CN109955917B - 车辆的车身构造 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的车身构造。所述车辆的车身构造满足下述(A)、(B)及(C)中的至少任意之一，其中，(A)为第二邻接部分处的第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于第一邻接部分处的第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量，(B)为第二板邻接部分处的板粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于第一板邻接部分处的板粘合剂的每单位面积的粘合剂量，(C)为层叠邻接部分处的第二粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于非层叠邻接部分处的第二粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

Description

车辆的车身构造

技术领域

本发明涉及一种车辆的车身构造。

背景技术

至今为止，通过在构成车辆车身的部件的接合部处采用阻尼部件，来抑制振动传递，从而抑制车身构成部件晃动。

例如，公开了如下技术(参照专利文献1)，即，在具备前挡风板和从下方支撑该前挡风板的前围罩板的车辆的前部车身构造中，在前挡风板与前围罩板之间的接合部设置阻尼部件，来抑制前挡风板晃动。

专利文献1：日本公开专利公报特开2014－151657号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

不过，当在上述接合部均匀设置粘合剂时，存在下述问题，即，在多个部件相重叠的部分，刚性过度增加，与不使用粘合剂的情况相比，在特定频带的减振性能反而变差。

因此，本发明的目的在于：提供一种既能够抑制刚性过度增加，又能够在具有适当刚性的同时获得高阻尼性能的车辆的车身构造。

－用于解决技术问题的技术方案－

为了实现上述目的，在本发明中，使多个部件相重叠的部分处的阻尼粘合剂的粘合剂量少于其它部分的粘合剂量。

即，这里所公开的车辆的车身构造包括：板部件，其构成车身；第一刚性部件和/或附加板部件，该第一刚性部件经由第一接合部接合在所述板部件的一面上，该附加板部件经由板接合部接合在所述板部件的一面上；以及第二刚性部件，其经由第二接合部接合在所述板部件的另一面上，所述第一接合部包括具有阻尼性能的第一粘合剂，该第一粘合剂通过粘着在所述第一刚性部件和所述板部件这两者上而使这两者接合起来，所述板接合部包括具有阻尼性能的板粘合剂，该板粘合剂通过粘着在所述板部件和所述附加板部件这两者上而使这两者接合起来，所述第二接合部包括具有阻尼性能的第二粘合剂，该第二粘合剂通过粘着在所述第二刚性部件和所述板部件这两者上而使这两者接合起来，所述第一接合部包括交叉部分和邻接部分，该交叉部分与所述第二接合部重叠，该邻接部分与该交叉部分相邻且不与该第二接合部重叠，所述邻接部分包括第一邻接部分和第二邻接部分，该第一邻接部分在所述板部件的所述另一面侧没有设置第二刚性部件，该第二邻接部分在所述板部件的所述另一面侧设置有该第二刚性部件，所述板接合部包括板交叉部分和板邻接部分，该板交叉部分与所述第二接合部重叠，该板邻接部分与该板交叉部分相邻且不与该第二接合部重叠，所述板邻接部分包括第一板邻接部分和第二板邻接部分，该第一板邻接部分在所述板部件的所述另一面侧没有设置第二刚性部件，该第二板邻接部分在所述板部件的所述另一面侧设置有该第二刚性部件，所述第二接合部包括第二接合部交叉部分和第二接合部邻接部分，该第二接合部交叉部分与所述第一接合部重叠，该第二接合部邻接部分与该第二接合部交叉部分相邻且不与该第一接合部重叠，所述第二接合部邻接部分包括非层叠邻接部分和层叠邻接部分，该非层叠邻接部分在所述板部件的所述一面侧没有设置所述第一刚性部件，该层叠邻接部分在所述板部件的所述一面侧设置有该第一刚性部件，所述车辆的车身构造的特征在于：所述车辆的车身构造满足下述A、B及C中的至少任意之一，其中，A为所述第二邻接部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一邻接部分处的该第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量，B为所述第二板邻接部分处的所述板粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一板邻接部分处的该板粘合剂的每单位面积的粘合剂量，C为所述层叠邻接部分处的所述第二粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述非层叠邻接部分处的该第二粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

并且，这里所公开的车辆的车身构造包括：板部件，其构成车身；第一刚性部件，其经由第一接合部接合在所述板部件的一面上；以及第二刚性部件，其经由第二接合部接合在所述板部件的另一面上，所述第一接合部包括具有阻尼性能的第一粘合剂，该第一粘合剂通过粘着在所述第一刚性部件和所述板部件这两者上而使这两者接合起来，所述第二接合部包括具有阻尼性能的第二粘合剂，该第二粘合剂通过粘着在所述第二刚性部件和所述板部件这两者上而使这两者接合起来，所述第一接合部包括交叉部分和邻接部分，该交叉部分与所述第二接合部重叠，该邻接部分与该交叉部分相邻且不与该第二接合部重叠，所述邻接部分包括第一邻接部分和第二邻接部分，该第一邻接部分在所述板部件的所述另一面侧没有设置第二刚性部件，该第二邻接部分在所述板部件的所述另一面侧设置有该第二刚性部件，所述车辆的车身构造的特征在于：所述第二邻接部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一邻接部分处的该第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

当在多个部件相重叠的部分，使用粘合剂将这些部件全部接合在一起时，刚性就会过强，并且即便当使用了阻尼粘合剂时，也反而会促进振动传递到板部件，从而有可能会降低特定频带的减振性能。根据本构造，能够抑制刚性在第二邻接部分过度增加，并且能抑制刚性沿着第一刚性部件或第二刚性部件产生变化，从而维持该刚性的连续性。这样一来，就能够抑制特定频带的减振性能降低，并能够抑制振动从第一刚性部件及第二刚性部件传递到板部件。

需要说明的是，优选所述第一粘合剂及所述第二粘合剂具有如下特性，即，在20℃的温度且激振力的频率为60Hz的条件下，储能模量(storage elastic modulus)在100MPa到800MPa的范围内，且损耗因数在0.2以上。

根据本构造，通过将具有特有物性的粘合剂用作第一粘合剂及第二粘合剂，而能够获得高刚性及高阻尼性能，很容易就能够实现乘坐舒适度的改善及噪声的减少。

进而，优选所述第一粘合剂及所述第二粘合剂具有如下特性，即，在20℃的温度且激振力的频率为60Hz的条件下，储能模量在大于500MPa且小于等于600MPa的范围内，且损耗因数在0.3以上。

根据本构造，由于能够在确保高刚性的同时，大幅度提高损耗因数，因此能够进一步实现高刚性及高阻尼性能。

优选所述第一刚性部件是细长部件，所述第一接合部形成为沿着所述第一刚性部件的长度方向延伸，所述第一粘合剂在所述第二邻接部分之外的部分，沿着所述第一接合部的延伸方向连续设置。

根据本构造，即使是宽度较窄的第一接合部，也能够在第一接合部的较大范围内使粘着力均匀地发挥作用。其结果是，即使在外力局部作用在第一接合部的情况下，也由于能够使该外力顺利地分散到接合部的整个区域，因此能够提高车身的刚性。

并且，在优选方式中，所述交叉部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一邻接部分处的该第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

当在多个接合部相重叠的交叉部分，使用阻尼粘合剂将这些部件全部接合在一起时，刚性会过度增加，反而会促进振动传递到板部件，从而有可能导致特定频带的减振性能降低。根据本构造，能够抑制刚性在交叉部分过度增加，并且能抑制刚性沿着第一刚性部件或第二刚性部件产生变化，从而维持该刚性的连续性。这样一来，就能够抑制特定频带的减振性能降低，并能够抑制振动从第一刚性部件及第二刚性部件传递到板部件。

此时，优选所述第一粘合剂在所述交叉部分及所述第二邻接部分之外的部分，沿着所述第一接合部的延伸方向连续设置。

根据本构造，即使是宽度较窄的第一接合部，也能够在第一接合部的较大范围内使粘着力均匀地发挥作用，从而能够使作用在第一接合部的外力顺利地分散到接合部的整个区域，因而能够提高车身的刚性。

并且，所述第二刚性部件是细长部件，所述第二接合部形成为沿着所述第二刚性部件的长度方向延伸，所述第二粘合剂沿着所述第二接合部的延伸方向连续设置。

根据本构造，与所述第一接合部相同，即使是宽度较窄的第二接合部，也能够在第二接合部的较大范围内使粘着力均匀地发挥作用，从而即使外力局部地作用在第二接合部，也能够使该外力分散到第二接合部的整个区域，因而能够提高车身的刚性。

需要说明的是，优选所述第一接合部和/或所述第二接合部包括一对相对接合部，一对所述相对接合部以彼此之间具有规定间隔的方式相向而设，在一对所述相对接合部之间形成有封闭剖面结构。

根据本构造，由于在一对所述相对接合部之间形成有封闭剖面结构，因而能够提高车身构造的刚性。

并且，优选沿着面向所述封闭剖面结构的内侧的所述相对接合部的缘部设置有所述第一粘合剂和/或所述第二粘合剂。

根据本构造，由于能够抑制当扭力等外力施加在封闭剖面结构上时，相对接合部开口而导致变形加剧，因此从构造上也能够提高刚性。

尤其是在优选方式中，所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件是剖面呈帽状(hat-shaped)的细长部件，所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件包括一对凸缘部，一对所述凸缘部以沿长度方向延伸的方式彼此大致平行地设置在所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件的宽度方向的两端，一对所述相对接合部由一对所述凸缘部接合在所述板部件上而构成，在一对所述相对接合部之间形成有由所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件与所述板部件构成的封闭剖面结构。

根据本构造，由所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件与所述板部件形成封闭剖面结构，因而能够提高车身构造的刚性。

并且，优选所述板部件是构成所述车身的车室的底板，所述第一刚性部件是用于加强所述底板的至少一个横梁，所述第二刚性部件是所述车身的框架。

根据本构造，由于在构成车身的车室下部的车身构造中，能够实现具有高刚性和高阻尼性能的接合部，因此能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

所述框架以在车辆前后方向上延伸的方式形成在所述底板的下侧，所述横梁以与所述框架交叉地在车宽方向上延伸的方式形成在所述底板的上侧，且在车辆前后方向上彼此之间留出间隔地设置有多个所述横梁，位于所述底板的所述车辆前后方向的两端侧的所述交叉部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于位于所述底板的所述车辆前后方向的中央侧的所述交叉部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

底板的前部侧及后部侧有可能成为经由前板、后板、框架而从发动机、车轮传递到底板的振动的输入源。因此，当前部侧及后部侧的接合部的刚性过高时，就有可能难以确保阻尼性能。根据本构造，通过使位于底板的前部侧及后部侧的交叉部分处的第一粘合剂的粘合剂量少于位于底板的中央侧的交叉部分处的第一粘合剂的粘合剂量，从而能够有效地抑制振动传递，并能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

并且，在优选方式中，所述框架以在车辆前后方向上延伸的方式形成在所述底板的下侧，所述横梁以与所述框架交叉地在车宽方向上延伸的方式形成在所述底板的上侧，且在车辆前后方向上彼此之间留出间隔地设置有多个所述横梁，当外力从前侧和/或后侧作用在所述底板上时，离朝着该底板传递的车辆前后方向上的振动的振幅的波腹位置较近的所述交叉部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量，少于离所述振幅的波腹位置较远的所述交叉部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

