JP6069284B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、リヤピラーからクォータピラーまでの車体後部構造に関する。

従来、車両への後突時に、その衝撃から燃料供給部（フィラーパイプ）を保護するフィラーガードを有する車体後部構造が知られている。
この種の技術として特許文献１に記載の車体構造がある。この車体構造は、リヤホイールアーチから車体後方に向けて延出されると共に、リヤドアビームの延長線上に設けられたサイドメンバアッパーと、サイドメンバアッパーの後部からリヤホイールアーチの下方後部へ向けて下り勾配に延出されたサイドメンバロアーとを備える。

更に、リヤホイールアーチ上方のダンパスチフナの内部には、給油用のフィラーパイプを保護するフィラーガードが車体前後方向に配置され、このフィラーガイドの両端がサイドメンバアッパーとリヤドアビームとの間に接続されている。

このような構造により、後突時の荷重（後突荷重）を、後方から前方に向かって、サイドメンバーアッパー、フィラーガード、リヤドアビームの順に車体の前方側に伝達させる。これにより、その後突荷重を分散可能となっている。更に、後突時にフィラーガードによってフィラーパイプの変形を抑制可能となっている。

特開２０１０−１８８９７３号公報

ところで、車体の形状や燃料タンクの位置の違いに応じて、フィラーパイプのレイアウトが異なる。例えば、車体後方側のフィラーパイプが、給油口から下側に急勾配に車体底面側まで下がって延びている構造の車体では、上述した特許文献１の構造のようにフィラーガードを設けることができない。このため、後突荷重を分散させたり、フィラーパイプの変形を抑制したりすることができなくなる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車体のフィラーパイプのレイアウトの違いに拘らず、車体への後突荷重の分散や、フィラーパイプの変形の抑制を行うことができる車体後部構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、請求項１に係る発明は、車体側部の意匠面を構成し、燃料供給部を備えるサイドアウタパネルと、前記サイドアウタパネルの後端において上下方向に延びると共に、当該後端から車幅内側に延びるリヤピラーアウタと、前記上下方向に延びると共に、前記リヤピラーアウタの車幅内側端部から車体前方に延びるリヤピラーインナとから成るリヤピラーと、前記リヤピラーから車体前方側に所定間隔離間した位置において上下方向に延びるクォータピラーと、前記リヤピラー及び前記クォータピラーの間に配置されると共に、互いに接合されてホイールハウスを構成するホイールハウスインナ及びホイールハウスアウタと、を備えた車体後部構造であって、前記燃料供給部の近傍において、前記リヤピラーと前記クォータピラーとに跨って接合され、車体前後方向に延びるブラケットと、前記リヤピラーアウタと前記リヤピラーインナとに、両端がそれぞれ接合されて閉断面を形成するバルクヘッドとを備え、前記バルクヘッドは、前記ブラケットと車体前後方向で重なる位置に設けられることを特徴とする。

この構成によれば、互いに離間するリヤピラーとクォータピラーとに跨って、車体前後方向に延びるブラケットが接合されている。この構造により、車体後部に例えば他車が衝突した際の衝突荷重（後突荷重ともいう）を、リヤピラー、ブラケット、クォータピラーの順で伝達し、更に、クォータピラーからリヤドアビーム等に伝達して後突の力を分散させることができる。

しかし、本発明では、バルクヘッドの両端をリヤピラーアウタとリヤピラーインナとに接合し、３つの板状部材で閉断面を形成してリヤピラーを曲がり難くしている。従って、閉断面を有するリヤピラーが後突時に曲がり難いので、後突の力を、リヤピラーからブラケットを介してクォータピラーに伝達し、更にリヤドアビーム等に確実に伝達して分散させることができる。また、リヤピラーが後突時に曲がり難いので、リヤピラーとクォータピラーとの間に配置されるフィラーパイプを後突荷重から保護することができる。これによって、フィラーパイプの変形を抑制することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記バルクヘッドは、前記リヤピラーアウタに接合される第１面部と、前記リヤピラーインナに接合される第２面部と、前記第１面部及び前記第２面部の間で延出する延出面と、前記延出面において前記延出する方向に延在するビードと、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、バルクヘッドの第１面部と第２面部との間の延出面に形成されたビードは、第１面部及び第２面部間の延出方向に延在している。このビードの延在方向は、車体前後方向に対応しているので、後突荷重を、より効率的に車体前方側に伝達させることができる。また、ビードを設けることにより、バルクヘッドの断面係数が大きく確保されるので、バルクヘッドの剛性及び強度をより向上させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２において、前記バルクヘッドは、前記第１面部及び前記延出面における車体上下方向の中央部を車体後方側に膨出させた膨出部と、前記膨出部の膨出部分の折線により形成される稜線部と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、リヤピラーアウタとリヤピラーインナとの間で荷重を伝達する延出面に膨出部を形成することで、膨出部の山側の折線と、谷側の折線とによる稜線部が形成される。この稜線部は、後突荷重の伝達方向に沿って形成されるので、後突荷重をより効率的に伝達することができる。また、稜線部によりバルクヘッドの剛性及び強度をより向上させることができる。

請求項４に係る発明は、請求項１又は２において、前記バルクヘッドにおいて、前記第１面部は、前記リヤピラーアウタに対して溶接で接合され、前記第２面部は、前記リヤピラーインナに対してボルト及びナットで締結され、前記第２面部の車幅外側面に前記ナットが固定されていることを特徴とする。

この構成によれば、次のような作用効果を得ることができる。まず、リヤピラーインナとの間で一端部同士が接合されたリヤピラーアウタに、バルクヘッドの第１面部を溶接して一体化しておく。一体化されたバルクヘッドの第２面部の貫通孔の周囲に固定されたナットに、車幅内側から第２面部の貫通孔を介してボルトを螺合してボルト締結する。この際、ボルトを螺合する作業を行う車幅内側には、リヤピラー側の開口があるので、良好な作業性を得ることができる。

