JP2015071350A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バンパビームの曲げ強度を十分に高めることができ、さらに、セーフティプレートの取付作業を容易におこなうことができる車体前部構造を提供する。【解決手段】車体前部構造１０はバンパビーム２４を備えている。バンパビームは、左右のフロントサイドフレーム１２，１３に設けられた後バンパビーム部５１と、後バンパビーム部５１に重ね合わされた前バンパビーム部５２とを備えている。後バンパビーム部が後接合部５４および上下の後凹部５５，５６で断面波板状に形成され、前バンパビーム部が前接合部６４および上下の前凹部６５，６６で断面波板状に形成されている。さらに、上後凹部および上前凹部で上閉断面部７５が形成され、下後凹部および下前凹部で下閉断面部７６が形成される。【選択図】図１２

Description

本発明は、左右のフロントサイドフレームの前端部側にバンパビームが架け渡され、バンパビームにセーフティプレートが設けられ、セーフティプレートで衝撃荷重を吸収可能とした車体前部構造に関する。

車体前部構造のなかには、左右のフロントサイドフレームの各前端部にバンパビームが架け渡され、バンパビームが縦断面略Ｍ字状に形成されたものが知られている。バンパビームを縦断面略Ｍ字状に形成することにより、バンパビームの上下に車体前方に突出された凸部が設けられ、バンパビームの曲げ強度を高めることができる（例えば、特許文献１参照。）。
しかし、特許文献１のバンパビームに備えた上下の凸部は、裏面側（車体後方側）が開口された開口断面であり、曲げ強度を十分に高めることが難しい。

また、車体前部構造のなかには、バンパビームにセーフティプレート（バンパアブソーバ）を取り付け、セーフティプレートで衝撃荷重を吸収するものが知られている。
具体的には、バンパビームの前壁に上下の取付溝が形成され、上取付溝にセーフティプレートの上壁が嵌合され、下取付溝にセーフティプレートの下壁が嵌合される。これにより、バンパビームにセーフティプレートが取り付けられる（例えば、特許文献２参照。）。

特開２００７−３８７５６号公報 ＷＯ２０１２／０４６６４７号公報

しかし、特許文献２のセーフティプレートは、バンパビームに取り付ける際に、バンパビームの上取付溝にセーフティプレートの上壁を嵌合し、下取付溝にセーフティプレートの下壁を嵌合する必要がある。
このため、セーフティプレートの取付作業（組付作業）に手間がかかり、この観点から改良の余地が残されていた。

本発明は、バンパビームの曲げ強度を十分に高めることができ、さらに、セーフティプレートの取付作業を容易におこなうことができる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体の左右側にフロントサイドフレームがそれぞれ設けられ、左右側に設けられた前記フロントサイドフレームの前端部側にバンパビームが架け渡され、前記バンパビームにセーフティプレートが設けられ、該セーフティプレートで衝撃荷重を吸収可能とした車体前部構造において、前記バンパビームは、前記左右のフロントサイドフレームの各前端部側に設けられ、車幅方向に延出された後バンパビーム部と、該後バンパビーム部に車体前方から対向するように重ね合わされた前バンパビーム部と、を備え、前記後バンパビーム部は、車体前方に突出する後接合部と、該後接合部の上下に設けられ、前記後接合部より車体後方に凹まされた上下の後凹部と、を有し、断面波板状に形成され、前記前バンパビーム部は、前記後接合部に対向させて車体後方に突出し、前記後接合部に接合される前接合部と、該前接合部の上下に設けられ、前記前接合部より車体前方に凹まされた上下の前凹部と、を有し、断面波板状に形成され、前記後バンパビーム部および前記前バンパビーム部が重ね合わされることにより、上後凹部および上前凹部で上閉断面部が形成され、かつ、下後凹部および下前凹部で下閉断面部が形成され、前記上閉断面部および前記下閉断面部間に設けられる前後の接合部に前記セーフティプレートが接合されたことを特徴とする。

請求項２は、前記後接合部が前記後バンパビーム部の上下方向中央において車体前方に突出され、前記前接合部が前記前バンパビーム部の上下方向中央において車体後方に突出され、前記後接合部および前記前接合部同士が向かい合わされた状態に接合されたことを特徴とする。

請求項３は、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側にアッパメンバが設けられ、
前記バンパビームは、前記フロントサイドフレームの前端部から前記アッパメンバの前端部まで延出され、前記フロントサイドフレームの前端部および前記アッパメンバの前端部に結合され、かつ、前記フロントサイドフレームの前端部から前記アッパメンバの前端部に向かうにしたがって前記上閉断面部および前記下閉断面部の車体前後方向の厚さ寸法が徐々に小さくなるように形成されたことを特徴とする。

ここで、車体前部構造のなかには、左右のフロントサイドフレームの各前端部から車体前方に向けて衝撃吸収部材が延出され、各衝撃吸収部材にバンパビームが架け渡されたものが知られている。
フロントサイドフレームの前端部およびバンパビーム間に衝撃吸収部材を介在させることにより、バンパビームに入力した衝撃荷重を衝撃吸収部材で吸収することができる。
しかし、この車体前部構造はフロントサイドフレームの前端部およびバンパビーム間に衝撃吸収部材を介在させる必要があり、そのことが車体全長を短くする妨げになっていた。

そこで、フロントサイドフレームおよびアッパメンバの各前端部にバンパビームを結合（接合）した。さらに、バンパビーム（上閉断面部および下閉断面部）の厚さ寸法を、フロントサイドフレームの前端部からアッパメンバの前端部に向かうにしたがって徐々に小さくした。

請求項４は、前記後バンパビーム部は、前記上後凹部の上端部から上方に張り出された上後フランジと、前記下後凹部の下端部から下方に張り出された下後フランジと、を有し、前記前バンパビーム部は、前記上前凹部の上端部から上方に張り出され、前記上後フランジに接合可能な上前フランジと、前記下前凹部の下端部から下方に張り出され、前記下後フランジに接合可能な下前フランジと、を有し、前記上後フランジおよび前記上前フランジを車体後方に向け、かつ、前記下後フランジおよび前記下前フランジを車体後方に向けたことを特徴とする。

請求項５は、前記セーフティプレートは、前記上閉断面部の上壁から車体前方に張り出されたセーフティ上壁と、該セーフティ上壁の前端部から下方に折り曲げられたセーフティ前壁と、該セーフティ前壁の下端部から前記上閉断面部の下壁まで折り曲げられたセーフティ下壁と、を有し、前記セーフティ上壁、前記セーフティ前壁および前記セーフティ下壁で断面略台形状に形成され、前記セーフティ上壁または前記セーフティ下壁に車体前後方向に延びる長穴が形成されたことを特徴とする。

請求項６は、前記後バンパビーム部および前記前バンパビーム部が鋼板で形成され、前記バンパビームは、前記後接合部および前記前接合部間に設けられ、前記上閉断面部および前記下閉断面部を連通する中央間隙と、前記上閉断面部の上部において前記上後凹部および前記上前凹部間に設けられ、前記上閉断面部を外部に連通する上間隙と、前記下閉断面部の下部において前記下後凹部および前記下前凹部間に設けられ、前記下閉断面部を外部に連通する下間隙と、を備えることを特徴とする。

請求項７は、前記バンパビームは平面視略湾曲状に形成され、前記車体前部構造は、前記フロントサイドフレームの前端部に設けられたフレーム支持部と、該フレーム支持部に締結部材で締結され、前記バンパビームに沿って車体前後方向に傾斜する傾斜壁を有するフレーム取付部と、を備え、該フレーム取付部の傾斜壁に前記バンパビームが接合されることを特徴とする。

