JP2011219001A - バンパリインフォースメント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】所要の強度を確保しつつ塗装液を十分に閉断面内に流通させることができるバンパリインフォースメント構造を得る。
【解決手段】フロントバンパ１０のバンパリインフォースメント１２は、インナパネル２０の上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌ、中間フランジ２０Ｃに、アウタパネル２２の上フランジ２２Ｕ、下フランジ２２Ｌ、中間フランジ２２Ｃが、それぞれ車幅方向離間した複数のスポット溶接点Ｓで接合されることで、閉断面部ＣＳを有する閉断面構造を形成している。上フランジ２０Ｕと上フランジ２２Ｕとのスポット溶接点Ｓ間には、上フランジ２０Ｕのビード２８によって上側連通路２４が形成されている。下フランジ２０Ｌと下フランジ２２Ｌのスポット溶接点Ｓ間には、下フランジ２０Ｌのビード３０によって下側連通路２６が形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、バンパリインフォースメント構造に関する。

ロール成形により形成されたバンパメインビーム（例えば、特許文献１参照）や、ロール成形部材とプレス成形部材との２部材構成のバンパー補強部材（例えば、特許文献２参照）が知られている。

また、サイドシルアウタの下側フランジに排水ビードを設ける技術は知られている（例えば、特許文献３〜５参照）。

特開２００６−２１８９０４ 特開２０００−１９８４０１ 実開昭６１−１９６８７４ 実開昭６２−７２８８０ 実開昭６２−９１７７９

ところで、電着塗装の塗装液を閉断面内に流通させるための孔が閉断面を成す壁に設けられた場合、該孔が衝突に対する強度低下の原因となる。また、排水孔は塗装液を閉断面に流通させるためのものではない。

本発明は、所要の強度を確保しつつ塗装液を十分に閉断面内に流通させることができるバンパリインフォースメント構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係るバンパリインフォースメント構造は、車幅方向に長手とされ、該長手方向と直交する方向に開口した開口部の一方の縁から該開口部の外側に向けて第１接合部が張り出されると共に、前記開口部の他方の縁部から前記第１接合部とは反対側に向けて第２接合部が張り出された第１部材と、車幅方向に長手とされ、該長手方向と直交する方向に離間して第１接合部及び第２接合部が設けられ、該第１接合部が前記第１部材の第１接合部に長手方向に離間した複数の位置で接合されると共に、前記第２接合部が前記第１部材の第２接合部に長手方向に離間した複数の位置で接合されることで、該第１部材とで車幅方向に長手の閉断面構造を成す第２部材と、前記第１部材の第１接合部と第２部材の第１接合部との接合位置間に設けられ、前記閉断面の内外を連通する第１連通部と、前記第１部材の第２接合部と第２部材の第２接合部との接合位置間に設けられ、前記閉断面の内外を連通する第２連通部と、を備えている。

請求項１記載のバンパリインフォースメント構造では、第１部材の第１接合部と第２部材の第１接合部とが車幅方向に離間した複数位置で接合されると共に、第１部材の第２接合部と第２部材の第２接合部とが第１部材の開口部を挟んで第１接合部側とは反対側において車幅方向に離間した複数位置で接合されることで、閉断面構造が形成されている。この閉断面構造の内外は第１、第２連通部を通じて連通されている。これにより、閉断面構造内に十分な塗装液を流通させることができる。

ここで、第１連通部は、第１及び第２部材の第１接合部同士の接合位置間に設けられ、第２連通部は、第１及び第２部材の第２接合部同士の接合位置間に設けられている。すなわち、各連通部は閉断面構造を成す壁に孔を形成することなく、閉断面構造の内外を連通している。このため、各連通部を設けることによる閉断面構造（バンパリインフォースメント）の強度低下が抑制される。

このように、請求項１記載のバンパリインフォースメント構造では、所要の強度を確保しつつ塗装液を十分に閉断面内に流通させることができる。

請求項２記載の発明に係るバンパリインフォースメント構造は、請求項１記載のバンパリインフォースメント構造において、前記第１連通部は、前記第１部材の第１接合部及び第２部材の第１接合部の少なくとも一方における複数の前記接合位置間に、相手方から離間する方向に凹まされた凹部を形成することで複数形成されており、前記第２連通部は、前記第１部材の第２接合部及び第２部材の第２接合部の少なくとも一方における複数の前記接合位置間に、相手方から離間する方向に凹まされた凹部を形成することで複数形成されている。

請求項２記載のバンパリインフォースメント構造では、第１接合部同士、第２接合部同士における各複数の接合位置間を利用して、それぞれ複数の第１、第２連通部が設けられている。このため、閉断面構造内に効率的に塗装液を流通させることができる。また、第１、第２連通部は、接合部の接合位置間に凹部を形成する簡単な構造で形成される。

請求項３記載の発明に係るバンパリインフォースメント構造は、請求項２記載のバンパリインフォースメント構造において、前記第１部材の第１接合部及び第２部材の第１接合部の前記第１連通部を構成する部分、並びに前記第１部材の第２接合部及び第２部材の第２接合部の前記第２連通部を構成する部分のうち少なくとも一部は、前記第１接合部同士の接合部位及び前記第２接合部同士の接合部位よりも、前記閉断面構造からの張り出し量が小さい。

請求項３記載のバンパリインフォースメント構造では、第１、第２連通部の塗装液流れ方向の流路長さが短くなるので、各連通部における接合部の張り出し量が接合位置での張り出し量と同じである構成と比べて、該第１、第２連通部における塗装液の流動抵抗が低減される。これにより、本バンパリインフォースメント構造では、塗装液を効率的に閉断面内に流通させることができる。

