JP5783337B2 - 車両用電池搭載構造 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用電池搭載構造に関する。
電気自動車のフロア部の下側に配置される駆動用バッテリを収容するバッテリケースを、樹脂材（繊維強化樹脂複合材）からなる上板と下板との２層構造で構成したものは、従来から知られている（例えば、特開２０１２−９４４７６号公報、特開２０１１−１４６３４１号公報参照）。
また、外壁と内壁とからなる２重構造とされるとともに、内壁から外壁に向けて鋭角に突出するような連結片を屈曲成形し、その連結片によって外壁と内壁とを連結した車両用電池容器も、従来から知られている（例えば、特開２０１２−８９３７７号公報参照）。
しかしながら、バッテリケースの下板（外壁）に、道路の山型縁石や悪路の突出石等の路面干渉物が干渉した際には、その下板（外壁）が、上方に向かって湾曲するように変形させられてしまい、破損してしまうおそれがある。このように、バッテリケース（バッテリフレーム）の車体下方側から入力される荷重に対する強度を向上させる構造には、改善の余地がある。
そこで、本発明は、繊維強化樹脂材料で成形されたバッテリフレームの車体下方側から入力される荷重に対する強度を向上できる車両用電池搭載構造を得ることを目的とする。
上記の目的を達成するために、本発明に係る第１の態様の車両用電池搭載構造は、フロアパネルの車体下方側に配置される電池が取り付けられる繊維強化樹脂製のバッテリフレームアッパと、前記バッテリフレームアッパとで閉断面構造を構成する繊維強化樹脂製のバッテリフレームロアと、前記バッテリフレームアッパと前記バッテリフレームロアとの間に介在されるとともに、前記バッテリフレームアッパの下面に当接又は近接させる複数の上端部と、前記バッテリフレームロアの上面に当接又は近接させる複数の下端部と、を備えた繊維強化樹脂製の中間部材と、を有する。
本発明に係る第１の態様によれば、バッテリフレームアッパとバッテリフレームロアとで閉断面構造が構成される。そして、バッテリフレームアッパとバッテリフレームロアとの間には、バッテリフレームアッパの下面に当接又は近接させる複数の上端部と、バッテリフレームロアの上面に当接又は近接させる複数の下端部と、を備えた中間部材が介在されている。
したがって、バッテリフレームに車体下方側から荷重が入力され、バッテリフレーム（バッテリフレームロア）が車体上方側へ湾曲するように変形されようとしても、中間部材が、バッテリフレームロアとバッテリフレームアッパとの間で突っ張るため、その変形が抑制される。よって、バッテリフレームの車体下方側から入力される荷重に対する強度が向上される。
また、本発明に係る第２の態様の車両用電池搭載構造は、第１の態様の車両用電池搭載構造であって、前記中間部材の各上端部及び各下端部は、それぞれ前記バッテリフレームアッパの下面及び前記バッテリフレームロアの上面に接着剤によって接合されている。
本発明に係る第２の態様によれば、中間部材の各上端部及び各下端部が、それぞれバッテリフレームアッパの下面及びバッテリフレームロアの上面に接着剤によって接合されている。したがって、バッテリフレーム（バッテリフレームロア）が車体上方側へ湾曲するように変形されようとしたときには、中間部材が、バッテリフレームロアとバッテリフレームアッパとの間で効果的に突っ張る。よって、バッテリフレームの変形がより効果的に抑制される。
また、接着剤によって接合するため、中間部材の各上端部とバッテリフレームアッパの下面との間や中間部材の各下端部とバッテリフレームロアの上面との間に隙間があっても、接着剤の厚さを適宜調整することにより、それらの間を接合することができる。
また、本発明に係る第３の態様の車両用電池搭載構造は、第１又は第２の態様の車両用電池搭載構造であって、前記中間部材の各上端部及び各下端部は、それぞれ平坦面とされている。