請求項８は、前記フロントサイドフレームの前端部に対して車幅方向内側に設けられたフロントバルクヘッドを備え、前記フレーム支持部は、前記フロントバルクヘッドの脚部に接合されたことを特徴とする。

請求項９は、前記車体前部構造は、前記アッパメンバの前端部に設けられたメンバ取付部を備え、前記メンバ取付部は、前記バンパビームに沿って車体前後方向に傾斜され、前記バンパビームが接合される傾斜壁と、該傾斜壁から車体後方に向けて折り曲げられた側壁部と、側壁部の後端部から車幅方向に折り曲げられ、前記アッパメンバの前端部に所定間隔をおいて対峙する係合部と、を備え、前記バンパビームに入力した衝撃荷重で前記メンバ取付部が変形することにより前記係合部が前記アッパメンバの前端部に当接することを特徴とする。

請求項１０は、前記後接合部および前記前接合部は、車幅方向に所定間隔をおいて接合される接合部位と、該接合部位間に設けられ、互いに離れるように形成されることにより前記中央間隙を形成する凹み部位と、を有し、前記上後フランジおよび前記上前フランジは、車幅方向に所定間隔をおいて接合される上接合部位と、該上接合部位間に設けられ、互いに離れるように形成されることにより前記上間隙を形成する上凹み部位と、を有し、前記下後フランジおよび前記下前フランジは、車幅方向に所定間隔をおいて接合される下接合部位と、該下接合部位間に設けられ、互いに離れるように形成されることにより前記下間隙を形成する下凹み部位と、を有することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、前後の接合部の上側に上閉断面部を形成し、下側に下閉断面部を形成した。よって、バンパビームの断面二次モーメントを大きく確保できる。
これにより、バンパビームに入力した衝撃荷重に対してバンパビームの曲げ強度を十分に高めることができる。
また、前後の接合部にセーフティプレートを接合するだけの簡単な作業で、セーフティプレートをバンパビームで支えるようにした。これにより、バンパビームへのセーフティプレートの取付作業を容易におこなうことができ、生産性を高めることができる。

請求項２に係る発明では、後接合部を上下方向中央において車体前方に突出させ、前接合部を上下方向中央において車体後方に突出させた。さらに、後接合部および前接合部同士を向かい合わせた状態に接合した。
よって、後接合部および前接合部の剛性を高めることができる。これにより、バンパビームに入力した衝撃荷重に対して、後接合部および前接合部に十分な反力を発生させることが可能になり、バンパビームに十分な曲げ強度が得られる。

請求項３に係る発明では、フロントサイドフレームおよびアッパメンバの各前端部にバンパビームを結合（接合）した。さらに、バンパビーム（上閉断面部および下閉断面部）の厚さ寸法を、フロントサイドフレームの前端部からアッパメンバの前端部に向かうにしたがって徐々に小さくした。よって、フロントサイドフレームの前端部およびアッパメンバの前端部間においてバンパビームの剛性を抑えることができる。

これにより、フロントサイドフレームの前端部にバンパビームを経て衝撃荷重が入力した場合に、バンパビームに影響されることなくフロントサイドフレームに衝撃荷重を伝えることができる。
バンパビームに影響されることなく衝撃荷重を伝えることにより、フロントサイドフレームを良好に変形させて入力した衝撃荷重を良好に吸収することができる。

このように、フロントサイドフレームで衝撃荷重を吸収することにより、フロントサイドフレームの前端部およびバンパビームから衝撃吸収部材を除去することが可能になる。したがって、バンパビームを車体後方に設けることができるので、車体全長を短くでき、さらに、デザインの自由度を高めることができる。

加えて、車体全長を短くすることにより、バンパビームの車幅方向全域においてセーフティプレートを設けることが可能になる。よって、車幅方向全域から入力した衝撃荷重をセーフティプレートで吸収することができる。
これにより、車両の走行中に、バンパフェイスに障害物が衝突した場合に、セーフティプレートで衝撃荷重を好適に吸収して障害物を良好に保護することができ、障害物の保護性能を向上させることができる。

また、フロントサイドフレームおよびアッパメンバの各前端部にバンパビームを結合（接合）させた。よって、バンパビームの左端部を左側のフロントサイドフレームおよび左側のアッパメンバの各前端部に結合（接合）させ、バンパビームの右端部を右側のフロントサイドフレームおよび右側のアッパメンバの各前端部に結合（接合）させることができる。

すなわち、バンパビームの左端部および右端部をそれぞれ２点で支持することができる。これにより、バンパビームに入力した衝撃荷重を４点（すなわち、左側のフロントサイドフレームおよび左側のアッパメンバの各前端部や、右側のフロントサイドフレームおよび右側のアッパメンバの各前端部）に分散させることができる。

さらに、バンパビームの左端部および右端部をそれぞれ２点で支持することにより、バンパビームを左右端固定（両端固定）の状態に支持できる。よって、バンパビームの車幅方向中央に入力した衝撃荷重に対してバンパビームの曲げ強度を高めることができる。
これにより、バンパビームの車幅方向中央に入力した衝撃荷重で、フロントサイドフレームが早期に車幅方向内側に変形することを抑制でき、衝撃荷重の吸収性能を向上させることができる。

請求項４に係る発明では、上後フランジおよび上前フランジを車体後方に向け、かつ、下後フランジおよび下前フランジを車体後方に向けるようにした。よって、各フランジの高さ寸法を小さく抑えることができ、上閉断面部および下閉断面部の高さ寸法を大きく確保できる。
これにより、上閉断面部および下閉断面部（すなわち、バンパビーム）の断面二次モーメントを大きく確保できる。

請求項５に係る発明では、セーフティプレートをセーフティ上壁、セーフティ前壁およびセーフティ下壁で断面略台形状に形成した。さらに、車体前方に向けて張り出されたセーフティ上壁またはセーフティ下壁に車体前後方向に延びる長穴を形成した。
よって、セーフティプレートに衝撃荷重が入力した場合、セーフティプレートを長穴を起点にして好適に変形させることができる。

これにより、セーフティプレートのセーフティ前壁をバンパフェイスに近接させた状態において、入力した衝撃荷重をセーフティプレートで好適に吸収できる。したがって、セーフティプレートで障害物を良好に保護することができ、障害物の保護性能を十分に備えることができる。
さらに、セーフティプレートのセーフティ前壁をバンパフェイスに近接させることにより、バンパフェイスを車体後方に設けることが可能になり、車体全長を短く抑えることができる。

請求項６に係る発明では、上閉断面部および下閉断面部を中央間隙で連通した。さらに、上閉断面部の上部を上間隙で外部に連通し、下閉断面部の下部を下間隙で外部に連通した。
よって、例えば、上閉断面部および下閉断面部に水滴が浸入した場合でも、浸入した水滴を上閉断面部および下閉断面部から良好に外部へ排出できる。これにより、上閉断面部および下閉断面部の内部に錆が発生することを防止できる。

請求項７に係る発明では、フロントサイドフレームの前端部にフレーム支持部を介してフレーム取付部を締結した。フレーム取付部の傾斜壁を傾斜させて傾斜壁にバンパビームを接合するようにした。
これにより、湾曲状に形成されたバンパビームを、フロントサイドフレームの前端部にフレーム取付部を介して強固に接合することができる。

請求項８に係る発明では、フレーム支持部をフロントバルクヘッドの脚部に接合した。このフレーム支持部にフレーム取付部を介してバンパビームが接合されている。よって、フロントバルクヘッドの左右の脚部をバンパビームで連結することができる。
これにより、フロントバルクヘッドをバンパビームで補強することができ、車体前部構造の剛性を高めることができる。