請求項４記載の発明に係るバンパリインフォースメント構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載のバンパリインフォースメント構造において、前記第１接合部同士の接合部位、前記第２接合部同士の接合部位は、それぞれ前記閉断面構造の図心から車両前後方向にオフセットした位置に配置されており、前記第１連通部と第２連通部とは、車幅方向の位置が異なるように配置されている。

請求項４記載のバンパリインフォースメント構造では、第１接合部同士の接合部位及び第２接合部同士の接合部位は、それぞれ前記閉断面構造の図心から車両前後方向にオフセットした位置に配置されており、車両前後方向からの衝突による曲げ耐力の向上に寄与する。そして、第１連通部と第２連通部との車幅方向における位置が異なるので、曲げに対する断面係数（断面力）の急変を抑制することができる。

請求項５記載の発明に係るバンパリインフォースメント構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項記載のバンパリインフォースメント構造において、 前記第１接合部同士の接合部位、前記第２接合部同士の接合部位は、それぞれ前記閉断面構造の図心から車両前後方向にオフセットした位置に配置されており、前記第１連通部は、前記第１部材の第１接合部及び前記第２部材の第１接合部の前記閉断面構造に対する張り出し方向に対し、少なくとも車幅方向一方の縁部が傾斜され、前記第２連通部は、前記第１部材の第２接合部及び前記第２部材の第２接合部の前記閉断面構造に対する張り出し方向に対し、少なくとも車幅方向一方の縁部が傾斜されている。

請求項５記載のバンパリインフォースメント構造では、第１接合部同士の接合部位及び第２接合部同士の接合部位は、それぞれ前記閉断面構造の図心から車両前後方向にオフセットした位置に配置されており、車両前後方向からの衝突による曲げ耐力の向上に寄与する。そして、第１連通部、第２連通部の縁部は接合部の張り出し方向（及び車幅方向）に対し傾斜されているので、該連通部が形成される部分の断面形状が徐々に変化されることとなる。このため、接合部における応力集中や断面係数（断面力）の局部的な変化が和らげられ、所要の曲げ耐力の確保に寄与する。

請求項６記載の発明に係るバンパリインフォースメント構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項記載のバンパリインフォースメント構造において、前記閉断面構造は、独立した２つの閉断面部を有して構成され、前記第１連通部は一方の閉断面部と外部とを連通し、前記第２連通部は他方の閉断面部と外部とを連通している。

請求項６記載のバンパリインフォースメント構造では、閉断面構造における２つの閉断面部のそれぞれに、対応する連通部を通じて十分な塗装液を流通させることができる。

請求項７記載の発明に係るバンパリインフォースメント構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項記載のバンパリインフォースメント構造において、前記第１部材は、車両前後方向における車体外側を向く前記開口部から車両上側に前記第１接合部が張り出されると共に、車両下側に前記第２接合部が張り出されており、前記第２部材は、前記閉断面構造を構成する壁部の上下方向両端を含む少なくとも一部と、前記第１接合部と、前記第２接合部とが、長手方向と直交する断面視で同一直線上に配置されている。

請求項７記載のバンパリインフォースメント構造では、第２部材が車体外側すなわち衝突荷重の入力側に位置しており、第１、第２フランジが車体前後方向の外端で上下に張り出している。このため、上下の接合部は曲げに伴う圧縮側に位置して曲げ耐力の向上、持続に寄与する。また、接合部位間に位置する連通部が不連続部として圧縮荷重の伝達を抑制するので、接合部の座屈に伴う接合位置での接合剥離方向の荷重が緩和される。

以上説明したように本発明に係るバンパリインフォースメント構造は、所要の強度を確保しつつ塗装液を十分に閉断面内に流通させることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントを示す図であって、（Ａ）は要部を示す斜視図、（Ｂ）は図１（Ａ）の１Ｂ−１Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパの概略構成を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントを示す背面図である。 本発明の第２の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントを示す図であって、（Ａ）は要部を示す斜視図、（Ｂ）は図１（Ａ）の１Ｂ−１Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントを示す図であって、（Ａ）は要部を示す斜視図、（Ｂ）は図１（Ａ）の１Ｂ−１Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントを示す背面図である。 本発明の第５の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントを示す背面図である。 本発明の第６の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントを示す背面図である。 本発明の第６の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントを一部切り欠いて示す拡大斜視図である。 （Ａ）は本発明の第５の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントの長手方向各位置の曲げ強度を示す線図、（Ｂ）は本発明の第６の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントの長手方向各位置の曲げ強度を示す線図である。 本発明の第７の実施形態に係るフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントを示す背面図である。

本発明の第１の実施形態に係るバンパリインフォースメント構造が適用されたフロントバンパ１０について、図１〜図５に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＲＨは車幅方向の一方側である車両右側を、矢印ＬＨは車幅方向の他方側である車両左側をそれぞれ示す。

図２には、フロントバンパ１０の主要部が斜視図にて示されており、図３にはフロントバンパ１０を構成するバンパリインフォースメント１２が背面図にて示されている。これらの図に示される如く、フロントバンパ１０は、その骨格部材となるバンパリインフォースメント１２を備えている。バンパリインフォースメント１２は、図示を省略したバンパカバーにて車両前方から覆われてフロントバンパ１０を構成している。

