JP6059696B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、改良された車体前部構造に関する。

車体前部構造に関する従来技術として特許文献１に開示される技術がある。特許文献１に示されるような、車体は、左右のサイドシルの前端部から上方へ延びた左右のフロントピラーと、該左右のフロントピラーから前方へ延びた左右のアッパメンバと、を有している。

このような車体の設計を行う際には、車体に衝突荷重が加わった場合における、車体の衝撃吸収性能について考慮する必要がある。ここで、車両の衝突の形態としては、正面衝突（フルラップ）の他に、互いの車幅中央線がオフセットした状態において衝突するオフセット衝突がある。

オフセット衝突の場合には、左右のアッパメンバのうち、片方のアッパメンバに対して、より多くの荷重が加わる。アッパメンバに加わった衝突荷重を車体のより広い部位に分散させることができれば、車体の衝撃吸収性能を高めることができ、好ましい。

特開２００４−３１４８９９号公報

本発明は、車体の衝撃吸収性能を高めることができる技術の提供を課題とする。

請求項１による発明によれば、車体の車幅方向両側に位置して車体前後方向に延びた左右のサイドシルと、該左右のサイドシルの前側において車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレームと、該左右のサイドシルの前端部から上方へ延びた左右のフロントピラーと、該左右のフロントピラーから前方へ延びた左右のアッパメンバと、を含む車体前部構造において、
前記左右のフロントサイドフレームから車幅方向の外側へ延びた、前側の左右の連結部材と後側の左右の補強部材を備え、
前記左右のロアメンバは、前記左右の連結部材と前記左右の補強部材とによって前後に挟まれ且つ接合され、
前記左右の連結部材の基端部には、平面視略三角形の左右の連結側フランジが形成され、
前記左右のフロントサイドフレームには、前記左右の連結側フランジの一方の面に重ねることが可能な左右のフレーム側フランジが形成され、
前記左右の補強部材には、前記左右の連結側フランジの他方の面に重ねることが可能な左右の補強側フランジが形成され、
前記左右のフレーム側フランジと前記左右の連結側フランジと前記左右の補強側フランジとは、互いに上下に重ねられ且つ接合され、
前記左右の補強部材と前記左右の連結部材とが、互いに前後に重ねられ且つ接合されることによって、車幅方向から見て略矩形状の、左右の閉断面体が形成され、
前記左右の閉断面体の後面は、上から見て、それぞれ車幅方向の外端から内端へ向かうにつれて前側に傾斜するとともに、内端を前記左右のフロントサイドフレームに接合され、
前記左右のフロントピラーは、下半分の左右のピラーロアと、上半分の左右のピラーアッパとからなり、
前記左右のピラーロアの下端部は、前記左右のサイドシルの前端部に接合され、
前記左右のピラーアッパの下端部は、前記左右のピラーロアの上端部に接合され、
前記左右のアッパメンバは、前記左右のピラーロアの前端部に接合された左右の基部と、該左右の基部の前端部から前方へ延びた左右の水平部と、を含み、
該左右の水平部は、前記左右のピラーアッパの下端部を指向し、
前記左右の基部は、車幅方向から見て略三角形に形成され、
該三角形の３つの辺のなかの、第１の辺は前記左右の水平部の後端から前記左右のピラーアッパの下端部を指向し、第２の辺は前記左右の水平部の後端から前記左右のサイドシルの前端部を指向し、
前記左右の基部には、それぞれ車体前後方向に延びた複数のビードが形成され、
該複数のビードは、車体上下方向に離間して位置していることを特徴とする車体前部構造が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記左右の基部には、前記複数のビード同士の間に貫通した左右の複数の作業用孔が形成され、
前記複数のビードのなかの、前記左右の複数の作業用孔よりも後方の部位は、車体上下方向に広がり、又は車体上下方向に分岐している。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記左右の水平部は、車体を正面から見て略矩形断面に形成されるとともに、少なくとも車幅方向内側の垂直部とこの垂直部から車幅方向内側に延びる延長部の２箇所が、左右のフロントダンパハウジングに接合されている。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記左右のロアメンバの断面は、前記左右の水平部の前端部の略矩形断面から、該矩形断面の少なくとも１つの角の稜線を連続しつつ三角形断面となるように形成されている。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記左右のフロントサイドフレームの前端部に接合されたフロントバルクヘッドと、該フロントバルクヘッドの左右の上部コーナから後方へ延びた左右のアッパサイドメンバと、を有し、
前記左右の水平部の前端部と、前記左右のアッパサイドメンバの後端部とは、ボルトの共締めによって結合されている。

