JP6052230B2 - 車両の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、サイドフレームの先端側部分の車幅方向外側部から車幅方向外側に突出した荷重伝達部材を備えた車両の車体構造に関する。

従来より、車両の前面衝突時の乗員に対する衝撃荷重を低減する為に、フロントサイドフレームに入力される衝撃荷重によりフロントサイドフレームを所定の変形モードで変形させることで衝撃エネルギーを吸収する変形モード制御が知られている。
この変形モード制御においては、衝突初期にフロントサイドフレームの先端部に設けられたクラッシュカンを潰れ変形させ、衝突中期以降では、フロントサイドフレームを、ダッシュパネルとの結合部を基点として車幅方向外側へ向かうように屈曲変形させることにより、衝突初期に車体減速度を大きくし、その後も大きな車体減速度を維持している。

車両の前面衝突では、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側の車体部分に衝撃荷重が作用することがある。このスモールオーバーラップ衝突（以下、ＳＯＬ衝突と略す）では、衝突物がフロントサイドフレームと前輪との間に入り込む虞があり、また、衝突物とフロントサイドフレームとがオーバーラップする場合に比べてフロントサイドフレームへの荷重伝達効率が低下し、フロントサイドフレームの変形による衝撃エネルギー吸収量が少なく、衝撃荷重が車室側へ伝達され易くなる。

特許文献１の車両の車体構造は、フロントサイドフレームから車幅方向外側に突出する荷重伝達部材としての突出部を設け、この突出部の前端を車体前後方向においてクラッシュカンとフロントサイドフレームとの連結部とセットプレートを介して連結し、突出部の車幅方向外側の側面を平面視において車体後方に向かって車幅方向内側へ傾斜するように形成し、突出部とパワーユニットとを車体前後方向にオーバーラップさせている。

また、車体構成部材であるエプロンレインフォースメント（以下、レインフォースメントをレインと略す）を利用して荷重伝達部材を形成する技術も提案されている。
特許文献２の車両の車体構造は、フロントサイドフレームと、エプロンレインと、セットプレートを介してフロントサイドフレームの先端に取り付けられたクラッシュカンとを備え、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側にエプロンレインの先端とセットプレートとを連結する荷重伝達部材としての連結部材を設けている。

特開２０１３−２１２７５７号公報 特開２００５−２３１４３５号公報

一般に、先端にバンパレインが装着されたクラッシュカンは、後端が螺合可能な締結部材（例えばボルト）によってフロントサイドフレームの先端部に設けられたセットプレートに締結固定されている。車両の軽衝突時には、締結部材を取り外して破損したクラッシュカンのみを新しいクラッシュカンに取り替えることにより、リペア性を確保している。
このような構造では、クラッシュカンが、セットプレートに対して車体前方から後方に向けて前後方向に締結固定される、所謂片持ち構造になっているため、車両の走行振動に起因してバンパレインが上下方向に揺動し易いことから、ＮＶＨ（Noise Vibration Harshness）性能が低下し、乗員の室内の居住性が悪化するという問題があった。

クラッシュカンの上下振動は、セットプレートを廃止して、フロントサイドフレームの先端部にクラッシュカンの基端部分を挿入し、締結部材により車幅方向から締結固定することで、クラッシュカンの連結領域を増加してクラッシュカンの支持剛性を向上させることができ、上下振動を抑制することができる。
しかし、ＳＯＬ衝突を対策しながら、セットプレートを廃止してクラッシュカンを車幅方向に締結固定する場合、以下のような新たな問題が生じる虞がある。

即ち、前記特許文献の車両の車体構造では、荷重伝達部材がセットプレートとフロントサイドフレーム（又は、エプロンレイン）とによって車体側に固定されているものの、セットプレートが廃止された場合、荷重伝達部材がフロントサイドフレーム（又は、エプロンレイン）のみによって支持されているため、荷重伝達部材の支持剛性が著しく低下する。
それ故、ＳＯＬ衝突による衝撃荷重が荷重伝達部材に作用した場合、荷重伝達部材とフロントサイドフレームとの接合部分に大きな剪断応力が作用することから、荷重伝達部材がフロントサイドフレームから剥離し、フロントサイドフレームへの荷重伝達効率が低下する虞がある。