由于振幅在振动的振幅波腹处最大，因此特别希望抑制距振幅波腹位置较近的交叉部分处的振动传递。根据本构造，在越靠近振幅波腹位置的交叉部分，使第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量越少，从而能够有效地抑制振动传递。

需要说明的是，所述第一接合部和/或所述第二接合部也可以是与点焊和/或机械式接合方法相结合的并用结构。

通过将所述第一接合部和/或所述第二接合部设定成将粘合剂与点焊结合起来的并用结构(焊接粘接接合(weld bond joining))、将粘合剂与机械式接合方法结合起来的并用结构、或者将这些并用结构适当组合起来的结构，从而能够进一步实现高刚性和高阻尼性能。

并且，此时优选所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件是细长部件，所述第一接合部和/或所述第二接合部不仅利用所述第一粘合剂和/或所述第二粘合剂进行接合，还包括多个点接合部，多个所述点接合部彼此之间留出间隔地布置在所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件的延伸方向上，该点接合部是由所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件与所述板部件之间彼此局部焊接而成的。

根据本构造，通过在第一接合部和/或第二接合部采用焊接粘接接合，从而能够在确保高刚性的同时，大幅度提高损耗因数，由此很容易就能够实现乘坐舒适度的改善及噪声的减少，其中，该焊接粘接接合具有多个点接合部，多个所述点接合部彼此之间留出间隔地布置在第一刚性部件和/或第二刚性部件的延伸方向上。

并且，优选所述点接合部的间隔被设定在10mm～100mm的范围内。

若点接合部的间隔太窄，则接合对刚性带来的影响增大，会阻碍实现粘合部的减振效果，而若点接合部的间隔太宽，则接合对刚性带来的影响减小，粘合部的负担增加，而有可能使整个接合部的刚性降低。根据本构造，通过将点接合部的间隔设定为上述范围，而成为具有刚性及阻尼性能的粘合部和刚性优异的点接合部适当互补的状态，并且能够稳定地实现车身的高刚性及高阻尼性能。

优选所述第一接合部处的所述板部件及所述第一刚性部件中的至少一者和/或所述第二接合部处的所述板部件及所述第二刚性部件中的至少一者具有小于2mm的厚度。

由于小于2mm一侧的部件的接合部随着粘合剂的刚性而适当地弯曲变形，因此剪切等的载荷便随之被输入到设置在接合部的粘合剂处，造成粘合剂产生变形，从而能够在谋求轻量化的同时，获得提高阻尼性能的效果。

在优选方式中，所述车身还包括附加板部件，该附加板部件经由板接合部接合在所述板部件的所述一面的端部且在没有形成所述第一接合部的位置上。所述板接合部包括具有阻尼性能的板粘合剂，该板粘合剂通过粘着在所述板部件和所述附加板部件这两者上而使这两者接合起来，所述板接合部包括板交叉部分和板邻接部分，所述板交叉部分与所述第二接合部重叠，所述板邻接部分与该板交叉部分相邻且不与该第二接合部重叠。所述板邻接部分包括第一板邻接部分和第二板邻接部分，该第一板邻接部分在所述板部件的所述另一面侧没有设置第二刚性部件，该第二板邻接部分在所述板部件的所述另一面侧设置有该第二刚性部件。所述第二邻接部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一邻接部分处的该第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

在板部件和附加板部件之间的接合部即板接合部上重叠有第二接合部的部分，也具有刚性过高的倾向。根据本构造，在板接合部也能够实现高刚性及高阻尼性能，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

此时，也可以构成为：所述板交叉部分处的所述板粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一板邻接部分处的该板粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

根据本构造，能够进一步实现高刚性及高阻尼性能，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

优选所述板部件是构成所述车身的车室的底板，所述附加板部件是设置在所述车身的前方下部的前板和/或设置在所述车身的后方下部的后板，所述第二刚性部件为框架，该框架布置成：在所述底板的下侧沿车辆前后方向延伸到所述前板和/或所述后板。

前板及后板与底板之间的接合部即板接合部在振动从所述前板及后板、框架的前方或后方传递过来时，有可能成为向底板输入振动的输入源。根据本构造，通过抑制刚性在板接合部和第二接合部之间的交叉部分过度上升，而能够有效地抑制振动传递，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

即，这里所公开的车辆的车身构造包括：板部件，其构成车身；附加板部件，其经由板接合部接合在所述板部件的一面上；以及第二刚性部件，其经由第二接合部接合在所述板部件的另一面上，所述板接合部包括具有阻尼性能的板粘合剂，该板粘合剂通过粘着在所述板部件和所述附加板部件这两者上而使这两者接合起来，所述第二接合部包括具有阻尼性能的第二粘合剂，该第二粘合剂通过粘着在所述第二刚性部件和所述板部件这两者上而使这两者接合起来，所述板接合部包括板交叉部分和板邻接部分，该板交叉部分与所述第二接合部重叠，该板邻接部分与该板交叉部分邻接且不与该第二接合部重叠，所述板邻接部分包括第一板邻接部分和第二板邻接部分，该第一板邻接部分在所述板部件的所述另一面侧没有设置第二刚性部件，该第二板邻接部分在所述板部件的所述另一面侧设置有该第二刚性部件，所述车辆的车身构造的特征在于：所述第二板邻接部分处的所述板粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一板邻接部分处的该板粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

当在多个部件相重叠的部分，使用粘合剂将这些部件全部接合在一起时，刚性就会过强，并且即便当使用了阻尼粘合剂时，也反而会促进振动传递到板部件，从而有可能会降低特定频带的减振性能。根据本构造，能够抑制刚性在第二板邻接部分过度增加，并且能抑制刚性沿着第二刚性部件产生变化，从而维持该刚性的连续性。这样一来，就能够抑制特定频带的减振性能降低，并能够抑制振动从第二刚性部件传递到板部件。

优选所述板粘合剂及所述第二粘合剂具有如下特性，即，在20℃的温度且激振力的频率为60Hz的条件下，储能模量在100MPa到800MPa的范围内，且损耗因数在0.2以上。

根据本构造，通过将具有特有物性的粘合剂用作板粘合剂及第二粘合剂，而能够获得高刚性及高阻尼性能，很容易就能够实现乘坐舒适度的改善及噪声的减少。

并且，优选所述板粘合剂及所述第二粘合剂具有如下特性，即，在20℃的温度且激振力的频率为60Hz的条件下，储能模量在大于500MPa且小于等于600MPa的范围内，并且损耗因数在0.3以上。

根据本构造，由于能够在确保高刚性的同时，大幅度提高损耗因数，因此能够进一步实现高刚性及高阻尼性能。

在优选方式中，所述板部件和所述附加板部件在各自的端部彼此接合起来，所述板接合部形成为沿着所述板部件的所述端部及所述附加板部件的所述端部延伸，所述板粘合剂在所述第二板邻接部分之外的部分，沿着所述板接合部的延伸方向连续设置。

根据本构造，即使是宽度较窄的板接合部，也能够在板接合部的较大范围内使粘着力均匀地发挥作用。其结果是，即使在外力局部作用在板接合部的情况下，也由于能够使该外力顺利地分散到接合部的整个区域，因此能够提高车身的刚性。

并且，在优选方式中，所述板交叉部分处的所述板粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一板邻接部分处的该板粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

当在多个接合部相重叠的交叉部分，使用阻尼粘合剂将这些部件全部接合在一起时，刚性就会过度增加，反而会促进振动传递到板部件，从而有可能会降低特定频带的减振性能。根据本构造，能够抑制刚性在板交叉部分过度增加，并且能抑制刚性沿着第二刚性部件产生变化，从而维持该刚性的连续性。这样一来，就能够抑制特定频带的减振性能降低，并能够抑制振动从第二刚性部件传递到板部件。

此时，优选所述板粘合剂在所述板交叉部分及所述第二板邻接部分之外的部分，沿着所述板接合部的延伸方向连续设置。

根据本构造，即使是宽度较窄的板接合部，也能够在板接合部的较大范围内使粘着力均匀地发挥作用，从而能够使作用在板接合部的外力顺利地分散到接合部的整个区域，因而能够提高车身的刚性。

在优选方式中，所述第二刚性部件是细长部件，所述第二接合部形成为沿着所述第二刚性部件的长度方向延伸，所述第二粘合剂沿着所述第二接合部的延伸方向连续设置。

根据本构造，与所述板接合部相同，即使是宽度较窄的第二接合部，也能够在第二接合部的较大范围内使粘着力均匀地发挥作用，从而即使外力局部地作用在第二接合部，也能够使该外力分散到第二接合部的整个区域，因而能够提高车身的刚性。

并且，优选所述第二接合部包括一对相对接合部，一对所述相对接合部以彼此之间具有规定间隔的方式相向而设，在一对所述相对接合部之间形成有封闭剖面结构。

根据本构造，由于在一对所述相对接合部之间形成有封闭剖面结构，因而能够提高车身构造的刚性。

并且，优选沿着面向所述封闭剖面结构的内侧的所述相对接合部的缘部设置有所述第二粘合剂。

根据本构造，由于能够抑制当扭力等外力施加在封闭剖面结构上时，相对接合部开口而导致变形加剧，因此从构造上也能够提高刚性。

在优选方式中，所述第二刚性部件是剖面呈帽状的细长部件，所述第二刚性部件包括一对凸缘部，该一对凸缘部以沿长度方向延伸的方式彼此大致平行地设置在所述第二刚性部件的宽度方向的两端，一对所述相对接合部由一对所述凸缘部接合在所述板部件上而构成，在一对所述相对接合部之间形成有由所述第二刚性部件和所述板部件构成的封闭剖面结构。

根据本构造，由所述第二刚性部件和所述板部件形成封闭剖面结构，因而能够提高车身构造的刚性。

并且，在优选方式中，所述板部件是构成所述车身的车室的底板，所述附加板部件是所述车身的前板和/或后板，所述第二刚性部件是所述车身的框架。

根据本构造，由于在构成车身的车室下部的车身构造中，能够实现具有高刚性和高阻尼性能的接合部，因此能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

此时，优选所述板接合部形成为在车宽方向上延伸，所述框架与所述底板接合且在车辆前后方向上延伸，并且该框架的比所述板接合部靠前侧或靠后侧的部分与所述前板和/或所述后板接合起来。

底板的位于前部侧及后部侧的板接合部有可能成为经由前板、后板、框架而从发动机、车轮传递到底板的振动的输入源。确保板接合部的阻尼性能对于抑制振动传递是有效的。根据本构造，能够有效地抑制向底板传递振动的入口处的振动传递，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

并且，在优选方式中，所述板接合部和/或所述第二接合部也可以是与点焊和/或机械式接合方法相结合的并用结构。

通过将所述板接合部和/或所述第二接合部设定成将粘合剂与点焊结合起来的并用结构(焊接粘接接合)、将粘合剂与机械式接合方法结合起来的并用结构、或者将这些并用结构适当组合起来的结构，从而能够进一步实现高刚性和高阻尼性能。

在优选方式中，所述板接合部形成为在车宽方向上延伸，所述第二刚性部件是细长部件，所述板接合部和/或所述第二接合部不仅利用所述板粘合剂和/或所述第二粘合剂进行接合，还包括多个点接合部，多个所述点接合部彼此之间留出间隔地布置在所述板接合部和/或所述第二刚性部件的延伸方向上，该点接合部是由所述附加板部件和/或所述第二刚性部件与所述板部件之间彼此局部焊接而成的。