請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記左右のロアメンバの前面は、平坦面であり、
前記左右の水平部の前端部の略矩形断面から連続した前記稜線は、前記左右のロアメンバの後面に形成されている。

請求項７に記載のごとく、好ましくは、前記左右のロアメンバの前下端には、後方へ屈曲した左右の下端フランジが形成され、
前記フロントバルクヘッドの下端部は、車幅方向へ延びたロアクロスメンバによって構成され、
該ロアクロスメンバは、前記フロントバルクヘッドよりも車幅方向の外側へ延びた両端に左右の接続ブラケットを有し、
該左右の接続ブラケットは、車幅方向から見て略Ｌ字状に形成され、前記左右のロアメンバの前面と、左右の下端フランジの下面とに、それぞれ重ねられ且つ接合されている。

請求項１に係る発明では、連結部材には、略三角形の連結側フランジが形成されている。連結側フランジは、フロントサイドフレームのフレーム側フランジと、補強部材の補強側フランジによって挟まれ且つ接合されている。三角形の連結側フランジを形成して、これをフレーム側フランジと補強側フランジとによって挟み込み、接合をする。接合のための連結側フランジを形成することにより、フランジの接合作業を容易にすることができる。
さらに、補強部材が、連結部材に重ねられ且つ接合されることによって、車幅方向から見て略矩形状の、左右の閉断面体が形成されている。閉断面体の後面は、上から見て、車幅方向の外端から内端へ向かうにつれて前側に傾斜するとともに、内端をフロントサイドフレームに接合されている。前側に傾斜させることにより、フロントサイドフレームに形成され前突荷重を受けた際の変形の起点となる前突変形部を避けて補強部材を結合させることができる。
また、アッパメンバの基部は、車幅方向から見て略三角形に形成されている。三角形の３つの辺のなかの、第１の辺は左右の水平部の後端から左右のピラーアッパの下端部を指向し、第２の辺は左右の水平部の後端から左右のサイドシルの前端部を指向している。アッパメンバの水平部に入力された前突荷重は、基部に達する。基部に達した荷重の一部は、第１の辺を経由してピラーアッパに導かれ、基部に達した荷重の一部は、第２の辺を経由してサイドシルに導かれる。ピラーアッパからサイドシルまで、広い範囲に向かって衝突荷重を分散させることができる。このため、高い車体の衝撃吸収性能を得ることができる。

さらに、前後方向に延びた複数のビードが上下方向に離間して位置している。これらのビードにより、前突荷重をより確実に後方のピラーアッパやサイドシルに向かって分散させることができる。従って、アッパメンバの板厚を厚くすること、補強部材を追加すること、フレームを追加することによる重量増加を抑制し、軽量化できる。

請求項２に係る発明では、ビードのなかの、作業用孔よりも後方の部位は、車体上下方向に広がり、又は車体上下方向に分岐している。作業用孔よりも後方の部位において、より確実に前突荷重を分散させることができる。作業用孔によって低下した荷重の分散性能を高めることができる。作業性を確保しつつ、荷重の分散性能も確保することができる。なお、作業用孔を用いて行う作業とは、例えば、フロントピラーの接合作業が挙げられる。

請求項３に係る発明では、水平部は、車体を正面から見て略矩形断面に形成されるとともに、少なくとも車幅方向内側の垂直部とこの垂直部から車幅方向内側に延びる延長部の２箇所が、フロントダンパハウジングに接合されている。２箇所において接合することにより、略矩形断面が小さかった場合においても、高い接合強度を得ることができる。これにより、高い支持剛性を得ることができる。

請求項４に係る発明では、ロアメンバの断面は、水平部の前端部の略矩形断面から、矩形断面の少なくとも１つの角の稜線を連続しつつ三角形断面となるように形成されている。即ち、ロアメンバは、矩形断面と三角形断面とが連続して形成されている。三角形断面の部位は、矩形断面の部位に比べて断面積を小さくすることができる。これにより、ロアメンバの周縁における前輪の取付スペースを確保することができる。前輪の取付スペースが大きいため、より大きな前輪を取り付けることができ、選択の幅が広がる。加えて、矩形断面と三角形断面とが連続しており、荷重の伝達性能は、確保されている。より大きな前輪を取り付けつつも、荷重の伝達性能を確保することができる。