本発明の目的は、クラッシュカンのリペア性を確保しつつ、ＮＶＨ性能と荷重伝達部材の支持剛性とを両立できる車両の車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の車体構造は、車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを左右１対のクラッシュカンを介して支持する左右１対のサイドフレームと、これら左右１対のサイドフレームの前記先端側部分の車幅方向外側部から車幅方向外側に夫々突出した左右１対の荷重伝達部材とを備えた車両の車体構造において、前記クラッシュカンの基端部分が前記サイドフレームの先端部に挿入して固定されると共に、前記クラッシュカンの基端部分の少なくとも車幅方向外側部と前記サイドフレームの先端部との間に挟持された支持部と、この支持部から車幅方向外側に延びて前記荷重伝達部材の先端を覆う延長部とを有する荷重受け部材を設けたことを特徴としている。

この車両の車体構造では、クラッシュカンの基端部分がサイドフレームの先端部に挿入して固定されるため、荷重伝達部材の上下振動を抑制しながら締結部材により車幅方向から締結固定することができる。また、クラッシュカンの基端部分の少なくとも車幅方向外側部とサイドフレームの先端部との間に挟持された支持部から車幅方向外側に延びて荷重伝達部材の先端を覆う延長部とを有する荷重受け部材を設けているため、ＳＯＬ衝突による衝撃荷重が荷重伝達部材に作用したとき、荷重伝達部材に作用する衝撃荷重をサイドフレームの先端部と車幅方向外側部とに伝達することにより荷重伝達部材とフロントサイドフレームとの接合部分への荷重集中を防止でき、荷重伝達部材によるサイドフレームからの剥離を抑制することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記支持部が前記クラッシュカンの基端部分の左右１対の外側部と基端を覆うように水平断面が略コ字状に形成され、前記クラッシュカンは前記支持部を貫通した締結部材によって前記サイドフレームに締結されたことを特徴としている。
これによれば、延長部の後方への変形が一層抑制されるため、荷重伝達部材に作用する衝撃荷重のサイドフレームへの荷重伝達効率を一層向上することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記バンパレインフォースメントがフロントバンパレインフォースメントであり、前記サイドフレームがフロントサイドフレームであり、前記荷重伝達部材が前記フロントサイドフレームの車幅方向外側部に取り付けられた突出部材又はエプロンレインフォースメントの前端部から前方に延びた延設部材であることを特徴としている。
これによれば、フロントサイドフレームにおいて、クラッシュカンのリペア性を確保しつつ、ＮＶＨ性能と荷重伝達部材の支持剛性とを両立することができる。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記突出部材又は延設部材の前端部分が、車幅方向に沿った鉛直断面において、離隔した１対の横板部及びこれら１対の横板部の車幅方向内側端部を連結する縦板部を夫々備えた複数のコ字状断面部と、隣り合うコ字状断面部の隣接する横板部の車幅方向外側端部を連結する連結板部とを備え、前記縦板部が締結部材によって前記フロントサイドフレームに締結されたことを特徴としている。
これによれば、コ字状断面部の横板部を設定することと、コ字状断面部の開放形状により締結ツール用アクセス孔を各板部に形成する必要が無いことにより荷重伝達部材の剛性を確保しつつ、コ字状断面部の縦板部により荷重伝達部材の連結部分を形成してクラッシュカンのリペア性を確保することができる。

実施例１に係る車体前部の斜視図である。 車体前部の左側側面図である。 図２のIII−III線断面図である。 図２のIV−IV線断面図である。 突出部材と荷重受け部材の分解斜視図である。 実施例２に係る図１相当図である。 図６の要部拡大図である。 図４相当図である。 実施例３に係る図３相当図である。 図５相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
図１，図２に示すように、車両Ｖには、車室ＳとエンジンルームＥとを前後に仕切るダッシュパネル１と、このダッシュパネル１の前側に配設される左右１対のフロントサイドフレーム２と、これら１対のフロントサイドフレーム２の前端部に左右１対の筒状のクラッシュカン３を介して支持されたバンパレインフォースメント（以下、バンパレインと略す）４と、１対のフロントサイドフレーム２の車幅方向外側上方に配置された１対のエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと略す）５と、フロントサイドフレーム２とエプロンレイン５との間でダッシュパネル１に近接配置される１対の筒状のサスタワー６等が設けられている。

