CN109496191B - 车身前部构造 - Google Patents

Abstract

在前侧车架(31)的车宽方向外侧配置有侧部车架(1)，侧部车架(1)构成为具有：后端与前柱连接的车轮罩上构件(2)；和车轮罩下构件(3)，其从车轮罩上构件(2)经由上弯曲部(4)及下弯曲部(5)而向前下方延伸至前端关于上下方向及前后方向位于与前侧车架(31)的前端大致相同的位置，在车轮罩下构件(3)的内部安装有夹着上弯曲部(4)而向前后延伸的加强板(18)，加强板(18)构成为具有：夹着内侧棱线(12A)而安装在下表面部(7A)和内侧面部(7B)上的前刚性部(18A)及后刚性部(18B)；和至少安装在内侧面部(7B)上且将前刚性部(18A)与后刚性部(18B)连结的连结部(18C)。

Description

车身前部构造

技术领域

本发明涉及汽车等的车身前部构造。

背景技术

在车轮罩下构件上事先设定强度比较弱的部分，在车辆发生正面碰撞时进行使该部分压曲来吸收碰撞能量。通常车轮罩下构件为具有上弯曲部和下弯曲部且沿车辆前后方向延伸设置的形状，作为压曲部位而利用了上弯曲部和下弯曲部。

其中，例如在上弯曲部上以确保刚性为目的而安装有加强用的加强板的情况下且在所期望的折曲起点与该加强板的安装部位重叠的情况下，在比加强板的安装部位靠前方或后方的车轮罩下构件的截面强度与所期望的折曲起点处的车轮罩下构件的截面强度之间不会出现太大差异，而有无法在所期望的折曲起点处稳定地折曲的隐患。因此，通过将加强板延伸至本来无需加强的前后范围，而相对地减弱所期望的折曲起点处的截面强度，从而在所期望的折曲起点处可靠地发生折曲。但是，在该构造中由于加强板大型化，所以会招致车辆的重量增加。

作为其他碰撞能量的吸收技术，能够列举专利文献1、2所记载的技术。在专利文献1中，记载有在上车架中形成作为引起压曲的凹部的加强筋的技术。在专利文献2中，记载有如下技术：在将缺口作为起点使前侧构件弯曲变形的情况下将加强板配置在比缺口靠碰撞载荷的输入侧，在使前侧构件压缩变形的情况下将加强板配置在缺口的相对部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平7-228267号公报

专利文献2：日本特开2005-199751号公报

发明内容

在专利文献1的技术中，若增大加强筋的形状则虽然容易压曲变形，但冲击能量的吸收量减小，若减小加强筋的形状则难以压曲变形。另外，在专利文献2的技术中，难以通过加强板谋求增大以缺口为起点的折曲变形对冲击能量的吸收量。

本发明是为了解决这样的课题而创作的，其目的在于提供一种能够以简单的构造稳定地进行车辆碰撞时的压曲变形的车身前部构造。

为了解决上述课题，本发明的特征在于，在前侧车架的车宽方向外侧配置有侧部车架，该侧部车架构成为具有：后端与前柱连接的车轮罩上构件；和车轮罩下构件，其从上述车轮罩上构件经由上弯曲部及下弯曲部而向前下方延伸至前端关于上下方向及前后方向位于与上述前侧车架的前端大致相同的位置，在上述车轮罩下构件的内部安装有夹着上述上弯曲部而向前后延伸的加强部件，上述加强部件构成为具有：分别夹着上述车轮罩下构件的内侧棱线而安装在下表面部和侧面部上的前刚性部及后刚性部；和至少安装在侧面部上、且将上述前刚性部和上述后刚性部连结的连结部。

在上弯曲部中，由于加强部件的连结部为了避免与内侧棱线发生干涉而安装在侧面部上，所以当输入了正面碰撞载荷时，连结部承接剪切载荷而容易发生变形。因此，在基于加强部件确保了前侧下构件的刚性的基础上，能够在连结部的配置部处稳定地折曲前侧下构件。