根据本构造，通过在板接合部和/或第二接合部采用焊接粘接接合，从而能够在确保高刚性的同时，大幅度提高损耗因数，由此很容易就能够实现乘坐舒适度的改善及噪声的减少，其中，该焊接粘接接合具有多个点接合部，多个所述点接合部彼此之间留出间隔地布置在板接合部和/或第二接合部的延伸方向上。

此时，优选所述点接合部的间隔被设定在10mm～100mm的范围内。

若点接合部的间隔太窄，则接合对刚性带来的影响增大，会阻碍实现粘合部的减振效果，而若点接合部的间隔太宽，则接合对刚性带来的影响减小，粘合部的负担增加，而有可能使整个接合部的刚性降低。根据本构造，通过将点接合部的间隔设定为上述范围，而成为具有刚性及阻尼性能的粘合部和刚性优异的点接合部适当互补的状态，并且能够稳定地实现车身的高刚性及高阻尼性能。

并且，优选所述板接合部处的所述板部件及所述附加板部件中的至少一者和/或所述第二接合部处的所述板部件及所述第二刚性部件中的至少一者具有小于2mm的厚度。

由于小于2mm一侧的部件的接合部随着粘合剂的刚性而适当地弯曲变形，因此剪切等的载荷便随之被输入到设置在接合部的粘合剂处，造成粘合剂产生变形，从而能够在谋求轻量化的同时，获得提高阻尼性能的效果。

在优选方式中，所述车身还包括第一刚性部件，该第一刚性部件经由第一接合部接合在所述板部件的所述一面且在没有形成所述板接合部的位置上。所述第一接合部包括具有阻尼性能的第一粘合剂，该第一粘合剂通过粘着在所述第一刚性部件和所述板部件这两者上而使这两者接合起来，所述第一接合部包括交叉部分和邻接部分，该交叉部分与所述第二接合部重叠，该邻接部分与该交叉部分相邻且不与该第二接合部重叠。所述邻接部分包括第一邻接部分和第二邻接部分，该第一邻接部分在所述板部件的所述另一面侧没有设置第二刚性部件，该第二邻接部分在所述板部件的所述另一面侧设置有该第二刚性部件。所述第二邻接部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一邻接部分处的该第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

在板部件和第一刚性部件之间的接合部即第一接合部上重叠有第二接合部的部分，也具有刚性过高的倾向。根据本构造，在第一接合部也能够实现高刚性及高阻尼性能，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

此时，也可以构成为：所述交叉部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一邻接部分处的该第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

根据本构造，能够进一步实现高刚性及高阻尼性能，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

并且，优选所述板部件是构成所述车身的车室的底板，所述第一刚性部件以在车宽方向上延伸的方式接合在所述底板的上表面上，并且是用于加强该底板的横梁，所述第二刚性部件是以在车辆前后方向上延伸的方式接合在所述底板的下表面上的框架。

根据本构造，通过抑制刚性在第一接合部和第二接合部之间的交叉部分过度上升，而能够有效地抑制振动传递，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

即，这里所公开的车辆的车身构造包括：板部件，其构成车身；第一刚性部件，其经由第一接合部接合在所述板部件的一面上；以及第二刚性部件，其经由第二接合部接合在所述板部件的另一面上，所述第二接合部包括具有阻尼性能的粘合剂，该粘合剂通过粘着在所述第二刚性部件和所述板部件这两者上而使这两者接合起来，所述第二接合部包括第二接合部交叉部分和第二接合部邻接部分，该第二接合部交叉部分与所述第一接合部重叠，该第二接合部邻接部分与该第二接合部交叉部分相邻且不与该第一接合部重叠，所述第二接合部邻接部分包括非层叠邻接部分和层叠邻接部分，该非层叠邻接部分在所述板部件的所述一面侧没有设置所述第一刚性部件，该层叠邻接部分在所述板部件的所述一面侧设置有该第一刚性部件，所述车辆的车身构造的特征在于：所述层叠邻接部分处的所述粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述非层叠邻接部分处的所述粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

当在多个部件相重叠的部分，使用粘合剂将这些部件全部接合在一起时，刚性就会过强，并且即便当使用了阻尼粘合剂时，也反而会促进振动传递到板部件，从而有可能会降低特定频带的减振性能。根据本构造，能够抑制刚性在层叠邻接部分过度增加，并且能抑制层叠邻接部分的特定频带的减振性能降低。这样一来，就能够抑制振动从第二刚性部件传递到板部件、第一刚性部件。

优选所述第二刚性部件是细长部件，所述第二接合部形成为沿着所述第二刚性部件的长度方向延伸，所述粘合剂在所述第二接合部交叉部分之外的部分，沿着所述第二接合部的延伸方向连续设置。

根据本构造，即使是宽度较窄的第二接合部，也能够在第二接合部的较大范围内使粘着力均匀地发挥作用，从而即使外力局部地作用在第二接合部，也能够使该外力分散到第二接合部的整个区域，因此能够提高车身的刚性。

并且，优选所述第二接合部交叉部分处的所述粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述非层叠邻接部分处的所述粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

当在多个接合部相重叠的部分，亦使用粘合剂将这些部件全部接合在一起时，刚性就会过度增加，并且即便当使用了阻尼粘合剂时，也反而会促进振动传递到板部件，从而有可能会降低特定频带的减振性能。根据本构造，能够抑制刚性在第二接合部交叉部分过度增加，进而能够抑制振动从第二刚性部件传递到板部件。

优选所述第二刚性部件是细长部件，所述第二接合部形成为沿着所述第二刚性部件的长度方向延伸，所述粘合剂在所述第二接合部交叉部分及所述层叠邻接部分之外的部分，沿着所述第一接合部的延伸方向连续设置。

根据本构造，即使是宽度较窄的第二接合部，也能够在第二接合部的较大范围内使粘着力均匀地发挥作用，从而即使外力局部地作用在第二接合部，也能够使该外力分散到第二接合部的整个区域，因而能够提高车身的刚性。

优选所述第一接合部和/或所述第二接合部包括一对相对接合部，一对所述相对接合部以彼此之间具有规定间隔的方式相向而设，在一对所述相对接合部之间形成有封闭剖面结构。

根据本构造，由于在一对所述相对接合部之间形成有封闭剖面结构，因而能够提高车身构造的刚性。

优选所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件是剖面呈帽状的细长部件，所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件包括一对凸缘部，一对所述凸缘部以沿长度方向延伸的方式彼此大致平行地设置在所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件的宽度方向的两端，一对所述相对接合部由一对所述凸缘部接合在所述板部件上而构成，在一对所述相对接合部之间形成有由所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件与所述板部件构成的封闭剖面结构。

根据本构造，由所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件与所述板部件形成封闭剖面结构，因而能够提高车身构造的刚性。

优选在所述第二接合部，沿着面向所述封闭剖面结构的内侧的所述相对接合部的缘部设置有所述粘合剂。

根据本构造，由于能够抑制当扭力等外力施加在封闭剖面结构上时，相对接合部开口而导致变形加剧，因此从构造上也能够提高刚性。

优选所述板部件是构成所述车身的车室的底板，所述第一刚性部件是用于加强所述底板的至少一个横梁，所述第二刚性部件是所述车身的框架。

根据本构造，由于在构成车身的车室下部的车身构造中，能够实现具有高刚性和高阻尼性能的接合部，因此能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

优选所述框架以在车辆前后方向上延伸的方式形成在所述底板的下侧，所述横梁以与所述框架交叉地在车宽方向上延伸的方式形成在所述底板的上侧，且在车辆前后方向上彼此之间留出间隔地设置有多个所述横梁，位于所述底板的所述车辆前后方向的两端侧的所述层叠邻接部分处的所述粘合剂的每单位面积的粘合剂量，少于位于所述底板的中央侧的所述层叠邻接部分处的所述粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

底板的前部侧及后部侧有可能成为经由前板、后板、框架而从发动机、车轮传递到底板的振动的输入源。因此，当前部侧及后部侧的接合部的刚性过高时，就有可能难以确保阻尼性能。根据本构造，通过使位于底板的前部侧及后部侧的层叠邻接部分处的粘合剂的粘合剂量少于位于前板的中央侧的层叠邻接部分处的粘合剂的粘合剂量，从而能够有效地抑制振动传递，并能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

优选所述框架以在车辆前后方向上延伸的方式形成在所述底板的下侧，所述横梁以与所述框架交叉地在车宽方向上延伸的方式形成在所述底板的上侧，且在车辆前后方向上彼此之间留出间隔地设置有多个所述横梁，当外力从前侧和/或后侧作用在所述底板上时，离朝着该底板传递的车辆前后方向上的振动的振幅的波腹位置较近的所述层叠邻接部分处的所述粘合剂的每单位面积的粘合剂量，少于离所述振幅的波腹位置较远的所述层叠邻接部分处的所述粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

由于振幅在振动的振幅波腹处最大，因此特别希望抑制距振幅波腹位置较近的层叠邻接部分处的振动传递。根据本构造，在越靠近振幅波腹位置的层叠邻接部分，使粘合剂的每单位面积的粘合剂量越少，从而能够有效地抑制振动传递。

优选所述第一接合部包括具有阻尼性能的附加粘合剂，所述附加粘合剂通过粘着在所述第一刚性部件和所述板部件这两者上而使这两者接合起来。

根据本构造，能够提高第一接合部的接合强度，从而能提高车身的刚性。

优选所述第一刚性部件是细长部件，所述第一接合部形成为沿着所述第一刚性部件的长度方向延伸，所述附加粘合剂沿着所述第一接合部的延伸方向连续设置。

根据本构造，即使是宽度较窄的第一接合部，也能够在第一接合部的较大范围内使粘着力均匀地发挥作用。其结果是，即使在外力局部作用在第一接合部的情况下，也由于能够使该外力顺利地分散到接合部的整个区域，因此能够提高车身的刚性。

优选所述粘合剂具有如下特性，即，在20℃的温度且激振力的频率为60Hz的条件下，储能模量在100MPa到800MPa的范围内，且损耗因数在0.2以上。

根据本构造，通过使用具有特有物性的粘合剂，而能够获得高刚性及高阻尼性能，很容易就能够实现乘坐舒适度的改善及噪声的减少。

优选所述粘合剂具有如下特性，即，在20℃的温度且激振力的频率为60Hz的条件下，储能模量在大于500MPa且小于等于600MPa的范围内，且损耗因数在0.3以上。

根据本构造，由于能够在确保高刚性的同时，大幅度提高损耗因数，因此能够进一步实现高刚性及高阻尼性能。

优选所述第一接合部包括具有阻尼性能的附加粘合剂，该附加粘合剂通过粘着在所述第一刚性部件和所述板部件这两者上而使这两者接合起来。所述第一接合部和/或所述第二接合部是与点焊和/或机械式接合方法相结合的并用结构。

通过将所述第一接合部和/或所述第二接合部设定成将粘合剂与点焊结合起来的并用结构(焊接粘接接合)、将粘合剂与机械式接合方法结合起来的并用结构、或者将这些并用结构适当组合起来的结构，从而能够进一步实现高刚性和高阻尼性能。