また、ボルト締結されて互いに当接するバルクヘッドの第２面部とリヤピラーインナの面との双方の当接面は、車体前後方向に沿っているので、後突荷重が、双方の当接面に沿った剪断方向に働くが、双方の当接面はボルト締結されているので、当接面同士が剥がれることがなくなる。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか１項において、前記ブラケットは、車幅方向に面を向ける板状の両面である一般面部を備えると共に、当該一般面部が前記ホイールハウスインナと前記ホイールハウスアウタとの間に挟持されることを特徴とする。

この構成によれば、ブラケットの一般面部が車幅方向に面を向ける状態に構成されるため、車幅方向の空間が狭くなるフィラーパイプの上方にもブラケットを配置することができる。このため、ブラケットのレイアウト自由度をより高めることができる。なお、ブラケットは、従来技術で説明したフィラーパイプを保護するフィラーガードに相当する。

また、ブラケットの一般面部がホイールハウスインナとホイールハウスアウタとの間に挟持されているので、ブラケットが板３枚を積層した構成となり、ブラケットの剛性及び強度を高めることができる。
よって、ブラケットのレイアウト自由度を高めつつ、後突荷重をリヤピラーからブラケットを介してクォータピラーに伝達し、リヤピラーとクォータピラーとの間に配置されるフィラーパイプ等の部品を保護することができる。

請求項６に係る発明は、請求項５において、前記ホイールハウスの頂部に前記燃料供給部の開口部が配置され、前記ホイールハウスインナは、前記頂部から上方に延びるインナフランジ部を備え、前記ホイールハウスアウタは、前記頂部から上方に延びるアウタフランジ部を備え、前記ブラケットの前記一般面部は、前記インナフランジ部と前記アウタフランジ部との双方の間に介在されて、当該双方に接合される第１接合部を備えることを特徴とする。

この構成によれば、ブラケットの一般面部を、インナフランジ部とアウタフランジ部との間に介在させ、これら３枚を第１接合部で接合するので、ブラケットの剛性及び強度をより高めることができる。

請求項７に係る発明は、請求項５又は６において、前記クォータピラーは、車幅方向に面を向ける側面部と、当該側面部から車幅外側に延びる後面部と、を備え、前記ブラケットは、前記一般面部から車幅内側に延びて前記後面部に当接する当接面を備えることを特徴とする。

この構成によれば、クォータピラーの側面部を、後突荷重の伝達方向と直交する車幅外側に延ばした後面部にブラケットの一般面部が当接されて当接面が形成されている。このブラケットの当接面は、後突荷重の伝達方向と直交するクォータピラーの後面部に当接されている。このため、ブラケットに伝達された後突の力が当接面及び後面部に突き当たることになる。従って、後突荷重をブラケットの当接面及びクォータピラーの後面部で受け止めることができるので、クォータピラーの車体前方のリヤドアビーム等の部品へ、より確実に荷重伝達することができる。

請求項８に係る発明は、請求項７において、前記クォータピラーは、前記後面部から後方に延びる後フランジ部を備え、前記ブラケットは、前記当接面から前記側面部に沿って前方に延びる延長部と、前記後フランジ部に対して前記一般面部が接合される第２接合部と、前記側面部に対して前記延長部が接合される第３接合部と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、第２接合部と第３接合部とで、ブラケットの当接面を車体前後方向に挟むように、ブラケットとクォータピラーとを接合することになる。この接合により、後突荷重の入力時にブラケットの前端部が車幅方向に移動することを抑制することができ、これによって、後突荷重がかかるブラケットの当接面をクォータピラーの後面部に確実に押し当てることができる。従って、より確実に荷重伝達することができる。

請求項９に係る発明は、請求項６〜８の何れか１項において、前記リヤピラーは、車幅方向に面を向けるリヤピラーフランジ部を備え、前記インナフランジ部及び前記アウタフランジ部の何れか一方の後端に切欠部を備え、前記切欠部から露出した前記ブラケットと、前記リヤピラーフランジ部と、当該切欠部を備えない前記インナフランジ部及び前記アウタフランジ部の何れか他方とを接合した第４接合部を備えることを特徴とする。

この構成によれば、ホイールハウスのインナフランジ部又はアウタフランジ部の後端に切欠部を設けることで、切欠部によって４枚接合を回避し、ブラケットと、リヤピラーフランジ部と、切欠部の無いインナフランジ部又はアウタフランジ部との３枚を接合することができる。つまり、接合が不安定となる４枚接合を回避して、安定した接合となる３枚接合とすることができる。また、３枚結合により、ブラケットの後端の接合強度を向上させることができる。

請求項１０に係る発明は、請求項１〜９の何れか１項において、前記ブラケットは、車体前後方向に延びるビードを備えることを特徴とする。

この構成によれば、ブラケットの車体前後方向に延びるビードを設けることで、ブラケットの断面係数が大きく確保される。このため、ブラケット単体の剛性及び強度が向上して車幅方向に屈曲変形し難くなり、後突荷重を確実に前方へ伝達することができる。

請求項１１に係る発明は、請求項１〜１０の何れか１項において、前記ブラケットは、リトラクタ取付部を備えることを特徴とする。

この構成によれば、ブラケットは、ホイールハウスやリヤピラー及びクォータピラーに比べて、小型で板厚や形状自由度の高い部品であり、また、剛性や強度が強い部材である。このことから、ブラケットにリトラクタ取付部を設けることで、リトラクタ装置の取付剛性及び取付強度を向上させることができる。

本発明によれば、車体のフィラーパイプのレイアウトの違いに拘らず、車体への後突荷重の分散や、フィラーパイプの変形の抑制を行うことができる車体後部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両における左側の車体後部構造を車外側から見た側面図である。 車両の左側の車体後部構造を車内側から見た側面図である。 図１に示すＡ−Ａ断面図である。 図２に示す破線枠Ｂの部分の拡大図である。 （ａ）は図４に示すＣ−Ｃ断面の端面図、（ｂ）はバルクヘッドによる閉断面部分を示す端面図である。 リヤピラーに配置されたバルクヘッドを車外側から見た際の斜視図である。 （ａ）はバルクヘッドの斜視図、（ｂ）は（ａ）に示すＧ−Ｇ断面図である。 ブラケットの前端部の部分を示す斜視図である。 図４に対応する車体後部構造の溶接による接合状態を示す側面図である。 図９に示すＤ−Ｄ断面図である。 図９に示すＥ−Ｅ断面図である。

