ衝突」という）が知られている。

このような微小ラップ衝突に対する対策として、フロントサイドメンバを車両幅方向内側へ屈曲させ、屈曲した屈曲部によってパワーユニットの側部を車両幅方向内側へ押圧することにより、車両前部を衝突体から離れる方向（横方向）へスライドさせることが考えられる。

しかしながら、従来のパワーユニットにおいて、微小ラップ衝突時に、車両前部を衝突体から離れる方向へスライドさせる横荷重を発生させるためには、改善の余地がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、微小ラップ衝突時に、車両前部を衝突体から離れる方向へスライドさせる横荷重を大きくすることができる車両前部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部に設けられたパワーユニットと、前記パワーユニットの車両幅方向外側に配置され、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、前記パワーユニットにおける前記フロントサイドメンバ側の側部に設けられると共に、該フロントサイドメンバの車両幅方向内側に位置し、該側部の他の部位よりも車両幅方向の剛性が高く設定された荷重受け部と、を備えている。

請求項１に係る車両前部構造によれば、パワーユニットのフロントサイドメンバ側の側部には、フロントサイドメンバの車両幅方向内側に位置する荷重受け部が設けられている。

ここで、例えば、微小ラップ衝突によってフロントサイドメンバが車両幅方向内側に屈曲すると、フロントサイドメンバの屈曲部がパワーユニットの側部に当接する。このとき、パワーユニットの側部が潰れ変形等すると、パワーユニットから得られる反力が小さくなる。つまり、車両前部を衝突体から離れる方向へスライドさせる横荷重が小さくなる。

この対策として本発明では、パワーユニットの側部に、他の部位よりも車両幅方向の剛性が高く設定された荷重受け部を設けている。この荷重受け部によって、フロントサイドメンバの屈曲部を受けることにより、パワーユニットの側部の潰れ変形等が抑制される。したがって、パワーユニットの側部における他の部位（荷重受け部以外の部位）にフロントサイドメンバの屈曲部が当接した場合と比較して、パワーユニットから得られる反力が大きくなる。

請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記パワーユニットが、前記フロントサイドメンバ側に位置するミッションユニットを有し、前記ミッションユニットが、車両幅方向外側に開口部を有する本体ケースと、前記本体ケースに固定され、前記開口部を塞ぐサイドケースと、を有し、前記荷重受け部が、前記サイドケースに設けられている。

請求項２に係る車両前部構造によれば、ミッションユニットは、車両幅方向外側に開口部を有する本体ケースと、本体ケースに固定されたサイドケースとを有している。ここで、サイドケースは、本体ケースの開口部を塞ぐ部材であるため、本体ケースと比較して車両幅方向の剛性が低くなり易い。

このようなサイドケースに荷重受け部を設け、当該荷重受け部によってフロントサイドメンバの屈曲部を受けることにより、サイドケースの潰れ変形等が抑制される。

請求項３に記載の車両前部構造は、請求項２に記載の車両前部構造において、前記ミッションユニットが、前記本体ケース内に配置され、車両幅方向に延びる軸部を有し、前記荷重受け部が、前記軸部の中心軸上に位置している。

請求項３に係る車両前部構造によれば、微小ラップ衝突時に、屈曲したフロントサイドメンバの屈曲部が荷重受け部に当接すると、衝突荷重が軸部を介して本体ケースに分散して伝達される。これにより、サイドケースの潰れ変形等が抑制される。

請求項４に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記パワーユニットが、前記フロントサイドメンバ側に位置するミッションユニットを有し、前記ミッションユニットが、車両幅方向外側に開口部を有する本体ケースと、前記本体ケースに固定され、前記開口部を塞ぐサイドケースと、を有し、前記荷重受け部が、前記本体ケースに前記サイドケースを固定するフランジ部である。

請求項４に係る車両前部構造によれば、微小ラップ衝突時に、屈曲したフロントサイドメンバの屈曲部がフランジ部に当接すると、衝突荷重がフランジ部を介して本体ケースに分散して伝達される。これにより、サイドケースの潰れ変形等が抑制される。

請求項５に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記パワーユニットが、前記フロントサイドメンバ側に位置するミッションユニットを有し、前記ミッションユニットが、車両幅方向外側に開口部を有する本体ケースと、前記本体ケースに固定され、前記開口部を塞ぐサイドケースと、を有し、前記荷重受け部が、前記本体ケース内に配置され、車両幅方向に延びると共に、一端部が前記サイドケースに当接または近接して配置された軸部である。