本発明に係る第３の態様によれば、中間部材の各上端部及び各下端部が、それぞれ平坦面とされている。したがって、バッテリフレーム（バッテリフレームロア）が車体上方側へ湾曲するように変形されようとしたときには、中間部材が、バッテリフレームロアとバッテリフレームアッパとの間でより効果的に突っ張る。よって、バッテリフレームの変形がより一層効果的に抑制される。
また、接着剤によって接合する際には、その接合面積を広く確保することができるため、バッテリフレームアッパと中間部材とバッテリフレームロアとの接合強度を向上させることができる。よって、バッテリフレームの強度を更に向上させることができる。
また、本発明に係る第４の態様の車両用電池搭載構造は、第１〜第３の何れかの態様の車両用電池搭載構造であって、前記中間部材の各上端部と各下端部との間が縦壁とされている。
本発明に係る第４の態様によれば、中間部材の各上端部と各下端部との間が縦壁とされている。したがって、バッテリフレームアッパ及びバッテリフレームロアの面外変形が抑制され、バッテリフレームの断面耐力が向上される。
また、本発明に係る第５の態様の車両用電池搭載構造は、第４の態様の車両用電池搭載構造であって、前記縦壁は、車幅方向に延在されている。
本発明に係る第５の態様によれば、縦壁が、車幅方向に延在されている。したがって、バッテリフレームの車幅方向から入力される衝突荷重に対する断面耐力が向上される。つまり、これによれば、車両の側面衝突時における耐衝突性能が向上される。
以上、説明したように、本発明に係る第１の態様によれば、繊維強化樹脂材料で成形されたバッテリフレームの車体下方側から入力される荷重に対する強度を向上させることができる。
本発明に係る第２の態様によれば、バッテリフレームの変形をより効果的に抑制することができる。
本発明に係る第３の態様によれば、バッテリフレームの強度を更に向上させることができ、バッテリフレームの変形をより一層効果的に抑制することができる。
本発明に係る第４の態様によれば、バッテリフレームの断面耐力を向上させることができる。
本発明に係る第５の態様によれば、車両の側面衝突時における耐衝突性能を向上させることができる。
本実施形態に係る車両用電池搭載構造を構成するバッテリフレームと燃料電池スタックとを示す斜視図である。 第１実施形態に係る車両用電池搭載構造を示す正断面図である。 第１実施形態に係る車両用電池搭載構造を示す側断面図である。 第１実施形態に係る車両用電池搭載構造を構成するバッテリフレームに車体下方側から路面干渉物が干渉した状態を示す側断面図である。 第１実施形態に係る車両用電池搭載構造を備えた車両の側面にポールが衝突したときの状態を示す正断面図である。 第２実施形態に係る車両用電池搭載構造を示す側断面図である。 第２実施形態に係る車両用電池搭載構造を示す側断面図である。 第３実施形態に係る車両用電池搭載構造を示す側断面図である。 第３実施形態に係る車両用電池搭載構造を示す側断面図である。 参考例に係る車両用電池搭載構造を構成するバッテリフレームの一部を拡大して示す斜視図である。
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＯＵＴを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記なく上下、前後、左右の方向を用いる場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態について説明する。図１、図２に示されるように、電気自動車等の車両に適用される本実施形態に係る車両用電池搭載構造１０は、車体フロアを構成する金属製のフロアパネル１２の車体下方側に配置され、電池としての燃料電池スタック１６を車体下方側から支持する繊維強化樹脂製のバッテリフレーム（スタックフレーム）２０を有している。
フロアパネル１２の下面には、車体前後方向に延在して車体骨格構造を構成するアンダーメンバ（サイドフレーム）１４が設けられている。このアンダーメンバ１４は、断面略ハット形状に金属で形成されており、車幅方向に張り出すフランジ部１５がフロアパネル１２の車幅方向外側両端部における下面に溶接等によって接合されている。