优选所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件是细长部件，所述第一接合部和/或所述第二接合部不仅利用所述粘合剂和/或所述附加粘合剂进行接合，还包括多个点接合部，多个所述点接合部彼此之间留出间隔地布置在所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件的延伸方向上，该点接合部是由所述第一刚性部件和/或所述第二刚性部件与所述板部件之间彼此局部焊接而成的。

根据本构造，通过在第一接合部和/或第二接合部采用焊接粘接接合，从而能够在确保高刚性的同时，大幅度提高损耗因数，由此很容易就能够实现乘坐舒适度的改善及噪声的减少，其中，该焊接粘接接合具有多个点接合部，多个所述点接合部彼此之间留出间隔地布置在第一刚性部件和/或第二刚性部件的延伸方向上。

优选所述点接合部的间隔被设定在10mm～100mm的范围内。

若点接合部的间隔太窄，则接合对刚性带来的影响增大，会阻碍实现存在粘合剂的部分即粘合部的减振效果。若点接合部的间隔太宽，则接合对刚性带来的影响减小，粘合部的负担增加，而有可能使整个接合部的刚性降低。根据本构造，通过将点接合部的间隔设定为上述范围，而成为具有刚性及阻尼性能的粘合部和刚性优异的点接合部适当互补的状态，并且能够稳定地实现车身的高刚性及高阻尼性能。

优选所述第一接合部处的所述板部件及所述第一刚性部件中的至少一者和/或所述第二接合部处的所述板部件及所述第二刚性部件中的至少一者具有小于2mm的厚度。

由于小于2mm一侧的部件的接合部随着粘合剂的刚性而适当地弯曲变形，因此剪切等的载荷便随之被输入到设置在接合部的粘合剂处，造成粘合剂产生变形，从而能够在谋求轻量化的同时，获得提高阻尼性能的效果。

－发明的效果－

如上所述，根据本发明，能够在车辆的车身构造中实现高刚性和高阻尼性能。其结果是，能够在确保所需的车身强度的同时，很容易就能够实现乘坐舒适度的改善及噪声的减少，从而使得车辆的舒适性提高。

附图说明

图1是从左侧观看车身的简图。

图2是从下方观看车身的简图。

图3是表示横梁和底板之间的第一接合部的立体简图。

图4是表示底板和框架之间的第二接合部的立体简图。

图5是表示前板和底板之间的板接合部的立体简图。

图6是用图2中的符号A2所表示的部分的放大简图及用于说明刚性的高低情况的曲线图。

图7是图6中的B2－B2线处的立体剖视图。

图8是表示车辆下部的车身构造的振动情况的侧视简图。

图9A是表示在实施例1及比较例1、2的构造下，从后板输入振动时底板的声辐射功率的频率依赖性的曲线图。

图9B是表示在实施例1及比较例1、2的构造下，从前板输入振动时底板的声辐射功率的频率依赖性的曲线图。

图10是第二实施方式所涉及的构造的相当于图6的图。

图11是图10的B2－B2线处的立体剖视图。

图12是在第三实施方式的构造下，用图2中的符号A1所表示的部分的放大简图及用于说明刚性的高低情况的曲线图。

图13是图12的B1－B1线处的局部立体剖视图。

图14是第四实施方式所涉及的构造的相当于图12的图。

图15是图14的B1－B1线处的局部立体剖视图。

图16是第四实施方式所涉及的构造的相当于图9A的图。

图17是第五实施方式所涉及的车身构造中用图2中的符号A2所表示的部分的放大简图。

图18是图17的D1－D1线处的剖视图。

图19是表示在实施例3及比较例3、4的构造下，从后板输入振动时底板的声辐射功率的频率依赖性的曲线图。

图20是第六实施方式所涉及的构造的相当于图17的图。

图21是图20的D1－D1线处的剖视图。

图22是实施例4及比较例3、4的构造下的相当于图19的图。

图23是第七实施方式所涉及的车身构造的相当于图3的图。

图24是第七实施方式所涉及的车身构造的相当于图4的图。

图25是第七实施方式所涉及的车身构造的相当于图5的图。

图26是表示车身构造的相当于图6的图，其中，该车身构造具有在整个第一接合部均匀涂布了第一粘合剂的现有构造。

图27是图26的C－C线处的立体剖视图。

图28是表示现有车身构造的相当于图17的图，其中，该车身构造具有在整个第二接合部均匀涂布了第二粘合剂的构造。

图29是图28的D1－D1线处的剖视图。

－符号说明－

1－车身；2－车室；3－侧边梁；4－通道加固件(tunnel reinforcement)；5－横梁(第一刚性部件)；6－底板(板部件)；7－框架(第二刚性部件)；10－前板；11－后板；20a－板接合部；20b－第一接合部；20c－第二接合部；21－第一粘合剂(附加粘合剂)；22－第二粘合剂(粘合剂)；23－板粘合剂；27－点接合部；51－横梁主体；51b－侧壁部；51c－凸缘部；71－框架主体；71a－框架主壁部；71b－框架侧壁部；71c－框架凸缘部；K－板层叠部分；K1－板交叉部分；M1－第一板邻接部分(板邻接部分)；M2－第二板邻接部分(板邻接部分)；Q－层叠部分；Q1－交叉部分；R1－第一邻接部分(邻接部分)；R2－第二邻接部分(邻接部分)；Q2－第二接合部交叉部分；R21－非层叠邻接部分(第二接合部邻接部分)；R22－层叠邻接部分(第二接合部邻接部分)。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。以下对于优选实施方式的说明实质上只是举例说明而已，并没有意图对本发明、其应用对象或其用途加以限制。

(第一实施方式)

＜车身构造＞

在图1和图2中示出了汽车(车辆)的车身1，该车身1应用了公开技术所涉及的车辆的车身构造。图1是从左侧观看车身1的图，图2是从下方观看车身1的图。

需要说明的是，在本说明书中，方向以车身1为基准。即，如图1所示，“前后方向”及“上下方向”分别是与车辆前后方向及车辆上下方向相同的方向。并且，有时将“前侧”称为“前部(front)侧”，将“后侧”称为“后部(rear)侧”。并且，如图2所示，“左右方向”是与车宽方向相同的方向，并且图1纸面的跟前侧为左侧，其靠里侧为右侧。

车身1的前部主要构成发动机室，车身的后部主要构成行李箱。容纳乘车者的车室2由车身1的前后方向上的中间部分构成。在该车身1下部的中间部分的左右侧设置有在前后方向上平行延伸的侧边梁3、3。在上述侧边梁3、3之间的车宽方向的中央部位设置有在前后方向上延伸的通道加固件4。

在横跨该通道加固件4的状态下，在车宽方向上延伸的多个横梁5(第一刚性部件)接合在左右侧边梁3、3上。并且，在车身1下部的中间部分且在上述横梁5的下侧设置有覆盖车室2的地板的底板6(板部件)。横梁5接合在底板6上，具有加强底板6的作用。

底板6的前端部与位于车身1的前方下部的前板10(附加板部件)接合。底板6的后端部与位于车身1的后方下部的后板11(附加板部件)接合。在底板6的下侧接合有左右一对框架7(第二刚性部件)，并且所述一对框架7在车辆前后方向上延伸。并且，框架7的比底板6的前端部靠前侧的部分接合在前板10的下侧，框架7的比底板6的后端部靠后侧的部分接合在后板11的下侧。框架7接合在底板6、前板10、后板11上，具有加强底板6、前板10、后板11的作用。

所述底板6、侧边梁3、通道加固件4、横梁5、框架7、前板10及后板11(以下，有时将这些部件总称为“车身构成部件”)彼此接合在一起，从而构成支承车室2下部的车身构造。

＜接合部＞

将所述车身构成部件彼此之间的接合部分称作接合部20。如下所述，接合部20包括第一接合部20b、第二接合部20c及板接合部20a。

－第一接合部－

图3表示横梁5和底板6之间的第一接合部20b。横梁5是通过将剖面呈帽状的细长部件即横梁主体51经由第一接合部20b接合在底板6的上表面(一面)上而形成的。横梁主体51包括条状的主壁部51a、一对侧壁部51b、51b和一对凸缘部51c、51c，该一对侧壁部51b、51b以彼此相向的状态在主壁部51a的两侧缘横跨该主壁部51a的整个长度地延伸，该一对凸缘部51c、51c从各个侧壁部51b的突出端横跨该侧壁部51b的整个长度地朝彼此相反的方向突出。

凸缘部51c、51c分别以沿长度方向延伸的方式相互大致平行地设置在横梁主体51的宽度方向的两端，且通过具有阻尼性能的第一粘合剂21接合在底板6的上表面上。即，第一接合部20b由凸缘部51c、51c、底板6和通过粘着在凸缘部51c、51c和底板6这两者上而使两者接合起来的第一粘合剂21构成。这样一来，第一接合部20b就构成以留出规定间隔相向的方式平行延伸的一对相对接合部。并且，在上述一对相对接合部之间，由横梁主体51的主壁部51a及一对侧壁部51b、51b与底板6形成了封闭剖面结构。由于形成了封闭剖面结构，因而在构造上车身1的刚性得到强化。

需要说明的是，在沿着横梁5的长度方向延伸而形成的第一接合部20b中，如图3所示，第一粘合剂21在后述的第二邻接部分R2之外的部分，沿着第一接合部20b的延伸方向连续设置。

横梁主体51的凸缘部51c可以形成为以较窄的宽度细长地延伸。因此，为了稳定实现高刚性及高阻尼性能，优选在第一接合部20b的整个区域保持均匀的接合状态。故而，在第一接合部20b，第一粘合剂21实质上是以在第一接合部20b的延伸方向上没有中断的连续状态设置的。

根据该构造，即使在第一接合部20b的宽度较窄的情况下，也能够在第一接合部20b的较大范围内确保均匀的粘着力。这样一来，即使外力局部作用在第一接合部20b上，也能够使该外力顺利地分散到第一接合部20b的整个区域，因而能够提高车身1的刚性。

并且，如图3所示，也可以沿着面向第一接合部20b的封闭剖面结构的内侧的缘部设置第一粘合剂21。这样一来，由于能够抑制当扭力等外力施加在封闭剖面结构上时第一接合部20b开口而导致变形加剧，因此也能够从构造上提高刚性。

－第二接合部－

图4表示底板6和框架7之间的第二接合部20c。与横梁5一样，框架7是通过将剖面呈帽状的细长部件即框架主体71接合在底板6的下表面(另一面)上而形成的。框架主体71包括条状的框架主壁部71a、一对框架侧壁部71b、71b和一对框架凸缘部71c、71c，该一对框架侧壁部71b、71b以彼此相向的状态在框架主壁部71a的两侧缘横跨该框架主壁部71a的整个长度地延伸，该一对框架凸缘部71c、71c从各个框架侧壁部71b的突出端横跨该框架侧壁部71b的整个长度地朝彼此相反的方向突出。

上述框架凸缘部71c、71c分别以沿长度方向延伸的方式相互大致平行地设置在框架主体71的宽度方向的两端，且通过具有阻尼性能的第二粘合剂22(粘合剂)接合在底板6上。即，第二接合部20c由框架凸缘部71c、71c、底板6和通过粘着在框架凸缘部71c、71c和底板6这两者上而使两者接合起来的第二粘合剂22构成。这样一来，第二接合部20c就构成以留出规定间隔相向的方式平行延伸的一对相对接合部。并且，在上述一对相对接合部之间，由框架主体71的框架主壁部71a及一对框架侧壁部71b、71b与底板6形成了封闭剖面结构。由于形成了封闭剖面结构，因而在构造上车身1的刚性得到强化。