另外，本发明的特征在于，在上述上弯曲部的内侧棱线上形成有在输入了碰撞载荷时引起上弯曲部的变形的凹部，上述加强部件配置在上述凹部周围。

根据本发明，通过在内侧棱线上形成凹部，而能够更加稳定地折曲前侧下构件。

另外，本发明的特征在于，在上述前刚性部上安装有将上述车轮罩下构件的闭合截面部沿车轮罩下构件的延伸方向隔开的加强用的隔壁部件。

根据本发明，通过在前刚性部上设置隔壁部件，与连结部所在的车轮罩下构件的截面部之间的强度差提高，而能够在连结部的配置部处更加稳定地折曲前侧下构件。

另外，本发明的特征在于，在上述隔壁部件的上方处的上述车轮罩下构件的上表面部上，配置有支承车身的前叶子板的叶子板支承托架。

根据本发明，能够提高叶子板支承托架相对于车轮罩下构件的安装刚性。

另外，本发明的特征在于，具有：形成在上述下弯曲部的内侧棱线上、且在输入了碰撞载荷时引起弯曲部的变形的凹陷部；和沿着上述凹陷部贯穿形成在上述车轮罩下构件的侧面部上的长孔。

当输入了碰撞载荷时，在下弯曲部中凹陷部以下沉的方式位移，应力集中于内侧棱线，弯曲部以凹陷部为弯曲点发生压曲变形。由于在侧面部上沿着凹陷部形成有长孔，所以凹陷部容易以沉入长孔的孔空间的方式位移。由此，弯曲部相对于规定的碰撞载荷值而可靠地折曲，且能够确保冲击能量的吸收量。

另外，本发明的特征在于，上述侧部车架的前端和上述前侧车架的前端通过角撑板而被连结，相对于正面碰撞载荷，上述侧部车架的前部以上述上弯曲部及下弯曲部为折曲部而折曲成大致Z字状，上述前侧车架的前部向车宽方向内侧折曲成大致V字状。

根据本发明，能够使向上下方向折曲成Z字状的侧部车架的前部的变形动作、和向车宽方向内侧折曲成V字状的前侧车架的前部的变形动作相互不干涉地发生，从而能够确保冲击能量的吸收量。

发明效果

根据本发明，能够以简单的构造稳定地进行车辆碰撞时的压曲变形，能够谋求加强部件的小型化、轻量化。

附图说明

图1是本实施方式的车身前部构造的立体图。

图2是本实施方式的车身前部构造的侧视图。

图3是本实施方式的车身前部构造的仰视图。

图4是图1中的A-A剖视图。

图5是拆下了侧部车架的外面板的状态下的车身前部构造的立体图。

图6是图5中的B-B剖视图。

图7是车轮罩上构件的剖视立体图。

图8是本实施方式的车身前部构造的俯视图。

图9是图1中的C-C剖视图。

图10是凹陷部及长孔的作用的侧视图。

具体实施方式

说明将本发明适用于汽车的车辆前部的车架构造的方式。参照图1至图5，在车辆的车宽方向两侧配置有左右一对的侧部车架1和前侧车架31。如图3所示，各侧部车架1配置在各前侧车架31的车宽方向外侧。图1、图2、图5示出了配置在车辆右侧的侧部车架1及前侧车架31。以下，说明该配置在车辆右侧的侧部车架1及前侧车架31，但车辆左侧的构造除为左右对称的形状以外也为相同的构造。

《侧部车架1》

侧部车架1构成为具有：后端与前柱41连接的车轮罩上构件2；和从车轮罩上构件2经由上弯曲部4及下弯曲部5而向前下方延伸至前端关于上下方向及车辆前后方向位于与前侧车架31的前端大致相同的位置的车轮罩下构件3。车轮罩上构件2在车轮罩的上方沿车辆前后方向延伸设置。车轮罩上构件2的前端和车轮罩下构件3的后端相互重合且通过点焊等被结合。