請求項９に係る発明では、メンバ取付部の係合部をアッパメンバの前端部に所定間隔をおいて対峙するように配置した。よって、係合部およびアッパメンバ（前端部）間の所定間隔で、メンバ取付部およびアッパメンバの製造公差などを吸収することができる。
これにより、アッパメンバの前端部にメンバ取付部を取り付ける作業が容易になり、メンバ取付部の組付性を高めることができる。

さらに、バンパビームに入力した衝撃荷重でメンバ取付部を変形させることにより、係合部をアッパメンバの前端部に当接させることができる。これにより、バンパビームに入力した衝撃荷重をアッパメンバに分散することができるので、衝撃荷重を効率よく支えることができる。

請求項１０に係る発明では、複数の接合部位で後接合部および前接合部を接合し、接合部位間に凹み部位を形成した。また、複数の上接合部位で上後フランジおよび上前フランジを接合し、上接合部位間に上凹み部位を形成した。さらに、複数の下接合部位で下後フランジおよび下前フランジを接合し、下接合部位間に下凹み部位を形成した。

後接合部および前接合部に凹み部位を形成することにより各接合部の強度を高めることができる。また、上後フランジおよび上前フランジに上凹み部位を形成することにより各上フランジの強度を高めることができる。さらに、下後フランジおよび下前フランジに下凹み部位を形成することにより各下フランジの強度を高めることができる。
これにより、バンパビームに入力した衝撃荷重に対してバンパビームの曲げ強度を十分に高めることができる。

加えて、後接合部および前接合部の凹み部位で中央間隙を形成するようにした。よって、中央間隙で上閉断面部および下閉断面部を連通することができる。また、上後フランジおよび上前フランジの上凹み部位で上間隙を形成するようにした。よって、上間隙で上閉断面部の上部を外部に連通することができる。さらに、下後フランジおよび下前フランジの下凹み部位で下間隙を形成するようにした。下間隙で下閉断面部の下部を外部に連通することができる。
よって、例えば、上閉断面部および下閉断面部に水滴が浸入した場合でも、浸入した水滴を上閉断面部および下閉断面部から良好に外部へ排出できる。これにより、上閉断面部および下閉断面部の内部に錆が発生することを防止できる。

すなわち、後接合部および前接合部に凹み部位を形成し、上後フランジおよび上前フランジに上凹み部位を形成し、下後フランジおよび下前フランジに下凹み部位を形成することにより、曲げ強度および防錆効果の両方を高めることができる。

本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。 図１の車体前部構造からセーフティプレートを分解した状態を示す分解斜視図である。 図２の車体前部構造を示す平面図である。 図２の車体前部構造からバンパビームを分解した状態を示す分解斜視図である。 図４の５部拡大図である。 図５の車体前部構造を示す分解斜視図である。 図３の７部拡大図である。 図１の８−８線断面図である。 図１の９−９線断面図である。 図５の１０矢視図である。 図４の１１部拡大図である。 図１のバンパビームおよびセーフティプレートを車体前下方から見た状態を示す斜視図である。 図１の１３−１３線断面図である。 図１の１４−１４線断面図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体前部構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体前部構造１０は、車体Ｖｅの左右側に設けられた左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）１２，１３と、左フロントサイドフレーム１２および右フロントサイドフレーム１３間に設けられたフロントバルクヘッド１４と、左フロントサイドフレーム１２の車幅方向外側に設けられた左アッパメンバ（アッパメンバ）１５と、右フロントサイドフレーム１３の車幅方向外側に設けられた右アッパメンバ（アッパメンバ）１６とを備えている。

図３に示すように、車体前部構造１０は、左フロントサイドフレーム１２および右フロントサイドフレーム１３の各前端部１２ａ，１３ａに設けられた左右のフレーム取付手段１７，１８と、左アッパメンバ１５および右アッパメンバ１６の各前端部１５ａ，１６ａに設けられた左右のメンバ取付部（メンバ取付部）２１，２２と、左右のフレーム取付手段１７，１８および左右のメンバ取付部２１，２２に設けられたバンパビーム２４と、バンパビーム２４に設けられたセーフティプレート２５とを備えている。

セーフティプレート２５の車体前方にバンパフェイス（図示せず）が設けられている。
セーフティプレート２５は、車体の前方や斜め前方から障害物が衝突した場合に、車体の前方や斜めから入力した衝撃荷重を吸収可能に形成されている。

図１、図２に戻って、左フロントサイドフレーム１２は、車体Ｖｅの前左側部に車体前後方向に延出され、前端部１２ａが略矩形枠状（図６参照）に形成された車体骨格部材である。
右フロントサイドフレーム１３は、左フロントサイドフレーム１２と略左右対称の部材である。右フロントサイドフレーム１３は、車体Ｖｅの前左側部に車体前後方向に延出され、前端部１３ａが略矩形枠状（図示せず）に形成された車体骨格部材である。

左右のフロントサイドフレーム１２，１３は、車幅方向に所定間隔をおいて配置され、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａおよび右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに対して車幅方向内側にフロントバルクヘッド１４が設けられている（図３も参照）。

具体的には、フロントバルクヘッド１４の左脚部（脚部）２６が左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに車幅方向内側から接合されている。この状態で、左脚部２６が上下方向に延出されている。
同様に、フロントバルクヘッド１４の右脚部（脚部）２７が右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに車幅方向内側から接合されている。この状態で、右脚部２７が上下方向に延出されている。

左脚部２６の上端部２６ａおよび右脚部２７の上端部２７ａがアッパビーム２８で連結されている。また、左脚部２６の下端部２６ｂおよび右脚部２７の下端部２７ｂがロアビーム２９で連結されている。
左右の脚部２６，２７、アッパビーム２８およびロアビーム２９でフロントバルクヘッド１４が略矩形枠状に形成されている。フロントバルクヘッド１４は、エンジンルーム３１の前部を仕切る部材である。

図３に示すように、左フロントサイドフレーム１２の車幅方向外側に所定間隔をおいて左アッパメンバ１５が設けられている。左アッパメンバ１５は、平面視において左フロントサイドフレーム１２に沿って車体前後方向に延出された車体骨格部材である。
左アッパメンバ１５は、前端部１５ａが略矩形枠状（図６参照）に形成され、前端部１５ａが左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａより車体後方に配置されている。

右フロントサイドフレーム１３の車幅方向外側に所定間隔をおいて右アッパメンバ１６が設けられている。右アッパメンバ１６は、平面視において右フロントサイドフレーム１３に沿って車体前後方向に延出された車体骨格部材である。
右アッパメンバ１６は、左アッパメンバ１５と同様に、前端部１６ａが略矩形枠状（図示せず）に形成され、前端部１６ａが右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａより車体後方に配置されている。

図４、図５に示すように、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに左フレーム取付手段１７が設けられ、右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに右フレーム取付手段１８が設けられている。
左フレーム取付手段１７は、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに設けられたフレーム支持部３３と、フレーム支持部３３にボルト３５・ナット３６（締結部材）（ナット３６は図６参照）で着脱自在に締結されたフレーム取付部３４とを備えている。

右フレーム取付手段１８は、左フレーム取付手段１７と左右対称の部材である。よって、右フレーム取付手段１８の各構成部に左フレーム取付手段１７の構成部と同じ符号を付して右フレーム取付手段１８の説明を省略する。

図６、図７に示すように、フレーム支持部３３は、フロントバルクヘッド１４の左脚部２６に接合されている。このフレーム支持部３３は、左フロントサイドフレーム１２（前端部１２ａ）の上部１２ｂに接合された上支持部材４１と、左フロントサイドフレーム１２（前端部１２ａ）の下部１２ｃに接合された下支持部材４２とを備えている。
すなわち、上支持部材４１および下支持部材４２が、フロントバルクヘッド１４の左脚部２６に接合されている。