需要说明的是，在沿着框架7的长度方向延伸而形成的第二接合部20c中，如图4所示，第二粘合剂22沿着第二接合部20c的延伸方向连续设置。

与横梁5的凸缘部51c、51c相同，框架凸缘部71c、71c也可以形成为以较窄的宽度细长地延伸。因此，从使第二接合部20c处的粘着力分散并稳定实现高刚性及高阻尼性能的观点出发，优选实质上以在第二接合部20c的延伸方向上没有中断的连续状态来设置第二粘合剂22，并在第二接合部20c的整个区域保持均匀的接合状态。

需要说明的是，在第二接合部20c中，也与第一接合部20b相同，如图4所示，也可以沿着面向封闭剖面结构的内侧的缘部来设置第二粘合剂22。这样一来，由于能够抑制当扭力等外力施加在封闭剖面结构上时，第二接合部20c开口而导致变形加剧，因此也能够从构造上提高刚性。

－板接合部－

图5表示底板6和前板10之间的板接合部20a。沿着车宽方向延伸的底板6的前端部(板部件的端部)是以与沿车宽方向延伸的前板10的后端部(附加板部件的端部)上下重叠规定宽度的状态结合起来的。通过将以在该车宽方向上延伸的方式重叠起来的带状部分接合在一起，从而构成了板接合部20a。换句话说，板接合部20a形成为沿着底板6的前端部及前板10的后端部延伸。

板粘合剂23介于构成板接合部20a的底板6的前端部的接合面与前板10的后端部的接合面之间，该板粘合剂23粘着在底板6及前板10这两者的接合面上，从而形成板接合部20a。

在板接合部20a，也与第一接合部20b及第二接合部20c一样，如图5所示，只要沿着板接合部20a的缘部设置板粘合剂23即可。此时，也与在第一接合部20b及第二接合部20c所形成的封闭剖面结构相同，能够从构造上提高刚性。

需要说明的是，由于底板6和后板11之间的板接合部20a的结构与所述底板6和前板10之间的板接合部20a的结构相同，因此省略对其进行说明。

－粘合剂－

由于从确保车身强度的必要性出发，要求车身具有较高的刚性，因此粘合部20一般使用例如储能模量超过1500MPa那样具有高刚性的物性的粘合剂。另一方面，由于通常刚性越高，振动就越容易传递，因此从抑制汽车行驶时等产生的振动传递而获得舒适的乘坐感的观点出发，优选车身1、特别是构成容纳乘车者的车身2的部分的接合部20使用在确保较高刚性的同时，具有可减少振动的阻尼性能的粘合剂。

但是，由于一般采用的储能模量超过1500MPa的粘合剂的损耗因数大概为0.05左右，因此针对车身1的振动无法获得所要求的阻尼效果。

关于这点，本申请发明人通过CAE分析可以看出：即便使粘合剂的储能模量从现有的2000MPa左右降低到100MPa，构成车身1的部件的接合部20的刚性下降程度也停留在20％左右。并且，还可以看出：若储能模量高于500MPa，则接合部20的刚性几乎没有差异。

若能够降低储能模量，则能够提高损耗因数。例如，若使储能模量为500MPa，则还能够使损耗因数在0.4以上。因此，能够实现高阻尼性能。

基于上述见解，将具有特有物性的阻尼粘合剂作为第一粘合剂21、第二粘合剂22及板粘合剂23用于车身1的接合部20。具体而言，使用具有如下特性的粘合剂，即，在20℃的温度且激振力的频率为60Hz的条件下，储能模量在100MPa到800MPa的范围内，且损耗因数在0.2以上。

这里，20℃是对应于常温的温度，且表示在确定粘合剂的物性方面的标准温度条件。频率为60Hz的激振力对应于容易给乘车者带来不适感的振动，通过在该条件下实现高阻尼性能，而能够提高汽车的舒适性(NVH)。

由于在接合部20使用具有所述物性的粘合剂，因而车身1能够获得高刚性和高阻尼性能，进而能够在确保车身强度的同时，实现乘坐舒适度的改善及噪声的减少。

需要说明的是，从获得高刚性和高阻尼性能的接合部20的观点出发，优选储能模量在300MPa～700MPa的范围内，进一步优选在450MPa～600MPa的范围内，更进一步优选在大于500MPa且小于等于600MPa的范围内。

并且，与损耗因数在0.2以上的情况相比，优选损耗因数在0.3以上，更优选在0.4以上。由于损耗因数越高，振动的阻尼效果越佳，因此能够进一步提高舒适性。

－其它结构－

如图3～图5所示，也可以构成为：粘合剂的一部分从接合部20的缘部突出。这样一来，当将粘合剂涂布在接合部20时，即使涂布量、涂布位置出现一些偏差，也能够沿着接合部20的缘部稳定地设置粘合部，因此能够更高精度地抑制开口。

并且，构成接合部20的车身构成部件中的至少一个部件可以具有小于2mm的厚度。具体而言，例如第一接合部20b处的底板6及横梁5中的至少一者、第二接合部20c处的底板6及框架7中的至少一者、板接合部20a处的底板6及前板10(或者后板11)中的至少一者可以具有小于2mm的厚度。

若构成接合部20的车身构成部件的厚度都在2.0mm以上，则当使扭力等外力作用在接合部20上时，其车身构成部件的刚性相对于粘合剂的刚性就会过大。其结果是，车身构成部件难以随着粘合剂的刚性而适当地弯曲变形，从而不能获得提高所述阻尼性能的效果。

相对于此，当构成接合部20的两个车身构成部件中的至少一个部件的厚度小于2mm时，由于车身构成部件中的至少厚度小于2mm一侧的车身构成部件随着粘合剂的刚性而适当地弯曲变形，因此剪切等的载荷便随之被输入到设置在接合部20的粘合剂处，从而能够获得提高所述阻尼性能的效果。能够期待车身构成部件的厚度越薄，阻尼性能的提高比率越大，并且从降低部件成本、车身重量的观点来看也是有利的。

侧边梁3和底板6之间的连接部位、通道加固件4和底板6之间的连接部位等也与上述情况相同是利用阻尼粘合剂接合起来的。

＜交叉部分＞

如图2所示，框架7形成为在底板6的下侧沿着车辆前后方向延伸，并且横梁5形成为在所述底板6的上侧与框架7交叉地在车宽方向上延伸。

图2中的符号A2所示的部分是横梁5、底板6及框架7在上下方向上重叠起来的部分。图6表示用符号A2所示的部分的放大简图。需要说明的是，在图6的下部示出了接合部20的车辆前后方向上的刚性高低情况的曲线示意图。并且，图7是图6的B2－B2线处的立体剖视图。

如图6、图7所示，横梁5、底板6及框架7在上下方向上重叠起来的部分构成层叠部分Q，该层叠部分Q由横梁主体51的凸缘部51c、51c、底板6和框架主体71的框架凸缘部71c、71c在上下方向上层叠而成。换句话说，层叠部分Q是第一接合部20b和第二接合部20c重叠起来的部分。

第一接合部20b包括交叉部分Q1、和作为邻接部分的第一邻接部分R1及第二邻接部分R2(以下，有时将第一邻接部分R1及第二邻接部分R2称为“邻接部分R1、R2”)，该交叉部分Q1与第二接合部20c重叠，构成所述层叠部分Q，该第一邻接部分R1及第二邻接部分R2与该交叉部分Q1相邻且不与第二接合部20c重叠。

需要说明的是，第一邻接部分R1是在底板6的下表面侧没有设置框架7的部分。并且，第二邻接部分R2是在底板6的下表面侧设置有框架7的框架主壁部71a及一对框架侧壁部71b、71b的部分，且可以说是位于与上述框架主壁部71a及一对框架侧壁部71b、71b一起形成所述封闭剖面结构的部分处的第一接合部20b。

在此，如图6及图7所示，这里所公开的技术的特征在于：第二邻接部分R2处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量少于第一邻接部分R1处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量。以下，说明其作用和效果。

图26及图27示出了在包含第二邻接部分R2在内的第一接合部20b的整个区域设置了第一粘合剂21时的状态。即，与第一邻接部分R1相同，在图7中的第二邻接部分R2也连续且均匀地设置了第一粘合剂21。

位于第二邻接部分R2的底板6由于与框架7形成封闭剖面结构，因此很大程度上受到通过框架7传递过来的振动的影响。因此，当如上述那样将第一粘合剂21均匀地设置在第一接合部20b的整个区域时，如图26的下部所示，会出现车辆前后方向上的刚性在第二邻接部分R2过度增大的倾向。当第二邻接部分R2处的刚性过度上升时，该第二邻接部分R2的阻尼性能就会降低，若就车辆前后方向而言，则反而会促进振动例如从框架7传递到底板6，从而有可能导致特定频带的减振性能降低。

针对于此，如图6及图7所示，根据这里所公开的技术，通过使第二邻接部分R2处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量少于第一邻接部分R1处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量，而能够使第二邻接部分R2处的凸缘部51c与底板6之间的粘着力下降。这样一来，就使得第二邻接部分R2处的刚性降低，从而可抑制刚性沿着车辆前后方向上的框架7发生变化。这样一来，就能够沿着车辆前后方向上的框架7维持刚性的连续性，从而能够抑制特定频带的减振性能降低，并能够抑制振动从框架7传递到底板6，同样还能够抑制振动从横梁5传递到底板6。其结果是，能够实现具有高刚性及高阻尼性能的接合部，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

需要说明的是，能够优选第二邻接部分R2处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量在第一邻接部分R1处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量的50％以下，更加优选在40％以下，进一步优选在30％以下。并且，在特别优选的方式中，如下所述，也可以使第二邻接部分R2处的粘合剂量为零。

在本说明书中，“每单位面积的粘合剂量”指的是例如第二邻接部分R2的任意部位处的每单位面积的粘合剂量，并且还包含例如图6、图7所示的两个第二邻接部分R2中的一个第二邻接部分R2的整个区域的每单位面积的粘合剂量的平均值。具体而言，例如，不仅包含在一个第二邻接部分R2均匀涂布粘合剂的情况，还包含如下情况，即，在一个第二邻接部分R2以例如呈点状等的方式涂布粘合剂，虽然在局部存在有每单位面积的粘合剂量较多的部位和粘合剂量较少的部位，但作为一个第二邻接部分R2的整个区域的平均值来说满足所述粘合剂量的范围。需要说明的是，第一邻接部分R1处的每单位面积的粘合剂量的平均值是指下述部分的每单位面积的粘合剂量的平均值，其中，该部分的面积和与第一邻接部分R1相邻的部位的交叉部分Q1的面积相等。