図２に示される如く、バンパリインフォースメント１２は、車幅方向の両端近傍にて、左右一対の車体骨格を成すフロントサイドメンバ１６に支持されている。この実施形態では、バンパリインフォースメント１２は、車幅方向の両端近傍で車両後方に向けて曲がった屈曲部又は湾曲部１２Ａに対し幅方向外側に位置する部分が傾斜部１２Ｂとされている。一対のフロントサイドメンバ１６は、クラッシュボックス１８を介して車幅方向の中央に対し同じ側に位置する傾斜部１２Ｂに結合されている。なお、バンパリインフォースメント１２は、平面視で全体として弧状に湾曲して形成されても良い。

これにより、バンパリインフォースメント１２は、フロントサイドメンバ１６による支持（固定）点間に車両前方から後向きの荷重が作用すると、該荷重入力点が後方に移動するように曲げを生じる構成とされている。したがって、バンパリインフォースメント１２は、この曲げに伴って、その図心Ｃ（中立軸ＣＬ、図１（Ｂ）参照）に対する車両後方側が引張りを受け、その図心Ｃに対する車両前方側が圧縮を受けるようになっている。

そして、図１にも示される如く、バンパリインフォースメント１２は、第１部材としてインナパネル２０と、第２部材としてアウタパネル２２との接合により成る２部材構成とされている。インナパネル２０は、第１接合部としての上フランジ２０Ｕ、第２接合部としての下フランジ２０Ｌ、及び中間フランジ２０Ｃを有する。上フランジ２０Ｕと中間フランジ２０Ｃとの間及び中間フランジ２０Ｃと下フランジ２０Ｌとの間には、それぞれ車両前向きに開口する断面Ｕ字状の凹形状部２０Ｎが形成されている。凹形状部２０Ｎの開口端が本発明の開口部に相当する。

すなわち、インナパネル２０は、断面ハット形状の２部材を上下に連結した如く構成されている。換言すれば、インナパネル２０の車幅方向の各部（断面）において、上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌ、及び中間フランジ２０Ｃがインナパネル２０の最前部に位置する構成とされている。この実施形態における上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌ、中間フランジ２０Ｃは、側断面視で同一直線上に配置されている。すなわち、バンパリインフォースメント１２における左右の湾曲部１２Ａ間に位置するストレート部１２Ｃにおいては、上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌ、中間フランジ２０Ｃが同一平面に沿って形成されている。

アウタパネル２２は、上フランジ２０Ｕに接合される第１接合部としての上フランジ２２Ｕと、下フランジ２０Ｌに接合される第２接合部としての下フランジ２２Ｌと、中間フランジ２０Ｃに接合される中間フランジ２２Ｃとを有する。上フランジ２２Ｕと中間フランジ２２Ｃとの間及び中間フランジ２２Ｃと下フランジ２２Ｌとの間には、それぞれ凹形状部２０Ｎとで閉断面部ＣＳを成す壁部２２Ｗが形成されている。この実施形態では、壁部２２Ｗは凹形状部２０Ｎの開口面に沿って該凹形状部２０Ｎの開口部を塞ぐ構成されている。したがって、アウタパネル２２は、上フランジ２２Ｕ、中間フランジ２２Ｃ、及び下フランジ２２Ｌと、上下の壁部２２Ｗとが、側断面視で鉛直方向に沿った同一直線上に配置されている。この実施形態では、アウタパネル２２は、ストレート部１２Ｃにおいては前後に凸凹のないフラットな板状に形成されている。

バンパリインフォースメント１２では、上フランジ２０Ｕと上フランジ２２Ｕ、下フランジ２０Ｌと下フランジ２２Ｌ、中間フランジ２０Ｃと中間フランジ２２Ｃのそれぞれがスポット溶接にて接合されている。なお、各図に適宜示す「×」印は、スポット溶接の打点であるスポット溶接点Ｓを示している。

上記の通り、バンパリインフォースメント１２におけるインナパネル２０とアウタパネル２２との接合部は、該バンパリインフォースメント１２の車幅方向の各断面において、該バンパリインフォースメント１２の最前部に位置している。すなわち、バンパリインフォースメント１２は、図１に示されるバンパリインフォースメント１２の中立軸ＣＬ（図心Ｃを通る鉛直線）に対する車両前方に最も離間した位置に、インナパネル２０とアウタパネル２２との接合部分が配置されている。

さらに、上記の通り上フランジ２０Ｕと上フランジ２２Ｕ、下フランジ２０Ｌと下フランジ２２Ｌ、中間フランジ２０Ｃと中間フランジ２２Ｃのそれぞれが接合されることで、バンパリインフォースメント１２は、上下一対の独立した閉断面部ＣＳを有する。すなわち、この実施形態におけるバンパリインフォースメント１２には、インナパネル２０とアウタパネル２２との接合によって、２つの閉断面部ＣＳを有する閉断面構造が形成されている。

また、図２及び図３に示される如く、アウタパネル２２の壁部２２Ｗにおける傾斜部１２Ｂを構成する部分には、工具孔(締結作業孔)２２Ａが形成されている。一方、インナパネル２０における壁部２２Ｗと対向する壁部２０Ｗには、ボルト孔２０Ａ（図３参照）が形成されている。傾斜部１２Ｂは、工具孔２２Ａを通じて閉断面部ＣＳ内に挿入されると共にボルト孔を通じて、図示しないボルトがクラッシュボックス１８側のウェルドナットに螺合されることで、該クラッシュボックス１８に固定されている。