また、アンダーメンバ１４には、後述するフランジボルト５０を挿通させるための貫通された取付孔１４Ａが長手方向（車体前後方向）に沿って複数形成されている。そして、アンダーメンバ１４の上面には、各取付孔１４Ａと同軸的にウエルドナット５２が設けられている。
燃料電池スタック１６は、その外装部１７が矩形箱状に金属（又は樹脂でもよい）で形成されており、その外装部１７の下端周縁部における複数の所定位置には、外方側へ張り出す張出部１８が一体に形成されている。そして、各張出部１８には、フランジボルト５０を挿通させるための貫通孔１８Ａが形成されている。
バッテリフレーム２０は、図１〜図３に示されるように、バッテリフレームアッパとしての平板状のアッパフレーム２２と、バッテリフレームロアとしてのトレイ状のロアフレーム２４と、アッパフレーム２２とロアフレーム２４との間に介在される中間部材としての仕切部材３０と、を含んで構成されている。
ロアフレーム２４は、平板状の底部２５と、底部２５の少なくとも車幅方向両端部に一体に立設された平板状の側壁部２６と、側壁部２６の上端部から車幅方向外側へ向けて一体に張り出された平板状の張出部２７と、を有している。そして、仕切部材３０は、車幅方向から見た側面視で略波型形状に形成された本体部３２を有している。
本体部３２は、車幅方向に延在し（車幅方向が長手方向とされ）、平面視で車体前後方向に並ぶように配置された複数枚（図示のものは８枚）の縦壁３２Ａと、各縦壁３２Ａの上端部同士及び下端部同士を上下交互に一体に連結する平板状の上連結部３２Ｂ（上端部）及び下連結部３２Ｃ（下端部）と、で構成されている（上連結部３２Ｂと下連結部３２Ｃとの間が縦壁３２Ａとされている）。
なお、図３に示されるように、隣り合う縦壁３２Ａは、側面視で同一の微小角度で互いに逆向きに傾斜されており（略垂直に起立されており）、上連結部３２Ｂ及び下連結部３２Ｃは、それぞれ間隔の狭い側の縦壁３２Ａの上端部同士及び下端部同士が連結されて構成されている。ちなみに、図示の仕切部材３０の場合、上連結部３２Ｂは３枚設けられ、下連結部３２Ｃは４枚設けられている。
また、各上連結部３２Ｂは、その上面（平坦面）がアッパフレーム２２の下面２２Ａに当接又は近接するようになっており、各下連結部３２Ｃは、その下面（平坦面）がロアフレーム２４の上面２４Ａに当接又は近接するようになっている。そして、各上連結部３２Ｂの上面がアッパフレーム２２の下面２２Ａに接着剤Ｇによって接合され、各下連結部３２Ｃの下面がロアフレーム２４の上面２４Ａに接着剤Ｇによって接合されるようになっている。
また、仕切部材３０は、少なくとも本体部３２の車幅方向外側端部から車幅方向外側へ向けて一体に張り出された平板状の張出部３４を有している。そして、ロアフレーム２４の張出部２７に、仕切部材３０の張出部３４が接着剤Ｇによって接合され、更に、その張出部３４に、アッパフレーム２２の車幅方向外側端部である外周部２３が接着剤Ｇによって接合されるようになっている。
これにより、矩形閉断面構造のバッテリフレーム２０が構成されるようになっており、バッテリフレーム２０における閉断面（閉空間）内が、仕切部材３０（アッパフレーム２２とロアフレーム２４とを上下に繋ぐ縦壁３２Ａ）によって、複数（図示のものは９個）の空間部Ｓに仕切られるようになっている。つまり、各空間部Ｓは、側面視でほぼ同形状（ほぼ同容積）とされ、車体前後方向に１列に並ぶようになっている。
なお、各上連結部３２Ｂの上面及び各下連結部３２Ｃの下面が、それぞれアッパフレーム２２の下面２２Ａ及びロアフレーム２４の上面２４Ａに近接されている（例えば０．５ｍｍだけ離れている）場合には、接着剤Ｇの厚さを適宜調整する（厚く設定する）ことによって、それらが接合される。
また、図２に示されるように、縦壁３２Ａの車幅方向両端面は、側壁部２６の内面に当接又は近接されるようになっており、それらは接合しなくてもよいが、接合してもよい。また、以下においては、互いに接合された張出部２７と張出部３４と外周部２３とをバッテリフレーム２０のフランジ部２８とする（図１、図２参照）。このフランジ部２８が、バッテリフレーム２０におけるアンダーメンバ１４との固定部位となっている。