＜実施形態の構成＞
本発明の実施形態について、図１〜図１１を参照して詳細に説明する。説明において、同一要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。また、方向を説明する場合は、車両の運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。

図１は本発明の実施形態に係る車両における左側の車体後部構造を車外側から見た側面図である。図２は車両の左側の車体後部構造を車内側から見た側面図である。図３は図１に示すＡ−Ａ断面図である。

図１に示す車両１０は、ワゴンタイプであり、図示せぬ燃料タンクは、センタータンクレイアウト方式により搭載されており、センターフロアパネル１１の車体前後方向の中間部の下方に設けられている。但し、タンクレイアウトは限定されないものとする。
車両１０の車体後部構造１０Ａは、サイドアウタパネル１２と、リヤピラー１３と、クォータピラー１４と、ホイールハウス１５とを備える。なお、図１に示す車外側には、サイドアウタパネル１２内に、破線で示すリヤピラー１３のリヤピラーアウタ１３Ｏが配置されている。

サイドアウタパネル１２は、金属材料からなる板部材に対して例えばプレス加工を施すことにより形成されている。サイドアウタパネル１２は、車両１０の車体側部における意匠面を構成しており、車両１０の左右に設けられた車体骨格（一部図示せず）を車体左右方向の外側から覆うように形成されている。

サイドアウタパネル１２に覆われる車体骨格は、車両１０の車体上部に配置され、車体前後方向に延びるルーフサイドレール１８と、ルーフサイドレール１８の前端部から斜め下方に向かって延出するフロントピラーインナ（図示せず）と、ルーフサイドレール１８の前後方向中央から下方に向かって延出するセンターピラーインナ１９と、ルーフサイドレール１８の後端から下方に向かって延出するリヤピラー１３と、リヤピラー１３よりも車体前方に離間して配置されるクォータピラー１４とを備えて構成されている。

図２に示すように、リヤピラー１３は、サイドアウタパネル１２の後端且つ車内側において、車両１０の上下方向に延在している。
リヤピラー１３は、車内側に設けられたリヤピラーインナ１３Ｉと、車外側に設けられたリヤピラーアウタ１３Ｏ（図１）とを備える。リヤピラーインナ１３Ｉ及びリヤピラーアウタ１３Ｏは、それぞれ金属材料からなる板部材に対して例えばプレス加工を施すことにより形成されている。

リヤピラー１３の上端は、ルーフサイドレール１８の後端に設けられたリヤクォータパネル１６に対して、例えば溶接等により接続されている。リヤピラー１３の下端部は、この幅方向の内側に向かって湾曲形成されており、リヤピラー１３の下端において車幅方向に延びるリヤパネル２３に対して、例えば溶接等により接合されている。

ここで、図４に図２に示す破線枠Ｂの部分の拡大図を示し、図５（ａ）に図４のＣ−Ｃ断面の端面図、図５（ｂ）にバルクヘッドによる閉断面部分の端面図を示す。
図５（ａ）に示すように、リヤピラー１３は、車幅方向に延びるリヤピラーアウタ１３Ｏと、車体前後方向に延びるリヤピラーインナ１３ＩとがＬ字形状に接合されている。リヤピラーインナ１３Ｉと、リヤピラーアウタ１３Ｏとの双方には、後述するバルクヘッド３１が双方に跨って接合されている。なお、車体後部構造１０Ａにおけるバルクヘッド３１の配置位置を、図１に破線で示した。

図４に示すように、リヤピラーインナ１３Ｉは、車幅方向に面を向けるリヤピラーフランジ部１３ｆを備える。リヤピラーフランジ部１３ｆは、車体前方に向かって張り出す板状に形成されると共に、上下方向に沿うように延在している。リヤピラーフランジ部１３ｆの車体前後方向に沿う幅は、例えば、リヤピラー１３の車体前後方向に沿う幅の１／３程度となっている。

クォータピラー１４は、金属材料からなる板部材に対して例えばプレス加工を施すことにより形成されている。このクォータピラー１４は、図２に示すように、リヤピラー１３よりも車両１０の前方に所定間隔離間した位置において上下方向に延在している。

クォータピラー１４は、図４に示すように、車幅方向に面を向ける側面部１４ｍ（図５参照）と、側面部１４ｍの後端から車幅方向に延び、且つ車体後方に面を向ける後面部１４ｎ（図５）と、後面部１４ｎから車体後方に延びる後フランジ部１４ｆ（図５）とを備える。このクォータピラー１４は、側面部１４ｍ、後面部１４ｎ及び後フランジ部１４ｆにより、断面視クランク状に形成されている。

クォータピラー１４の上端は、図２に示すように、ルーフサイドレール１８（図１）の後端に設けられたリヤクォータパネル１６に対して一体的に形成されて接続されている。また、クォータピラー１４の下端は、ホイールハウスアウタ１５Ｏに対して、例えば溶接等により接続されている。クォータピラー１４とリヤピラー１３との双方には、金属板によるブラケット３２（後述する）が双方に跨って接合されている。なお、車体後部構造１０Ａにおけるブラケット３２の配置位置を、図１に破線で示した。

ホイールハウス１５は、クォータピラー１４及びリヤピラー１３の下端側において、クォータピラー１４とリヤピラー１３との間に配置されている。ホイールハウス１５は、図３に示すように、車内側に設けられたホイールハウスインナ１５Ｉと、車外側に設けられたホイールハウスアウタ１５Ｏとを備える。

図２に示すように、ホイールハウスインナ１５Ｉは、金属材料からなる板部材に対して例えばプレス加工を施すことにより形成されており、図示せぬタイヤの上方を車内側から覆うように湾曲形成された側面視で円弧状の本体部１５ｄと、本体部１５ｄから上方に膨出するように連続形成され、後述するフィラーパイプ（燃料供給部）２５（図３）の上端部を内部に収納可能な収納部１５ｅとを備える。