この車両Ｖには、エンジンルームＥの下側に配設されたサスペンションクロスメンバ７と、サスペンションクロスメンバ７の左右両側に配置された１対のサスペンションアーム８と、前後方向に配設された左右１対のエクステンションメンバ９と、１対のエクステンションメンバ９の前端部に架着されたフロントクロスメンバ１０と、１対のフロントサイドフレーム２の前端側部分の車幅方向外側部から車幅方向外側に夫々突出した左右１対の突出部材２０（荷重伝達部材）等が設けられている。尚、以下、車両Ｖの前後方向を前後方向とし、左右方向を左右方向として説明する。

ダッシュパネル１は、フロントサイドフレーム２等に比べて板厚が薄く比較的剛性の低い鋼板からなる。このダッシュパネル１は、車室Ｓの前端部において上下方向に延びる縦壁部１ａと、縦壁部１ａの下端縁から後方に向かって後方下がり傾斜状に延びる傾斜部１ｂとを備えている。縦壁部１ａの下端部と傾斜部１ｂの上端部はスポット溶接により接合されている。傾斜部１ｂの後端部分は、フロアパネル（図示略）の前端部分に接合されている。縦壁部１ａの上端部は、車幅方向に延びるカウル部（図示略）に接合され、ダッシュパネル１の車幅方向両端部はフロントヒンジピラー（図示略）に接合されている。

図１に示すように、ダッシュパネル１の縦壁部１ａと傾斜部１ｂの接合部分において、エンジンルームＥ側の前面には、車幅方向に延びる断面ハット状のダッシュクロスメンバ１１が設けられている。ダッシュクロスメンバ１１は、ダッシュパネル１と閉断面部を形成し、ダッシュパネル１の剛性を高めている。ダッシュクロスメンバ１１の左右両側端部は、後述するフロントサイドフレーム２とダッシュパネル１の結合部Ｌに接合され、フロントサイドフレーム２の支持剛性を高めている。

次に、左右１対のフロントサイドフレーム２について、説明する。
左右１対のフロントサイドフレーム２は、車室Ｓの前端を仕切るダッシュパネル１の前側においてエンジンルームＥの左部と右部に夫々前後方向に延びるように配設されている。即ち、左右１対のフロントサイドフレーム２は、車両Ｖの前端側位置から後方へ向かって略水平状に延び且つ後端側途中部がダッシュパネル１の縦壁部１ａに接合され、後端側部分が傾斜部１ｂとフロアパネルの下面に沿って後方下がり傾斜状に延びて接合されている。フロントサイドフレーム２の後端側部分はダッシュパネル１と結合部Ｌにより接合されている。

このフロントサイドフレーム２は、フレーム自体で断面略矩形状の閉断面部を形成する前側フレームと、傾斜部１ｂ及びフロアパネルと協働して閉断面部を形成する後側フレームとから構成されている。前側フレームの後端とダッシュパネル１の縦壁部１ａ及び傾斜部１ｂはスポット溶接により接合され、後側フレームは傾斜部１ｂとフロアパネルに接合され、前側フレームの後端部と後側フレームの前端部とが接合されている。
尚、以下、特に説明がない場合、水平状の前側フレームをフロントサイドフレーム２として説明している。

図１〜図５に示すように、フロントサイドフレーム２は、車幅方向外側のアウタパネル２ａと、車幅方向内側のインナパネル２ｂとから構成されている。アウタパネル２ａは、平板状のハイテン鋼板をプレス成形した部材であり、アウタパネル２ａは、上側に位置するアウタ上フランジ部と、下側に位置するアウタ下フランジ部と、両者の中間に位置する鉛直断面略コ字状のアウタパネル本体部とを備えている。同様に、ハイテン鋼板製インナパネル２ｂは、上側に位置するインナ上フランジ部、下側に位置するインナ下フランジ部、両者の中間に位置する鉛直断面略コ字状のインナパネル本体部を備えている。