このように、左側のフレーム支持部３３が左脚部２６に接合され、フレーム支持部３３にフレーム取付部３４を介してバンパビーム２４（左端部）が接合されている。同様に、右側のフレーム支持部３３が右脚部２７（図３参照）に接合され、フレーム支持部３３にフレーム取付部３４を介してバンパビーム２４（右端部）が接合されている。

図３に示すように、フロントバルクヘッド１４の左脚部２６および右脚部２７をバンパビーム２４で連結することができる。これにより、フロントバルクヘッド１４をバンパビーム２４で補強することができ、車体前部構造１０の剛性を高めることができる。

図６、図７に戻って、上支持部材４１は、前端部１２ａの上部１２ｂのうちフロントバルクヘッド１４の左脚部２６側で、かつ、前端部１２ａの前縁から上方に折り曲げられた上前支持部４１ａと、上前支持部４１ａに対して車幅方向外側で、かつ、車体後方の部位から折り曲げられた上後支持部４１ｂとを有する。

下支持部材４２は、前端部１２ａの下部１２ｃのうち、上下方向および車体前後方向において上後支持部４１ｂに対応する部位から下方に折り曲げられた下後支持部４２ａを有する。さらに、下支持部材４２は、下後支持部４２ａの車幅方向内側に、下後支持部４２ａより車体前方に突出された下前支持部４２ｂを有する。

図６、図８に示すように、フレーム取付部３４は、上前支持部４１ａおよび上後支持部４１ｂにボルト３５・ナット３６で締結される上取付部３４ａと、下後支持部４２ａにボルト３５・ナット３６で締結される下取付部３４ｂと、バンパビーム２４が接合される傾斜壁３４ｃとを有する。
上取付部３４ａは、上前支持部４１ａおよび上後支持部４１ｂに車体前方から当接可能に段差状に形成されている。また、下取付部３４ｂは、下後支持部４２ａおよび下前支持部４２ｂに車体前方から当接可能に段差状に形成されている。

図６、図７に再度戻って、傾斜壁３４ｃは、バンパビーム２４に沿って車体前後方向に傾斜するように形成されている。すなわち、傾斜壁３４ｃは、車幅方向内側の内端部３４ｄに対して車幅方向外側の外端部３４ｅが車体後方に配置され、内端部３４ｄから外端部３４ｅに向けて車体後方に傾斜するように形成されている。
よって、傾斜壁３４ｃに沿ってバンパビーム２４（具体的には、後バンパビーム部５１の上下の後凹部５５，５６（図８参照））が当接された状態に接合される。

左アッパメンバ１５の前端部１５ａに左メンバ取付部２１が設けられ、右アッパメンバ１６の前端部１６ａに右メンバ取付部２２（図３参照）が設けられている。
左メンバ取付部２１は、左アッパメンバ１５の前端部１５ａにボルト３８・ナット３９で着脱自在に締結されている。

具体的には、左メンバ取付部２１は、バンパビーム２４に沿って車体前後方向に傾斜された傾斜壁２１ａと、傾斜壁２１ａの上端部から車体後方に向けて折り曲げられた上取付部２１ｂと、傾斜壁２１ａの下端部から車体後方に向けて折り曲げられた下取付部２１ｃとを備えている。

図９に示すように、上取付部２１ｂが左アッパメンバ１５（前端部１５ａ）の上部１５ｂにボルト３８・ナット３９で着脱自在に締結されている。
また、下取付部２１ｃが左アッパメンバ１５（前端部１５ａ）の下部１５ｃにボルト３８・ナット３９で着脱自在に締結されている。

図６、図７に示すように、左メンバ取付部２１は、傾斜壁２１ａの内側端から車体後方に向けて折り曲げられた内側壁部（側壁部）２１ｄと、内側壁部２１ｄの後端部から車幅方向外側に折り曲げられた内係合部（係合部）２１ｅと、傾斜壁２１ａの外側端から車体後方に向けて折り曲げられた外側壁部（側壁部）２１ｆと、外側壁部２１ｆの後端部から車幅方向外側に折り曲げられた外係合部（係合部）２１ｇとを備えている。

図７、図１０に示すように、傾斜壁２１ａは、バンパビーム２４に沿って車体前後方向に傾斜するように形成されている。すなわち、傾斜壁２１ａは、車幅方向内側の内端部２１ｈに対して車幅方向外側の外端部２１ｉが車体後方に配置され、内端部２１ｈから外端部２１ｉに向けて車体後方に傾斜するように形成されている。
よって、傾斜壁２１ａに沿ってバンパビーム２４（具体的には、後バンパビーム部５１の上下の後凹部５５，５６（図８参照））が当接された状態に接合される。

このように、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに傾斜壁３４ｃを設け、傾斜壁３４ｃにバンパビーム２４を接合するようにした。また、左アッパメンバ１５の前端部１５ａに傾斜壁２１ａを設け、傾斜壁２１ａにバンパビーム２４を接合するようにした。
これにより、湾曲状に形成されたバンパビーム２４を、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａや左アッパメンバ１５の前端部１５ａに強固に接合することができる。

内係合部２１ｅは、左アッパメンバ１５（前端部１５ａ）のうち内縁１５ｄに対して車体前方側に所定間隔Ｌ１をおいて対峙するように設けられている。
外係合部２１ｇは、左アッパメンバ１５（前端部１５ａ）のうち外縁１５ｅに対して車体前方側に所定間隔Ｌ１をおいて対峙するように設けられている。

よって、内係合部２１ｅおよび内縁１５ｄ間の所定間隔Ｌ１や、外係合部２１ｇおよび外縁１５ｅ間の所定間隔Ｌ１で、左メンバ取付部２１および左アッパメンバ１５の製造公差などを吸収することができる。
これにより、左アッパメンバ１５の前端部１５ａに左メンバ取付部２１を取り付ける作業が容易になり、左メンバ取付部２１の組付性を高めることができる。

さらに、内係合部２１ｅおよび内縁１５ｄ間や、外係合部２１ｇおよび外縁１５ｅ間に所定間隔Ｌ１を形成することにより、バンパビーム２４に入力した衝撃荷重Ｆ１で上取付部２１ｂおよび下取付部２１ｃを良好に変形させることができる。

上取付部２１ｂおよび下取付部２１ｃを変形させることにより、内係合部２１ｅを前端部１５ａの内縁１５ｄに当接させ、外係合部２１ｇを前端部１５ａの外縁１５ｅに当接させることができる。
これにより、バンパビーム２４に入力した衝撃荷重Ｆ１を左アッパメンバ１５に分散することができるので、衝撃荷重Ｆ１を効率よく支えることができる。

右メンバ取付部２２は、左メンバ取付部２１と左右対称の部材である。よって、右メンバ取付部２２の各構成部に左メンバ取付部２１の構成部と同じ符号を付して右メンバ取付部２２の説明を省略する。

図３、図４に示すように、左フロントサイドフレーム１２（前端部１２ａ）側の傾斜壁３４ｃおよび右フロントサイドフレーム１３（前端部１３ａ）側の傾斜壁３４ｃにバンパビーム２４の中央ビーム部４５が接合されている。
また、左フロントサイドフレーム１２（前端部１２ａ）側の傾斜壁３４ｃから左アッパメンバ１５（前端部１５ａ）側の傾斜壁２１ａまでバンパビーム２４の左ビーム部４６が延出されている。

さらに、右フロントサイドフレーム１３（前端部１３ａ）側の傾斜壁３４ｃから右アッパメンバ１６（前端部１６ａ）側の傾斜壁２１ａまでバンパビーム２４の右ビーム部４７が延出されている。
すなわち、バンパビーム２４は、左右のフロントサイドフレーム１２，１３の各傾斜壁３４ｃおよび左右のアッパメンバ１５，１６の各傾斜壁２１ａに結合（接合）されている。