請求項５に係る車両前部構造によれば、車両幅方向に延びる軸部の一端部がサイドケースに当接または近接して配置されている。この軸部によって、微小ラップ衝突時にフロントサイドメンバの屈曲部を受けることにより、サイドケースの潰れ変形等が抑制される。

請求項６に記載の車両前部構造は、請求項３または請求項５に記載の車両前部構造において、前記軸部が、内部にオイルが流れる配管である。

請求項６に係る車両前部構造によれば、配管によって、微小ラップ衝突時にフロントサイドメンバの屈曲部を受けることにより、サイドケースの潰れ変形等が抑制される。

請求項７に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両前部構造において、前記荷重受け部が、前記パワーユニットの重心よりも車両前後方向前側に位置している。

請求項７に係る車両前部構造によれば、荷重受け部がパワーユニットの重心よりも車両前後方向前側に位置している。これにより、微小ラップ衝突時に、屈曲したフロントサイドメンバの屈曲部が荷重受け部に当接すると、パワーユニットにモーメントが発生する。このモーメントによってパワーユニットを回転させることにより、パワーユニットが車両幅方向内側へ移動し易くなる。

請求項８に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両前部構造において、前記フロントサイドメンバが、車両前後方向の荷重によって車両幅方向内側へ屈曲する屈曲部を有し、前記荷重受け部が、前記屈曲部の車両幅方向内側に位置する。

請求項８に係る車両前部構造によれば、荷重受け部をフロントサイドメンバの屈曲部の車両幅方向内側に位置させたことにより、微小ラップ衝突時に、屈曲したフロントサイドメンバの屈曲部が荷重受け部に当接し易くなる。

請求項１に係る車両前部構造によれば、微小ラップ衝突時に、車両前部を衝突体から離れる方向へスライドさせる横荷重を大きくすることができる。

請求項２に係る車両前部構造によれば、車両前部を衝突体から離れる方向へスライドさせる横荷重を大きくしつつ、サイドケースの破損等を効率的に抑制することができる。

請求項３に係る車両前部構造によれば、本体ケース内の軸部を利用して荷重受け部の車両幅方向の剛性を高めることにより、新たな部材を追加せずに、車両前部を衝突体から離れる方向へスライドさせる横荷重を大きくすることができる。

請求項４に係る車両前部構造によれば、本体ケースにサイドケースを固定するフランジ部を荷重受け部として利用することにより、新たな部材を追加せずに、車両前部を衝突体から離れる方向へスライドさせる横荷重を大きくすることができる。

請求項５に係る車両前部構造によれば、本体ケース内の軸部を荷重受け部として利用することにより、新たな部材を追加せずに、車両前部を衝突体から離れる方向へスライドさせる横荷重を大きくすることができる。

請求項６に係る車両前部構造によれば、本体ケース内の配管を荷重受け部として利用することにより、新たな部材を追加せずに、車両前部を衝突体から離れる方向へスライドさせる横荷重を大きくすることができる。

請求項７に係る車両前部構造によれば、パワーユニットの側部の破損を抑制することができる。

請求項８に係る車両前部構造によれば、微小ラップ衝突時に、車両前部を衝突体から離れる方向へスライドさせる横荷重をより確実に大きくすることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部を示す平面図である。 図１の２−２線に沿って切断した拡大断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両前部構造が適用されたトランスアクスルユニットを示す図２に対応する拡大断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両前部構造の変形例が適用されたトランスアクスルユニットを示す図４に対応する拡大断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、各図において示される矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側（車両左側）を示している。

先ず、第１実施形態について説明する。

図１には、第１実施形態に係る車両前部構造１０が適用された車両の車両前部１２が示されている。この車両は、２種類の駆動源を備えたいわゆるハイブリッド車両とされている。

車両前部構造１０は、車両前部１２の両側に配置された一対のフロントサイドメンバ１４と、車両前部１２の前端側に配置されたフロントバンパリインフォースメント１８と、一対のフロントサイドメンバ１４の間に配置されたパワーユニット２０と、を備えている。なお、パワーユニット２０の車両前後方向後側には、ダッシュパネルを隔てて図示しないキャビン（客室）が形成されている。