請求項５に係る発明では、水平部の前端部と、アッパサイドメンバの後端部とは、ボルトの共締めによって結合されている。加えて、ロアメンバは、水平部の前端部に接合されている。水平部の前端部には、アッパサイドメンバとの結合部、及び、ロアメンバとの接合部が設けられている。水平部の前端部における剛性を高めると共に、部品の組み付け性を高めることができる。

請求項６に係る発明では、ロアメンバの前面は、平坦面である。ロアメンバ前面における連結部材の結合が容易になる。組み付け性が高まる。

請求項７に係る発明では、接続ブラケットは、車幅方向から見て略Ｌ字状に形成され、ロアメンバの前面と、左右の下端フランジの下面とに、それぞれ重ねられ且つ接合されている。ロアクロスメンバと、ロアメンバとが連結されることにより、車体前部剛性が高められる。加えて、ロアクロスメンバに加わった荷重は、接続ブラケットを介してロアメンバに伝達される。荷重の伝達性能をさらに高めることができる。

本発明の実施例による車体前部構造が示される斜視図である。 図１に示された車体前部構造の側面図である。 図２に示された車体前部構造を僅かに下方から上方に向かって見上げた状態の斜視図である。 図３の４−４線に沿った断面図である。 図２に示されたアッパメンバの基部の要部を拡大した図である。 図３の６−６線に沿った断面図である。 図２の７−７線に沿った断面図である。 図１に示されたフロントダンパハウジングの近傍を拡大した図である。 図２に示された水平部、ロアメンバ、及び、アッパサイドメンバの分解斜視図である。 図２に示されたロアメンバの断面の形状について説明する図である。 図２に示されたフロントサイドフレームと、連結部材との連結部を下方から見上げた状態の斜視図である。 図１１に示されたフロントサイドフレームと、連結部材との連結部を上方から見下ろした状態の斜視図である。 図１２の１３−１３線に沿った断面図である。 図１に示されたロアメンバの下端、ロアクロスメンバ、及び、接続ブラケットの近傍を拡大した図である。 本発明の作用を説明する図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、ＣＬは車幅中心を示している。
＜実施例＞

図１に示されるように、乗用車等の車両１０の車体１１はモノコックボディから成り、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、実質的に左右対称形に形成されている。

車体１１は、前側のパワーユニット室１２と、車室１３と、をダッシュボードロアパネル２１によって仕切った構成である。該パワーユニット室１２には、図示せぬエンジン等のパワーユニットが収納される。

該車体１１の前部は、左右のサイドシル２２，２２と、左右のフロントピラー２３，２３と、左右のフロントサイドフレーム２４，２４と、フロントバルクヘッド２５と、左右のフロントアッパメンバ２６，２６と、を含む

左右のサイドシル２２，２２は、車幅方向の両側に位置して車体前後方向に延びている。

左右のフロントピラー２３，２３は、左右のサイドシル２２，２２の前端部から上方へ延びている。該左右のフロントピラー２３，２３は、それぞれ、下半部のピラーロア３１，３１と上半部のピラーアッパ３２，３２とからなる。

該左右のピラーロア３１，３１は、左右のサイドシル２２，２２からダッシュボードロアパネル２１の上端近傍まで延びている。該左右のピラーロア３１，３１の下端部は、左右のサイドシル２２，２２の前端部に接合されている。

該左右のピラーアッパ３２，３２は、左右のピラーロア３１，３１の上端から図示せぬルーフの前部まで、上後方へ延びている。該左右のピラーアッパ３２，３２の下端部は、左右のピラーロア３１，３１の上端部に接合されている。該左右のピラーアッパ３２，３２間には、図示せぬフロントガラスが設けられている。

左右のフロントサイドフレーム２４，２４は、左右のサイドシル２２，２２の車幅方向の内側且つ前側に位置し、車体前後方向に延びている。つまり、左右のフロントサイドフレーム２４，２４は、車体前部の車幅方向両側に位置している。該左右のフロントサイドフレーム２４，２４は、正面視略矩形状の閉断面に構成されている。