そして、バンパリインフォースメント１２における上フランジ２０Ｕと上フランジ２２Ｕとのスポット溶接点Ｓ間には、第１連通部としての上側連通路２４が形成されている。また、バンパリインフォースメント１２における下フランジ２０Ｌと下フランジ２２Ｌとのスポット溶接点Ｓ間には、第２連通部としての下側連通路２６が形成されている。図１（Ｂ）に示される如く、上側連通路２４は、複数設けられており、それぞれが上側の閉断面部ＣＳの内外を連通している。下側連通路２６は、複数設けられており、下側の閉断面部ＣＳの内外を連通している。図３に示される如く、この実施形態における複数の上側連通路２４と複数の下側連通路２６とは車幅方向の位置が一致するように配置されている。

各上側連通路２４は、上フランジ２０Ｕにおけるスポット溶接点Ｓ間の部分を車両前向きに開口するように凹ませた凹部としてのビード２８が、上フランジ２２Ｕにて車両前側から閉止されることで、上下端が開口された流路として形成されている。すなわち、ビード２８は、凹形状部２０Ｎの上壁２０ＮＵの一部を切り欠くように形成されている。なお、各図においては、理解を容易にするために、バンパリインフォースメント１２の他の部分に対し各上側連通路２４を相対的に大きく（誇張して）図示している。

各下側連通路２６は、下フランジ２０Ｌにおけるスポット溶接点Ｓ間の部分を車両前向きに開口するように凹ませたビード３０が、下フランジ２２Ｌにて車両前側から閉止されることで、上下端が開口された流路として形成されている。すなわち、ビード３０は、凹形状部２０Ｎの下壁２０ＮＬの一部を切り欠くように形成されている。なお、各図においては、理解を容易にするために、バンパリインフォースメント１２の他の部分に対し各下側連通路２６を相対的に大きく（誇張して）図示している。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成のフロントバンパ１０では、適用された自動車の前面衝突の際には、バンパリインフォースメント１２におけるフロントサイドメンバ１６による支持部位間に衝突荷重が入力される。すると、バンパリインフォースメント１２には、衝突部位が相対的に車両後方へ移動する方向の曲げが生じる。

この曲げに伴って、バンパリインフォースメント１２における中立軸ＣＬよりも車両後側の部分（壁部２０Ｗを含む部分）には、引張応力が作用する。一方、バンパリインフォースメント１２における中立軸ＣＬよりも車両前側の部分には、圧縮応力が作用する。すなわち、フロントバンパ１０では、バンパリインフォースメント１２における壁部２２Ｗだけでなく、互いに接合された上フランジ２０Ｕ、２２Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、２２Ｃ、及び下フランジ２０Ｌ、２２Ｌに圧縮応力が作用する。

このため、フロントバンパ１０では、各フランジが中立軸ＣＬ近傍に配置された構成と比較して、バンパリインフォースメント１２の質量当たりの曲げ耐力が向上する。特に、複数の接合部である上フランジ２０Ｕ、２２Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、２２Ｃ、及び下フランジ２０Ｌ、２２Ｌのそれぞれが、バンパリインフォースメント１２における中立軸ＣＬから最も離間した位置で圧縮応力を受ける。このため、上フランジ２０Ｕ、２２Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、２２Ｃ、及び下フランジ２０Ｌ、２２Ｌの一部が中立軸ＣＬから最も離間した位置で圧縮応力を受ける構成と比較しても、バンパリインフォースメント１２の質量当たりの曲げ耐力が向上する。

しかも、フロントバンパ１０では、上フランジ２０Ｕ、２２Ｕ、中間フランジ２０Ｃ、２２Ｃ、及び下フランジ２０Ｌ、２２Ｌが荷重入力側である前側（車両外側）に配置されている。このため、バンパリインフォースメント１２の荷重（曲げ耐力）の持続性が向上する。すなわち、荷重を発生し得るストロークが長くなり、エネルギ吸収量が増す。

ここで、フロントバンパ１０では、電着塗装法による防錆塗装の際に、上側連通路２４及び下側連通路２６が電着液（ＥＤ液）を流通（流入、流出）させるための流通孔（以下、「ＥＤ孔」という）として機能する。このため、バンパリインフォースメント１２の上下の閉断面部ＣＳ内には、十分な量のＥＤ液が流通し、良好な防錆塗装が施される。しかも、上側連通路２４及び下側連通路２６がそれぞれ複数設けられているので、ＥＤ液の流通性がより高くなる。

このように、フロントバンパ１０では、上記した上側連通路２４及び下側連通路２６を設けたため、閉断面部ＣＳを構成する壁、例えば上壁２０ＮＵや下壁２０ＮＬに貫通孔を形成することなく、閉断面部ＣＳ内にＥＤ液を流通させることができる。このため、上壁２０ＮＵや下壁２０ＮＬに貫通孔を形成した比較例と比較して、所要の強度を確保しやすい。

すなわち、上壁２０ＮＵや下壁２０ＮＬに形成された貫通孔は、バンパリインフォースメントが衝突エネルギを吸収する際に破断の起点となり得る。これに対してバンパリインフォースメント１２では、閉断面部ＣＳを構成する壁に貫通孔が形成されないので、貫通孔を起点とする破断のおそれがない。