アウタ上フランジ部とインナ上フランジ部がスポット溶接され、アウタ下フランジ部とインナ下フランジ部がスポット溶接され、これによりフロントサイドフレーム２の上側結合フランジと、下側結合フランジが夫々構成されている。下側結合フランジはフロントサイドフレーム２の前端から結合部Ｌの前方近傍位置に亙って形成され、アウタパネル本体部とインナパネル本体部は、下側結合フランジの後端部から傾斜部１ｂの中段部に亙って更に後方に延設されている。

フロントサイドフレーム２の前端部には、クラッシュカン３を介してバンパレイン４が支持されている。このクラッシュカン３は、フロントサイドフレーム２と同種の金属製筒状体で形成され、その後端部には、水平断面略コ字状のナットプレート１２が挿入されている。ナットプレート１２には、クラッシュカン３の左右両側壁に夫々形成された上下１対の締結用ボルト穴３ａ（図５参照）に対応して左右１対の内側部分に上下１対のナット１３が夫々溶接されている。
軽衝突等のように衝撃荷重が比較的小さい場合には、フロントサイドフレーム２が破損することなく、クラッシュカン３のみが潰れることによって衝撃を吸収し、また、クラッシュカン３の変形のみで衝撃を吸収できない場合には、フロントサイドフレーム２が屈曲変形することにより衝撃を吸収して、車室Ｓに伝達される衝撃荷重を低減している。

左右１対のエプロンレイン５は、１対のフロントヒンジピラーの付け根部分から夫々前方へ延設され、１対のサスタワー６を夫々支持している。これらエプロンレイン５の車幅方向外側部分には、左右両側のフェンダパネルが夫々装着されている。
左右１対のエクステンションメンバ９は、エンジン（図示略）を支持するために、エンジンルームＥの左右両側部において前後方向に夫々延び、その後端部がサスペンションクロスメンバ７の前端部に連結されている。エクステンションメンバ９の前端部は、フロントサイドフレーム２の前端下端部に直方体状のマウント部材１４を介して連結されている。
フロントクロスメンバ１０の左右両端部は、エクステンションメンバ９を挟んで左右１対のマウント部材１４に固定されている。

次に、左右１対の突出部材２０について、説明する。
図１〜図５に示すように、左側突出部材２０は、右側突出部材２０と左右対称の構成であるため、以下、主に左側突出部材２０について説明する。
図３〜図５に示すように、突出部材２０は、荷重受け部材２５と協働して略楔状の閉断面部を構成している。このハイテン鋼板製突出部材２０は、鉛直断面略コ字状の本体部２１と、車幅方向外側の外壁部２２とを備えている。本体部２１は、略三角形状の上壁部２１ａと、下壁部２１ｂと、右側の内壁部２１ｃとによって一体的に構成されている。
突出部材２０の板厚は、フロントサイドフレーム２の板厚の２倍以上に設定されている。

本体部２１の前端は、平面視にてフロントサイドフレーム２の前端部と同じ前後方向位置に配設されている。上壁部２１ａ、下壁部２１ｂ及び外壁部２２の前端部分には、車体前方に対向したフランジ部が夫々形成されている。
内壁部２１ｃは、上下１対のボルト穴２１ｆを有し、フロントサイドフレーム２のアウタパネル２ａに面接触した状態でスポット溶接にて接合されている。
外壁部２２は、平面視にて車体後方内側へ傾斜するように配設されている。この外壁部２２には、締結ツールを挿入可能な上下１対のアシスト孔２２ａが形成されている。

次に、左右１対の荷重受け部材２５について、説明する。
図３〜図５に示すように、左右１対の突出部材２０の前側には、各突出部材２０に作用する前面衝突時の衝撃荷重をフロントサイドフレーム２の先端部に伝達するための左右１対の荷重受け部材２５が夫々設けられている。左側荷重受け部材２５は、右側荷重受け部材２５と左右対称の構成であるため、以下、主に左側荷重受け部材２５について説明する。
荷重受け部材２５は、突出部材２０と同種の金属製板材をプレス成形することにより形成され、支持部２５ａと延長部２５ｂとを備えている。尚、荷重受け部材２５の板厚は、荷重伝達部材２０よりも薄く、フロントサイドフレーム２よりも厚くなるように設定されている。