《车轮罩下构件(弯曲车架)3》

车轮罩下构件3由具有上部水平直线部3A、倾斜直线部3B和下部水平直线部3C的形状构成，其中该上部水平直线部3A从车轮罩上构件2的前端向前方呈水平状稍微延伸设置，该倾斜直线部3B从上部水平直线部3A的前端经由上弯曲部4向前方且向下方呈直线状延伸设置，该下部水平直线部3C从倾斜直线部3B的下端经由下弯曲部5向前方呈水平状稍微延伸设置。下部水平直线部3C的前端成为关于上下方向及前后方向与前侧车架31的前端大致相同的位置。在上部水平直线部3A的车宽方向内侧配置有从上方覆盖未图示的减震器的减震器基座(减震器壳体)42。

车轮罩下构件3由外面板(第1面板)6和内面板(第2面板)7构成。如图4所示，外面板6为呈截面大致L字状的部件，构成为具有：沿大致车宽方向呈水平状延伸设置的上表面部(第1面)6A；从上表面部6A的车宽方向外侧端向下方呈铅垂状延伸设置的外侧面部(第2面)6B；由从上表面部6A的车宽方向内侧端向上方呈铅垂状延伸设置的向上凸缘构成的上凸缘部6C；和由从外侧面部6B的下端向车宽方向外侧呈水平状延伸的横向凸缘构成的下凸缘部6D。内面板7也为呈截面大致L字状的部件，构成为具有：沿大致车宽方向呈水平状延伸设置的下表面部(第3面)7A；从下表面部7A的车宽方向内侧端向上方呈大致铅垂状延伸设置的内侧面部(第4面)7B；由从内侧面部7B的上端向上方呈铅垂状延伸设置的向上凸缘构成的上凸缘部7C；和由从下表面部7A的车宽方向外侧端向车宽方向外侧呈水平状延伸设置的横向凸缘构成的下凸缘部7D。但是，在比上弯曲部4靠后部、即上部水平直线部3A中，上凸缘部6C、7C由向车宽方向内侧呈水平状延伸设置的横向凸缘6C’、7C’构成，如图9所示，与减震器基座42的上表面结合。

根据以上，上凸缘部6C、7C彼此以及下凸缘部6D、7D彼此通过点焊等而被结合，由此上表面部6A和下表面部7A沿上下相对并且外侧面部6B和内侧面部7B沿左右相对，在车轮罩下构件3的内部形成有作为中空截面部的矩形闭合截面部8。图4是对下弯曲部5进行剖视观察的图，矩形闭合截面部8呈纵长，但倾斜直线部3B、上弯曲部4、上部水平直线部3A处的矩形闭合截面部8的纵向长度稍短。如以上那样，作为车轮罩下构件3，由具有形成了内侧曲面的第1面和第2面的截面大致L字状的外面板6、以及具有形成了外侧曲面的第3面和第4面的截面大致L字状的内面板7构成，若为将各面板的两端的凸缘彼此重叠地结合的构造，则容易进行面板的成形，面板的生产性提高。

在下弯曲部5中，上表面部6A形成朝向上方成为凹状的圆弧状曲面，下表面部7A朝向下方形成为凸状。若示意地说，则由于下弯曲部5的弯曲中心位于上表面部6A的上方侧，所以可以说上表面部6A的曲面与下表面部6B的曲面相比弯曲角度(弯曲范围)小。在本发明中，设为将该弯曲角度小的上表面部6A的曲面称为内侧曲面9，将下表面部7A的曲面称为外侧曲面10。另外，设为将由上表面部6A和外侧面部6B形成的棱线(角线)称为内侧棱线11，将由下表面部7A和内侧面部7B形成的棱线称为外侧棱线12。

相反地，在上弯曲部4中，上表面部6A朝向上方形成为凸状，下表面部7A形成为朝向下方成为凹状的圆弧状曲面，下表面部7A成为内侧曲面，上表面部6A成为外侧曲面。在该上弯曲部4中，设为将由下表面部7A和内侧面部7B形成的棱线称为内侧棱线12A，将由上表面部6A和外侧面部6B形成的棱线称为外侧棱线11A。