一対のフロントサイドメンバ１４は、車両前部１２の側部の骨格を構成する骨格部材であり、パワーユニット２０の車両幅方向両側に配置されている。各フロントサイドメンバ１４は、車両前後方向に延びると共に、車両前後方向から見た断面形状が閉断面状とされている。なお、フロントサイドメンバ１４の車両前後方向の前端部１４Ｆには、前面衝突時に軸圧縮変形して衝突エネルギーを吸収する筒状のクラッシュボックスを設けても良い。

フロントバンパリインフォースメント（以下、単に「バンパリインフォースメント」ともいう）１８は、パワーユニット２０の車両前後方向前側に配置されている。このバンパリインフォースメント１８は、車両幅方向に延びると共に、車両幅方向から見た断面形状が閉断面状とされている。また、バンパリインフォースメント１８における車両幅方向両側には、一対のフロントサイドメンバ１４の前端部１４Ｆがそれぞれ結合されている。このバンパリインフォースメント１８の車両幅方向の両端部１８Ａは、一対のフロントサイドメンバ１４よりも車両幅方向外側へそれぞれ延出している。

また、一方（左側）のフロントサイドメンバ１４には、車両前後方向の衝突荷重Ｆが入力されたときに、車両幅方向内側へ屈曲する屈曲部１４Ｋが設けられている。この屈曲部１４Ｋには、例えば、衝突荷重Ｆが入力されたときに当該屈曲部１４Ｋを車両幅方向内側へ屈曲させる起点となる図示しない脆弱部や、屈曲部１４Ｋが車両幅方向内側へ屈曲するように当該屈曲部１４Ｋに剛性差を付ける補強部材等が設けられている。なお、脆弱部としては、例えば、切り欠きや凹部、車両上下方向に延びる縦ビード等が挙げられる。また、補強部材としては、例えば、補強リブやバルクヘッド等が挙げられる。

パワーユニット２０は、エンジンユニット２４と、トランスアクスルユニット３０とを備えている。このパワーユニット２０は、一対のフロントサイドメンバ１４の間に配置され、車両幅方向両側の側部がマウントブラケット２２を介してフロントサイドメンバ１４にそれぞれ支持されている。なお、本実施形態では、平面視にて、一対のフロントサイドメンバ１４に対するマウントブラケット２２の支持点Ｐ間の中間部付近に、パワーユニット２０の重心Ｇが位置している。また、マウントブラケット２２は、フロントサイドメンバ１４の屈曲部１４Ｋよりも車両前後方向後側に配置されている。

エンジンユニット２４は、エンジンケース２６及び排気マニホールド２８を有し、他方のフロントサイドメンバ１４側（右側）に配置されている。エンジンケース２６の内部には、内燃機関としての図示しないエンジンと、エンジンのピントン運動を回転運動に変換する図示しないクランクシャフト（出力軸）等が収容されている。エンジンには、排気マニホールド２８が接続されている。排気マニホールド２８には、車両後方へ延びる図示しない排気管が接続されており、この排気管を介してエンジンから排出された排気ガスが車両後方へ排気されるようになっている。

また、エンジンユニット２４の側部には、エンジンの動力を伝達可能にトランスアクスルユニット３０が連結されている。トランスアクスルユニット３０は、エンジンユニット２４に対して一方のフロントサイドメンバ１４側（左側）に配置され、エンジンユニット２４と車両幅方向に並んでいる。

ミッションユニットとしてのトランスアクスルユニット３０は、トランスアクスルケース３２を有している。トランスアクスルケース３２は、本体ケース３４と、本体ケース３４に対してエンジンユニット２４側に配置されたエンジン側ケース３６と、本体ケース３４に対してエンジンユニット２４と反対側に配置されたサイドケース（側面ケース）３８とを有している。

図２に示されるように、本体ケース３４は、車両幅方向両側に開口部４０Ａ，４０Ｂを有している。エンジンユニット２４（図１参照）側の開口部４０Ａの開口縁部４０Ａ１は、エンジン側ケース３６の開口縁部３６Ａが突き合わされた状態で固定されている。また、エンジンユニット２４と反対側の開口部４０Ｂの開口縁部には、フランジ部４０Ｂ１が設けられている。このフランジ部４０Ｂ１には、サイドケース３８の外周縁部に形成されたフランジ部３８Ａが突き合わされた状態で図示しないボルト等によって固定されている。このサイドケース３８は、トランスアクスルユニット３０の側壁部を形成している。