また、上壁２０ＮＵや下壁２０ＮＬに貫通孔を形成した比較例では、例えばインナパネルをホットプレス通電加熱で製作する場合、上壁２０ＮＵや下壁２０ＮＬに貫通孔を形成することは困難である。すなわち、孔開き材は、温度班ができるために材料全体として焼入れすることが困難となるため、打ち抜き工程でＥＤ孔となる貫通孔を形成することができない。また、プレス工程中にＥＤ孔となる貫通孔を形成する場合には、型構造の煩雑化を招く。さらに、プレス工程後に降温してから孔あけ加工を行うと、遅れ破壊が生じる可能性があり、望ましくない。

これらに対してバンパリインフォースメント１２では、インナパネル２０のプレス工程でビード２８、３０を形成すれば足り、要求強度、焼入れ性、簡単な型構造を維持しながら、ＥＤ孔として機能する上側連通路２４、下側連通路２６を得ることができる。

このように、第１の実施形態に係るフロントバンパ１０では、バンパリインフォースメント１２の前面衝突に対する所要の強度（曲げ耐力）を確保しつつ、ＥＤ液を十分に閉断面ＣＳ内に流通させることができる。特に、フロントバンパ１０では、上下の連通路２４、２６を備えるため、２つの独立した閉断面部ＣＳに対し十分な量のＥＤ液を流通させることができる。

さらに、フロントバンパ１０では、上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌにおけるスポット溶接点Ｓ間にビード２８、３０が形成されているため、このため、上フランジ２０Ｕと上フランジ２２Ｕとのスポット溶接、下フランジ２０Ｌと下フランジ２２Ｌとのスポット溶接の剥離が生じにくい。例えば、車幅方向の全長に亘って密着して重ね合わされたフランジ同士を複数のスポット溶接点Ｓで接合した構成では、該フランジが曲げに伴い圧縮を受けると、スポット溶接点Ｓ間でフランジが口を開くように座屈する。この座屈よりスポット溶接点Ｓ剥離方向の荷重が作用する。

一方、上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌにおけるスポット溶接点Ｓ間にビード２８、３０が設定されたバンパリインフォースメント１２では、上フランジ２０Ｕ、下フランジ２０Ｌの座屈が生じにくく、スポット溶接点Ｓに剥離方向の荷重が緩和される。したがって、フロントバンパ１０では、バンパリインフォースメント１２におけるスポット溶接点Ｓの剥離が抑制される。

（他の実施形態）
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。また、各実施形態におけるバンパリインフォースメントの平面視での形状は、バンパリインフォースメント１２の平面視での形状と同様であるので、説明は省略する。

（第２の実施形態）
図４（Ａ）には、本発明の第２の実施形態に係るフロントバンパ４０を構成するバンパリインフォースメント４２が図１（Ａ）に対応する斜視図にて示されおり、図１（Ｂ）には、バンパリインフォースメント４２が図１（Ｂ）に対応する断面図にて示されている。これらの図に示される如く、フロントバンパ４０は、上フランジ２２Ｕ、下フランジ２２Ｌ側のビード４４、４６により上側連通路２４、下側連通路２６が形成されている点で、フロントバンパ１０とは異なる。

複数のビード４４は、それぞれ上フランジ２２Ｕから上側の壁部２２Ｗの上部まで至って車両後向きに開口しており、上フランジ２２Ｕに形成された部分が上フランジ２０Ｕにて閉止されることで、壁部２０Ｗに形成された部分から上側の閉断面部ＣＳに連通するようになっている。

同様に複数のビード４６は、それぞれ下フランジ２２Ｌから下側の壁部２２Ｗの下部まで至って車両後向きに開口しており、下フランジ２２Ｌに形成された部分が下フランジ２０Ｌにて閉止されることで、壁部２０Ｗに形成された部分から下側の閉断面部ＣＳに連通するようになっている。フロントバンパ４０における他の構成は、図示しない部分を含め、フロントバンパ１０の対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第２の実施形態に係るフロントバンパ４０によっても、基本的に第１の実施形態に係るフロントバンパ１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

（第３の実施形態）
図５（Ａ）には、本発明の第３の実施形態に係るフロントバンパ５０を構成するバンパリインフォースメント５２が図１（Ａ）に対応する斜視図にて示されおり、図５（Ｂ）には、バンパリインフォースメント５２が図１（Ｂ）に対応する断面図にて示されている。これらの図に示される如く、フロントバンパ５０は、インナパネル２０、アウタパネル２２のそれぞれのビード２８、３０、４４、４６により上側連通路２４、下側連通路２６が形成されている点で、フロントバンパ１０とは異なる。

この実施形態における上側連通路２４は、ビード２８とビード４４とがスポット溶接点Ｓ間で互いの開口端を突き合わせることで形成されている。同様に、下側連通路２６は、ビード３０とビード４６とがスポット溶接点Ｓ間で互いの開口端を突き合わせることで形成されている。フロントバンパ５０における他の構成は、図示しない部分を含め、フロントバンパ１０の対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第３の実施形態に係るフロントバンパ５０によっても、基本的に第１の実施形態に係るフロントバンパ１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、本フロントバンパ５０では、フロントバンパ１０、４０と比べて流路断面の大きな上側連通路２４、２６を得ることができる。このため、ＥＤ液の流動抵抗を減らして閉断面部ＣＳに対するＥＤ液の流通量を増すことができる。

この点を補足すると、ＥＤ液の流通に伴う圧力損失ΔＰは、管摩擦係数をλ、流路長（フランジの上下方向の長さ）をＬ、流路の代表寸法（以下、流路径という）をｄ、流路内の流速（乱流）をｖ、ＥＤ液の密度をρとすると、
ΔＰ ＝ λ×Ｌ／ｄ×ρ×ｖ^２／２ （１）
で表される。ここで、本フロントバンパ５０では、フロントバンパ１０、４０と比較して流路径ｄが大きいので、該流路径ｄに反比例して圧力損失を低減してＥＤ液の流通雨量を増すことができる。