在下弯曲部5的内侧棱线11上，以朝向矩形闭合截面部8的内部凹陷的方式形成有在输入了正面碰撞载荷时引起下弯曲部5的压曲变形的凹陷部13。凹陷部13在上表面部6A和外侧面部6B的范围，形成为大体在车轮罩下构件3的延伸方向上长的大致椭圆形状的凹陷。如图4所示，在外侧面部6B中的凹陷部13的下部，以向车宽方向外侧鼓出的方式形成有鼓出部14。凹陷部13例如通过从上表面部6A向下方按压内侧棱线11而形成，其结果为，凹陷部13的下部的外侧面部6B被向车宽方向外侧压出而形成有鼓出部14。

在外侧面部6B的鼓出部14的下部沿着凹陷部13贯穿形成有长孔15。由于凹陷部13的底面在从车宽方向观察时呈朝向上方成为凹状的圆弧形状，所以长孔15也仿照于此而呈与鼓出部14一起朝向上方成为凹状的圆弧形状。长孔15承担促进凹陷部13向下方变形的功能。

如图5所示，在下弯曲部5中在内面板7的外侧棱线12上形成有贯穿孔16。在此，如从图1、图2可知，内侧曲面9形成为上表面部6A在下部水平直线部3C和倾斜直线部3B的范围内平缓的圆弧面，与此相对，下侧曲面10通过下表面部7A(图4)在下部水平直线部3C和倾斜直线部3B的范围内保持大致平面状的状态交叉而形成。如图5所示，贯穿孔16在被下部水平直线部3C的下表面部7A、倾斜直线部3B的下表面部7A和内侧面部7B这三面包围的角部，跨着外侧棱线12地在下部水平直线部3C的下表面部7A和内侧面部7B的范围内形成。该形成在外侧棱线12侧的贯穿孔16与形成在内侧棱线11侧的凹陷部13协动地引起下弯曲部5的压曲变形。

在下弯曲部5中，在外面板6的上凸缘部6C、下凸缘部6D及内面板7的上凸缘部7C上分别形成有大致半圆状的切缺部17。上凸缘部6C和上凸缘部7C的各切缺部17处于在从车宽方向观察时相互重叠的位置。这些切缺部17也引起下弯曲部5的压曲变形。

《加强板(加强部件)18》

如图5所示，在车轮罩下构件3的内部，通过点焊等安装有夹着上弯曲部4而沿前后(车轮罩下构件3的延伸方向)延伸的作为加强部件的加强板18。加强板18在内面板7的内侧棱线12A周围、即夹着内侧棱线12A且跨着下表面部7A和内侧面部7B而安装。加强板18为了避免与形成在内面板7上的各种肋和/或孔等发生干涉而在周围形成有切缺等，但大致呈在下表面部7A和内侧面部7B的范围内弯曲成大致正交状的截面大致L字形状。具体地说，加强板18构成为具有：分别夹着内侧棱线12A地安装在下表面部7A和内侧面部7B上的前刚性部18A及后刚性部18B；和至少安装在内侧面部7B上、且将前刚性部18A和后刚性部18B连结的连结部18C。

在上弯曲部4的内侧棱线12A上，形成有在输入了正面碰撞载荷时引起上弯曲部4的压曲变形的凹部19。凹部19与下弯曲部5的凹陷部13同样地，是以朝向矩形闭合截面部8的内部凹陷的方式形成的凹陷。在加强板18上形成有避免与向矩形闭合截面部8内突出的该凹部19发生干涉的切缺部18D。切缺部18D从安装于下表面部7A侧的加强板18的缘部到内侧面部7B，以避开凹部19的方式形成为大致矩形状。也就是说，加强板18以切缺部18D成为凹部19的退避孔的方式，配置在凹部19周围。该切缺部18A也承担引起上弯曲部4压曲变形的脆弱部的功能。