該左右のフロントサイドフレーム２４，２４の後端部は、車幅方向へ延びた左右のサイドアウトリガー（図示せず）を介して左右のサイドシル２２，２２の前端部に接合されるとともに、左右のフロアフレームの前端部（図示せず）と、ダッシュボードロアパネル２１とに接合されている。該左右のフロアフレームは、左右のサイドシル２２，２２間に位置し、車体前後方向に延びてフロアパネル（図示せず）を支持している。

フロントバルクヘッド２５は、正面視略矩形状の枠の構成であって、左右のフロントサイドフレーム２４，２４の前端部間に掛け渡され且つ接合されている。詳しく述べると、該フロントバルクヘッド２５は、車幅方向に延びるロアクロスメンバ４１と、該ロアクロスメンバ４１の両端から起立した左右のサイドメンバ４２，４２と、該左右のサイドメンバ４２，４２間に掛け渡されたアッパクロスメンバ４３とからなる。

左右のフロントアッパメンバ２６，２６は、左右のアッパメンバ５１，５１と、左右のロアメンバ５２，５２とからなる。

該左右のアッパメンバ５１，５１は、左右のフロントサイドフレーム２４，２４の車幅方向の外側且つ上側に位置して、左右のフロントピラー２３，２３から前方へ延びている。左右のフロントサイドフレーム２４，２４と左右のアッパメンバ５１，５１との間には、左右のホイールハウス６１，６１と左右のフロントダンパハウジング６２，６２とが、掛け渡されている。該左右のフロントダンパハウジング６２，６２と該左右のホイールハウス６１，６１とは、ダッシュボードロアパネル２１にも接合されている。

フロントバルクヘッド２５の左右の上部コーナには、左右のアッパサイドメンバ９０，９０の前端部が接合されている。該左右のアッパサイドメンバ９０，９０は、フロントバルクヘッドの左右の上部コーナから後方且つ車幅方向の外側へ斜めに延びて、該左右のアッパサイドメンバ９０，９０の前端部に接合されている。

該左右のロアメンバ５２，５２は、該左右のアッパメンバ５１，５１の前端部から前下方へ湾曲しつつ延びるとともに、さらに下方へほぼ垂直に延びている。言い換えると、左右のアッパメンバ５１，５１は左右のロアメンバ５２，５２を有する。車体１１を車幅方向から見て、該左右のロアメンバ５２，５２の前端は、左右のフロントサイドフレーム２４，２４の前端の近傍に位置する。該左右のロアメンバ５２，５２の前下端の高さは、フロントバルクヘッド２５の下端の高さに概ね合致する。

このような車体前部構造について、図２以降においてさらに詳細に説明する。なお、図２以降においては、車体の左側を用いて説明を行う。車体の右側についても構造は同じであり、説明を省略する。以下、「左右の」については、記載を省略する。

図２及び図３を参照する。アッパメンバ５１は、ピラーロア３１の前端部に接合された基部１３１と、該基部１３１の前端部から前方へ延びた水平部１３２と、から成る。該水平部１３２は、ピラーアッパ３２の下端部を指向している。

基部１３１は、車幅方向から見て略三角形に形成されている。該三角形の３つの辺のなかの、第１の辺１３１ａは、水平部１３２の後端から連続してピラーアッパ３２の下端部を指向している。第２の辺１３１ｂは、水平部１３２の後端からサイドシル２２の前端部を指向している。第３の辺１３１ｃは、第１の辺１３１ａの後端と第２の辺１３１ｂの後端とを結び略垂直に延びている。

基部１３１には、それぞれ車体前後方向に延びた複数のビード１３１ｄが形成されている。該複数のビード１３１ｄは、溝状に形成され、車体上下方向に離間して位置している。基部１３１の後部には、複数のビード１３１ｄ同士の間に貫通した複数の作業用孔１３１ｅが形成されている。複数のビード１３１ｄのなかの、複数の作業用孔１３１ｅよりも後方の部位は、車体上下方向に分岐している。これにより、ビード１３１ｄは、後方から前方に向かって略Ｙ字状を呈する。上下方向分岐したビード１３１ｄは、高さ方向において作業用孔１３１ｅに重なる位置まで形成されている。

なお、複数のビード１３１ｄのなかの、複数の作業用孔１３１ｅよりも後方の部位は、車体上下方向に広がっていればよい。必ずしも分岐している必要はない。

図４を参照する。基部１３１は、車幅内側に配置されたカウルサイドパネル１３６に接合されている。基部１３１と、カウルサイドパネル１３６とによって略矩形状の閉断面が形成されている。