ホイールハウスインナ１５Ｉは、インナフランジ部１５ｆを備える。インナフランジ部１５ｆは、図２に示すように、車幅方向に向いており、ホイールハウスインナ１５Ｉの頂部１５ｐを含むホイールハウスインナ１５Ｉの周縁から外方に向かって張り出す板状に形成されている。インナフランジ部１５ｆのうち、この上側後方の角部は、リヤピラーフランジ部１３ｆに対して車幅方向で重ならないように、Ｒ状に切り欠かれた切欠部１５ｇ（図４参照）となっている。

図１に示すように、ホイールハウスアウタ１５Ｏは、金属材料からなる板部材に対して例えばプレス加工を施すことにより形成されている。このホイールハウスアウタ１５Ｏは、図示せぬタイヤの上方を車外側から覆うように湾曲形成された側面視で円弧状の本体部１５ｈと、本体部１５ｈから上方に膨出するように連続形成され、フィラーパイプ２５の上端部を内部に配置可能な収納部１５ｉとを備える。フィラーパイプ２５の上端部は、車両１０の図示せぬ燃料タンクから引き出されて上方に向かって延び、図３に示すように、ホイールハウスインナ１５Ｉの収納部１５ｅとホイールハウスアウタ１５Ｏの収納部１５ｉとの間に配置されている。

収納部１５ｉには、貫通孔１５ｊ（図１，図６参照）が設けられている。フィラーパイプ２５の開口２５ａは、収納部１５ｉの貫通孔１５ｊ及び後述するフュエルアダプタ１７の貫通孔１７ａを通じて、ホイールハウスアウタ１５Ｏの外部に臨んでいる。

ホイールハウスアウタ１５Ｏは、図１に示すようにアウタフランジ部１５ｋ（図３参照）を備える。アウタフランジ部１５ｋは、その面が車幅方向に向いており、ホイールハウスアウタ１５Ｏの頂部１５ｍを含む周縁から外方に向かって張り出す板状に形成されている。

ホイールハウス１５の上方には、図３に示すように、フュエルアダプタ１７が設けられている。フュエルアダプタ１７は、有底の箱状部材であり、金属材料からなる板部材にプレス加工や絞り加工等を施すことにより形成されている。フュエルアダプタ１７は、底部がホイールハウスアウタ１５Ｏの頂部１５ｍに接合されて、リヤピラー１３とクォータピラー１４との間に配置される（図１参照）。

フュエルアダプタ１７の底部には、フィラーパイプ２５の上端部が挿通される貫通孔１７ａが設けられている。フュエルアダプタ１７の内側であって、リヤピラー１３とクォータピラー１４との間には、フィラーパイプ２５の上端部に形成された開口２５ａが配置される。サイドアウタパネル１２におけるフュエルアダプタ１７に対応する位置には、給油口１２ａが形成されている。給油口１２ａは、図示せぬリッドにより開閉可能となっている。この給油口１２ａからフィラーパイプ２５の開口２５ａが露出している。この構成により、図示せぬ給油ノズルを、給油口１２ａから入れてフィラーパイプ２５の開口２５ａに差し込むことができる。

次に、バルクヘッド３１について、図６及び図７を参照して説明する。図６はリヤピラー１３に配置されたバルクヘッド３１を車外側から見た際の斜視図である。図７（ａ）はバルクヘッドの斜視図、（ｂ）は（ａ）に示すＧ−Ｇ断面図である。
図６に示すように、バルクヘッド３１は、長手形状の板状を成し、この長手方向が上下方向を向く状態にリヤピラー１３に配置され、長手方向に延びる両端部３１ａ，３１ｂの内の一端部３１ａが、リヤピラーアウタ１３Ｏに接合され、他端部３１ｂがリヤピラーインナ１３Ｉに接合されている。このバルクヘッド３１の接合により、図５に示すように、リヤピラーインナ１３Ｉ、リヤピラーアウタ１３Ｏ及びバルクヘッド２１で囲まれる閉断面が形成されている。

バルクヘッド３１は、図７（ａ）に示すように、第１面部３１ｃと、第２面部３１ｄと、延出面３１ｅと、複数のビード３１ｆと、膨出部３１ｇと、稜線部３１ｈとを有する。
第１面部３１ｃは、長手方向に延びる一端部３１ａにおける面であり、リヤピラーアウタ１３Ｏに接合｛図５，図６｝される。第２面部３１ｄは、他端部３１ｂにおける面であり、リヤピラーインナ１３Ｉに接合｛図５，図６｝される。

延出面３１ｅは、第１面部３１ｃと第２面部３１ｄとの間で長手方向と直交する方向に延出する面である。ビード３１ｆは、延出面３１ｅの前記延出方向に沿って延在させると共に、延出面３１ｅに窪ませて形成したものである。膨出部３１ｇは、第１面部３１ｃ及び延出面３１ｅにおける上下方向（長手方向）の中央部を車体後方側に膨出させて形成したものである。

稜線部３１ｈは、膨出部３１ｇの形成により、車内側から見て膨出部分の山側の折線と、谷側の折線とにより形成される稜線部分である。このようにバルクヘッド３１は、ビード３１ｆ及び膨出部３１ｇを備えることにより、バルクヘッド３１の断面係数が大きく確保され、バルクヘッド３１の強度及び剛性が向上する。また、第２面部３１ｄには、ボルト５１を挿通するための複数（本例では３つ）の貫通孔３１ｉが設けられている。

このようなバルクヘッド３１は、図６に示すように、第１面部３１ｃがリヤピラーアウタ１３Ｏの所定位置に接合される。この接合は、図５（ｂ）にＰ１１の×印で示すように、スポット溶接により行われる。
また、図６に示すように、第２面部３１ｄの貫通孔３１ｉ（図７参照）の周囲にはナット５２が固定されている。ナット５２は、リヤピラーインナ１３Ｉの車幅外側面に位置している。そこで、車幅内側から第２面部３１ｄの貫通孔３１ｉを介して工具によりボルト５１がナット５２に螺合される。このボルト５１がナット５２に螺合された状態を、図５（ｂ）に示す。