此外，加强板18也可以代替切缺部18D而形成供凹部19退避的孔。在该情况下，连结部18C安装于内侧面部7B和下表面部7A双方。另外，加强板18也可以为在下表面部7A、内侧面部7B和外侧面部6B的范围内安装的截面大致U字状的部件。

《隔板(隔壁部件)25》

在加强板18的前刚性部18A上安装有将车轮罩下构件3的矩形闭合截面部8沿车轮罩下构件3的延伸方向隔开的加强用的隔板25。在图5、图6中，隔板25构成为具有：仿照矩形闭合截面部8的形状的隔壁板部25A；在下表面部7A侧通过点焊等安装在前刚性部18A上的下凸缘部25B；在内侧面部7B侧通过点焊等安装在前刚性部18A上的侧凸缘部25C；和紧贴在外面板6的上表面部6A上的上凸缘部25D。

《叶子板支承托架26》

在隔板25的上方处的外面板6的上表面部6A上配置有支承车身的未图示的前叶子板的叶子板支承托架26。叶子板支承托架26构成为具有：大致水平状的水平面部26A；从水平面部26A的前端向下方呈铅垂状延伸设置的铅垂面部26B；形成在水平面部26A的后端的上凸缘部26C；和形成在铅垂面部26B的下端的下凸缘部26D，上凸缘部26C、下凸缘部26D通过点焊等与上表面部6A结合。上述隔板25的上凸缘部25D大致位于下凸缘部26D的下方。

《车轮罩上构件2》

车轮罩上构件2大致配置在减震器基座42的后方。参照图1、图5、图7，车轮罩上构件2由车宽方向外侧的外面板20、车宽方向内侧的多个内面板即第1内面板21、第2内面板22、第3内面板23、第4内面板24构成。如图7所示，外面板20由呈水平状沿车辆前后方向延伸设置的上表面部20A和从上表面部20A的车宽方向外侧端向下方呈铅垂状延伸设置的外侧面部20B构成。在上表面部20A上形成有由从车宽方向内侧端向上方延伸设置的向上凸缘构成的上凸缘部20C，在外侧面部20B上形成有由从下端向车宽方向外侧呈水平状延伸设置的横向凸缘构成的下凸缘部20D。

第1内面板21在与外面板20的上表面部20A相同的高度位置处呈水平状沿车辆前后方向延伸设置。在第1内面板21的车宽方向外侧端形成有由向上方延伸设置且与外面板20的上凸缘部20C结合的向上凸缘构成的上凸缘部21A，在车宽方向内侧端形成有由载置在第2内面板22的上表面部22A和减震器基座42(图5)上并结合的横向凸缘构成的内凸缘部21B。第2内面板22具有呈大致水平状延伸设置的上表面部22A、和从上表面部22A的车宽方向外侧端向下方延伸设置的内侧面部22B，呈截面大致L字状。在内侧面部22B的下端形成有向下方延伸设置的凸缘部22C。

第3内面板23具有：随着朝向车辆后方而向下方位移的圆弧状的下表面部23A；和从下表面部23A的车宽方向内侧端向上方延伸设置的内侧面部23B，呈截面大致L字状。内侧面部23B的后端与前围板下板的侧部延长部43(图5)结合。在下表面部23A的车宽方向外侧端形成有由与外面板20的下凸缘部20D结合的横向凸缘构成的下凸缘部23D，在内侧面部23B的上端形成有与第2内面板22的凸缘部22C结合的向上凸缘。在内侧面部23B上形成有沿车宽方向成为层差的层差部23C。层差部23C构成输入了正面碰撞载荷时压曲变形的弯曲起点。第4内面板24呈水平状延伸设置，在前端和车宽方向内侧端分别形成有与第3内面板23的下表面部23A和内侧面部23B、前围板下板的侧部延长部43结合的前凸缘部24A、内凸缘部24B。另外，在第4内面板24的车宽方向外侧端形成有由与外面板20的下凸缘部20D结合的横向凸缘构成的下凸缘部24C。