図５及び図６を参照する。ピラーロア３１は、ピラーロアインナ３１ａと、ピラーロアアウタ３１ｂと、からなる。ピラーロアインナ３１ａ、及び、ピラーロアアウタ３１ｂが重ね合わされると共に接合されることにより、略矩形状の閉断面が形成されている。

カウルサイドパネル１３６の後端、及び、基部１３１の後端は、共に、ピラーロアアウタ３１ｂ（ピラーロア３１）に接合されている。カウルサイドパネル１３６のピラーロアアウタ３１ｂへの接合点は、作業用孔１３１ｅから車幅内側に引いた線に一致している。即ち、作業用孔１３１ｅを覗き込むと、カウルサイドパネル１３６の後端を視認することができる。カウルサイドパネル１３６は、基部１３１と接合した後に、ピラーロアアウタ３１ｂへ接合される。ピラーロアアウタ３１ｂへの接合の際には、作業用孔１３１ｅを利用して接合作業を行う。

図７を参照する。フロントダンパハウジング６２は、車幅内側の下端部がフロントサイドフレーム２４の上端に接合されていると共に、車幅外側の上端部が水平部１３２に接合されている。

水平部１３２は、水平部インナ１４１と、この水平部インナ１４１の上面に重ねられ接合されている水平部アウタ１４２と、によって閉断面状に形成されている。該水平部１３２は、車体を正面から見て略矩形断面に形成されている。

水平部インナ１４１は、車幅方向に略水平に延びる下部水平部１４１ａと、この下部水平部１４１ａの車幅内側の端部から立ち上げられる車幅内側垂直部１４１ｂと、この車幅内側垂直部１４１ｂの上端から車幅内側に略水平に延びる延長部１４１ｃと、からなる。車幅内側垂直部１４１ｂ、及び、延長部１４１ｃは、共に、フロントダンパハウジング６２に接合されている。

フロントダンパハウジング６２の車幅外方の上端部近傍には、水平部１３２に接合するために下方に向かって折り曲げられた折り曲げ部６２ａが形成されている。この折り曲げ部６２ａにおいて、車幅内側垂直部１４１ｂに接合される。

水平部アウタ１４２は、車幅方向に略水平に延び下部水平部１４１ａの車幅外側の端部に接合されるフランジ部１４２ａと、このフランジ部１４２ａの車幅内側の端部から立ち上げられる車幅外側垂直部１４２ｂと、この車幅外側垂直部１４２ｂの上端から車幅内側に略水平に延びる上部水平部１４２ｃと、からなる。上部水平部１４２ｃは、車幅内側の端部が延長部１４１ｃに接合されている。

図８を併せて参照する。延長部１４１ｃ、及び、上部水平部１４２ｃは、複数の部位において、下方に向かって膨出されている。延長部１４１ｃ、及び、上部水平部１４２ｃの下方へ膨出させる部位は、一致している。延長部１４１ｃの下方へ膨出させた部位のみがフロントダンパハウジング６２の上面に接触し、接合されている。

図９を参照する。ロアメンバ５２は、水平部１３２の前端部に接合されている。水平部１３２の前端部と、アッパサイドメンバ９０の後端部とは、ボルト１３８，１３８の共締めによって結合されている。アッパサイドメンバ９０の後端部の裏面には、ナット１３９，１３９が溶接されている。

図１０（ａ）〜図１０（ｄ）を参照する。ロアメンバ５２は、ロアメンバリヤ１５１と、このロアメンバリヤ１５１の前面に重ねられ接合されているロアメンバフロント１５２と、によって閉断面状に形成されている。ロアメンバ５２の前面は、平坦面である。

ロアメンバ５２の閉断面は、後端部において略矩形状を呈し、前端部において略三角形状を呈する。後端部から前端部に向かって、徐々に断面が変形をする。

ロアメンバリヤ１５１に形成された稜線１５１ａは、ロアメンバリヤ１５１の両端に亘って連続して形成されている。稜線１５１ａの一端は、水平部１３２（図１参照）の前端部から連続している。即ち、水平部１３２の前端部の略矩形断面から連続した稜線１５１ａは、ロアメンバ５２の後面（ロアメンバリヤ１５１）に形成されている。該ロアメンバ５２の断面は、水平部１３２の前端部の略矩形断面から、該矩形断面の少なくとも１つの角の稜線１５１ａを連続しつつ三角形断面となるように形成されている。