このように、ボルト５１が、ナット５２に螺合されて締め付けるられることにより、複数個所（本例では３か所）がボルト締結される。この際、ボルト５１を螺合する作業を行う車幅内側には、リヤピラー１３側の開口（図示せず）があるので、作業性が良い。また、バルクヘッド３１は、車体前後方向でブラケット３２と重なる位置に配置されている。

次に、ブラケット３２について説明する。ブラケット３２は、図４に示すように、車体前後方向に延在する長尺の板状部材であり、金属材料から成る板部材に、プレス加工等を施すことにより形成されている。ブラケット３２の大部分は、平坦に形成されて車幅方向に面を向ける一般面部３２ａとなっている。

一般面部３２ａの下縁部には、その前後方向の中間部分において上方に凹むように凹部３２ｂが形成されている。一般面部３２ａの上縁部には、前後方向の中間部分において上方に突出するようにリトラクタ取付部３２ｃが形成されている。

ブラケット３２の前端部３２ｇ及び後端部３２ｅは、後端部３２ｅがリヤピラー１３のリヤピラーフランジ部１３ｆにスポット溶接等により接合されている。更に、ブラケット３２の前端部３２ｇがクォータピラー１４の後フランジ部１４ｆ、後面部１４ｎ及び側面部１４ｍに配置され、後フランジ部１４ｆ及び側面部１４ｍにスポット溶接等により接合されている。

リトラクタ取付部３２ｃには、破線で示すリトラクタ装置４１が例えばボルト等により締結固定される。リトラクタ装置４１は、シートベルト４２を引き出し及び巻き取り可能に構成されると共に、車両１０に外部衝撃が加わったときにシートベルト４２をロックするＥＬＲ(Emergency Locking Retractor)機構を備える。

ブラケット３２の後端部３２ｅには、車体前後方向に延びるビード３２ｋが形成されている。ビード３２ｋは、ブラケット３２の後端部３２ｅにおける上下方向中間部分であって、凹部３２ｂよりも車体後方の領域において、車幅方向の外側に窪んで形成されている。ビード３２ｋを備えることにより、ブラケット３２の断面係数が大きく確保され、ブラケット３２の強度及び剛性が向上する。
また、ブラケット３２の後端部３２ｅのうち、インナフランジ部１５ｆの切欠部１５ｇに対応する部分は、車内側から見てインナフランジ部１５ｆにより覆われることなく切欠部１５ｇから車内側に露出する露出部３２ｄとなっている。

図８は、ブラケット３２の前端部３２ｇの部分を示す斜視図である。ブラケット３２の前端部３２ｇには、クォータピラー１４の後面部１４ｎに沿って後面部１４ｎと当接する当接面３２ｈが形成されている。当接面３２ｈは、一般面部３２ａから車内側に向かって立設され、車体前後方向に面している。
また、ブラケット３２は、当接面３２ｈからクォータピラー１４の側面部１４ｍに沿うように車体前方に向かって延びる延長部３２ｉを備える。延長部３２ｉは、側面部１４ｍ上に配置される。ブラケット３２の前端部３２ｇは、一般面部３２ａ、当接面３２ｈ及び延長部３２ｉにより、断面視でクランク状に形成される。

次に、上述のように構成されたリヤピラー１３、クォータピラー１４、ホイールハウスインナ１５Ｉ、ホイールハウスアウタ１５Ｏ及びブラケット３２の部分の溶接による接合状態について説明する。
図９は、車体後部構造１０Ａの溶接による接合状態の説明図であって、図４に対応している。但し、図９においては、リトラクタ装置４１及びシートベルト４２（いずれも図３参照）の図示を省略している。図１０は、図９に示すＤ−Ｄ断面図である。図１１は、図９に示すＥ−Ｅ断面図である。

図９に×印で示すように、車体後部構造１０Ａは、第１接合部Ｐ１、第２接合部Ｐ２、第３接合部Ｐ３、第４接合部Ｐ４、第５接合部Ｐ５及び第６接合部Ｐ６を備える。各接合部Ｐ１〜Ｐ６は、例えばスポット溶接により接合されている。なお、各接合部Ｐ１〜Ｐ６のスポット数は、図９に示す×印の数に限られるものではなく、任意に設定することが可能である。

図１０に示すように、第１接合部Ｐ１は、ブラケット３２の一般面部３２ａが、ホイールハウスインナ１５Ｉのインナフランジ部１５ｆとホイールハウスアウタ１５Ｏのアウタフランジ部１５ｋとの間に介在された状態で、ブラケット３２の一般面部３２ａと、インナフランジ部１５ｆと、アウタフランジ部１５ｋとの３枚が、互いに重なった状態で接合されて形成されている。

第４接合部Ｐ４は、インナフランジ部１５ｆの切欠部１５ｇから露出したブラケット３２の露出部３２ｄと、リヤピラー１３のリヤピラーフランジ部１３ｆと、ホイールハウスアウタ１５Ｏのアウタフランジ部１５ｋとの３枚が、互いに重なった状態で接合されて形成されている。

但し、インナフランジ部１５ｆに代え、アウタフランジ部１５ｋの後端に上述の切欠部１５ｇと同様な切欠部を設けてもよい。この場合、アウタフランジ部１５ｋの切欠部から露出したブラケット３２の露出部３２ｄと、リヤピラー１３のリヤピラーフランジ部１３ｆと、インナフランジ部１５ｆとの３枚が、互いに重なった状態で接合される。この接合部分が、第４接合部Ｐ４となる。

図１１に示すように、第２接合部Ｐ２は、ブラケット３２の一般面部３２ａと、クォータピラー１４の後フランジ部１４ｆとの２枚が、互いに重なった状態で接合されて形成されている。
また、第３接合部Ｐ３は、ブラケット３２の延長部３２ｉと、クォータピラー１４の側面部１４ｍとの２枚が、互いに重なった状態で接合されて形成されている。また、ブラケット３２の前端部３２ｇは、当接面３２ｈがクォータピラー１４の後面部１４ｎに当接した状態でクォータピラー１４の側面部１４ｍに接合される。
このようにブラケット３２は、図９に示すように、フィラーパイプ２５の上端部（図１参照）よりも上方において車体前後方向に延在すると共に、後端部３２ｅがリヤピラー１３に接合され、前端部３２ｇがクォータピラー１４に接合される。