并且，在一个车身1内能够形成多个第二邻接部分R2，该多个第二邻接部分R2处的粘合剂量可以都不相同，能够根据第二邻接部分R2的位置适当地对粘合剂量进行增减。

具体而言，如图2所示，在车辆前后方向上彼此之间留出间隔地设置有多个(在本实施方式中为两个)横梁5，并且第二邻接部分R2也形成在多个部位。

图8是示出了当外力作用在前板10及后板11上时的底板6及横梁5的振动状态的示意图。需要说明的是，为了方便起见，没有图示出框架7。

在图8中，虚线表示作用有外力之前的结构，实线表示从前部侧及后部侧作用有外力时的结构。如图8中的符号S1及S2的白色箭头所示，当例如外力从下侧作用在前板10及后板11上时，从前板10及后板11传递来的前后方向上的振动就以符号H1及H2的黑色箭头所示的位置处的板接合部20a作为入口被输入底板6，从而传递到底板6，并且在符号T1及T3的黑色箭头所示的位置处有可能成为振幅的波腹。即，与用符号T2所示的黑色箭头的位置相比，在符号T1及T3的黑色箭头所示的位置处，底板6的振幅有可能会增大。

这样一来，使离振幅的波腹位置较近的第二邻接部分R2处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量少于离振幅的波腹位置较远的其它第二邻接部分R2处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量，这从抑制振动传递的观点来看是有效的。具体而言，例如，优选：使在离图8中的符号T3所示的位置较近的横梁5的第一接合部20b所形成的第二邻接部分R2处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量，少于在离符号T2所示的位置较近的横梁5的第一接合部20b所形成的第二邻接部分R2处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量。

并且，底板6的前部侧及后部侧有可能成为经由前板10、后板11、框架7从未图示出来的发动机、悬架等传递到底板6的振动的输入源。这样一来，当位于前部侧及后部侧的接合部20的刚性过高时，就有可能难以确保阻尼性能。

因此，位于底板6的车辆前后方向上的两端侧即前部侧及后部侧的第二邻接部分R2处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量也可以设定成：比位于底板6的中央侧的第二邻接部分R2处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量少。由此，能够有效地抑制振动传递，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

需要说明的是，从确保刚性的连续性并实现高刚性及高阻尼性能的观点出发，特别是如图7所示的那样，优选在第二邻接部分R2处完全不设置第一粘合剂21。

图9A及图9B示出了在图2所示的结构下针对传递到底板6的振动，用CAE分析计算出相对于频率的底板声辐射功率的结果。需要说明的是，图9A及图9B分别是假设振动从后板11及前板10输入时的结果。

在图9A及图9B中，用一点划线所示的比较例1是在第一接合部20b及第二接合部20c处没有设置第一粘合剂21及第二粘合剂22时的结果，用虚线所示的比较例2是如图26及图27所示，在第一接合部20b及第二接合部20c的整个区域均匀地设置了第一粘合剂21及第二粘合剂22时的结果，用实线所示的实施例1是如图6及图7所示，使所有的第二邻接部分R2处的第一粘合剂21的粘合剂量为零时的结果。

如图9A所示，可以看出：当假设振动从后板11输入时，在频带250Hz附近，从比较例1到比较例2，底板声辐射功率大幅度降低，传递到底板6的振动减小。相对于此，可以看出：在频带300Hz附近，与比较例1相比，在比较例2中，底板声辐射功率增加，传递到底板6的振动增加。并且，可以看出：在实施例1中，与比较例2相比可抑制频带300Hz附近的底板声辐射功率增加。

并且，如图9B所示，可以看出：当假设振动从前板10输入时，在实施例1中，在频带290Hz附近，与比较例2相比，底板声辐射功率降低，可抑制振动传递。

如上所述，通过将构造设定成在第二邻接部分R2处完全不设置第一粘合剂21，从而能够确保接合部20处的阻尼性能，并能够抑制振动传递到底板6。

(第二实施方式)

以下，详细说明本发明所涉及的其它实施方式。需要说明的是，在对这些实施方式的说明中，对与第一实施方式相同的部分标注同一符号并省略详细的说明。

在第一实施方式中，构成为使第二邻接部分R2处的第一粘合剂21的粘合剂量少于第一邻接部分R1处的第一粘合剂21的粘合剂量，不过也可以构成为使交叉部分Q1处的第一粘合剂21的粘合剂量少于第一邻接部分R1处的第一粘合剂21的粘合剂量。

具体而言，如图10及图11所示，构成为除了使第二邻接部分R2处的粘合剂量较少之外，还使交叉部分Q1处的粘合剂量较少。

在第二接合部20c的位于层叠部分Q的部分设置有第二粘合剂22，并且使层叠部分Q的交叉部分Q1处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量也少于第一邻接部分R1处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量，从而能够使交叉部分Q1处的凸缘部51c和底板6之间的粘着力降低。这样一来，使得交叉部分Q1处的刚性降低，并进一步抑制刚性沿着车辆前后方向上的框架7发生变化。由此，能够沿着车辆前后方向上的框架7维持刚性的连续性，从而能够抑制特定频带的减振性能降低，并能够抑制振动从框架7传递到底板6，同样还能够抑制振动从横梁5传递到底板6。其结果是，能够实现具有高刚性及高阻尼性能的接合部，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

需要说明的是，基于对第二邻接部分R2处的粘合剂量的考虑，可以优选使交叉部分Q1处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量在第一邻接部分R1处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量的50％以下，更优选在40％以下，进一步优选在30％以下。并且，在特别优选的方式中，也可以使交叉部分Q1处的粘合剂量为零。

并且，在一个车身1内能够形成多个交叉部分Q1，该多个交叉部分Q1处的粘合剂量可以都不相同，能够根据交叉部分Q1的位置适当地对粘合剂量进行增减。

具体而言，如图8所示，如上所述，使离振幅的波腹位置较近的交叉部分Q1处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量少于离振幅的波腹位置较远的其它交叉部分Q1处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量，这从抑制振动传递的观点来看是有效的。

并且，底板6的前部侧及后部侧有可能成为经由前板10、后板11、框架7从未图示出来的发动机、车轮等传递到底板6的振动的输入源。这样一来，当位于前部侧及后部侧的接合部20的刚性过高时，就有可能难以确保阻尼性能。

并且，位于底板6的前部侧及后部侧的交叉部分Q1处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量也可以设定成：比位于底板6的中央侧的交叉部分Q1处的第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量少。由此，能够有效地抑制振动传递，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

(第三实施方式)

如图2所示，框架7从底板6的下侧沿前后方向延伸到前板10及后板11的下侧，例如如图2中的符号A1所示，在板接合部20a也能够形成与第二接合部20c重叠的部分。

图12是用图2中的符号A1所示的部分的放大图。并且，图13是图12的B1－B1线处的立体剖视图。如图12及图13所示，将板接合部20a和第二接合部20c相重叠的部分称作板层叠部分K。

板接合部20a包括板交叉部分K1、和作为板邻接部分的第一板邻接部分M1及第二板邻接部分M2，该板交叉部分K1与第二接合部20c重叠，并构成所述板层叠部分K，该第一板邻接部分M1及第二板邻接部分M2与该板交叉部分K1相邻且不与第二接合部20c重叠。

需要说明的是，第一板邻接部分M1是在底板6的下表面侧没有设置框架7的部分。并且，第二板邻接部分M2是在底板6的下表面侧设置有框架7的框架主壁部71a及一对框架侧壁部71b、71b的部分，且可以说是位于与上述框架主壁部71a及一对框架侧壁部71b、71b一起形成所述封闭剖面结构的部分处的板接合部20a。

如图8所示，例如，当外力从下侧作用在前板10及后板11上时，如上所述，从前板10及后板11传递来的前后方向上的振动就以用符号H1及H2的黑色箭头所示的位置处的板接合部20a作为入口被输入底板6。

因此，减少板接合部20a处的振动对于减少传递到底板6的振动也是有效的。基于该点，也可以与第二邻接部分R2一样，使第二板邻接部分M2处的板粘合剂23的每单位面积的粘合剂量少于第一板邻接部分M1处的板粘合剂23的每单位面积的粘合剂量。

由此，能够抑制刚性在第二板邻接部分M2过度上升。这样一来，能够有效地抑制振动向底板6传递，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

需要说明的是，基于与第二邻接部分R2处的粘合剂量相同的想法，可以优选使第二板邻接部分M2处的板粘合剂23的每单位面积的粘合剂量在第一板邻接部分M1处的板粘合剂23的每单位面积的粘合剂量的50％以下，更优选在40％以下，进一步优选在30％以下。并且，在特别优选的方式中，也可以使第二板邻接部分M2处的粘合剂量为零。

并且，在一个车身1内能够形成多个第二板邻接部分M2，该多个第二板邻接部分M2处的粘合剂量可以都不相同，能够根据第二板邻接部分M2的位置适当地对粘合剂量进行增减。

需要说明的是，在板接合部20a中，如图5、图13所示，板粘合剂23在所述第二板邻接部分M2之外的部分，沿着板接合部20a的延伸方向连续设置。

由于板接合部20a是通过将端部彼此结合起来而构成的，因此能够以较窄的宽度细长延伸的方式形成。因此，为了稳定实现高刚性及高阻尼性能，优选在板接合部20a的整个区域保持均匀的接合状态。故而，在板接合部20a，板粘合剂23实质上是以在板接合部20a的延伸方向上没有中断的连续状态设置的。

根据该构造，即使在板接合部20a的宽度较窄的情况下，也能够在板接合部20a的较大范围内确保均匀的粘着力。这样一来，即使外力局部作用在板接合部20a上，也能够使该外力顺利地分散到板接合部20a的整个区域，因此能够提高车身1的刚性。

(第四实施方式)

也可以构成为：在第三实施方式的结构下，还使板交叉部分K1处的板粘合剂23的每单位面积的粘合剂量少于第一板邻接部分M1处的板粘合剂23的每单位面积的粘合剂量。

具体而言，如图14及图15所示，构成为除了使第二板邻接部分M2处的粘合剂量较少之外，还使板交叉部分K1处的粘合剂量较少。

在第二接合部20c的位于板层叠部分K的部分设置有第二粘合剂22，并且使板层叠部分K的板交叉部分K1处的板粘合剂23的每单位面积的粘合剂量也少于第一板邻接部分M1处的板粘合剂23的每单位面积的粘合剂量，从而能够使板交叉部分K1处的前板10和底板6之间的粘着力降低。这样一来，使得板交叉部分K1处的刚性降低，并进一步抑制刚性沿着车辆前后方向上的框架7发生变化。由此，能够沿着车辆前后方向上的框架7维持刚性的连续性，从而能够抑制特定频带的减振性能降低，能够抑制向底板6传递的振动的入口处的振动传递，并能够抑制振动从框架7传递到底板6。其结果是，能够实现具有高刚性及高阻尼性能的接合部，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

需要说明的是，基于对第二邻接部分R2处的粘合剂量的想法，可以优选使板交叉部分K1处的板粘合剂23的每单位面积的粘合剂量在第一板邻接部分M1处的板粘合剂23的每单位面积的粘合剂量的50％以下，更优选在40％以下，进一步优选在30％以下。并且，在特别优选的方式中，也可以使板交叉部分K1处的粘合剂量为零。

并且，在一个车身1内能够形成多个板交叉部分K1，该多个板交叉部分K1处的粘合剂量可以都不相同，能够根据板交叉部分K1的位置适当地对粘合剂量进行增减。

需要说明的是，图16所示的实施例2具有使图2所示的所有的第二板邻接部分M2、板交叉部分K1、第二邻接部分R2及交叉部分Q1处的板粘合剂23及第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量为零的构造，图16是相当于图9A的图。需要说明的是，比较例1及比较例2与图9A中的构造相同。