支持部２５ａは、クラッシュカン３の後端部分の左右両方の外側部と後端部との３方を覆うように水平断面が略コ字状に形成されている。支持部２５ａの車幅方向に直交する面には、上下１対のボルト穴２５ｆが夫々形成されている。尚、支持部２５ａは、クラッシュカン３の後端部に対して微小距離離隔して配置されている。
延長部２５ｂは、支持部２５ａの左側端部から左側に延びて上壁部２１ａ、下壁部２１ｂ及び外壁部２２の前端部分（フランジ部）を覆う状態でスポット溶接にて接合されている。

次に、クラッシュカン３及び突出部材２０の組み付け手順について説明する。
まず、図５に示すように、アウタパネル２ａに設けられた上下１対のボルト穴２ｆと内壁部２１ｃに設けられた上下１対のボルト穴２１ｆとを位置決めした状態で本体部２１をアウタパネル２ａの前端側部分に接合する。
次に、荷重受け部材２５の支持部２５ａをフロントサイドフレーム２の前端部内に収容し、延長部２５ｂを上壁部２１ａ及び下壁部２１ｂの前端部分に重なり合うように配置する。

そして、ナットプレート１２が配設されたクラッシュカン３をフロントサイドフレーム２の前端部に挿入して、支持部２５ａの左右１対の両側部をクラッシュカン３の左右の後端部分とフロントサイドフレーム２の左右の前端部によって挟持させる。このとき、車幅方向外側において、上下１対のナット１３と上下１対のボルト穴２５ｆとクラッシュカン３の上下１対のボルト穴３ａとインナパネル２ｂの上下１対のボルト穴２ｆと上下１対のボルト穴２１ｆとを位置決めし、車幅方向内側において、上下１対のナット１３と上下１対のボルト穴２５ｆとクラッシュカン３の上下１対のボルト穴３ａとインナパネル２ｂの上下１対のボルト穴２ｇとを位置決めする。

次に、車幅方向外側において、１対のボルト２６によって本体部２１とフロントサイドフレーム２のアウタパネル２ａと荷重受け部材２５とクラッシュカン３とナットプレート１２とを共締めし、車幅方向内側において、１対のボルト２６によってフロントサイドフレーム２のインナパネル２ｂと荷重受け部材２５とクラッシュカン３とナットプレート１２とを共締めする。最後に、延長部２５ｂと上壁部２１ａ及び下壁部２１ｂの前端部分とを溶接した後、外壁部２２を本体部２１及び延長部２５ｂに溶接して終了する。
クラッシュカン３のみが潰れた場合、アシスト孔２２ａから締結ツールを挿入してボルト２６を取り外し、新たなクラッシュカン３に交換する。

次に、上記車両Ｖの車体構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの車体構造では、クラッシュカン３の後端部分がフロントサイドフレーム２の前端部に挿入して固定されるため、突出部材２０の上下振動を抑制しながらボルト２６により車幅方向から締結固定することができる。また、クラッシュカン３の後端部分の少なくとも車幅方向外側部とフロントサイドフレーム２の前端部との間に挟持された支持部２５ａから車幅方向外側に延びて突出部材２０の前端を覆う延長部２５ｂとを有する荷重受け部材２５を設けているため、ＳＯＬ衝突による衝撃荷重が突出部材２０に作用したとき、突出部材２０に作用する衝撃荷重をフロントサイドフレーム２の前端部と車幅方向外側部とに伝達することにより突出部材２０とフロントサイドフレーム２との接合部分への荷重集中を防止でき、突出部材２０によるフロントサイドフレーム２からの剥離を抑制することができる。

支持部２５ａがクラッシュカン３の後端部分の左右１対の外側部と後端を覆うように水平断面が略コ字状に形成され、クラッシュカン３は支持部２５ａを貫通したボルト２６によってフロントサイドフレーム２に締結されているため、延長部２５ｂの後方への変形が一層抑制されるため、突出部材２０に作用する衝撃荷重のフロントサイドフレーム２への荷重伝達効率を一層向上することができる。