根据以上，车轮罩上构件2的上表面由外面板20的上表面部20A和第1内面板21构成，外侧面由外面板20的外侧面部20B构成，内侧面由第2内面板22的内侧面部22B和第3内面板23的内侧面部23B构成，下表面由第3内面板23的下表面部23A和第4内面板24构成，在内部形成有矩形闭合截面部。通过使外面板20为高强度的钢板、使各内面板21～24为强度比外面板低的钢板，而能够容易在车轮罩上构件2的截面框内在车宽方向外侧和内侧付与强度差。因此，能够以位于车宽方向内侧的脆弱部即层差部23C为起点使车轮罩上构件2稳定地以向车宽方向内侧折曲的方式压曲，从而能够高效地吸收碰撞能量。

如图8所示，车轮罩上构件2的上凸缘部20C、21A的向上凸缘与车轮罩下构件3的前部的上凸缘部6C、7C的向上凸缘相比向车宽方向外侧偏移距离L以上。并且，上凸缘部20C、21A的向上凸缘以前部45相对于后部46配置在车宽方向内侧的方式弯曲。具体地说，上凸缘部20C、21A的向上凸缘具有弯曲部44，上凸缘部20C、21A的向上凸缘以弯曲部44为边界而在后部46中沿前后方向延伸设置，且在前部45中以随着朝向前方而向车宽方向内侧位移的方式延伸设置。弯曲部44关于前后方向而形成在大致与层差部23C相同的位置。

《前侧车架31》

在图1～图3、图5中，前侧车架31向车辆前后方向延伸设置，构成为具有前侧内面板32和前侧外面板33。在图5中，前侧内面板32具有：水平状的上表面部32A；从上表面部32A的车宽方向车内端向下方呈铅垂状延伸设置的内侧面部32B；和从内侧面部32B的下端向车宽方向外侧延伸设置的下表面部32C，呈车宽方向外侧开口的截面大致U字状。在上表面部32A上形成有由向上方延伸设置的向上凸缘构成的上凸缘部32D，在下表面部32C上形成有由向下方延伸设置的向下凸缘构成的下凸缘部32E。前侧外面板33构成为具有：呈铅垂状延伸设置的外侧面部33A；从外侧面部33A的下端向车宽方向内侧延伸设置的下表面部33B；和由从下表面部33B向下方延伸设置的向下凸缘构成的下凸缘部33C。根据以上，上凸缘部32D和前侧外面板33的上端以凸缘结合，下凸缘部32E和下凸缘部33C以凸缘结合，由此在前侧车架31的内部形成有矩形闭合截面部。

如图3所示，在前侧车架31形成有在输入了正面碰撞载荷时以将前侧车架31向车宽方向内侧折曲的方式引起压曲变形的窄幅部34。窄幅部34构成为，通过以前侧内面板32的内侧面部32B沿着车辆前后方向呈大致直线状延伸设置、另一方面前侧外面板33向车宽方向内侧在俯视观察时凹陷成圆弧状的方式形成，而前侧车架31的车宽方向的宽度尺寸局部变窄。

车轮罩下构件3的前端和前侧车架31的前端经由角撑板35而相互被连结。车轮罩下构件3、前侧车架31和角撑板35通过点焊或螺栓等而被结合。关于角撑板35的具体形状，由于不在本发明的主旨之内，所以省略说明。

《作用》

当正面碰撞载荷在侧部车架1的车轮罩下构件3的前端朝向后方输入时，如图10的(a)→(b)→(c)的过程那样，在下弯曲部5中凹陷部13向下侧位移，由此应力集中于内侧棱线11，车轮罩下构件3以倾斜直线部3B向前方侧立起的方式折曲，发生压曲变形。在凹陷部13的下方的外侧面部6B上沿着凹陷部13形成有长孔15，因此凹陷部13容易以沉入长孔15的孔空间的方式向下侧位移，车轮罩下构件3相对于规定的碰撞载荷值在下弯曲部5处可靠地折曲，且冲击能量的吸收量增大。