換言すれば、バンパビーム２４は、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａ側および右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａ側間に架け渡されている。また、バンパビーム２４は、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａ側から左アッパメンバ１５の前端部１５ａ側まで延出されている。さらに、バンパビーム２４は、右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａ側から右アッパメンバ１６の前端部１６ａ側まで延出されている。

左右のフロントサイドフレーム１２，１３の各前端部１２ａ，１３ａおよび左右のアッパメンバ１５，１６の各前端部１５ａ，１６ａにバンパビーム２４が結合（接合）されている。
このバンパビーム２４は平面視略湾曲状に形成されている。

バンパビーム２４は、左右のフロントサイドフレーム１２，１３の前端部１２ａ，１３ａ側および左右のアッパメンバ１５，１６の前端部１５ａ，１６ａ側に設けられた後バンパビーム部５１と、後バンパビーム部５１に車体前方から対向するように重ね合わされた前バンパビーム部５２とを備えている。
後バンパビーム部５１は、上下方向が略一定の高さ寸法に鋼板で形成され、車幅方向に帯状に延出されている。

図１１、図１２に示すように、後バンパビーム部５１は、上下方向略中央から車体前方に突出された後接合部５４と、後接合部５４の上下に設けられた上下の後凹部５５，５６と、上後凹部５５の上端部から上方に張り出された上後フランジ５７と、下後凹部５６の下端部から下方に張り出された下後フランジ５８とを有する。

後接合部５４は、車幅方向に所定間隔をおいて車体前方に突出された複数の後中央接合部位（接合部位）５４ａと、後中央接合部位５４ａ間に設けられて前バンパビーム部５２の前中央凹み部位６４ｂから離れるように形成された後中央凹み部位（凹み部位）５４ｂとを有する。

図１３に示すように、上後凹部５５は後接合部５４より車体後方に凹まされている。また、下後凹部５６は、上後凹部５５と同様に、後接合部５４より車体後方に凹まされている。よって、後バンパビーム部５１は、後接合部５４、上後凹部５５および下後凹部５６で断面波板状に形成されている。
後バンパビーム部５１が断面波板状に形成されることにより、後バンパビーム部５１の車幅方向に対する剛性（曲げ強度）が確保されている。これにより、後バンパビーム部５１に車体前方から入力する衝撃荷重を後バンパビーム部５１で好適に支えることができる。

図１１、図１２に戻って、上後フランジ５７は、車幅方向に所定間隔をおいて車体前方に突出された複数の後上接合部位（上接合部位）５７ａと、後上接合部位５７ａ間に設けられて前バンパビーム部５２の前上凹み部位６７ｂから離れるように形成された後上凹み部位（上凹み部位）５７ｂとを有する。

下後フランジ５８は、上後フランジ５７と同様に、車幅方向に所定間隔をおいて車体前方に突出された複数の後下接合部位（下接合部位）５８ａと、後下接合部位５８ａ間に設けられて前バンパビーム部５２の前下凹み部位６８ｂから離れるように形成された後下凹み部位（下凹み部位）５８ｂとを有する。

前バンパビーム部５２は、後バンパビーム部５１と同様に、上下方向が略一定の高さ寸法に鋼板で形成され、車幅方向に帯状に延出されている（図４も参照）。
前バンパビーム部５２は、後接合部５４に対向する上下方向略中央から車体後方に突出された前接合部６４と、前接合部６４の上下に設けられた上下の前凹部６５，６６と、上前凹部６５の上端部から上方に張り出された上前フランジ６７と、下前凹部６６の下端部から下方に張り出された下前フランジ６８とを有する。

前接合部６４は、車幅方向に所定間隔をおいて設けられ、後中央接合部位５４ａに対向させて車体後方に突出された複数の前中央接合部位（接合部位）６４ａと、前中央接合部位６４ａ間に設けられて後中央凹み部位５４ｂから離れるように形成された前中央凹み部位（凹み部位）６４ｂとを有する。

図１３に示すように、後中央接合部位５４ａが車体前方に突出され、前中央接合部位６４ａが車体後方に突出されている。よって、後中央接合部５４ａに前中央接合部位６４ａが車体前方から接合される。

図１４に示すように、後中央凹み部位５４ｂおよび前中央凹み部位６４ｂが互いに離れるように形成されている。よって、後中央凹み部位５４ｂおよび前中央凹み部位６４ｂで中央間隙７１が形成される。
上下の前凹部６５，６６は、前中央接合部６４より車体前方に凹まされている。

よって、前バンパビーム部５２は、前接合部６４、上前凹部６５および下前凹部６６で断面波板状に形成されている。
前バンパビーム部５２が断面波板状に形成されることにより、前バンパビーム部５２の車幅方向に対する剛性（曲げ強度）が確保されている。これにより、前バンパビーム部５２に車体前方から入力する衝撃荷重を前バンパビーム部５２で好適に支えることができる。

図１１に示すように、上前フランジ６７は、車幅方向に所定間隔をおいて車体後方に突出された複数の前上接合部位（上接合部位）６７ａと、前上接合部位６７ａ間に設けられて後上凹み部位５７ｂから離れるように形成された前上凹み部位（上凹み部位）６７ｂとを有する。

図１３に戻って、後上接合部位５７ａが後上凹み部位５７ｂ（図１１参照）に対して車体前方に突出され、前上接合部位６７ａが前上凹み部位６７ｂ（図１１参照）に対して車体後方に突出されている。よって、後上接合部位５７ａに前上接合部位６７ａが車体前方から接合される。
図１４に戻って、後上凹み部位５７ｂおよび前上凹み部位６７ｂが互いに離れるように形成されている。よって、後上凹み部位５７ｂおよび前上凹み部位６７ｂで上間隙７２が形成される。

図１１、図１２に示すように、下前フランジ６８は、上前フランジ６７と同様に、車幅方向に所定間隔をおいて車体後方に突出される複数の前下接合部位（下接合部位）６８ａと、前下接合部位６８ａ間に設けられて後下凹み部位５８ｂから離れるように形成された前下凹み部位（下凹み部位）６８ｂとを有する。

図１３に再度戻って、後下接合部位５８ａが後下凹み部位５８ｂ（図１１参照）に対して車体前方に突出され、前下接合部位６８ａが前下凹み部位６８ｂ（図１１参照）に対して車体後方に突出されている。よって、後下接合部位５８ａに前下接合部位６８ａが車体前方から接合される。
図１４に再度戻って、後下凹み部位５８ｂおよび前下凹み部位６８ｂが互いに離れるように形成されている。よって、後下凹み部位５８ｂおよび前下凹み部位６８ｂで下間隙７３が形成される。

図１３に示すように、バンパビーム２４は、後バンパビーム部５１および前バンパビーム部５２が重ね合わされた状態で、後中央接合部位５４ａおよび前中央接合部位６４ａ同士が向かい合わされた状態に接合されている。また、上前フランジ６７の前上接合部位６７ａが上後フランジ５７の後上接合部位５７ａに接合されている。
さらに、下前フランジの前下接合部位６８ａが下後フランジ５８の後下接合部位５８ａに接合されている。

よって、後バンパビーム部５１および前バンパビーム部５２が重ね合わされた状態に接合されている。この状態において、上後凹部５５および上前凹部６５で上閉断面部７５が形成され、かつ、下後凹部５６および下前凹部６６で下閉断面部７６が形成されている。
上閉断面部７５は、上後凹部５５および上前凹部６５で断面略矩形枠状の閉断面に形成されている。
下閉断面部７６は、上閉断面部７５の下方に設けられ、下後凹部５６および下前凹部６６で断面略矩形枠状の閉断面に形成されている。