バンパレインがフロントバンパレイン４であり、サイドフレームがフロントサイドフレーム２であり、荷重伝達部材がフロントサイドフレーム２の車幅方向外側部に取り付けられた突出部材２０であるため、フロントサイドフレーム２において、クラッシュカン３のリペア性を確保しつつ、ＮＶＨ性能と突出部材２０の支持剛性とを両立することができる。

次に、実施例２に係る車両の車体構造について図６〜図８に基づいて説明する。
尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１の荷重伝達部材は、フロントサイドフレーム２の車幅方向外側部に取り付けられた突出部材２０で構成したのに対し、実施例２の荷重伝達部材では、エプロンレイン５Ａの前端部から前方に延びる延設部材３０で構成している。

図６に示すように、車両ＶＡには、１対のフロントサイドフレーム２の車幅方向外側上方に配置された左右１対のエプロンレイン５Ａが設けられている。これらエプロンレイン５Ａの前端部には、鉛直断面略矩形状の閉断面部を構成する延設部材３０が着脱可能に夫々取り付けられている。尚、左側延設部材３０は、右側延設部材３０と左右対称の構成であるため、以下、主に左側延設部材３０について説明する。

延設部材３０は、フロントサイドフレーム２の車幅方向外側において、前方下り傾斜状に形成され、その前端部がフロントサイドフレーム２の前端部左側に隣接するように設けられている。この延設部材３０は、本体部３１と、車幅方向外側の外壁部３２とを備えている。この外壁部３２には、締結ツールを挿入可能な上下１対のアシスト孔３２ａが形成されている。

本体部３１は、上壁部３１ａと、下壁部３１ｂと、車幅方向内側の内壁部３１ｃとによって一体的に構成され、その前端は、平面視にてフロントサイドフレーム２の前端部と同じ前後方向位置に配設されている。内壁部３１ｃの前端側部分は、上下１対のボルト穴３１ｆを有し、フロントサイドフレーム２のアウタパネル２ａに面接触した状態でスポット溶接にて接合されている。

図７，図８に示すように、左右１対の延設部材３０の前側には、各延設部材３０に作用する前面衝突時の衝撃荷重をフロントサイドフレーム２の前端部に伝達するための左右１対の荷重受け部材２５が夫々設けられている。左側荷重受け部材２５は、右側荷重受け部材２５と左右対称の構成であるため、以下、主に左側荷重受け部材２５について説明する。
荷重受け部材２５は、支持部２５ａと延長部２５ｂとを備えており、延長部２５ｂは、支持部２５ａの左側端部から左側に延びて上壁部３１ａ、下壁部３１ｂ及び外壁部３２の前端部分を覆う状態でスポット溶接にて接合されている。

次に、クラッシュカン３及び延設部材３０の組み付け手順について説明する。
まず、アウタパネル２ａに設けられた上下１対のボルト穴２ｆと内壁部３１ｃに設けられた上下１対のボルト穴３１ｆとを位置決めした状態で本体部３１をアウタパネル２ａの前端側部分に接合する。
次に、荷重受け部材２５の支持部２５ａをフロントサイドフレーム２の前端部内に収容し、延長部２５ｂが上壁部３１ａ及び下壁部３１ｂの前端部分に重なり合うように配置する。そして、クラッシュカン３をフロントサイドフレーム２の前端部に挿入して、支持部２５ａの左右１対の両側部をクラッシュカン３の左右の後端部分とフロントサイドフレーム２の左右の前端部によって挟持させる。

車幅方向外側では、上下１対のナット１３とクラッシュカン３の上下１対のボルト穴３ａと上下１対のボルト穴２５ｆとアウタパネル２ａのボルト穴２ｆと上下１対のボルト穴３１ｆとを位置決めして、１対のボルト２６によって本体部３１とフロントサイドフレーム２のアウタパネル２ａと荷重受け部材２５とクラッシュカン３とナットプレート１２とを共締めする。車幅方向内側では、上下１対のナット１３とクラッシュカン３の上下１対のボルト穴３ａと上下１対のボルト穴２５ｆとインナパネル２ｂの上下１対のボルト穴２ｇとを位置決めして、１対のボルト２６によってフロントサイドフレーム２のインナパネル２ｂと荷重受け部材２５とクラッシュカン３とナットプレート１２とを共締めする。
最後に、延長部２５ｂと上壁部３１ａ及び下壁部３１ｂの前端部分とを溶接した後、外壁部３２を本体部３１及び延長部２５ｂに溶接して終了する。