また、図１〜図３に示されるように、アッパフレーム２２の外周部２３を除く複数の所定位置には、貫通孔２２Ｂが形成されており、仕切部材３０における張出部３４の根元（縦壁３２Ａの近傍）には、各貫通孔２２Ｂに連通する複数の取付孔３４Ｂが形成されている。そして、各貫通孔２２Ｂ及び各取付孔３４Ｂには、金属製で円筒状のカラー部材３６が同軸的に挿設されるようになっている。
つまり、張出部３４の根元における下面には、接着剤により、各取付孔３４Ｂと同軸的にフランジナット４８が接合されるようになっており、各フランジナット４８の上面には、カラー部材３６が一体的かつ同軸的に設けられている。したがって、各フランジナット４８の張出部３４への接合に伴い、各カラー部材３６が各取付孔３４Ｂ及び各貫通孔２２Ｂ内に挿設されるようになっている。
よって、張出部１８の貫通孔１８Ａとカラー部材３６の貫通孔３６Ａとが連通されるように、燃料電池スタック１６（張出部１８）をアッパフレーム２２の上面２２Ｃに載置し、車体上方側から貫通孔１８Ａ及び貫通孔３６Ａにフランジボルト５０を挿通してフランジナット４８に螺合することにより、燃料電池スタック１６がバッテリフレーム２０（アッパフレーム２２）に締結固定される。なお、このとき、外装部１７の底面１７Ａと、アッパフレーム２２の上面２２Ｃとの間には、空隙部Ｔが形成されるようになっている。
また、フランジ部２８、即ちアッパフレーム２２の外周部２３と、仕切部材３０の張出部３４と、ロアフレーム２４の張出部２７には、互いに連通してフランジボルト５０を挿通させるための複数の貫通孔２３Ａ、３４Ａ、２７Ａが車体前後方向に沿って間隔を空けて形成されている。そして、各貫通孔２３Ａ、３４Ａ、２７Ａには、金属製で円筒状のカラー部材３８が同軸的に挿設されるようになっている。
したがって、車体下方側からカラー部材３８の貫通孔３８Ａ及び取付孔１４Ａにフランジボルト５０を挿通し、ウエルドナット５２に螺合することにより、バッテリフレーム２０のフランジ部２８がアンダーメンバ１４に締結固定されるようになっている。
また、図２に示されるように、フロアパネル１２の車幅方向外側端部は、上方に向けて屈曲された屈曲部１２Ａとされており、その屈曲部１２Ａが金属製のロッカ４０のインナパネル４２に溶接等によって接合されている。ロッカ４０は、断面略ハット形状とされたインナパネル４２と、断面略ハット形状とされたアウタパネル４４と、インナパネル４２とアウタパネル４４との間に設けられ、断面略ハット形状とされたリインフォースメント４６と、で構成されている。
つまり、インナパネル４２の上フランジ部４２Ａにリインフォースメント４６の上フランジ部４６Ａが接合され、その上フランジ部４６Ａにアウタパネル４４の上フランジ部４４Ａが接合されている。そして、インナパネル４２の下フランジ部４２Ｂにリインフォースメント４６の下フランジ部４６Ｂが接合され、その下フランジ部４６Ｂにアウタパネル４４の下フランジ部４４Ｂが接合されている。
これにより、このロッカ４０は、インナパネル４２とリインフォースメント４６、及びリインフォースメント４６とアウタパネル４４とで、それぞれ閉断面構造が構成されるようになっている。
以上のような第１実施形態に係る車両用電池搭載構造１０において、次にその作用について説明する。すなわち、図４に示されるように、例えば車両の悪路走行時に、バッテリフレーム２０のロアフレーム２４に突出石等の路面干渉物Ｎが干渉した場合と、図５に示されるように、鉛直方向に延在する円柱状のポールＰに車両が側面衝突した場合の作用について説明する。
図４に示されるように、バッテリフレーム２０のロアフレーム２４に路面干渉物Ｎが干渉したときには、バッテリフレーム２０（ロアフレーム２４）が上方に向かって湾曲するように弾性変形する。しかしながら、このバッテリフレーム２０は、ロアフレーム２４とアッパフレーム２２とで構成された閉断面（閉空間）内に側面視略波型形状とされた仕切部材３０が配設されている。