第５接合部Ｐ５は、リヤピラー１３のリヤピラーフランジ部１３ｆが、インナフランジ部１５ｆとアウタフランジ部１５ｋ（図３参照）との間に介在された状態で、リヤピラーフランジ部１３ｆと、インナフランジ部１５ｆと、アウタフランジ部１５ｋとの３枚が、互いに重なった状態で接合されて形成されている。

第６接合部Ｐ６は、クォータピラー１４の後フランジ部１４ｆが、インナフランジ部１５ｆとアウタフランジ部１５ｋ（図３参照）との間に介在された状態で、リヤピラーフランジ部１３ｆと、インナフランジ部１５ｆと、アウタフランジ部１５ｋとの３枚が、互いに重なった状態で接合されて形成されている。

＜実施形態の効果＞
以上説明したように、本実施形態の車体後部構造１０Ａは、車体側部の意匠面を構成し、燃料供給部としてのフィラーパイプ２５を備えるサイドアウタパネル１２と、サイドアウタパネル１２の後端において上下方向に延びると共に、当該後端から車幅内側に延びるリヤピラーアウタ１３Ｏと、同上下方向に延びると共に、リヤピラーアウタ１３Ｏの車幅内側端部から車体前方に延びるリヤピラーインナ１３Ｉとから成るリヤピラー１３と、リヤピラー１３から車体前方側に所定間隔離間した位置において上下方向に延びるクォータピラー１４と、リヤピラー１３及びクォータピラー１４の間に配置されると共に、互いに接合されてホイールハウス１５を構成するホイールハウスインナ１５Ｉ及びホイールハウスアウタ１５Ｏとを備える。

本実施形態の特徴は、フィラーパイプ２５の近傍において、リヤピラー１３とクォータピラー１４とに跨って接合され、車体前後方向に延びるブラケット３２と、リヤピラーアウタ１３Ｏとリヤピラーインナ１３Ｉとに、両端が接合されて閉断面を形成するバルクヘッド３１とを備え、バルクヘッド３１が、ブラケット３２と車体前後方向で重なる位置に設けられていることにある。

この構成によれば、互いに離間するリヤピラー１３とクォータピラー１４とに跨って、車体前後方向に延びるブラケット３２が接合されている。この構造により、後突荷重を、リヤピラー１３、ブラケット３２、クォータピラー１４の順で伝達し、更に、クォータピラー１４からリヤドアビーム等に伝達して後突の力を分散させることができる。

本実施形態では、バルクヘッド３１の両端をリヤピラーアウタ１３Ｏとリヤピラーインナ１３Ｉとに接合し、３つの板状部材で閉断面を形成してリヤピラー１３を曲がり難くしている。従って、閉断面を有するリヤピラー１３が後突時に曲がり難いので、後突の力を、リヤピラー１３からブラケット３２を介してクォータピラー１４に伝達し、更にリヤドアビーム等に確実に伝達して分散させることができる。また、リヤピラー１３が後突時に曲がり難いので、リヤピラー１３とクォータピラー１４との間に配置されるフィラーパイプ２５を後突荷重から保護することができる。これによって、フィラーパイプ２５の変形を抑制することができる。

また、リヤピラー１３とで閉断面を形成するバルクヘッド３１が、ブラケット３２と車体前後方向で重なる位置に設けられるため、後突荷重をバルクヘッド３１からブラケット３２に伝達させて荷重伝達効率を高めることができる。更には、ブラケット３２による閉断面構造でリヤピラー１３の剛性が高くなる。このため、リヤピラー１３の下方側のホイールハウス１５内に配置されたタイヤサスペンションからの突き上げ荷重や、車体後部に捻りや曲げ応力が入力された際の荷重に対する剛性を高めることができる。これによって、タイヤサスペンションによる路面凹凸に対する追従性を向上させる等の走行安定性、並びに、車両のＮＶ性能（振動騒音性能）を向上させることができる。

上述したバルクヘッド３１は、リヤピラーアウタ１３Ｏに接合される第１面部３１ｃと、リヤピラーインナ１３Ｉに接合される第２面部３１ｄと、第１面部３１ｃ及び第２面部３１ｄの間で延出する延出面３１ｅと、延出面３１ｅにおいて延出する方向に延在するビード３１ｆとを備えている。

この構成によれば、バルクヘッド３１の第１面部３１ｃと第２面部３１ｄとの間の延出面３１ｅに形成されたビード３１ｆは、第１面部３１ｃ及び第２面部３１ｄ間の延出方向に延在している。このビード３１ｆの延在方向は、車体前後方向に対応しているので、後突荷重を、より効率的に車体前方側に伝達させることができる。また、ビード３１ｆを設けることにより、バルクヘッド３１の断面係数が大きく確保されるので、バルクヘッド３１の剛性及び強度をより向上させることができる。

上述したバルクヘッド３１は、第１面部３１ｃ及び延出面３１ｅにおける車体上下方向の中央部を車体後方側に膨出させた膨出部３１ｇと、膨出部３１ｇの膨出部３１ｇ分の山側の折線と、谷側の折線とにより形成される稜線部３１ｈとを備えている。

この構成によれば、リヤピラーアウタ１３Ｏとリヤピラーインナ１３Ｉとの間で荷重を伝達する延出面３１ｅに膨出部３１ｇを形成することで、膨出部３１ｇの山側の折線と、谷側の折線とによる稜線部３１ｈが形成される。この稜線部３１ｈは、後突荷重の伝達方向と同じ車体前後方向に沿って形成されるので、後突荷重をより効率的に伝達することができる。また、稜線部３１ｈによりバルクヘッド３１の剛性及び強度をより向上させることができる。

上述したバルクヘッド３１において、第１面部３１ｃは、リヤピラーアウタ１３Ｏに対して溶接で接合され、第２面部３１ｄは、リヤピラーインナ１３Ｉに対してボルト５１及びナット５２で締結され、ナット５２は第２面部３１ｄの車幅外側面においてボルト５１に螺合されている。