これにより、バンパレインがフロントバンパレイン４であり、サイドフレームがフロントサイドフレーム２であり、荷重伝達部材がエプロンレイン５の前端部から前方に延びた延設部材３０であるため、フロントサイドフレーム２において、クラッシュカン３のリペア性を確保しつつ、ＮＶＨ性能と荷重伝達部材の支持剛性とを両立することができる。

次に、実施例３に係る車両の車体構造について図９，図１０に基づいて説明する。
尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１の荷重伝達部材は、鉛直断面略矩形状の突出部材２０で構成したのに対し、実施例３の荷重伝達部材では、車幅方向に沿った鉛直断面において、複数のコ字状断面部を備えた突出部材４０で構成している。

図９，図１０に示すように、この車両ＶＢには、１対のフロントサイドフレーム２の前端側部分の車幅方向外側部から車幅方向外側に夫々突出した左右１対の突出部材４０等が設けられている。

左側突出部材４０は、本体部４１と、外壁部４２とを備えている。
本体部４１は、鉛直断面において、離隔した上下１対の横板部４１ｓ及びこれら１対の横板部４１ｓの右側端部を連結する縦板部４１ｔを夫々備えた前後方向に延びる上下１対のコ字状断面部４１ｕと、隣り合うコ字状断面部４１ｕの隣接する横板部４１ｓの左側端部を連結する連結板部４１ｖ等を備えている。
上下１対の横板部４１ｓの前端部分には、ボルト穴４１ｆが夫々形成されている。
外壁部４２は、ボルト穴４１ｆの左側を開放するように、本体部４１の後端部から前端近傍位置に亙って上下１対のコ字状断面部４１ｕの左側を塞いで前後方向に延びる閉断面部を形成している。
右側突出部材４０は、左側突出部材４０と左右対称の構成である。

図９，図１０に示すように、左右１対の突出部材４０の前側には、各突出部材４０に作用する前面衝突時の衝撃荷重をフロントサイドフレーム２の先端部に伝達するための左右１対の荷重受け部材２５が夫々設けられている。
左側荷重受け部材２５は、支持部２５ａと延長部２５ｂとを備えており、延長部２５ｂは、支持部２５ａの左側端部から左側に延びて１対の横板部４１ｓ、連結板部４１ｖ及び外壁部４２の前端部分を覆う状態でスポット溶接にて接合されている。
右側荷重受け部材２５は、左側荷重受け部材２５と左右対称の構成である。

次に、クラッシュカン３及び突出部材４０の組み付け手順について説明する。
まず、アウタパネル２ａに設けられた上下１対のボルト穴２ｆと縦板部４１ｔ毎に設けられた上下１対のボルト穴４１ｆとを位置合わせさせた状態で本体部４１をアウタパネル２ａの前端側部分に接合する。
次に、荷重受け部材２５の支持部２５ａをフロントサイドフレーム２の前端部内に収容し、延長部２５ｂが上壁部３１ａ及び下壁部３１ｂの前端部分に重なり合うように配置する。

そして、クラッシュカン３をフロントサイドフレーム２の前端部に挿入して、支持部２５ａの左右１対の両側部をクラッシュカン３の左右の後端部分とフロントサイドフレーム２の左右の前端部によって挟持させる。
次に、１対のボルト２６によって本体部４１とフロントサイドフレーム２のアウタパネル２ａと荷重受け部材２５とクラッシュカン３とナットプレート１２とを共締めし、１対のボルト２６によってフロントサイドフレーム２のインナパネル２ｂと荷重受け部材２５とクラッシュカン３とナットプレート１２とを共締めする。
最後に、外壁部４２を本体部４１に溶接して終了する。