図１１に示すように、後接合部５４および前接合部６４に各凹み部位５４ｂ，６４ｂが形成されることにより各接合部５４，６４の強度が高められている。また、上後フランジ５７および上前フランジ６７に各上凹み部位５７ｂ，６７ｂが形成されることにより各上フランジ５７，６７の強度が高められている。

さらに、下後フランジ５８および下前フランジ６８に各下凹み部位５８ｂ，６８ｂが形成されることにより各下フランジ５８，６８の強度が高められている。
これにより、図３に示すように、バンパビーム２４に入力した衝撃荷重Ｆ１に対してバンパビーム２４の曲げ強度を十分に高めることができる。

さらに、後接合部５４を上下方向中央において車体前方に突出させ、前接合部６４を上下方向中央において車体後方に突出させた。さらに、後接合部５４および前接合部６４同士を向かい合わせた状態に接合した。
よって、後接合部５４および前接合部６４の剛性を高めることができる。これにより、バンパビーム２４に車体前方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ１に対して後接合部５４および前接合部６４に十分な反力を発生させることが可能になり、バンパビーム２４に十分な曲げ強度が得られる。

加えて、前後の接合部６４，５４の上側に上閉断面部７５を形成し、下側に下閉断面部７６を形成した。よって、バンパビーム２４の断面二次モーメントを大きく確保できる。
これにより、バンパビーム２４に車体前方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ１に対してバンパビーム２４の曲げ強度を十分に高めることができる。

図１４に示すように、後接合部５４（後中央凹み部位５４ｂ）および前接合部６４（前中央凹み部位６４ｂ）間に複数の中央間隙７１が設けられている。よって、上閉断面部７５の内部空間７８および下閉断面部７６の内部空間７９が中央間隙７１で連通されている。

また、上後フランジ５７（後上凹み部位５７ｂ）および上前フランジ６７（前上凹み部位６７ｂ）間に複数の上間隙７２が設けられている。
上間隙７２は、上閉断面部７５の上部７５ａ（すなわち、上後凹部５５の上端部５５ａおよび上前凹部６５の上端部６５ａ間）に設けられている。よって、上閉断面部７５の内部空間７８が外部８２に上間隙７２で連通されている。

図１３に示すように、上後フランジ５７および上前フランジ６７は、後上接合部位５７ａおよび前上接合部位６７ａが接合された状態で車体後方に向けて傾斜されている。

図１４に戻って、下後フランジ５８（後下凹み部位５８ｂ）および下前フランジ６８（前下凹み部位６８ｂ）間に複数の下間隙７３が設けられている。
下間隙７３は、下閉断面部７６の下部７６ａ（すなわち、下後凹部５６の下端部５６ａおよび下前凹部６６の下端部６６ａ間）に設けられている。よって、下閉断面部７６の内部空間７９が外部８２に下間隙７３で連通されている。

このように、上閉断面部７５の内部空間７８および下閉断面部７６の内部空間７９が中央間隙７１で連通されている。さらに、上閉断面部７５の上部７５ａ（すなわち、内部空間７８の上部）が上間隙７２で外部８２に連通され、下閉断面部７６の下部７６ａ（すなわち、内部空間７９）が下間隙７３で外部８２に連通されている。

よって、例えば、上閉断面部７５の内部空間７８および下閉断面部７６の内部空間７９に水滴が浸入した場合でも、浸入した水滴を内部空間７８および内部空間７９から良好に外部８２へ排出できる。
これにより、上閉断面部７５および下閉断面部７６の内面に錆が発生することを防止できる。

図１１に示すように、後接合部５４および前接合部６４に各凹み部位５４ｂ，６４ｂを形成し、上後フランジ５７および上前フランジ６７に各上凹み部位５７ｂ，６７ｂを形成し、下後フランジ５８および下前フランジ６８に各下凹み部位５８ｂ，６８ｂを形成することにより、バンパビーム２４の曲げ強度および防錆効果の両方を高めることができる。

図１３に示すように、下後フランジ５８および下前フランジ６８は、後下接合部位５８ａおよび前下接合部位６８ａが接合された状態で車体後方に向けて傾斜されている。
すなわち、上後フランジ５７および上前フランジ６７が車体後方に向けて傾斜され、下後フランジ５８および下前フランジ６８が車体後方に向けて傾斜されている。

上後フランジ５７および上前フランジ６７の高さ寸法を小さく抑え、下後フランジ５８および下前フランジ６８の高さ寸法を小さく抑えることができる。よって、上閉断面部７５および下閉断面部７６の高さ寸法を大きく確保できる。
これにより、上閉断面部７５および下閉断面部７６（すなわち、バンパビーム２４）の断面二次モーメントを大きく確保できる。

図３、図７に示すように、バンパビーム２４は略左右対称に形成されている。このバンパビーム２４は、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａおよび右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａ間に中央ビーム部４５を有する。
中央ビーム部４５は、中央ビーム部４５（すなわち、上閉断面部７５および下閉断面部７６（図１３も参照））の車体前後方向の厚さ寸法Ｔ１が一定に形成されている。

また、バンパビーム２４は、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａおよび左アッパメンバ１５の前端部１５ａ間に左ビーム部４６を有する。
左ビーム部４６は、前端部１２ａから前端部１５ａに向かうにしたがって左ビーム部４６（すなわち、上閉断面部７５および下閉断面部７６）の車体前後方向の厚さ寸法Ｔ１が徐々に小さくなるように形成されている。

さらに、バンパビーム２４は、右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａおよび右アッパメンバ１６の前端部１６ａ間に右ビーム部４７を有する。
右ビーム部４７は、前端部１３ａから前端部１６ａに向かうにしたがって上閉断面部７５および下閉断面部７６の車体前後方向の厚さ寸法Ｔ１が徐々に小さくなるように形成されている。

右ビーム部４７は、左ビーム部４６と左右対称の部位であり、左ビーム部４６の説明で右ビーム部４７の説明に代える。

左ビーム部４６の厚さ寸法Ｔ１を左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａから左アッパメンバ１５の前端部１５ａに向かうにしたがって徐々に小さくした。よって、前端部１２ａおよび前端部１５ａ間においてバンパビーム２４の剛性を抑えることができる。

これにより、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａにバンパビーム２４を経て衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、バンパビーム２４に影響されることなく左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに衝撃荷重Ｆ１を伝えることができる。
バンパビーム２４に影響されることなく衝撃荷重Ｆ１を伝えることにより、左フロントサイドフレーム１２を良好に変形させて入力した衝撃荷重Ｆ１を良好に吸収することができる。

ここで、通常の車体前部構造は、例えば、左右のフロントサイドフレームの各前端部およびバンパビーム間に衝撃吸収部材を介在させることにより、バンパビームに入力した衝撃荷重を衝撃吸収部材で吸収するように構成されている。

これに対して、車体前部構造１０は、左ビーム部４６の厚さ寸法Ｔ１を徐々に小さくすることにより、左フロントサイドフレーム１２で衝撃荷重Ｆ１を吸収することを可能にした。よって、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａおよびバンパビーム２４から衝撃吸収部材を除去することができる。
したがって、バンパビーム２４を車体後方に設けることができるので、車体全長を短くでき、さらに、デザインの自由度を高めることができる。

また、バンパビーム２４の左ビーム部４６を左フロントサイドフレーム１２および左アッパメンバ１５の前端部１２ａ，１５ａに結合（接合）させ、バンパビームの右ビーム部４７を右フロントサイドフレーム１３および右アッパメンバ１６の前端部１３ａ，１６ａに結合（接合）させた。