また、トランスアクスルユニット３０は、インプットシャフト４４と、出力分割機構４６と、第１モータジェネレータＭ１と、第２モータジェネレータＭ２と、カウンタギア機構９０とを有している。なお、図２は、第１モータジェネレータＭ１の中空シャフト４８、第１モータジェネレータＭ２の出力シャフト８２、及びカウンタギア機構９０のカウンタシャフト９２を同一の平面内に示す断面図である。

インプットシャフト４４は、車両幅方向に延びると共に、トランスアクスルケース３２のエンジンユニット２４側に図示しない軸受けを介して回転可能に支持されている。このインプットシャフト４４には、トルク変動を吸収する図示しないダンパ機構等を介してエンジンユニット２４のクランクシャフトが接続されている。

出力分割機構４６は、インプットシャフト４４上に設けられ、エンジンの出力をカウンタギア機構９０に伝達するドライブギア８０等を有している。この出力分割機構４６は、クランクシャフトからインプットシャフト４４に入力されたエンジンの出力を第１モータジェネレータＭ１と、カウンタギア機構９０とに分配可能に構成されている。

第１モータジェネレータＭ１及び第１モータジェネレータＭ２は、電動機（モータ）及び発電機（ジェネレータ）として機能するものである。なお、第１モータジェネレータＭ１及び第１モータジェネレータＭ２は、電動機及び発電機の少なくとも一方の機能を有して構成しても良い。この第１モータジェネレータＭ１は、出力軸としての中空シャフト４８を有している。中空シャフト４８は、車両幅方向に延びると共にインプットシャフト４４と略同軸上に配置されており、軸受け５０を介して本体ケース３４に回転可能に支持されている。なお、中空シャフト４８は、サイドケース３８から離れた位置に配置されている。

第２モータジェネレータＭ２は、中空シャフト４８と略平行する出力シャフト８２を有している。この出力シャフト８２には、第２モータジェネレータＭ２の出力をカウンタギア機構９０に伝達するドライブギア８４が設けられている。カウンタギア機構９０は、第２モータジェネレータＭ２の出力シャフト８２と略平行するカウンタシャフト９２と、カウンタシャフト９２に設けられたドリブンギア９４等を有している。このカウンタギア機構９０は、出力分割機構４６から伝達されたエンジンの出力、及びドライブギア８４から伝達された第２モータジェネレータＭ２の出力を図示しないキア列及びドライブシャフト等を介して駆動輪へ伝達するように構成されている。

ここで、第１モータジェネレータＭ１の中空シャフト４８の内部には、出力分割機構４６等にオイルを供給するオイルポンプシャフト５２が配置されている。オイルポンプシャフト５２は筒状に形成されており、その内部にオイルが流れる内部流路を有している。このオイルポンプシャフト５２は、中空シャフト４８と略同軸上に配置されており、一端側がインプットシャフト４４に支持されると共に、他端側が後述するサイドケース３８の突出部６０に支持されている。また、オイルポンプシャフト５２の他端側には、オイルポンプギア５４が設けられている。このオイルポンプギア５４から、オイルポンプシャフト５２の内部流路を介して出力分割機構４６等にオイルが供給される。

また、サイドケース３８におけるフロントサイドメンバ１４の屈曲部１４Ｋと対向する部位には、車両幅方向外側へ突出する突出部６０が設けられている。荷重受け部としての突出部６０は、サイドケース３８の他の部位よりも肉厚になっている。これにより、突出部６０の車両幅方向の剛性が、サイドケース３８の他の部位よりも高くなっている。

また、突出部６０の車両幅方向内側には、軸部としてのオイルポンプシャフト５２及びインプットシャフト４４が配置されている。オイルポンプシャフト５２及びインプットシャフト４４は同軸上に配置されており、車両幅方向内側から突出部６０を支持している。つまり、突出部６０は、オイルポンプシャフト５２及びインプットシャフト４４の中心軸上に配置されている。なお、突出部６０は、図１に示されるように、トランスアクスルユニット３０の重心Ｇよりも車両前後方向前側に位置している。