図１１及び図１２を参照する。ロアメンバ５２は、連結部材７０と補強部材１５７とによって前後に挟まれ且つ接合されている。連結部材７０、及び、補強部材１５７は、共に、フロントサイドフレーム２４から車幅方向の外側へ延びている。

補強部材１５７と連結部材７０とは、互いに前後に重ねられ且つ接合されることによって、車幅方向から見て略矩形状の、閉断面体が形成されている。閉断面体の後面は、上から見て、それぞれ車幅方向の外端から内端へ向かうにつれて前側に傾斜する（稜線１５７ａ参照）。補強部材１５７の内端の接合部１５７ｂ，１５７ｂがフロントサイドフレーム２４に接合されている。

図１３を併せて参照する。連結部材７０の基端部には、平面視略三角形の連結側フランジ７０ｆが形成されている。フロントサイドフレーム２４には、連結側フランジ７０ｆの一方の面（上面）に重ねることが可能なフレーム側フランジ２４ｆが形成されている。補強部材１５７には、連結側フランジ７０ｆの他方の面（下面）に重ねることが可能な補強側フランジ１５７ｆが形成されている。フレーム側フランジ２４ｆと連結側フランジ７０ｆと補強側フランジ１５７ｆとは、互いに上下に重ねられ且つ接合されている。

図１４を参照する。ロアメンバ５２の前下端には、後方へ屈曲した下端フランジ５２ｆが形成されている。ロアメンバ５２の下端は、側面視において略Ｌ字状を呈する。

該ロアクロスメンバ４１は、フロントバルクヘッド２５（図１参照）よりも車幅方向の外側へ延びた両端に接続ブラケット１６１を有している。該接続ブラケット１６１は、車幅外側の縁が、車幅方向から見て略Ｌ字状に形成されている。接続ブラケット１６１は、ロアメンバ５２の前面と、下端フランジ５２ｆの下面とに、それぞれ重ねられ且つ接合されている。

図１５を参照する。アッパメンバ５１の水平部１３２に入力された前突荷重は、基部１３１に達する。基部１３１に達した荷重の一部は、第１の辺１３１ａを経由してピラーアッパ３２に導かれ、基部１３１に達した荷重の一部は、第２の辺１３１ｂを経由してサイドシル２２に導かれる。

基部１３１に達した荷重の一部は、ビード１３１ｄ上を通過する。ビード１３１ｄ上を通過した荷重は、作業用孔１３１ｅの後方において、ビード１３１ｄの形状に沿って上下に分散される。本発明によれば、以下の効果を得ることができる。

アッパメンバ５１の基部１３１は、車幅方向から見て略三角形に形成されている。三角形の３つの辺のなかの、第１の辺１３１ａは水平部１３２の後端からピラーアッパ３２の下端部を指向し、第２の辺１３１ｂは水平部１３２の後端からサイドシル２２の前端部を指向している。ピラーアッパ３２からサイドシル２２まで、広い範囲に向かって衝突荷重を分散させることができる。このため、高い車体の衝撃吸収性能を得ることができる。

さらに、前後方向に延びた複数のビード１３１ｄが上下方向に離間して位置している。これらのビード１３１ｄにより、前突荷重をより確実に後方のピラーアッパ３２やサイドシル２２に向かって分散させることができる。

さらに、ビード１３１ｄのなかの、作業用孔１３１ｅよりも後方の部位は、車体上下方向に分岐している。作業用孔１３１ｅよりも後方の部位において、より確実に前突荷重を分散させることができる。作業用孔１３１ｅによって低下した荷重の分散性能を高めることができる。作業性を確保しつつ、荷重の分散性能も確保することができる。

図７を参照する。水平部１３２は、車体１１を正面から見て略矩形断面に形成されるとともに、少なくとも車幅方向内側の車幅内側垂直部１４１ｂ（垂直部１４１ｂ）とこの車幅内側垂直部１４１ｂから車幅方向内側に延びる延長部１４１ｃの２箇所が、フロントダンパハウジング６２に接合されている。２箇所において接合することにより、略矩形断面が小さかった場合においても、高い接合強度を得ることができる。これにより、高い支持剛性を得ることができる。