詳細には、仕切部材３０（本体部３２）における各上連結部３２Ｂの上面と各下連結部３２Ｃの下面とが、それぞれアッパフレーム２２の下面２２Ａとロアフレーム２４の上面２４Ａとに接着剤Ｇによって接合されている（アッパフレーム２２とロアフレーム２４とが複数の縦壁３２Ａによって連結されている）。
したがって、バッテリフレーム２０（ロアフレーム２４）が上方に向かって湾曲するように弾性変形されようとしたときには、仕切部材３０（本体部３２）が、ロアフレーム２４とアッパフレーム２２との間で突っ張るとともに、アッパフレーム２２が、外方側へ向かう引張力に対する抵抗となる。
特に、仕切部材３０（本体部３２）における各上連結部３２Ｂの上面及び各下連結部３２Ｃの下面は、共に平坦面とされて、アッパフレーム２２の下面２２Ａ及びロアフレーム２４の上面２４Ａに対する接合面積が広く確保されているため、それらの接合強度が向上されている。
よって、路面干渉物Ｎの干渉により、車体下方側から入力される荷重に対するバッテリフレーム２０の強度（剛性）を向上させることができる。つまり、これによれば、ロアフレーム２４だけではなく、バッテリフレーム２０の閉断面構造全体で、その弾性変形を抑制することができる。
なお、アッパフレーム２２の上面２２Ｃと外装部１７の底面１７Ａとの間には、空隙部Ｔが形成されているので、バッテリフレーム２０が上方に向かって湾曲するように僅かに弾性変形しても、その上面２２Ｃが底面１７Ａに干渉する（当たる）のを抑制又は防止することができる。つまり、車両の下部に路面干渉物Ｎが干渉しても、それによって入力される荷重から燃料電池スタック１６を保護することができる。
一方、図５に示されるように、ポールＰに車両が側面衝突した場合には、ロッカ４０に対して過大な衝突荷重Ｆが入力される。したがって、そのロッカ４０は、車幅方向内側へ塑性変形しつつ移動して、その入力された衝突荷重Ｆの一部をフロアパネル１２及びバッテリフレーム２０に伝達する。
ここで、バッテリフレーム２０は、閉断面構造とされるとともに、その閉断面（閉空間）内には、車幅方向に延在して、アッパフレーム２２とロアフレーム２４とを上下に連結する複数の縦壁３２Ａが備えられている。すなわち、バッテリフレーム２０の閉断面内は、略垂直に起立された複数の縦壁３２Ａにより、側面視で車体前後方向に１列に並ぶ複数の空間部Ｓに仕切られている（図３参照）。
したがって、バッテリフレーム２０の断面２次モーメントを大きくすることができ、アッパフレーム２２及びロアフレーム２４の面外変形（車体上下方向の撓み変形）を抑制することができる。つまり、バッテリフレーム２０の断面耐力を向上させることができ、特に車幅方向から入力される衝突荷重に対する耐衝突性能を向上させることができる。
よって、車両の側面衝突時において、フロアパネル１２を介して衝突荷重Ｆの一部を受けたアンダーメンバ１４により、フランジ部２８の根元に対して曲げモーメントＭ（及び軸力）が入力されても、そのフランジ部２８の根元の上方向への折れ曲がり変形を抑制することができる。
これにより、車両の側面衝突時に、フランジ部２８に入力された衝突荷重Ｆの一部は、バッテリフレーム２０（本体部３２の縦壁３２Ａ）へ効率よく伝達され、燃料電池スタック１６を衝突荷重Ｆから保護することができる。なお、この仕切部材３０は、アッパフレーム２２及びロアフレーム２４と同様に、繊維強化樹脂材料で成形されているため、車両の重量増加を抑制できる利点もある。
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位については、同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は省略する。