次に、第１実施形態の作用について説明する。

図１に示されるように、一対のフロントサイドメンバ１４の間には、パワーユニット２０が配置されている。パワーユニット２０は、車両幅方向に並んだエンジンユニット２４及びトランスアクスルユニット３０を有している。トランスアクスルユニット３０は、一方のフロントサイドメンバ１４側（左側）に配置されている。このトランスアクスルユニット３０は、エンジンユニット２４側から順にエンジン側ケース３６、本体ケース３４、及びサイドケース３８を有している。

そして、例えば、微小ラップ衝突時に、一方のフロントサイドメンバ１４に衝突体Ｗが衝突すると、二点鎖線で示されるように、フロントサイドメンバ１４の屈曲部１４Ｋが車両幅方向内側へ屈曲し、トランスアクスルユニット３０のサイドケース３８に当接する。

ここで、サイドケース３８は、本体ケース３４の開口部４０Ｂを塞ぐ部材であるため、本体ケース３４と比較して車両幅方向の剛性が低くなり易い。したがって、サイドケース３８にフロントサイドメンバ１４の屈曲部１４Ｋが当接すると、サイドケース３８が潰れ変形等する可能性がある。このようにサイドケース３８が潰れ変形等すると、パワーユニット２０から得られる反力Ｒが小さくなる。つまり、車両前部１２を衝突体Ｗから離れる方向へスライドさせる横荷重が小さくなる。

この対策として本実施形態では、トランスアクスルユニット３０に突出部６０を設けている。突出部６０は、サイドケース３８における屈曲部１４Ｋと対向する部位から車両幅方向外側へ突出しており、サイドケース３８の他の部位よりも車両幅方向の剛性が高くなっている。これにより、サイドケース３８の他の部位にフロントサイドメンバ１４の屈曲部１４Ｋが当接した場合と比較して、サイドケース３８の潰れ変形等が抑制される。

また、突出部６０は、車両幅方向に延びるオイルポンプシャフト５２及びインプットシャフト４４の中心軸上に配置されている。これらのオイルポンプシャフト５２及びインプットシャフト４４によって、突出部６０が車両幅方向内側から支持されるため、突出部６０の潰れ変形等がさらに抑制される。換言すると、突出部６０に伝達された衝突荷重は、オイルポンプシャフト５２及びインプットシャフト４４を介して本体ケース３４やエンジン側ケース３６、エンジンユニット２４に分散して伝達される。したがって、サイドケース３８の潰れ変形等がさらに抑制される。

このようにサイドケース３８の潰れ変形を抑制することにより、微小ラップ衝突時にパワーユニット２０から得られる反力Ｒが大きくなる。つまり、微小ラップ衝突時に、車両前部１２を衝突体Ｗから離れる方向へスライドさせる横荷重が大きくなる。したがって、パワーユニット２０の車両前後方向後側に形成された図示しないキャビンの変形等が抑制されるため、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができる。

しかも、オイルポンプシャフト５２及びインプットシャフト４４を利用することにより、新たな部材を追加せずに突出部６０の車両幅方向の剛性を高めることができる。したがって、部品点数の増加を抑制することができる。

さらに、突出部６０は、パワーユニット２０の重心Ｇよりも車両前後方向前側に位置している。これにより、突出部６０にフロントサイドメンバ１４の屈曲部１４Ｋが当接したときに、パワーユニット２０にモーメントＭが発生する。このモーメントＭによってパワーユニット２０を回転させることにより、パワーユニット２０が車両幅方向内側へ移動し易くなる。したがって、サイドケース３８の破損等を抑制することができる。

次に、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同じ構成のものには同符号を付して説明を省略する。

図３に示されるように、第２実施形態では、フロントサイドメンバ１４の屈曲部１４Ｋの車両幅方向内側にトランスアクスルユニット３０の上部が配置されている。このトランスアクスルユニット３０の上部には、荷重受け部７０が設けられている。

荷重受け部７０は、サイドケース３８に設けられた複数の突出部７２と、サイドケース３８の上部のフランジ部３８Ａとを含んで構成されている。これらの突出部７２、フランジ部３８Ａは、フロントサイドメンバ１４の屈曲部１４Ｋの車両幅方向内側に位置している。