（第４の実施形態）
図６には、本発明の第４の実施形態に係るフロントバンパ６０を構成するバンパリインフォースメント６２が図３に対応する背面図（ボルト孔２０Ａの図示は省略）にて示されている。この図に示される如く、フロントバンパ６０は、上フランジ２０Ｕ、２２Ｕ、下フランジ２０Ｌ、下フランジ２２Ｌにおけるスポット溶接点Ｓ間で上側連通路２４、下側連通路２６を構成する部分が他の部分よりも上下方向の張り出し高さが低い低張り出し部６４とされている点で、フロントバンパ１０とは異なる。

上フランジ２０Ｕ、２２Ｕ、下フランジ２０Ｌ、下フランジ２２Ｌにおけるスポット溶接点Ｓによる接合部位は、接合強度上等の要求から張り出し高さが決められている。一方、スポット溶接点Ｓ間の低張り出し部６４は、強度上の制約が少なく、上記したスポット溶接点Ｓによる接合部位に対し、凹形状部２０Ｎの開口端からの突出高さが低く設定されている。フロントバンパ６０における他の構成は、図示しない部分を含め、フロントバンパ１０の対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第４の実施形態に係るフロントバンパ６０によっても、基本的に第１の実施形態に係るフロントバンパ１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、本フロントバンパ６０では、フロントバンパ１０、４０と比べて流路長が短い上側連通路２４、２６を得ることができる。このため、ＥＤ液の流動抵抗を減らして閉断面部ＣＳに対するＥＤ液の流通量を増すことができる。

この点を補足すると、本フロントバンパ６０では、上記した式（１）において、フロントバンパ１０、４０と比較して流路長Ｌを短くした構成として捉えることができる。このため、本フロントバンパ６０は、流路長Ｌに比例して圧力損失を低減してＥＤ液の流通量を増すことができる。

また、本フロントバンパ６０は、上記の通り低張り出し部６４が形成されているので、電着塗装の際の電流値を高くすることに寄与する。すなわち、バンパリインフォースメント６２では、上側連通路２４、２６を通じて電気力線が閉断面部ＣＳの内面側に入り電流が流れる。ここで、上側連通路２４、下側連通路２６を電気抵抗Ｒと考えると、断面積をＳ、比例定数をｋとして、
Ｒ ＝ ｋ×Ｌ／Ｓ
となる。すなわち、流路長さＬが短いほど電気抵抗は小さくなる。

ここで、印加電圧をＶとするとオームの法則により電流Ｉは、
Ｉ ＝ Ｖ／Ｒ
であり、電気抵抗Ｒが小さいほど大きくなるから、低張り出し部６４を設定して流路長Ｌを短くすることで、電着塗装時の電流値を高くすることができる。そして、電着塗装による閉断面部ＣＳ内面への塗膜の単位時間当たりの付着膜厚は、ＥＤ液の閉断面部ＣＳ内への流入量が多いほどまた電流値が高いほど厚くなることから、低張り出し部６４を設けることで一層良好な防錆塗膜の形成に寄与することとなる。

（第５の実施形態）
図７には、本発明の第５の実施形態に係るフロントバンパ７０を構成するバンパリインフォースメント７２が図３に対応する背面図（ボルト孔２０Ａの図示は省略）にて示されている。この図に示される如く、フロントバンパ７０は、上下の上側連通路２４、下側連通路２６の車幅方向における位置が異ならされている点で、フロントバンパ１０とは異なる。

バンパリインフォースメント７２では、下側連通路２６は、上側連通路２４間のスポット溶接点Ｓに対する下方に配置されている。すなわち、バンパリインフォースメント７２では、上フランジ２０Ｕと上フランジ２２Ｕとの複数のスポット溶接点Ｓに対し、下フランジ２０Ｌと下フランジ２２Ｌとの複数のスポット溶接点Ｓの位置が車幅方向にオフセットされている。換言すれば、上下のスポット溶接点Ｓは、千鳥状の配置とされている。

このため、それぞれ複数の上側連通路２４と下側連通路２６とについても、車幅方向にオフセットされて千鳥状の配置とされている。この実施形態では、上フランジ２２Ｕの上フランジ２０Ｕとのスポット溶接点Ｓと、下フランジ２２Ｌの下フランジ２０Ｌとのスポット溶接点Ｓを結ぶ直線状に中間フランジ６４Ｃの中間フランジ２０Ｃとのスポット溶接点Ｓが配置されている。すなわち、バンパリインフォースメント６２のスポット溶接点Ｓは、全体として略三角波状に配置されている。フロントバンパ７０における他の構成は、図示しない部分を含め、フロントバンパ１０の対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第５の実施形態に係るフロントバンパ７０によっても、基本的に第１の実施形態に係るフロントバンパ１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

また、フロントバンパ７０では、上側連通路２４と下側連通路２６との車幅方向すなわち長手方向における位置がずれているので、衝突に伴うバンパリインフォースメント７２の曲げに対する断面係数（断面力）の急変を抑制することができる。すなわち、バンパリインフォースメント７２は、バンパリインフォースメント１２に対して曲げ耐力が向上する。