図１０を参照する。ロアメンバ５２の断面は、水平部１３２の前端部の略矩形断面から、矩形断面の１つの角の稜線１５１ａを連続しつつ三角形断面となるように形成されている。即ち、ロアメンバ５２は、矩形断面と三角形断面とが連続して形成されている。三角形断面の部位は、矩形断面の部位に比べて断面積を小さくすることができる。これにより、ロアメンバ５２の周縁における前輪の取付スペースを確保することができる。前輪の取付スペースが大きいため、より大きな前輪を取り付けることができ、選択の幅が広がる。加えて、矩形断面と三角形断面とが連続しており、荷重の伝達性能は、確保されている。より大きな前輪を取り付けつつも、荷重の伝達性能を確保することができる。

さらに、ロアメンバ５２の前面は、平坦面である。ロアメンバ５２の前面における連結部材７０（図１参照）の結合が容易になる。組み付け性が高まる。

図９を参照する。水平部１３２の前端部と、アッパサイドメンバ９０の後端部とは、ボルト１３８の共締めによって結合されている。加えて、ロアメンバ５２は、水平部１３２の前端部に接合されている。水平部１３２の前端部には、アッパサイドメンバ９０との結合部、及び、ロアメンバ５２との接合部が設けられている。水平部１３２の前端部における剛性を高めると共に、部品の組み付け性を高めることができる。

図１１乃至図１３を参照する。連結部材７０には、略三角形の連結側フランジ７０ｆが形成されている。連結側フランジ７０ｆは、フロントサイドフレーム２４のフレーム側フランジ２４ｆと、補強部材１５７の補強側フランジ１５７ｆによって挟まれ且つ接合されている。三角形の連結側フランジ７０ｆを形成して、これをフレーム側フランジ２４ｆと補強側フランジ１５７ｆとによって挟み込み、接合をする。接合のための連結側フランジ７０ｆを形成することにより、フランジの接合作業を容易にすることができる。

さらに、補強部材１５７が、連結部材７０に重ねられ且つ接合されることによって、車幅方向から見て略矩形状の、閉断面体が形成されている。閉断面体の後面は、上から見て、車幅方向の外端から内端へ向かうにつれて前側に傾斜するとともに、内端をフロントサイドフレーム２４に接合されている。前側に傾斜させることにより、フロントサイドフレーム２４に形成され前突荷重を受けた際の変形の起点となる前突変形部２４ｔを避けて補強部材１５７を結合させることができる。

図１４を参照する。接続ブラケット１６１は、車幅方向から見て略Ｌ字状に形成され、ロアメンバ５２の前面と、下端フランジ５２ｆの下面とに、それぞれ重ねられ且つ接合されている。ロアクロスメンバ４１と、ロアメンバ５２とが連結されることにより、車体前部剛性が高められる。加えて、ロアクロスメンバ４１に加わった荷重は、接続ブラケット１６１を介してロアメンバ５２に伝達される。荷重の伝達性能をさらに高めることができる。

尚、本発明による効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。

本発明の車体前部構造は、各種の乗用車に採用するのに好適である。

１１…車体
２２…サイドシル
２３…フロントピラー
２４…フロントサイドフレーム
２４ｆ…フレーム側フランジ
２５…フロントバルクヘッド
３１…ピラーロア
３２…ピラーアッパ
４１…ロアクロスメンバ
５１…（フロントアッパメンバ２６の）アッパメンバ
５２…（フロントアッパメンバ２６の）ロアメンバ
５２ｆ…下端フランジ
６２…フロントダンパハウジング
７０…連結部材
７０ｆ…連結側フランジ
１３１…基部
１３１ａ…第１の辺
１３１ｂ…第２の辺
１３１ｄ…ビード
１３１ｅ…作業用孔
１３２…水平部
１４１ｂ…車幅内側垂直部
１４１ｃ…延長部
１５１ａ…稜線
１５７…補強部材
１５７ｆ…補強側フランジ
１６１…接続ブラケット

Claims (7)