この構成によれば、次のような作用効果を得ることができる。まず、リヤピラーインナ１３Ｉとの間で一端部同士が接合されたリヤピラーアウタ１３Ｏに、バルクヘッド３１の第１面部３１ｃを溶接して一体化しておく。一体化されたバルクヘッド３１の第２面部３１ｄの貫通孔３１ｉの周囲に固定されたナット５２に、車幅内側から第２面部３１ｄの貫通孔３１ｉを介してボルト５１を螺合してボルト締結する。この際、ボルト５１を螺合する作業を行う車幅内側には、リヤピラー１３側の図示せぬ開口があるので、良好な作業性を得ることができる。

また、ボルト５１締結されて互いに当接するバルクヘッド３１の第２面部３１ｄとリヤピラーインナ１３Ｉの面との双方の当接面は、車体前後方向に沿っているので、後突荷重が、双方の当接面に沿った剪断方向に働くが、双方の当接面はボルト締結されているので、当接面同士が剥がれることが無くなる。

上述したブラケット３２は、車幅方向に面を向ける板状の両面である一般面部３２ａを備えると共に、一般面部３２ａがホイールハウスインナ１５Ｉとホイールハウスアウタ１５Ｏとの間に挟持されている。

この構成によれば、ブラケット３２の一般面部３２ａが車幅方向に面を向ける状態に構成されるため、車幅方向の空間が狭くなるフィラーパイプ２５の上方にもブラケット３２を配置することができる。このため、ブラケット３２のレイアウト自由度をより高めることができる。なお、ブラケット３２は、従来技術で説明したフィラーパイプ２５を保護するフィラーガードに相当する。

また、ブラケット３２の一般面部３２ａがホイールハウスインナ１５Ｉとホイールハウスアウタ１５Ｏ１５Ｏ１５Ｏとの間に挟持されているので、ブラケット３２が板３枚を積層した構成となり、ブラケット３２の剛性及び強度を高めることができる。
よって、ブラケット３２のレイアウト自由度を高めつつ、後突荷重をリヤピラー１３からブラケット３２を介してクォータピラー１４に伝達し、リヤピラー１３とクォータピラー１４との間に配置されるフィラーパイプ２５等の部品を保護することができる。

上述したホイールハウス１５の頂部にフィラーパイプ２５の開口部２５ａが配置され、ホイールハウスインナ１５Ｉは、頂部から上方に延びるインナフランジ部１５ｆを備え、ホイールハウスアウタ１５Ｏは、頂部から上方に延びるアウタフランジ部１５ｋを備え、ブラケット３２の一般面部３２ａは、インナフランジ部１５ｆとアウタフランジ部１５ｋとの双方の間に介在されて、当該双方に接合される第１接合部Ｐ１を備えている。

この構成によれば、ブラケット３２の一般面部３２ａを、インナフランジ部１５ｆとアウタフランジ部１５ｋとの間に介在させ、これら３枚を第１接合部で接合するので、ブラケット３２の剛性及び強度をより高めることができる。

上述したクォータピラー１４は、車幅方向に面を向ける側面部１４ｍと、当該側面部１４ｍから車幅外側に延びる後面部１４ｎとを備え、ブラケット３２の一般面部３２ａは、後面部１４ｎに当接する当接面３２ｈを備える。

この構成によれば、次のような作用効果を得ることができる。ブラケット３２をクォータピラー１４の側面部１４ｍに対して車幅方向に溶接等で接合することも考えられるが、この場合、後突荷重が接合面の剪断方向に入力されるため、溶接部分が破断して後突荷重が伝達できなくなる可能性が有る。そこで、クォータピラー１４の側面部１４ｍを、後突荷重の伝達方向と直交する車幅外側に延ばして後面部１４ｎを設ける。この後面部１４ｎにブラケット３２の一般面部３２ａを当接させて当接面３２ｈを形成する。このブラケット３２の当接面３２ｈは、後突荷重の伝達方向と直交するクォータピラー１４の後面部１４ｎに当接されている。このため、ブラケット３２に伝達された後突の力が当接面３２ｈ及び後面部１４ｎに突き当たることになる。従って、後突荷重をブラケット３２の当接面３２ｈ及びクォータピラー１４の後面部１４ｎで受け止めることができるので、クォータピラー１４の車体前方のリヤドアビーム等の部品へ、より確実に荷重伝達することができる。

上述したクォータピラー１４は、後面部１４ｎから後方に延びる後フランジ部１４ｆを備え、ブラケット３２は、当接面３２ｈから側面部１４ｍに沿って前方に延びる延長部３２ｉと、後フランジ部１４ｆに対して一般面部３２ａが接合される第２接合部Ｐ２と、側面部１４ｍに対して延長部３２ｉが接合される第３接合部Ｐ３とを備える。

この構成によれば、第２接合部Ｐ２と第３接合部Ｐ３とで、ブラケット３２の当接面３２ｈを車体前後方向に挟むように、ブラケット３２とクォータピラー１４とを接合することになる。この接合により、後突荷重の入力時にブラケット３２の前端部が車幅方向に移動することを抑制することができ、これによって、後突荷重がかかるブラケット３２の当接面３２ｈをクォータピラー１４の後面部１４ｎに確実に押し当てることができる。従って、より確実に荷重伝達することができる。

上述したリヤピラー１３は、車幅方向に面を向けるリヤピラーフランジを備え、インナフランジ部１５ｆ及びアウタフランジ部１５ｋの何れか一方の後端に切欠部１５ｇを備え、切欠部１５ｇから露出したブラケット３２と、リヤピラーフランジと、当該切欠部１５ｇを備えないインナフランジ部１５ｆ又はアウタフランジ部１５ｋとを接合した第４接合部Ｐ４を備える。

この構成によれば、ホイールハウス１５のインナフランジ部１５ｆ又はアウタフランジ部１５ｋの後端に切欠部１５ｇを設けることで、ブラケット３２と、リヤピラーフランジと、切欠部１５ｇの無いインナフランジ部１５ｆ又はアウタフランジ部１５ｋとの３枚を接合することができる。これによって、ブラケット３２の後端の接合強度を向上させることができる。