（第６の実施形態）
図８には、本発明の第６の実施形態に係るフロントバンパ８０を構成するバンパリインフォースメント８２が図３に対応する背面図にて示されており、図９には、バンパリインフォースメント８２の要部が一部切り欠いた斜視図にて示されている（何れもボルト孔２０Ａの図示は省略）。これらの図に示される如く、バンパリインフォースメント８２は、上側連通路２４、２６の幅方向縁部が上下方向に対し傾斜されている点で、フロントバンパ１０とは異なる。

この実施形態では、車幅方向中央に対し右側に位置する上側連通路２４、下側連通路２６を構成するビード８４、８６の幅方向両縁部は、上端側が下端側よりも右側に位置するように傾斜されている。一方、車幅方向中央に対し左側に位置する上側連通路２４、下側連通路２６を構成するビード８４、８６の幅方向両縁部は、上端側が下端側よりも左側に位置するように傾斜されている。すなわち、上側連通路２４は、外部から閉断面部ＣＳ内に向けて車幅方向内向きの流路とされ、下側連通路２６は、外部から閉断面部ＣＳ内に向けて車幅方向外向きの流路とされている。

また、車幅方向の中央に位置する下側連通路２６（図９参照）は、両縁部が左右対称を成す背面視で略台形状（「ハ」字状）に形成されている。また、この実施形態では、フロントバンパ７０と同様に、上下の上側連通路２４、下側連通路２６の車幅方向における位置が異ならされている。フロントバンパ８０における他の構成は、図示しない部分を含め、フロントバンパ７０の対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第６の実施形態に係るフロントバンパ８０によっても、基本的に第５の実施形態に係るフロントバンパ７０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、フロントバンパ８０では、上側連通路２４、下側連通路２６の縁部が傾斜されているので、フロントバンパ７０と比較しても長手方向の各部における断面係数（断面力）の急変を抑制することができる。

この点を補足すると、上側連通路２４、下側連通路２６の幅方向両縁部が鉛直方向に沿ったフロントバンパ７０では、該上側連通路２４、下側連通路２６の形成部位で断面形状（断面係数）が急変することとなる。このため、バンパリインフォースメント７２の長手方向位置での曲げ強度（耐力）は、図１０（Ａ）に示される如くなる。一方、バンパリインフォースメント８２では、上側連通路２４、下側連通路２６の縁部が傾斜されているので、長手方向位置での曲げ強度（耐力）は、図１０（Ｂ）に示される如く上側連通路２４、下側連通路２６の形成部位で徐々に変化されることとなる。このため、バンパリインフォースメント８２の特定部位での応力集中や曲げ強度の局部的な変化が和らげられ、該バンパリインフォースメント８２において所要の曲げ耐力を確保することに寄与する。

（第７の実施形態）
図１１には、本発明の第７の実施形態に係るフロントバンパ９０を構成するバンパリインフォースメント９２が図３に対応する背面図（ボルト孔２０Ａの図示は省略）にて示されている。この図に示される如く、バンパリインフォースメント９２は、上側連通路２４、２６の幅方向縁部の傾斜方向において、フロントバンパ８０とは異なる。

すなわち、上側連通路２４を構成するビード９４は、外部から閉断面部ＣＳ内に向けて車幅方向外向きの流路とされ、下側連通路２６を構成するビード９６は、外部から閉断面部ＣＳ内に向けて車幅方向内向きの流路とされている。また、車幅方向の中央に位置する下側連通路２６は、両縁部が左右対称を成す背面視で略台形状（逆「ハ」字状）に形成されている。フロントバンパ９０における他の構成は、図示しない部分を含め、フロントバンパ８０の対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第７の実施形態に係るフロントバンパ９０によっても、基本的に第６の実施形態に係るフロントバンパ８０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

なお、第６、第７の実施形態では、上側連通路２４、下側連通路２６（ビード８４、８６）が左右対称に形成、配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、各上側連通路２４、下側連通路２６が同じ方向に傾けられても良い。また、各上側連通路２４、下側連通路２６は、幅方向両縁部が傾斜される構成には限られず、例えば、一方の縁部だけが傾斜されても良い。さらに、左右の縁部で傾斜角が異なっていても良い。

また、上記した第４〜第７の実施形態では、インナパネル２０のビード２８、３０、８４、８６にて上側連通路２４、下側連通路２６が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、これに代えて又はこれに加えてアウタパネル２２のビード４４、４６等（必要に応じて縁部を傾斜させたもの）を含んで上側連通路２４、下側連通路２６が形成されても良い。

さらに、上記した各実施形態では、バンパリインフォースメント１２、４２、５２、６２、７２、８２、９２が２つの閉断面部ＣＳを有する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、単一の閉断面部ＣＳに対し上側連通路２４、下側連通路２６を通じてＥＤ液を流通させる構成としても良い。

またさらに、上記した各実施形態では、バンパリインフォースメント１２、４２、５２、６２、７２、８２、９２の長手方向中央側における隣り合うスポット溶接点Ｓ間に上側連通路２４、下側連通路２６が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、バンパリインフォースメント１２、４２、５２、６２、７２、８２、９２の長手方向端部側に上側連通路２４、下側連通路２６を形成しても良く、特定のスポット溶接点Ｓ間にだけ上側連通路２４、下側連通路２６を形成しても良い。

また、上記した各実施形態では、上フランジ２２Ｕ、下フランジ２２が壁部２２ＷとＬと断面視で鉛直方向の同一直線状に位置する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、壁部２２Ｗの上下方向中間部に車幅方向に長手のビード（非平坦とされた曲げに対する補強部）を形成しても良く、上フランジ２０Ｕと上フランジ２２Ｕとの接合部、下フランジ２０Ｌと下フランジ２２Ｌとの接合部の少なくとも一方を曲げに伴う引張り側や中立軸ＣＬ上に配置しても良い。