図６、図７に示されるように、この第２実施形態に係る仕切部材３０の本体部３２は、閉断面内において、アッパフレーム２２及びロアフレーム２４と平行に配置される支持部材３３を有しており、その支持部材３３の少なくとも車幅方向外側端部が張出部３４とされている。そして、その支持部材３３の上面及び下面には、車幅方向に延在し（車幅方向が長手方向とされ）、側断面視で等脚台形状とされた突起部３５が複数形成されている。
図６に示される各突起部３５は、上下で同じ位置に突設されないようになっており、車体前後方向に並んだ上面側（下面側）の突起部３５の間に、下面側（上面側）の突起部３５が突設されるようになっている。一方、図７に示される各突起部３５は、上下で同じ位置に突設されるようになっており、車体前後方向に並んだ上面側（下面側）の突起部３５の上下反対側に、下面側（上面側）の突起部３５が突設されるようになっている。
そして、支持部材３３の上面に突設された各突起部３５の上端面３５Ａ（上端部）及び支持部材３３の下面に突設された各突起部３５の下端面３５Ｂ（下端部）が、それぞれアッパフレーム２２の下面２２Ａ及びロアフレーム２４の上面２４Ａに接着剤Ｇによって接合されるようになっている。
なお、各突起部３５の車体前後方向を向く（略垂直に起立された）側壁が縦壁３２Ａとされている。したがって、各突起部３５により、閉断面（閉空間）内が複数の空間部Ｓに仕切られるが、この第２実施形態の場合には、車体前後方向だけではなく、車体上下方向にも仕切られるようになっている。また、各上端面３５Ａ及び各下端面３５Ｂは、平坦面であるため、上記第１実施形態の上連結部３２Ｂ及び下連結部３２Ｃと同様に接合面積を確保することができる。
＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位については、同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は省略する。
図８、図９に示されるように、この第３実施形態に係る仕切部材３０は、側面視波型形状に形成された本体部３２を有している。すなわち、図８に示される本体部３２の各上端部３２Ｄ及び各下端部３２Ｅは、それぞれ側面視円弧形状とされており、図９に示される本体部３２の各上端部３２Ｄ及び各下端部３２Ｅは、それぞれ側断面視二等辺三角形状とされている。
つまり、この第３実施形態に係る仕切部材３０では、アッパフレーム２２の下面２２Ａ及びロアフレーム２４の上面２４Ａに、それぞれ接着剤Ｇによって接合される本体部３２の各上端部３２Ｄ及び各下端部３２Ｅが、平坦面に形成されていない（各上端部３２Ｄ及び各下端部３２Ｅの接合部分は、車幅方向に沿った直線状とされている）。
しかしながら、この第３実施形態に係る仕切部材３０では、アッパフレーム２２の下面２２Ａ及びロアフレーム２４の上面２４Ａに、それぞれ接着剤Ｇによって接合される本体部３２の各上端部３２Ｄ及び各下端部３２Ｅの数量を、上記第１実施形態に比べて増加させることができる。よって、バッテリフレーム２０の強度低下を抑制することができる。
＜参考例＞
最後に、参考例について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位については、同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は省略する。
図１０に示されるように、この参考例では、アッパフレーム２２の下面２２Ａから車体前後方向と車幅方向に延在する格子状の縦壁５４が突設されるとともに、ロアフレーム２４の上面２４Ａから車体前後方向と車幅方向に延在する格子状の縦壁５６が突設されている。そして、縦壁５４の下端面と縦壁５６の上端面とが互いに当接又は近接して接着剤Ｇによって接合されている。
このような構成であると、バッテリフレーム２０の車幅方向から入力される衝突荷重に対する断面耐力だけではなく、バッテリフレーム２０の車体前後方向から入力される衝突荷重に対する断面耐力も向上させることができる。つまり、車両の側面衝突時に入力された衝突荷重だけではなく、車両の前面衝突時や後面衝突時に入力された衝突荷重も、バッテリフレーム２０へ効率よく伝達される。したがって、車両の側面衝突だけではなく、前面衝突や後面衝突に対しても、耐衝突性能を向上させることができる。