すなわち、バンパビーム２４の左ビーム部４６（すなわち、左端部）および右ビーム部４７（すなわち、右端部）がそれぞれ２点で支持されている。これにより、バンパビーム２４に入力した衝撃荷重Ｆ１を４点（すなわち、前端部１２ａ，１５ａや前端部１３ａ，１６ａ）に分散させることができる。

さらに、バンパビーム２４の左ビーム部４６（左端部）および右ビーム部４７（右端部）をそれぞれ２点で支持することにより、バンパビーム２４を左右端固定（両端固定）の状態に支持できる。
よって、バンパビーム２４の車幅方向中央に入力した衝撃荷重Ｆ１に対してバンパビーム２４の曲げ強度を高めることができる。
これにより、バンパビーム２４の車幅方向中央に入力した衝撃荷重Ｆ１で、左右のフロントサイドフレーム１２，１３が早期に車幅方向内側に変形することを抑制でき、衝撃荷重Ｆ１の吸収性能を向上させることができる。

図１３に示すように、上閉断面部７５および下閉断面部７６間に前後の接合部６４，５４が設けられている。また、上閉断面部７５の上側に上前フランジ６７および上後フランジ５７が設けられている。さらに、下閉断面部７６の下側に下前フランジ６８および下後フランジ５８が設けられている。
バンパビーム２４の前上半部に、上閉断面部７５を車体前方から覆うようにセーフティプレート２５が取り付けられている。

図１、図２に示すように、セーフティプレート２５は、バンパビーム２４の車幅方向中央から車体前方に向けて突出された中央セーフティ部８５と、中央セーフティ部８５の車幅方向左側に設けられた左側セーフティ部８６と、中央セーフティ部８５の車幅方向右側に設けられた右側セーフティ部８７とを備えている。

図３に示すように、中央セーフティ部８５の前縁８５ａ、左側セーフティ部８６の前縁８６ａおよび右側セーフティ部８７の前縁８７ａは、同じ曲率で湾曲状に形成されている。すなわち、セーフティプレート２５の前縁２５ａは、セーフティプレート２５の車幅方向全域Ｅ１において同じ曲率で湾曲状に形成されている。

図１３に示すように、中央セーフティ部８５は、上前フランジ６７（前上接合部位６７ａ）および上後フランジ５７（後上接合部位５７ａ）に溶接（接合）された上接合部９１と、上接合部９１から上閉断面部７５の上壁７５ｂに沿って車体前方に張り出されたセーフティ上壁９２と、セーフティ上壁９２の前端部９２ａから下方に折り曲げられたセーフティ前壁９３とを有する。

さらに、中央セーフティ部８５は、セーフティ前壁９３の下端部９３ａから上閉断面部７５の下壁７５ｃに沿って前後の接合部６４，５４まで折り曲げられたセーフティ下壁９４と、セーフティ下壁９４から下方に向けて折り曲げられて前接合部６４（前中央接合部位６４ａ）および後接合部５４（後中央接合部位５４ａ）に溶接（接合）された下接合部９５とを有する。
セーフティ上壁９２、セーフティ前壁９３およびセーフティ下壁９４で中央セーフティ部８５が断面略台形状に形成されている。

図１２に示すように、中央セーフティ部８５は、セーフティ下壁９４に車体前後方向に延びる複数の長穴９７が車幅方向に所定間隔をおいて形成されている。
よって、セーフティプレート２５に衝撃荷重Ｆ１が入力した場合、セーフティプレート２５を長穴９７を起点にして好適に変形させることができる。

これにより、セーフティプレート２５のセーフティ前壁９３をバンパフェイス（図示せず）に近接させた状態において、入力した衝撃荷重Ｆ１をセーフティプレート２５で好適に吸収できる。
したがって、セーフティプレート２５で障害物を良好に保護することができ、障害物の保護性能を十分に備えることができる。
さらに、セーフティプレート２５のセーフティ前壁９３をバンパフェイス（図示せず）に近接させることにより、バンパフェイスを車体後方に設けることが可能になり、車体全長を短く抑えることができる。

図８、図９に戻って、左側セーフティ部８６は、中央セーフティ部８５と同様に形成されている。よって、左側セーフティ部８６の各構成部に中央セーフティ部８５の構成部と同じ符号を付して左側セーフティ部８６の説明を省略する。

図３に示すように、右側セーフティ部８７は、左側セーフティ部８６と左右対称の部材であり、左側セーフティ部８６の説明で右側セーフティ部８７の説明に代える。

図１３に示すように、上前フランジ６７（前上接合部位６７ａ）および上後フランジ５７（後上接合部位５７ａ）に上接合部９１を車体前方から溶接（接合）することができる。さらに、前後の接合部６４，５４に下接合部９５を車体前方から溶接（接合）することができる。

すなわち、バンパビーム２４にセーフティプレート２５を接合するだけの簡単な作業で、セーフティプレート２５をバンパビーム２４で支えることができる。これにより、バンパビーム２４へのセーフティプレート２５の取付作業を容易におこなうことができ、生産性を高めることができる。

ここで、バンパビーム２４を車体後方に設けることにより車体全長を短くすることができる。車体全長を短くすることにより、図３に示すように、バンパビーム２４の車幅方向全域においてセーフティプレート２５を設けることが可能になる。よって、車幅方向全域Ｅ１から入力した衝撃荷重Ｆ１をセーフティプレート２５で吸収することができる。
これにより、車両の走行中に、バンパフェイス（図示せず）に障害物が衝突した場合に、セーフティプレート２５で衝撃荷重Ｆ１を好適に吸収して障害物を良好に保護することができ、障害物の保護性能を向上させることができる。

なお、本発明に係る車体前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、セーフティプレート２５のセーフティ下壁９４に車体前後方向に延びる長穴９７を形成した例について説明したが、これに限らないで、セーフティ上壁９２に車体前後方向に延びる長穴９７を形成することも可能である。

また、前記実施例では、セーフティプレート２５を中央セーフティ部８５、左側セーフティ部８６および右側セーフティ部８７の３部材で形成した例について説明したが、これに限らないで、セーフティプレート２５を１部材や他の複数の部材で形成することも可能である。

さらに、前記実施例で示した車体前部構造、左右のフロントサイドフレーム、フロントバルクヘッド、左右のアッパメンバ、左右のメンバ取付部、左メンバ取付部の傾斜壁、内外の側壁部、内外の係合部、バンパビーム、セーフティプレート、左右の脚部、フレーム支持部、フレーム取付部、フレーム取付部の傾斜壁、前後のバンパビーム部、前後の接合部、後中央接合部位、後中央凹み部位、上下の後凹部、上後フランジ、後上接合部位、後上凹み部位、下後フランジ、後下接合部位、後下凹み部位、前中央凹み部位、上下の前凹部、上前フランジ、前上接合部位、前上凹み部位、下前フランジ、前下接合部位、前下凹み部位、中央間隙、上間隙、下間隙、上閉断面部、下閉断面部、セーフティ上壁、セーフティ前壁、セーフティ下壁および長穴などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、左右のフロントサイドフレームにバンパビームが架け渡され、バンパビームにセーフティプレートが設けられた車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体前部構造、１２，１３…左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１２ａ，１３ａ…左右のフロントサイドフレームの前端部、１４…フロントバルクヘッド、１５，１６…左右のアッパメンバ（アッパメンバ）、１５ａ，１６ａ…左右のアッパメンバの前端部、２１，２２…左右のメンバ取付部（メンバ取付部）、２１ａ…左メンバ取付部の傾斜壁、２１ｄ，２１ｆ…内外の側壁部（側壁部）、２１ｅ，２１ｇ…内外の係合部（係合部）、２４…バンパビーム、２５…セーフティプレート、２６，２７…左右の脚部（脚部）、３３…フレーム支持部、３４…フレーム取付部、３４ｃ…フレーム取付部の傾斜壁、３５，３６…ボルト・ナット（締結部材）、５１…後バンパビーム部、５２…前バンパビーム部、５４…後接合部、５４ａ…後中央接合部位（接合部位）、５４ｂ…後中央凹み部位（凹み部位）、５５，５６…上下の後凹部、５５ａ…上後凹部の上端部、５６ａ…下後凹部の下端部、５７…上後フランジ、５７ａ…後上接合部位（上接合部位）、５７ｂ…後上凹み部位（上凹み部位）、５８…下後フランジ、５８ａ…後下接合部位（下接合部位）、５８ｂ…後下凹み部位（下凹み部位）、６４…前接合部、６４ｂ…前中央凹み部位（凹み部位）、６５，６６…上下の前凹部、６５ａ…上前凹部の上端部、６６ａ…下前凹部の下端部、６７…上前フランジ、６７ａ…前上接合部位（上接合部位）、６７ｂ…前上凹み部位（上凹み部位）、６８…下前フランジ、６８ａ…前下接合部位（下接合部位）、６８ｂ…前下凹み部位（下凹み部位）、７１…中央間隙、７２…上間隙、７３…下間隙、７５…上閉断面部、７５ｂ…上閉断面部の上壁、７５ｃ…上閉断面部の下壁、７６…下閉断面部、８２…外部、９２…セーフティ上壁、９２ａ…セーフティ上壁の前端部、９３…セーフティ前壁、９３ａ…セーフティ前壁の下端部、９４…セーフティ下壁、９７…長穴、Ｆ１…衝撃荷重、Ｔ１…上下の閉断面部の厚さ寸法、Ｖｅ…車体。