さらに、上記した各実施形態では、凹部としてのビード２８、３０、４４、４６、８４、８６にて上側連通路２４、下側連通路２６が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上フランジ２２Ｕ、下フランジ２２Ｌのスポット溶接点Ｓに形成された薄肉部等によって上側連通路２４、下側連通路２６を形成しても良い。

またさらに、本発明は、上記した各実施形態、変形例に限定されることはなく、さらに各種変形して実施可能である。さらに、上記した各実施形態、変形例の特徴的な構成を適宜組み合わせて構成しても良い。

また、上記した各実施形態では、本発明に係るバンパリインフォースメント構造がフロントバンパに適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、本発明に係るバンパリインフォースメント構造はリヤバンパに適用されても良い。

さらに、上記した各実施形態では、インナパネル２０等とアウタパネル２２等とがスポット溶接にて接合された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、接着やリベット締結等のかしめによってインナパネル２０等とアウタパネル２２等とを接合する構成としても良い。

１０ フロントバンパ
１２ バンパリインフォースメント
２０ インナパネル（第１部材）
２０Ｕ 上フランジ（第１接合部）
２０Ｌ 下フランジ（第２接合部）
２２ アウタパネル（第２部材）
２２Ｕ 上フランジ（第１接合部）
２２Ｌ 下フランジ（第２接合部）
２４ 上側連通路（第１連通部）
２６ 下側連通路（第２連通部）
２８・３０ ビード（凹部）
４０・５０・６０・７０・８０・９０ フロントバンパ
４２・５２・６２・７２・８２・９２ バンパリインフォースメント
４４・４６・８４・８６ ビード（凹部）

Claims (7)

1. 車幅方向に長手とされ、該長手方向と直交する方向に開口した開口部の一方の縁から該開口部の外側に向けて第１接合部が張り出されると共に、前記開口部の他方の縁部から前記第１接合部とは反対側に向けて第２接合部が張り出された第１部材と、
   車幅方向に長手とされ、該長手方向と直交する方向に離間して第１接合部及び第２接合部が設けられ、該第１接合部が前記第１部材の第１接合部に長手方向に離間した複数の位置で接合されると共に、前記第２接合部が前記第１部材の第２接合部に長手方向に離間した複数の位置で接合されることで、該第１部材とで車幅方向に長手の閉断面構造を成す第２部材と、
   前記第１部材の第１接合部と第２部材の第１接合部との接合位置間に設けられ、前記閉断面の内外を連通する第１連通部と、
   前記第１部材の第２接合部と第２部材の第２接合部との接合位置間に設けられ、前記閉断面の内外を連通する第２連通部と、
   を備えたバンパリインフォースメント構造。
2. 前記第１連通部は、前記第１部材の第１接合部及び第２部材の第１接合部の少なくとも一方における複数の前記接合位置間に、相手方から離間する方向に凹まされた凹部を形成することで複数形成されており、
   前記第２連通部は、前記第１部材の第２接合部及び第２部材の第２接合部の少なくとも一方における複数の前記接合位置間に、相手方から離間する方向に凹まされた凹部を形成することで複数形成されている請求項１記載のバンパリインフォースメント構造。
3. 前記第１部材の第１接合部及び第２部材の第１接合部の前記第１連通部を構成する部分、並びに前記第１部材の第２接合部及び第２部材の第２接合部の前記第２連通部を構成する部分のうち少なくとも一部は、前記第１接合部同士の接合部位及び前記第２接合部同士の接合部位よりも、前記閉断面構造からの張り出し量が小さい請求項２記載のバンパリインフォースメント構造。
4. 前記第１接合部同士の接合部位、前記第２接合部同士の接合部位は、それぞれ前記閉断面構造の図心から車両前後方向にオフセットした位置に配置されており、
   前記第１連通部と第２連通部とは、車幅方向の位置が異なるように配置されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載のバンパリインフォースメント構造。
5. 前記第１接合部同士の接合部位、前記第２接合部同士の接合部位は、それぞれ前記閉断面構造の図心から車両前後方向にオフセットした位置に配置されており、
   前記第１連通部は、前記第１部材の第１接合部及び前記第２部材の第１接合部の前記閉断面構造に対する張り出し方向に対し、少なくとも車幅方向一方の縁部が傾斜され、
   前記第２連通部は、前記第１部材の第２接合部及び前記第２部材の第２接合部の前記閉断面構造に対する張り出し方向に対し、少なくとも車幅方向一方の縁部が傾斜されている請求項１〜請求項４の何れか１項記載のバンパリインフォースメント構造。
6. 前記閉断面構造は、独立した２つの閉断面部を有して構成され、
   前記第１連通部は一方の閉断面部と外部とを連通し、前記第２連通部は他方の閉断面部と外部とを連通している請求項１〜請求項５の何れか１項記載のバンパリインフォースメント構造。
7. 前記第１部材は、車両前後方向における車体外側を向く前記開口部から車両上側に前記第１接合部が張り出されると共に、車両下側に前記第２接合部が張り出されており、
   前記第２部材は、前記閉断面構造を構成する壁部の上下方向両端を含む少なくとも一部と、前記第１接合部と、前記第２接合部とが、長手方向と直交する断面視で同一直線上に配置されている請求項１〜請求項６の何れか１項記載のバンパリインフォースメント構造。

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