如图16所示，在实施例2的构造下，可以看出：在频带300Hz附近，底板声辐射功率成为低于比较例1的值。并且，可以看出：在频带315Hz附近，与比较例1、2相比，底板声辐射功率大幅度降低。需要说明的是，可以看出：在频带260Hz附近，虽然与比较例2相比，底板声辐射功率稍微上升了一点，但仍然低于比较例1。需要说明的是，在频带260Hz附近，图9A的实施例1能够获得低于图16的实施例2且与比较例2大致相同的值。

如上所述，通过将构造设定成在第二邻接部分R2、交叉部分Q1、第二板邻接部分M2及板交叉部分K1处完全不设置第一粘合剂21及板粘合剂23，从而能够确保接合部20处的高阻尼性能，并能够抑制振动传递到底板6。

(第五实施方式)

在所述第一实施方式～第四实施方式中，构成为调节第一粘合剂21的每单位面积的粘合剂量，不过也可以构成为调节第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量。

＜层叠部分＞

使图2所示的车身1具有第五实施方式所涉及的车身构造，图17表示用图2中的符号A2所示的部分的放大简图。需要说明的是，在图17中，为了便于理解，用斜线示出了第二粘合剂22，并且为了方便起见没有示出第一粘合剂21。并且，图18是图17的D1－D1线处的剖视图。

如图17、图18所示，横梁5、底板6及框架7在上下方向上重叠起来的部分构成层叠部分Q，该层叠部分Q由横梁主体51的凸缘部51c、51c、底板6和框架主体71的框架凸缘部71c、71c在上下方向上层叠而成。换句话说，层叠部分Q是第一接合部20b和第二接合部20c重叠起来的部分。

第二接合部20c包括第二接合部交叉部分Q2、和作为第二接合部邻接部分的非层叠邻接部分R21及层叠邻接部分R22(以下，有时将非层叠邻接部分R21及层叠邻接部分R22称为“第二接合部邻接部分R21、R22”)，该第二接合部交叉部分Q2与第一接合部20b重叠，构成所述层叠部分Q，该非层叠邻接部分R21及层叠邻接部分R22与该第二接合部交叉部分Q2相邻且不与第一接合部20b重叠。

需要说明的是，非层叠邻接部分R21是在底板6的上表面侧没有设置横梁5的部分。并且，层叠邻接部分R22是在底板6的上表面侧设置有横梁5的主壁部51a及一对侧壁部51b、51b的部分，且可以说是位于底板6的与上述主壁部51a及一对侧壁部51b、51b一起形成所述封闭剖面结构的部分处的第二接合部20c。

在第一接合部20b处，如图3所示，第一粘合剂21沿着第一接合部20b的延伸方向连续设置。需要说明的是，第一粘合剂21的设置构造也可以采用所述第一实施方式～第四实施方式的构造。

并且，在第二接合部20c处，如图4所示，在所述第二接合部交叉部分Q2之外的部分，第二粘合剂22沿着第二接合部20c的延伸方向连续设置。

并且，如图17及图18所示，在本实施方式所涉及的车身构造中，使层叠邻接部分R22处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量少于非层叠邻接部分R21处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量。

图28及图29示出了在包含层叠邻接部分R22在内的第二接合部20c的整个区域设置了第二粘合剂22时的状态。即，与非层叠邻接部分R21相同，构成为：在图18的层叠部分Q的层叠邻接部分R22也连续且均匀地设置了第二粘合剂22。

当如上述那样将第二粘合剂22均匀地设置在第二接合部20c的整个区域时，由于在第一接合部20b的位于层叠部分Q的部分设置有第一粘合剂21，因此有可能出现车辆前后方向上的刚性在层叠部分Q过度增大的倾向，从而有可能使层叠部分Q处的阻尼性能降低。

并且，由于位于层叠邻接部分R22的底板6与横梁5形成封闭剖面结构，因此当在层叠邻接部分R22设置有第二粘合剂22时，从层叠部分Q开始一直到层叠邻接部分R22，刚性都会上升，其结果是，从车辆前后方向来考虑的话，例如通过框架7传递的振动很容易经由层叠部分Q及层叠邻接部分R22传递到底板6和横梁5。

针对于此，如图17及图18所示，根据本实施方式的构造，通过使层叠邻接部分R22处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量少于非层叠邻接部分R21处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量，而能够使层叠邻接部分R22处的框架凸缘部71c与底板6之间的粘着力下降。这样一来，能够抑制刚性在形成封闭剖面结构的层叠邻接部分R22处过度上升，并能够抑制阻尼性能降低，进而能够抑制在封闭剖面结构中振动从框架7传递到底板6、横梁5。其结果是，能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

需要说明的是，能够优选层叠邻接部分R22处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量在非层叠邻接部分R21处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量的50％以下，更加优选在40％以下，进一步优选在30％以下。并且，在特别优选的方式中，如下所述，也可以使层叠邻接部分R22处的粘合剂量为零。

在第五实施方式的结构中，“每单位面积的粘合剂量”指的是例如层叠邻接部分R22的任意部位处的每单位面积的粘合剂量，并且还包含例如图17、图18所示的两个层叠邻接部分R22中的一个层叠邻接部分R22的整个区域的每单位面积的粘合剂量的平均值。具体而言，例如，不仅包含在一个层叠邻接部分R22均匀涂布粘合剂的情况，还包含如下情况，即，在一个层叠邻接部分R22以例如呈点状等的方式涂布粘合剂，虽然在局部存在有每单位面积的粘合剂量较多的部位和粘合剂量较少的部位，但作为一个层叠邻接部分R22的整个区域的平均值来说满足所述粘合剂量的范围。需要说明的是，非层叠邻接部分R21处的每单位面积的粘合剂量的平均值是指下述部分的每单位面积的粘合剂量的平均值，其中，该部分在与第二接合部交叉部分Q2相邻的部位具有与第二接合部交叉部分Q2的面积相等的面积。

并且，在一个车身1内能够形成多个层叠邻接部分R22，该多个层叠邻接部分R22处的粘合剂量可以都不相同，能够根据层叠邻接部分R22的位置适当地对粘合剂量进行增减。

具体而言，如图2所示，在车辆前后方向上彼此之间留出间隔地设置有多个(在本实施方式中为两个)横梁5，并且层叠部分Q也形成在多个部位。因此，层叠邻接部分R22也存在于多个部位。

参照图8，使离振幅的波腹位置较近的层叠邻接部分R22处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量少于离振幅的波腹位置较远的其它层叠邻接部分R22处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量，这从抑制振动传递的观点来看是有效的。具体而言，例如，优选：使在离图8中的符号T3所示的位置较近的横梁5的第二接合部20c所形成的层叠邻接部分R22处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量，少于在离符号T2所示的位置较近的第二接合部20c所形成的层叠邻接部分R22处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量。

并且，底板6的前部侧及后部侧有可能成为经由前板10、后板11、框架7从未图示出来的发动机、悬架等传递到底板6的振动的输入源。这样一来，当位于前部侧及后部侧的接合部20的刚性过高时，就有可能难以确保阻尼性能。

因此，位于底板6的车辆前后方向上的两端侧即前部侧及后部侧的层叠邻接部分R22处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量也可以设定成：比位于底板6的中央侧的层叠邻接部分R22处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量少。由此，能够有效地抑制振动传递，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

需要说明的是，从抑制振动从框架7传递到底板6、横梁5，并且实现高刚性及高阻尼性能的观点出发，如图18所示，特别优选构成为：在层叠邻接部分R22处完全不设置第二粘合剂22。

图19示出了在图2所示的结构下，当假设振动从后板11输入时，针对传递到底板6的振动，用CAE分析计算出相对于频率的底板声辐射功率的结果。

在图19中，用一点划线所示的比较例3是在第一接合部20b及第二接合部20c处没有设置第一粘合剂21及第二粘合剂22时的结果，用虚线所示的比较例4是如图28及图29所示，在第一接合部20b及第二接合部20c的整个区域均匀地设置了第一粘合剂21及第二粘合剂22时的结果，用实线所示的实施例3是如图17及图18所示，使所有的层叠邻接部分R22处的第二粘合剂22的粘合剂量为零时的结果。

如图19所示，可以看出：在频带245Hz～270Hz附近，从比较例3到比较例4，底板声辐射功率大幅度降低，传递到底板6的振动减小。相对于此，可以看出：在频带310Hz附近，与比较例3相比，在比较例4中，底板声辐射功率增加，传递到底板6的振动反而增加。并且，可以看出：在实施例3中，与比较例4相比可抑制频带310Hz附近的底板声辐射功率增加。

如上所述，通过将构造设定成在层叠邻接部分R22处完全不设置第二粘合剂22，从而能够确保接合部20处的阻尼性能，并能够抑制振动传递到底板6。

需要说明的是，作为接合部20的接合方法采用了使用粘合剂的方法，不过只要构成为第二接合部20c的接合使用第二粘合剂22即可，除此之外的接合部20也可以使用粘合剂以外的接合方法，具体而言，例如也可以构成为：第一接合部20b的接合例如仅使用点焊、机械式接合方法进行接合，并以此来代替用第一粘合剂21进行接合。即，不论第二接合部20c以外的接合部20采用何种接合方法，都能够广泛应用本实施方式所涉及的构造。

(第六实施方式)

在第五实施方式中，构成为使层叠邻接部分R22处的第二粘合剂22的粘合剂量少于非层叠邻接部分R21处的第二粘合剂22的粘合剂量，不过也可以构成为使第二接合部交叉部分Q2处的第二粘合剂22的粘合剂量也少于非层叠邻接部分R21处的第二粘合剂22的粘合剂量。

具体而言，如图20及图21所示，构成为除了使层叠邻接部分R22处的粘合剂量较少之外，还使第二接合部交叉部分Q2处的粘合剂量较少。

在第二接合部20c的位于层叠部分Q的部分即第二接合部交叉部分Q2设置有第二粘合剂22，使层叠部分Q的第二接合部交叉部分Q2处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量少于非层叠邻接部分R21处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量，从而能够使第二接合部交叉部分Q2处的凸缘部51c和底板6之间的粘着力降低。这样一来，使得第二接合部交叉部分Q2处的刚性降低，因此能够抑制层叠部分Q的阻尼性能降低，进而能够有效地抑制振动从框架7传递到底板6、横梁5。其结果是，能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

需要说明的是，基于对层叠邻接部分R22处的粘合剂量的考虑，可以优选使第二接合部交叉部分Q2处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量在非层叠邻接部分R21处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量的50％以下，更加优选在40％以下，进一步优选在30％以下。并且，在特别优选的方式中，也可以使第二接合部交叉部分Q2处的粘合剂量为零。

并且，在一个车身1内能够形成多个第二接合部交叉部分Q2，该多个第二接合部交叉部分Q2处的粘合剂量可以都不相同，能够根据第二接合部交叉部分Q2的位置适当地对粘合剂量进行增减。

具体而言，如图8所示，如上所述，使离振幅的波腹位置较近的第二接合部交叉部分Q2处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量少于离振幅的波腹位置较远的其它第二接合部交叉部分Q2处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量，这从抑制振动传递的观点来看是有效的。