Claims (10)

1. 車体の左右側にフロントサイドフレームが設けられ、左右側に設けられた前記フロントサイドフレームの前端部側にバンパビームが架け渡され、前記バンパビームにセーフティプレートが設けられ、該セーフティプレートで衝撃荷重を吸収可能とした車体前部構造において、
   前記バンパビームは、
   前記左右のフロントサイドフレームの各前端部側に設けられ、車幅方向に延出された後バンパビーム部と、
   該後バンパビーム部に車体前方から対向するように重ね合わされた前バンパビーム部と、を備え、
   前記後バンパビーム部は、
   車体前方に突出する後接合部と、
   該後接合部の上下に設けられ、前記後接合部より車体後方に凹まされた上下の後凹部と、を有し、断面波板状に形成され、
   前記前バンパビーム部は、
   前記後接合部に対向させて車体後方に突出し、前記後接合部に接合される前接合部と、
   該前接合部の上下に設けられ、前記前接合部より車体前方に凹まされた上下の前凹部と、を有し、断面波板状に形成され、
   前記後バンパビーム部および前記前バンパビーム部が重ね合わされることにより、上後凹部および上前凹部で上閉断面部が形成され、かつ、下後凹部および下前凹部で下閉断面部が形成され、
   前記上閉断面部および前記下閉断面部間に設けられる前後の接合部に前記セーフティプレートが接合されたことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記後接合部が前記後バンパビーム部の上下方向中央において車体前方に突出され、
   前記前接合部が前記前バンパビーム部の上下方向中央において車体後方に突出され、
   前記後接合部および前記前接合部同士が向かい合わされた状態に接合されたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記フロントサイドフレームの車幅方向外側にアッパメンバが設けられ、
   前記バンパビームは、
   前記フロントサイドフレームの前端部から前記アッパメンバの前端部まで延出され、
   前記フロントサイドフレームの前端部および前記アッパメンバの前端部に接合され、
   かつ、前記フロントサイドフレームの前端部から前記アッパメンバの前端部に向かうにしたがって前記上閉断面部および前記下閉断面部の車体前後方向の厚さ寸法が徐々に小さくなるように形成されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記後バンパビーム部は、
   前記上後凹部の上端部から上方に張り出された上後フランジと、
   前記下後凹部の下端部から下方に張り出された下後フランジと、を有し、
   前記前バンパビーム部は、
   前記上前凹部の上端部から上方に張り出され、前記上後フランジに接合可能な上前フランジと、
   前記下前凹部の下端部から下方に張り出され、前記下後フランジに接合可能な下前フランジと、を有し、
   前記上後フランジおよび前記上前フランジを車体後方に向け、かつ、前記下後フランジおよび前記下前フランジを車体後方に向けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１記載の車体前部構造。
5. 前記セーフティプレートは、
   前記上閉断面部の上壁から車体前方に張り出されたセーフティ上壁と、
   該セーフティ上壁の前端部から下方に折り曲げられたセーフティ前壁と、
   該セーフティ前壁の下端部から前記上閉断面部の下壁まで折り曲げられたセーフティ下壁と、を有し、
   前記セーフティ上壁、前記セーフティ前壁および前記セーフティ下壁で断面略台形状に形成され、
   前記セーフティ上壁または前記セーフティ下壁に車体前後方向に延びる長穴が形成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１記載の車体前部構造。
6. 前記後バンパビーム部および前記前バンパビーム部が鋼板で形成され、
   前記バンパビームは、
   前記後接合部および前記前接合部間に設けられ、前記上閉断面部および前記下閉断面部を連通する中央間隙と、
   前記上閉断面部の上部において前記上後凹部および前記上前凹部間に設けられ、前記上閉断面部を外部に連通する上間隙と、
   前記下閉断面部の下部において前記下後凹部および前記下前凹部間に設けられ、前記下閉断面部を外部に連通する下間隙と、
   を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車体前部構造。
7. 前記バンパビームは平面視略湾曲状に形成され、
   前記車体前部構造は、
   前記フロントサイドフレームの前端部に設けられたフレーム支持部と、
   該フレーム支持部に締結部材で締結され、前記バンパビームに沿って車体前後方向に傾斜する傾斜壁を有するフレーム取付部と、を備え、
   該フレーム取付部の傾斜壁に前記バンパビームが接合されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車体前部構造。
8. 前記フロントサイドフレームの前端部に対して車幅方向内側に設けられたフロントバルクヘッドを備え、
   前記フレーム支持部は、
   前記フロントバルクヘッドの脚部に接合されたことを特徴とする請求項７記載の車体前部構造。
9. 前記車体前部構造は、
   前記アッパメンバの前端部に設けられたメンバ取付部を備え、
   前記メンバ取付部は、
   前記バンパビームに沿って車体前後方向に傾斜され、前記バンパビームが接合される傾斜壁と、
   該傾斜壁から車体後方に向けて折り曲げられた側壁部と、
   側壁部の後端部から車幅方向に折り曲げられ、前記アッパメンバの前端部に所定間隔をおいて対峙する係合部と、を備え、
   前記バンパビームに入力した衝撃荷重で前記メンバ取付部が変形することにより前記係合部が前記アッパメンバの前端部に当接することを特徴とする請求項３〜８のいずれか１項記載の車体前部構造。
10. 前記後接合部および前記前接合部は、
    車幅方向に所定間隔をおいて接合される接合部位と、
    該接合部位間に設けられ、互いに離れるように形成されることにより前記中央間隙を形成する凹み部位と、を有し、
    前記上後フランジおよび前記上前フランジは、
    車幅方向に所定間隔をおいて接合される上接合部位と、
    該上接合部位間に設けられ、互いに離れるように形成されることにより前記上間隙を形成する上凹み部位と、を有し、
    前記下後フランジおよび前記下前フランジは、
    車幅方向に所定間隔をおいて接合される下接合部位と、
    該下接合部位間に設けられ、互いに離れるように形成されることにより前記下間隙を形成する下凹み部位と、
    を有することを特徴とする請求項６〜９のいずれか１項記載の車体前部構造。

Images