另外，在凹陷部13与长孔15之间设有鼓出部14，由此鼓出部14容易挠曲，促进了凹陷部13向长孔15的位移。在下弯曲部5的外侧棱线12上形成有贯穿孔16，由此下弯曲部5的外侧曲面10侧容易折曲。而且，在上凸缘部6C、下凸缘部6D、上凸缘部7C上形成有切缺部17，由此下弯曲部5也容易折曲。

在小偏置(narrow offset)碰撞(也称为小面积重叠碰撞、微小重叠碰撞)中，因下弯曲部5的折曲而产生的转矩作用于上弯曲部4，由此也会可靠地在车轮罩下构件3中发生倾斜直线部3B以下弯曲部5及上弯曲部4为折曲点而向前方侧立起变形的所谓Z字折曲。

接下来，说明各凸缘部的作用。由于车轮罩下构件3的倾斜直线部3B和下部水平直线部3C配置于容易确保与头灯等周边部件之间的余隙的位置，所以能够使该范围的上凸缘部6C、7C为向上方延伸设置的向上凸缘。由此，针对因小偏置碰撞发生的车轮罩下构件3的Z字折曲，能够增大截面系数，从而能够增加冲击能量吸收量。

另一方面，在车轮罩下构件3的上部水平直线部3A中，在上方配置有未图示的发动机机罩，因此通过使上凸缘部6C、7C为横向凸缘6C’、7C’，而能够确保发动机机罩的下表面与上凸缘部6C之间的余隙。因此，能够确保发动机机罩因障碍物等的外力而向下方发生凹陷变形时的凹陷余量。通过将横向凸缘6C’、7C’与减震器基座42的上表面结合，而能够抑制正面碰撞时的上部水平直线部3A的过度变形。

在车轮罩上构件2中，上凸缘部20C、21A形成为向上凸缘，由此车轮罩上构件2在减震器基座42的后方不妨碍冲击能量吸收功能地向车宽方向稳定地折曲。尤其是，以使车轮罩上构件2的上凸缘部20C、21A的向上凸缘与车轮罩下构件3的上凸缘部6C、7C的向上凸缘相比向车宽方向外侧偏移距离L以上、且将前部45相对于后部46配置在车宽方向内侧的方式在弯曲部44处弯曲，由此如图8所示，在承接正面碰撞载荷F时，能够将前部45以弯曲部44和层差部23C(图5)为折曲点向车辆内侧(箭头Q方向)稳定地折曲。

另外，车轮罩上构件2的下凸缘部20D、23D、24C、和车轮罩下构件3的下凸缘部6D、7D在全长范围内由横向凸缘构成。由此，即使在上凸缘部侧的朝向在长度方向不同的情况(在如实施方式那样具有向上凸缘和横向凸缘双方的情况下)下，也能够容易相对于内面板从车宽方向外侧重叠地安装外面板，从而能够形成在侧部车架1内连续的中空截面部。

接下来，说明加强板18的作用。在上弯曲部4中，加强板18的连结部18C为了避免与内侧棱线12A发生干涉而安装在内侧面部7B上，因此连结部18C承接剪切载荷而容易发生变形。因此，在基于加强板18确保了前侧下构件3的刚性的基础上，能够在连结部18C的配置部处稳定地折曲前侧下构件3。因此，无需仅出于在与折曲点之间的强度分布产生差异的目的而将前刚性部18A及后刚性部18B向前后延伸，能够谋求加强板18的小型化、轻量化。

另外，通过设置形成在内侧棱线12A上的凹部19并以将该凹部19包围的方式在加强板18上设置切缺部18D、即在凹部19周围配置加强板18，而凹部19和切缺部18D均成为脆弱部，应力不会集中于上弯曲部4的前后，上弯曲部4更加稳定地折曲。