并且，底板6的前部侧及后部侧有可能成为经由前板10、后板11、框架7从未图示出来的发动机、车轮等传递到底板6的振动的输入源。因此，如上所述，位于底板6的前部侧及后部侧的第二接合部交叉部分Q2处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量也可以设定成：比位于底板6的中央侧的第二接合部交叉部分Q2处的第二粘合剂22的每单位面积的粘合剂量少。由此，能够有效地抑制振动传递，从而能够在确保车身强度的同时提高舒适性。

需要说明的是，从抑制振动从框架7传递到底板6、横梁5，并且实现高刚性及高阻尼性能的观点出发，如图21所示，特别优选构成为：在层叠邻接部分R22及第二接合部交叉部分Q2处完全不设置第二粘合剂22。

图22是关于第六实施方式所涉及的车身构造的相当于图19的图。具体而言，在图22中，比较例3、比较例4的结果与图19相同。并且，用实线所示的实施例4是如图20及图21所示，使所有的层叠邻接部分R22及第二接合部交叉部分Q2处的第二粘合剂22的粘合剂量为零时的结果。

如图22所示，可以看出：在实施例4中，与比较例4相比，频带260Hz附近的底板声辐射功率进一步降低，能够确保较高的阻尼性能。并且，可以看出：与比较例4相比，还可明显抑制310Hz附近的底板声辐射功率增加。如上所述的那样，可以看出：通过使所有的层叠邻接部分R22处的第二粘合剂22的粘合剂量为零之外，还使所有的第二接合部交叉部分Q2处的第二粘合剂22的粘合剂量为零，从而能够确保接合部20处的高阻尼性能，并能够有效地抑制振动传递。

(第七实施方式)

在所述实施方式中，构成为第一接合部20b、第二接合部20c及板接合部20a处的车身构成部件通过粘合剂接合起来，不过包含上述接合部在内的接合部20也可以是用粘合剂进行接合的接合方法与点焊和/或机械式接合方法相结合的并用结构。

具体而言，例如，如图23所示，第一接合部20b也可以包括多个点接合部27，该多个点接合部27彼此之间留出间隔地设置在横梁5的凸缘部51c、51c的延伸方向上，并且是通过横梁5的凸缘部51c、51c与底板6这两者彼此局部焊接起来而构成的。并且，如图24及图25所示，也可以与第一接合部20b相同，构成为：在第二接合部20c、板接合部20a也包括所述多个点接合部27。

粘合剂与点接合部27的并用结构是所谓的焊接粘接接合。通过在接合部20采用这样的焊接粘接接合，从而能够在确保高刚性的同时，大幅度提高损耗因数，由此能够很容易实现乘坐舒适度的改善及噪声的减少。

如上所述，焊接粘接接合中的局部接合结构即点接合部27可以通过焊接(即，点焊)形成，并且不局限于点焊，只要是呈点状的接合结构，则也可以是例如SPR(自冲铆接)等机械式接合方法。并且，考虑到车身1内的设置情况、所需的刚性、阻尼性能等，接合部20也可以构成为：将仅利用粘合剂的结构、粘合剂与点焊的并用结构、以及粘合剂与机械式接合方法的并用结构适当地组合起来。

并且，为了稳定实现车身1的高刚性和高阻尼性能，如图23～图25所示，优选将点接合部27的间隔P设定在10mm～100mm的范围内，更优选设定在15mm～70mm的范围内，进一步优选设定在25mm～50mm的范围内。

当点接合部27的间隔P太窄时，接合对刚性带来的影响较大，会阻碍实现由粘合剂和点接合部27所构成的粘合部的减振效果。并且，当点接合部27的间隔P太宽时，接合对刚性带来的影响较小，粘合部的负担增加，而有可能使整个接合部20的刚性降低。

另一方面，通过将点接合部27的间隔P设定为上述范围，而成为具有刚性及阻尼性能的粘合剂和刚性优异的点接合部27适当互补的状态，并且能够稳定地实现车身1的高刚性及高阻尼性能。

(其它实施方式)

需要说明的是，所公开的技术并不限于所述实施方式，还可以包括所述实施方式之外的各种构造。

例如，粘合剂不一定要沿着接合部20的缘部设置。从确保美观等的观点出发，当不期望粘合剂从接合部20的缘部突出时，能够将粘合剂设置在比接合缘部靠里侧的位置处。并且，这里所公开的技术并不限于横梁5、底板6、框架7、前板10及后板11等车身构成部件的接合部，还能够应用于构成车身的其它接合部。

－产业实用性－

本发明对于车辆的车身构造这一领域极其有用。

Claims (14)

1.一种车辆的车身构造，其包括：

板部件，其构成车身；

第一刚性部件和/或附加板部件，该第一刚性部件经由第一接合部接合在所述板部件的一面上，该附加板部件经由板接合部接合在所述板部件的一面上；以及

第二刚性部件，其经由第二接合部接合在所述板部件的另一面上，

所述第一接合部包括具有阻尼性能的第一粘合剂，该第一粘合剂通过粘着在所述第一刚性部件和所述板部件这两者上而使这两者接合起来，

所述板接合部包括具有阻尼性能的板粘合剂，该板粘合剂通过粘着在所述板部件和所述附加板部件这两者上而使这两者接合起来，

所述第二接合部包括具有阻尼性能的第二粘合剂，该第二粘合剂通过粘着在所述第二刚性部件和所述板部件这两者上而使这两者接合起来，

所述第一接合部包括交叉部分和邻接部分，该交叉部分与所述第二接合部重叠，该邻接部分与该交叉部分相邻且不与该第二接合部重叠，

所述邻接部分包括第一邻接部分和第二邻接部分，该第一邻接部分在所述板部件的所述另一面侧没有设置第二刚性部件，该第二邻接部分在所述板部件的所述另一面侧设置有该第二刚性部件，

所述板接合部包括板交叉部分和板邻接部分，该板交叉部分与所述第二接合部重叠，该板邻接部分与该板交叉部分相邻且不与该第二接合部重叠，

所述板邻接部分包括第一板邻接部分和第二板邻接部分，该第一板邻接部分在所述板部件的所述另一面侧没有设置第二刚性部件，该第二板邻接部分在所述板部件的所述另一面侧设置有该第二刚性部件，

所述第二接合部包括第二接合部交叉部分和第二接合部邻接部分，该第二接合部交叉部分与所述第一接合部重叠，该第二接合部邻接部分与该第二接合部交叉部分相邻且不与该第一接合部重叠，

所述第二接合部邻接部分包括非层叠邻接部分和层叠邻接部分，该非层叠邻接部分在所述板部件的所述一面侧没有设置所述第一刚性部件，该层叠邻接部分在所述板部件的所述一面侧设置有该第一刚性部件，所述车辆的车身构造的特征在于：

所述车辆的车身构造满足下述(A)、(B)及(C)中的至少任意之一，其中，

(A)为所述第二邻接部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一邻接部分处的该第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量，

(B)为所述第二板邻接部分处的所述板粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一板邻接部分处的该板粘合剂的每单位面积的粘合剂量，

(C)为所述层叠邻接部分处的所述第二粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述非层叠邻接部分处的所述第二粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

2.根据权利要求1所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述第一粘合剂、所述板粘合剂及所述第二粘合剂具有：在20℃的温度且激振力的频率为60Hz的条件下，储能模量在100MPa到800MPa的范围内且损耗因数在0.2以上的特性。

3.根据权利要求1所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述第一刚性部件是细长部件，

所述第一接合部形成为沿着所述第一刚性部件的长度方向延伸，

所述第二邻接部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一邻接部分处的该第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量，

所述第一粘合剂在所述第二邻接部分之外的部分，沿着所述第一接合部的延伸方向连续设置。

4.根据权利要求3所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述交叉部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一邻接部分处的该第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

5.根据权利要求1所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述板部件和所述附加板部件在各自的端部彼此接合起来，

所述板接合部形成为：沿着所述板部件的所述端部及所述附加板部件的所述端部延伸，

所述第二板邻接部分处的所述板粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一板邻接部分处的该板粘合剂的每单位面积的粘合剂量，

所述板粘合剂在所述第二板邻接部分之外的部分，沿着所述板接合部的延伸方向连续设置。

6.根据权利要求5所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述板交叉部分处的所述板粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述第一板邻接部分处的该板粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

7.根据权利要求1所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述第二刚性部件是细长部件，

所述第二接合部形成为沿着所述第二刚性部件的长度方向延伸，

所述层叠邻接部分处的所述第二粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述非层叠邻接部分处的所述第二粘合剂的每单位面积的粘合剂量，

所述第二粘合剂在所述第二接合部交叉部分之外的部分，沿着所述第二接合部的延伸方向连续设置。

8.根据权利要求1所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述层叠邻接部分处的所述第二粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述非层叠邻接部分处的所述第二粘合剂的每单位面积的粘合剂量，

所述第二接合部交叉部分处的所述第二粘合剂的每单位面积的粘合剂量少于所述非层叠邻接部分处的所述第二粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述板部件是构成所述车身的车室的底板，

所述第一刚性部件是用于加强所述底板的至少一个横梁，

所述附加板部件是所述车身的前板和/或后板，

所述第二刚性部件是所述车身的框架。

10.根据权利要求9所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述框架以在车辆前后方向上延伸的方式形成在所述底板的下侧，

所述横梁以与所述框架交叉地在车宽方向上延伸的方式形成在所述底板的上侧，且在车辆前后方向上彼此之间留出间隔地设置有多个所述横梁，

位于所述底板的所述车辆前后方向的两端侧的所述交叉部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量，少于位于所述底板的所述车辆前后方向的中央侧的所述交叉部分处的所述第一粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

11.根据权利要求9所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述板接合部形成为在车宽方向上延伸，

所述框架与所述底板接合且在车辆前后方向上延伸，并且该框架的比所述板接合部靠前侧或靠后侧的部分与所述前板和/或所述后板接合起来。

12.根据权利要求1所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述第一接合部、所述板接合部及所述第二接合部中的至少一种是与点焊和/或机械式接合方法相结合的并用结构。

13.根据权利要求1所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述第一接合部处的所述板部件和/或所述第一刚性部件、所述板接合部处的所述板部件和/或所述附加板部件、以及所述第二接合部处的所述板部件和/或所述第二刚性部件中的至少任意之一具有小于2mm的厚度。

14.一种车辆的车身构造，其包括：

板部件，其构成车身；

第一刚性部件，其经由第一接合部接合在所述板部件的一面上；以及

第二刚性部件，其经由第二接合部接合在所述板部件的另一面上，

所述第二接合部包括具有阻尼性能的粘合剂，该粘合剂通过粘着在所述第二刚性部件和所述板部件这两者上而使这两者接合起来，

所述第二接合部包括第二接合部交叉部分和第二接合部邻接部分，该第二接合部交叉部分与所述第一接合部重叠，该第二接合部邻接部分与该第二接合部交叉部分相邻且不与该第一接合部重叠，

所述第二接合部邻接部分包括非层叠邻接部分和层叠邻接部分，该非层叠邻接部分在所述板部件的所述一面侧没有设置所述第一刚性部件，该层叠邻接部分在所述板部件的所述一面侧设置有该第一刚性部件，所述车辆的车身构造的特征在于：

所述层叠邻接部分处的所述粘合剂的每单位面积的粘合剂量，少于所述非层叠邻接部分处的所述粘合剂的每单位面积的粘合剂量。

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