上述したブラケット３２は、車体前後方向に延びるビード３２ｋを備える。
この構成によれば、ブラケット３２の車体前後方向に延びるビード３２ｋを設けることで、ブラケット３２の断面係数が大きく確保される。このため、ブラケット３２単体の剛性及び強度が向上して車幅方向に屈曲変形し難くなり、後突荷重を確実に前方へ伝達することができる。

上述したブラケット３２は、リトラクタ取付部３２ｃを備える。
この構成によれば、ブラケット３２は、ホイールハウス１５やリヤピラー１３及びクォータピラー１４に比べて、小型で板厚や形状自由度の高い部品であり、また、剛性や強度が強い部材である。このことから、ブラケット３２にリトラクタ取付部３２ｃを設けることで、リトラクタ装置４１の取付剛性及び取付強度を向上させることができる。

１０ 車両
１０Ａ 車体後部構造
１２ サイドアウタパネル
１３ リヤピラー
１３Ｏ リヤピラーアウタ
１３Ｉ リヤピラーインナ
１３ｆ リヤピラーフランジ部
１４ クォータピラー
１４ｆ 後フランジ部
１４ｍ 側面部
１４ｎ 後面部
１５ ホイールハウス
１５Ｏ ホイールハウスアウタ
１５Ｉ ホイールハウスインナ
１５ｋ アウタフランジ部
１５ｆ インナフランジ部
１５ｇ 切欠部
２５ フィラーパイプ
２５ａ 開口部
３１ バルクヘッド
３１ｃ 第１面部
３１ｄ 第２面部
３１ｅ 延出面
３１ｆ ビード
３１ｇ 膨出部
３１ｈ 稜線部
３２ ブラケット
３２ａ 一般面部
３２ｃ リトラクタ取付部
３２ｈ 当接面
３２ｉ 延長部
３２ｋ ビード
５１ ボルト
５２ ナット
Ｐ１ 第１接合部
Ｐ２ 第２接合部
Ｐ３ 第３接合部
Ｐ４ 第４接合部

Claims (11)

1. 車体側部の意匠面を構成し、燃料供給部を備えるサイドアウタパネルと、
   前記サイドアウタパネルの後端において上下方向に延びると共に、当該後端から車幅内側に延びるリヤピラーアウタと、前記上下方向に延びると共に、前記リヤピラーアウタの車幅内側端部から車体前方に延びるリヤピラーインナとから成るリヤピラーと、
   前記リヤピラーから車体前方側に所定間隔離間した位置において上下方向に延びるクォータピラーと、
   前記リヤピラー及び前記クォータピラーの間に配置されると共に、互いに接合されてホイールハウスを構成するホイールハウスインナ及びホイールハウスアウタと、
   を備えた車体後部構造であって、
   前記燃料供給部の近傍において、前記リヤピラーと前記クォータピラーとに跨って接合され、車体前後方向に延びるブラケットと、
   前記リヤピラーアウタと前記リヤピラーインナとに、両端がそれぞれ接合されて閉断面を形成するバルクヘッドとを備え、
   前記バルクヘッドは、前記ブラケットと車体前後方向で重なる位置に設けられることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記バルクヘッドは、
   前記リヤピラーアウタに接合される第１面部と、前記リヤピラーインナに接合される第２面部と、前記第１面部及び前記第２面部の間で延出する延出面と、前記延出面において前記延出する方向に延在するビードと、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記バルクヘッドは、
   前記第１面部及び前記延出面における車体上下方向の中央部を車体後方側に膨出させた膨出部と、前記膨出部の膨出部分の折線により形成される稜線部と、
   を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。
4. 前記バルクヘッドにおいて、
   前記第１面部は、前記リヤピラーアウタに対して溶接で接合され、前記第２面部は、前記リヤピラーインナに対してボルト及びナットで締結され、前記第２面部の車幅外側面に前記ナットが固定されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車体後部構造。
5. 前記ブラケットは、
   車幅方向に面を向ける板状の両面である一般面部を備えると共に、当該一般面部が前記ホイールハウスインナと前記ホイールハウスアウタとの間に挟持される
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車体後部構造。
6. 前記ホイールハウスの頂部に前記燃料供給部の開口部が配置され、
   前記ホイールハウスインナは、前記頂部から上方に延びるインナフランジ部を備え、
   前記ホイールハウスアウタは、前記頂部から上方に延びるアウタフランジ部を備え、
   前記ブラケットの前記一般面部は、前記インナフランジ部と前記アウタフランジ部との双方の間に介在されて、当該双方に接合される第１接合部を備えることを特徴とする請求項５に記載の車体後部構造。
7. 前記クォータピラーは、車幅方向に面を向ける側面部と、当該側面部から車幅外側に延びる後面部と、
   を備え、
   前記ブラケットは、前記一般面部から車幅内側に延びて前記後面部に当接する当接面
   を備えることを特徴とする請求項５又は６に記載の車体後部構造。
8. 前記クォータピラーは、前記後面部から後方に延びる後フランジ部を備え、
   前記ブラケットは、前記当接面から前記側面部に沿って前方に延びる延長部と、前記後フランジ部に対して前記一般面部が接合される第２接合部と、前記側面部に対して前記延長部が接合される第３接合部と、
   を備えることを特徴とする請求項７に記載の車体後部構造。
9. 前記リヤピラーは、車幅方向に面を向けるリヤピラーフランジ部を備え、
   前記インナフランジ部及び前記アウタフランジ部の何れか一方の後端に切欠部を備え、
   前記切欠部から露出した前記ブラケットと、前記リヤピラーフランジ部と、当該切欠部を備えない前記インナフランジ部及び前記アウタフランジ部の何れか他方とを接合した第４接合部
   を備えることを特徴とする請求項６〜８の何れか１項に記載の車体後部構造。
10. 前記ブラケットは、車体前後方向に延びるビードを備えることを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の車体後部構造。
11. 前記ブラケットは、リトラクタ取付部を備えることを特徴とする請求項１〜１０の何れか１項に記載の車体後部構造。

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