通过在加强板18的前刚性部18A上配置隔板25，与连结部18C所在的车轮罩下构件3的截面部之间的强度差提高，而能够在连结部18C的配置部处更加稳定地折曲前侧下构件3。若在隔板25的上方处的车轮罩下构件3的上表面部6A上配置叶子板支承托架26，则能够提高叶子板支承托架26相对于车轮罩下构件3的安装刚性。

接下来，说明前侧车架31的作用。在正面碰撞时，在前侧车架31的前部中，以窄幅部34为折曲点而朝向车宽方向内侧(图3的箭头P方向)折曲成V字状。因此，能够使向上下方向折曲成Z字状的侧部车架1的前部的变形动作、和向车宽方向内侧折曲成V字状的前侧车架31的前部的变形动作相互不会干涉地发生，从而能够确保冲击能量的吸收量。

以上说明了本发明的优选实施方式。在实施方式中，在下弯曲部5中，在由上表面(上表面部6A)和外侧面(外侧面部6B)形成的内侧棱线11上形成有凹陷部13且在外侧面上形成有长孔15，但也可以根据外面板6和内面板7的凸缘部的改变等而在由上表面和内侧面形成的内侧棱线上形成凹陷部13且在内侧面上形成长孔15。另外，还可以为在双方的内侧棱线上形成凹陷部13、且在外侧面、内侧面上分别形成长孔15的结构。

附图标记说明

1 侧部车架

2 车轮罩上构件

3 车轮罩下构件

4 上弯曲部

5 下弯曲部

6 外面板

7 内面板

8 矩形闭合截面部

9 内侧曲面

10 外侧曲面

11 (下弯曲部的)内侧棱线

11A (上弯曲部的)外侧棱线

12 (下弯曲部的)外侧棱线

12A (上弯曲部的)内侧棱线

13 凹陷部

14 鼓出部

15 长孔

16 贯穿孔

17 切缺部

18 加强板(加强部件)

18A 前刚性部

18B 后刚性部

18C 连结部

18D 切缺部

19 凹部

25 隔板(隔壁部件)

26 叶子板支承托架

31 前侧车架

35 角撑板

Claims (5)

1.一种车身前部构造，其特征在于，

在前侧车架的车宽方向外侧配置有侧部车架，

该侧部车架构成为具有：

后端与前柱连接的车轮罩上构件；和

车轮罩下构件，其从所述车轮罩上构件经由上弯曲部及下弯曲部而向前下方延伸至前端关于上下方向及前后方向位于与所述前侧车架的前端大致相同的位置，

在所述车轮罩下构件的内部安装有夹着所述上弯曲部而向前后延伸的加强部件，

所述加强部件构成为具有：分别夹着所述车轮罩下构件的内侧棱线而安装在下表面部和侧面部上的前刚性部及后刚性部；以及至少安装在侧面部上、且将所述前刚性部与所述后刚性部连结的连结部，

在所述上弯曲部的内侧棱线上形成有在输入了碰撞载荷时引起上弯曲部的变形的凹部，

所述加强部件配置在所述凹部的周围。

2.如权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

在所述前刚性部上安装有将所述车轮罩下构件的闭合截面部沿车轮罩下构件的延伸方向隔开的加强用的隔壁部件。

3.如权利要求2所述的车身前部构造，其特征在于，

在所述隔壁部件的上方处的所述车轮罩下构件的上表面部上，配置有支承车身的前叶子板的叶子板支承托架。

4.如权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，具有：

形成在所述下弯曲部的内侧棱线上、且在输入了碰撞载荷时引起弯曲部的变形的凹陷部；和

沿着所述凹陷部贯穿形成在所述车轮罩下构件的侧面部上的长孔。

5.如权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

所述侧部车架的前端和所述前侧车架的前端通过角撑板而连结，

相对于正面碰撞载荷，所述侧部车架的前部以所述上弯曲部及下弯曲部为折曲部而折曲成大致Z字状，所述前侧车架的前部向车宽方向内侧折曲成大致V字状。

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