複数の突出部７２は、サイドケース３８の上部から車両幅方向外側へ突出しており、サイドケース３８の他の部位よりも車両幅方向の剛性が高くなっている。また、フランジ部３８Ａは、本体ケース３４の上部のフランジ部４０Ｂ１に図示しないボルト等によって固定されており、サイドケース３８の他の部位と比較して車両幅方向の剛性が高くなっている。

さらに、複数の突出部７２の車両幅方向内側には、軸部としてのオイル配管７４が配置されている。オイル配管７４は、車両幅方向に延びる筒状に形成されており、その内部にオイルが流れる流路を有している。また、オイル配管７４の外周部には、複数のオイル排出孔７６が形成されている。このオイル配管７４は、一端部がサイドケース３８に当接されると共に、他端側が本体ケース３４に支持されている。なお、オイル配管７４の一端部は、微小ラップ衝突時にサイドケース３８を支持可能に当該サイドケース３８に近接して配置しても良い。

また、オイル配管７４は、第１モータジェネレータＭ１の上側に配置されている。このオイル配管７４には、図示しないオイルホースが接続されており、オイルホースから供給されたオイルがオイル排出孔７６を介して第１モータジェネレータＭ１に滴下されるようになっている。

次に、第２実施形態の作用について説明する。

トランスアクスルユニット３０には、荷重受け部７０が設けられている。荷重受け部７０は、サイドケース３８に設けられた複数の突出部７２と、サイドケース３８の上部のフランジ部３８Ａとを含み、フロントサイドメンバ１４の屈曲部１４Ｋの車両幅方向内側に位置している。

したがって、微小ラップ衝突時に、フロントサイドメンバ１４の屈曲部１４Ｋが車両幅方向内側に屈曲すると、当該屈曲部１４Ｋが複数の突出部７２に当接する。ここで、複数の突出部７２は、サイドケース３８から車両幅方向外側へ突出しており、サイドケース３８の他の部位と比較して車両幅方向の剛性が高くなっている。これにより、サイドケース３８の他の部位にフロントサイドメンバ１４の屈曲部１４Ｋが当接した場合と比較して、サイドケース３８の潰れ変形等が抑制される。

また、複数の突出部７２に伝達された衝突荷重は、フランジ部３８Ａを介して本体ケース３４のフランジ部４０Ｂ１に伝達されると共に、オイル配管７４を介して本体ケース３４に伝達される。したがって、サイドケース３８の潰れ変形等がさらに抑制される。これにより、微小ラップ衝突時にパワーユニット２０から得られる反力Ｒ（図２参照）が大きくなるため、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態では、第１モータジェネレータＭ１にオイルを供給するオイル配管７４を荷重受け部７０として利用することにより、新たな部材を追加せずに、荷重受け部７０の車両幅方向の剛性を高めることができる。したがって、部品点数の増加を抑制することができる。

また、オイル配管７４によってサイドケース３８の上部を支持することにより、第２モータジェネレータＭ２等の作動に伴うサイドケース３８の振動、及び振動に伴う発音が低減される。したがって、防振材や防音材を省略することができるため、コスト削減を図ることができる。

なお、第２実施形態では、軸部としてオイル配管７４を用いたが、これに限らない。例えば、図４に示されるように、オイル配管７４に替えてオイルポンプシャフト５２を用いても良い。これにより、中空シャフト４８の内部のオイルポンプシャフト５２が不要になるため、サイドケース３８を車両幅方向内側へ移動させることができる。したがって、インプットシャフト４４位置でのトランスアクスルユニット３０の車両幅方向の全長を短くすることができる。

次に、上記第１，第２実施形態の変形例について説明する。なお、以下では、第１実施形態を例に各種の変形例について説明するが、これらの変形例は第２実施形態にも適宜適用可能である。

上記第１実施形態では、オイルポンプシャフト５２及びインプットシャフト４４の中心軸上に突出部６０を設けた例を示したが、これに限らない。例えば、オイルポンプシャフト５２及びインプットシャフト４４の中心軸上から外れた位置に突出部６０を設けても良い。

また、上記第１実施形態では、突出部６０を荷重受け部とした例を示したが、これに限らない。例えば、突出部６０を省略し、オイルポンプシャフト５２及びインプットシャフト４４を荷重受け部としても良い。第２実施形態についても同様に、サイドケース３８のフランジ部３８Ａだけで荷重受け部を構成しても良いし、オイル配管７４だけで荷重受け部を構成しても良い。