以上のように、突出部材４０の前端部分が、鉛直断面において、離隔した１対の横板部４１ｓ及びこれら１対の横板部４１ｓの車幅方向内側端部を連結する縦板部４１ｔを備えた２以上のコ字状断面部４１ｕと、隣り合うコ字状断面部４１ｕの隣接する横板部４１ｓの車幅方向外側端部を連結する連結板部４１ｖとを備え、縦板部４１ｔがボルト２６によってフロントサイドフレーム２に締結されている。
これによれば、コ字状断面部４１ｕの横板部４１ｓを設定することと、コ字状断面部４１ｕの開放形状により締結ツール用アクセス孔を各板部に形成する必要が無いことにより突出部材４０の剛性を確保しつつ、コ字状断面部４１ｕの縦板部４１ｔにより突出部材４０の連結部分を形成してクラッシュカン３のリペア性を確保することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、フロントサイドフレームの例を説明したが、リヤサイドフレームに適用しても良い。また、荷重受け部材（延長部）と荷重伝達部材（突出部材又は延設部材）の先端部とを接合した例を説明したが、荷重入力時、少なくとも荷重受け部材が荷重伝達部材に当接すれば良く、接合することなく僅かに離隔していても良い。

２〕前記実施形態においては、荷重受け部材の支持部が水平断面略コ字状の例を説明したが、少なくとも荷重受け部材がフロントサイドフレームの車幅方向外側前端部に前方から重なれば良く、荷重受け部材の支持部を水平断面略Ｌ字状に形成しても良い。
また、荷重受け部材の支持部がクラッシュカンの基端部分の車幅方向左右両側部を覆った例を説明したが、荷重受け部材の支持部がクラッシュカンの基端部分の全周を覆うように構成しても良い。

３〕前記実施形態においては、ボルトによって突出部材の本体部とアウタパネルと荷重受け部材とナットプレートとを共締めした例を説明したが、突出部材の本体部のボルト穴をボルト頭部よりも大きく形成してアウタパネルと荷重受け部材とナットプレートとを共締めしても良い。

４〕前記実施形態においては、荷重伝達部材（突出部材又は延設部材）が荷重受け部材（延長部）と協働して閉断面部を構成した例を説明したが、荷重伝達部材に前壁部を設けて荷重伝達部材単独で閉断面部を構成しても良い。
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ，ＶＡ，ＶＢ 車両
２ フロントサイドフレーム
３ クラッシュカン
４ バンパレイン
５，５Ａ エプロンレイン
２０，４０ 突出部材
２５ａ 支持部
２５ｂ 延長部
２６ ボルト
３０ 延設部材
４１ｓ 横板部
４１ｔ 縦板部
４１ｕ コ字状断面部
４１ｖ 連結板部

Claims (4)

1. 車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを左右１対のクラッシュカンを介して支持する左右１対のサイドフレームと、これら左右１対のサイドフレームの前記先端側部分の車幅方向外側部から車幅方向外側に夫々突出した左右１対の荷重伝達部材とを備えた車両の車体構造において、
   前記クラッシュカンの基端部分が前記サイドフレームの先端部に挿入して固定されると共に、
   前記クラッシュカンの基端部分の少なくとも車幅方向外側部と前記サイドフレームの先端部との間に挟持された支持部と、この支持部から車幅方向外側に延びて前記荷重伝達部材の先端を覆う延長部とを有する荷重受け部材を設けたことを特徴とする車両の車体構造。
2. 前記支持部が前記クラッシュカンの基端部分の左右１対の外側部と基端を覆うように水平断面が略コ字状に形成され、
   前記クラッシュカンは前記支持部を貫通した締結部材によって前記サイドフレームに締結されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 前記バンパレインフォースメントがフロントバンパレインフォースメントであり、前記サイドフレームがフロントサイドフレームであり、前記荷重伝達部材が前記フロントサイドフレームの車幅方向外側部に取り付けられた突出部材又はエプロンレインフォースメントの前端部から前方に延びた延設部材であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の車体構造。
4. 前記突出部材又は延設部材の前端部分が、車幅方向に沿った車幅方向に沿った鉛直断面において、離隔した１対の横板部及びこれら１対の横板部の車幅方向内側端部を連結する縦板部を夫々備えた複数のコ字状断面部と、隣り合うコ字状断面部の隣接する横板部の車幅方向外側端部を連結する連結板部とを備え、
   前記縦板部が締結部材によって前記フロントサイドフレームに締結されたことを特徴とする請求項３に記載の車両の車体構造。