なお、アッパフレーム２２の下面２２Ａに、ロアフレーム２４の上面２４Ａに到達する高さの縦壁５４のみを突設するように構成してもよいし、ロアフレーム２４の上面２４Ａに、アッパフレーム２２の下面２２Ａに到達する高さの縦壁５６のみを突設するように構成してもよい。
また、アッパフレーム２２とロアフレーム２４とを格子状に組まれた別体の縦壁（図示省略）で連結するようにしてもよい。更に、縦壁５４、５６は、格子状に突設される構成に限定されるものではなく、車幅方向のみ又は車体前後方向のみに延在するように（車幅方向又は車体前後方向が長手方向となるように）突設される構成にしてもよい。
以上、本実施形態に係る車両用電池搭載構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両用電池搭載構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、カラー部材３６は、フランジナット４８と別体で構成されていてもよい。
また、上連結部３２Ｂ及び下連結部３２Ｃ、上端面３５Ａ及び下端面３５Ｂ、上端部３２Ｄ及び下端部３２Ｅは、それぞれアッパフレーム２２の下面２２Ａ及びロアフレーム２４の上面２４Ａに接合されない構成としてもよいが、バッテリフレーム２０の強度を向上させる観点からは、接合される構成とした方が望ましい。
また、それらを接合する場合、リベットや溶着等によって接合してもよいが、接着剤Ｇによって接合する方が、それぞれアッパフレーム２２の下面２２Ａ及びロアフレーム２４の上面２４Ａとの間に隙間を有している場合に対応できるので望ましい。更に、本実施形態に係るバッテリフレーム２０は、燃料電池スタック１６を支持するものに限定されるものではない。
また、上記第１実施形態〜第３実施形態において、仕切部材３０の本体部３２における縦壁３２Ａは、車幅方向に延在されている（車幅方向が長手方向とされている）が、車体前後方向に延在させる（車体前後方向が長手方向とされる）ように構成してもよい。この場合、車両の前面衝突時や後面衝突時に対して、バッテリフレーム２０の耐衝突性能を向上させることができる。
１０ 車両用電池搭載構造
１２ フロアパネル
１６ 燃料電池スタック（電池）
２０ バッテリフレーム
２２ アッパフレーム（バッテリフレームアッパ）
２２Ａ 下面
２４ ロアフレーム（バッテリフレームロア）
２４Ａ 上面
３０ 仕切部材（中間部材）
３２Ａ 縦壁
３２Ｂ 上連結部（上端部）
３２Ｃ 下連結部（下端部）
Ｇ 接着剤

Claims (5)

  1. フロアパネルの車体下方側に配置される電池が取り付けられる繊維強化樹脂製のバッテリフレームアッパと、
    前記バッテリフレームアッパとで閉断面構造を構成する繊維強化樹脂製のバッテリフレームロアと、
    前記バッテリフレームアッパと前記バッテリフレームロアとの間に介在されるとともに、前記バッテリフレームアッパの下面に当接又は近接させる複数の上端部と、前記バッテリフレームロアの上面に当接又は近接させる複数の下端部と、を備えた繊維強化樹脂製の中間部材と、
    を有する車両用電池搭載構造。
  2. 前記中間部材の各上端部及び各下端部は、それぞれ前記バッテリフレームアッパの下面及び前記バッテリフレームロアの上面に接着剤によって接合されている請求項１に記載の車両用電池搭載構造。
  3. 前記中間部材の各上端部及び各下端部は、それぞれ平坦面とされている請求項１又は請求項２に記載の車両用電池搭載構造。
  4. 前記中間部材の各上端部と各下端部との間が縦壁とされている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用電池搭載構造。
  5. 前記縦壁は、車幅方向に延在されている請求項４に記載の車両用電池搭載構造。
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