また、上記第１実施形態では、サイドケース３８に突出部６０を設けた例を示したが、これに限らない。例えば、車両幅方向の剛性を高める補強リブ等の補強部材をサイドケース３８に設け、この補強部材によって補強された補強部を荷重受け部としても良い。

また、上記第１実施形態では、軸部としてオイルポンプシャフト５２及びインプットシャフト４４を用いた例を示したが、これに限らない。軸部としては、例えば、トランスアクスルユニット３０内の種々のシャフトや、配管を用いることができる。

また、上記第１実施形態では、パワーユニット２０のトランスアクスルユニット３０に突出部６０を設けた例を示したが、これに限らない。例えば、第２モータジェネレータＭ２等の電気駆動源を備えないミッションユニットに突出部６０を設けても良い。さらには、エンジンユニット２４における他方のフロントサイドメンバ１４側（右側）に荷重受け部を設けても良い。

また、上記第１実施形態では、パワーユニット２０における一方のフロントサイドメンバ１４側の側部に突出部６０を設けた例を示したが、パワーユニット２０における両側の側部に荷重受け部を設けても良い。つまり、パワーユニット２０の少なくとも一方の側部に荷重受け部を設けても良い。この場合、各荷重受け部に対応して、一対のフロントサイドメンバ１４に屈曲部１４Ｋを設けることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両前部構造
１２ 車両前部
１４ フロントサイドメンバ
１４Ｋ 屈曲部
２０ パワーユニット
３０ トランスアクスルユニット（ミッションユニット）
３４ 本体ケース
３８ サイドケース
３８Ａ フランジ部（固定部）
４０Ｂ 開口部（本体ケースの開口部）
４４ インプットシャフト（軸部）
５２ オイルポンプシャフト（軸部）
６０ 突出部（荷重受け部）
７０ 荷重受け部
７２ 突出部（荷重受け部）
７４ オイル配管（配管、軸部）
Ｇ 重心

Claims (8)

1. 車両前部に設けられたパワーユニットと、
   前記パワーユニットの車両幅方向外側に配置され、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
   前記パワーユニットにおける前記フロントサイドメンバ側の側部に設けられると共に、該フロントサイドメンバの車両幅方向内側に位置し、該側部の他の部位よりも車両幅方向の剛性が高く設定された荷重受け部と、
   を備えた車両前部構造。
2. 前記パワーユニットが、前記フロントサイドメンバ側に位置するミッションユニットを有し、
   前記ミッションユニットが、車両幅方向外側に開口部を有する本体ケースと、前記本体ケースに固定され、前記開口部を塞ぐサイドケースと、を有し、
   前記荷重受け部が、前記サイドケースに設けられている、
   請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記ミッションユニットが、前記本体ケース内に配置され、車両幅方向に延びる軸部を有し、
   前記荷重受け部が、前記軸部の中心軸上に位置している、
   請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記パワーユニットが、前記フロントサイドメンバ側に位置するミッションユニットを有し、
   前記ミッションユニットが、車両幅方向外側に開口部を有する本体ケースと、前記本体ケースに固定され、前記開口部を塞ぐサイドケースと、を有し、
   前記荷重受け部が、前記本体ケースに前記サイドケースを固定するフランジ部である、
   請求項１に記載の車両前部構造。
5. 前記パワーユニットが、前記フロントサイドメンバ側に位置するミッションユニットを有し、
   前記ミッションユニットが、車両幅方向外側に開口部を有する本体ケースと、前記本体ケースに固定され、前記開口部を塞ぐサイドケースと、を有し、
   前記荷重受け部が、前記本体ケース内に配置され、車両幅方向に延びると共に、一端部が前記サイドケースに当接または近接して配置された軸部である、
   請求項１に記載の車両前部構造。
6. 前記軸部が、内部にオイルが流れる配管である、
   請求項３または請求項５に記載の車両前部構造。
7. 前記荷重受け部が、前記パワーユニットの重心よりも車両前後方向前側に位置している、
   請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両前部構造。
8. 前記フロントサイドメンバが、車両前後方向の荷重によって車両幅方向内側へ屈曲する屈曲部を有し、
   前記荷重受け部が、前記屈曲部の車両幅方向内側に位置する、
   請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両前部構造。

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