1. 車体の車幅方向両側に位置して車体前後方向に延びた左右のサイドシルと、該左右のサイドシルの前側において車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレームと、該左右のサイドシルの前端部から上方へ延びた左右のフロントピラーと、該左右のフロントピラーから前方へ延びた左右のアッパメンバと、該左右のアッパメンバの前端部から前下方へ湾曲しつつ延びる左右のロアメンバと、を含む車体前部構造において、
   前記左右のフロントサイドフレームから車幅方向の外側へ延びた、前側の左右の連結部材と後側の左右の補強部材を備え、
   前記左右のロアメンバは、前記左右の連結部材と前記左右の補強部材とによって前後に挟まれ且つ接合され、
   前記左右の連結部材の基端部には、平面視略三角形の左右の連結側フランジが形成され、
   前記左右のフロントサイドフレームには、前記左右の連結側フランジの一方の面に重ねることが可能な左右のフレーム側フランジが形成され、
   前記左右の補強部材には、前記左右の連結側フランジの他方の面に重ねることが可能な左右の補強側フランジが形成され、
   前記左右のフレーム側フランジと前記左右の連結側フランジと前記左右の補強側フランジとは、互いに上下に重ねられ且つ接合され、
   前記左右の補強部材と前記左右の連結部材とが、互いに前後に重ねられ且つ接合されることによって、車幅方向から見て略矩形状の、左右の閉断面体が形成され、
   前記左右の閉断面体の後面は、上から見て、それぞれ車幅方向の外端から内端へ向かうにつれて前側に傾斜するとともに、内端を前記左右のフロントサイドフレームに接合され、
   前記左右のフロントピラーは、下半分の左右のピラーロアと、上半分の左右のピラーアッパとからなり、
   前記左右のピラーロアの下端部は、前記左右のサイドシルの前端部に接合され、
   前記左右のピラーアッパの下端部は、前記左右のピラーロアの上端部に接合され、
   前記左右のアッパメンバは、前記左右のピラーロアの前端部に接合された左右の基部と、該左右の基部の前端部から前方へ延びた左右の水平部と、を含み、
   該左右の水平部は、前記左右のピラーアッパの下端部を指向し、
   前記左右の基部は、車幅方向から見て略三角形に形成され、
   該三角形の３つの辺のなかの、第１の辺は前記左右の水平部の後端から前記左右のピラーアッパの下端部を指向し、第２の辺は前記左右の水平部の後端から前記左右のサイドシルの前端部を指向し、
   前記左右の基部には、それぞれ車体前後方向に延びた複数のビードが形成され、
   該複数のビードは、車体上下方向に離間して位置していることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記左右の基部には、前記複数のビード同士の間に貫通した左右の複数の作業用孔が形成され、
   前記複数のビードのなかの、前記左右の複数の作業用孔よりも後方の部位は、車体上下方向に広がり、又は車体上下方向に分岐していることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記左右の水平部は、車体を正面から見て略矩形断面に形成されるとともに、少なくとも車幅方向内側の垂直部とこの垂直部から車幅方向内側に延びる延長部の２箇所が、左右のフロントダンパハウジングに接合されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記左右の水平部の前端部に接合され、該前端部に連続するように前下方へ湾曲しつつ延びた左右のロアメンバを備え、
   該左右のロアメンバの断面は、前記左右の水平部の前端部の略矩形断面から、該矩形断面の少なくとも１つの角の稜線を連続しつつ三角形断面となるように形成されていることを特徴とする請求項３記載の車体前部構造。
5. 前記左右のフロントサイドフレームの前端部に接合されたフロントバルクヘッドと、該フロントバルクヘッドの左右の上部コーナから後方へ延びた左右のアッパサイドメンバと、を有し、
   前記左右の水平部の前端部と、前記左右のアッパサイドメンバの後端部とは、ボルトの共締めによって結合されていることを特徴とする請求項４記載の車体前部構造。
6. 前記左右のロアメンバの前面は、平坦面であり、
   前記左右の水平部の前端部の略矩形断面から連続した前記稜線は、前記左右のロアメンバの後面に形成されていることを特徴とする請求項５記載の車体前部構造。
7. 前記左右のロアメンバの前下端には、後方へ屈曲した左右の下端フランジが形成され、
   前記フロントバルクヘッドの下端部は、車幅方向へ延びたロアクロスメンバによって構成され、
   該ロアクロスメンバは、前記フロントバルクヘッドよりも車幅方向の外側へ延びた両端に左右の接続ブラケットを有し、
   該左右の接続ブラケットは、車幅方向から見て略Ｌ字状に形成され、前記左右のロアメンバの前面と、左右の下端フランジの下面とに、それぞれ重ねられ且つ接合されていることを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車体前部構造。

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