CN109421826B - 车辆的车身构造 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的车身构造。其包括接合部(20)，接合部(20)被接合成在将一车身构成部件摞在另一车身构成部件上的状态下延伸。接合部(20)具有多个点接合部(21)和黏接部(22)。黏接剂在温度为20℃、激振力的频率为60Hz的条件下具有储能模量在100MPa到800MPa的范围内且损失因子在0.2以上的特性。因此可提供一种能够同时实现高刚性和高衰减性的车辆的车身构造。

Description

车辆的车身构造

技术领域

公开的技术涉及一种车辆的车身构造。

背景技术

专利文献1与这里所公开的技术相关，公开了一种在温度为20℃、激振力的频率为30Hz的条件下储能模量在500MPa以下且损失因子在0.2以上的黏弹性部件。

专利文献1中公开了前部车窗部件、支承前部车窗部件的车颈板以及加强车颈板的加强件(由多个长条板状的加强部构成)。为了减少前部车窗部件的振动，用上述粘弹性部件将前部车窗部件和车颈板的结合部位、加强部重叠的结合部位等黏接起来而使其结合在一起。

专利文献1：日本公开专利公报特开2014-151657号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

在进行点焊的同时还使用黏接剂的焊黏接合能够提高车身的刚性。因此，焊黏接合广泛应用在构成车身的面板、梁等车身构成部件的接合上。

为提高车身的刚性，一般情况下，在上述焊黏接合中，使用高储能模量的黏接剂。具体而言，用于焊黏接合的黏接剂的高储能模量至少在1500MPa以上，标准范围为2000MPa～3000MPa。上述黏接剂的损失因子低，大致在0.05左右。

通常情况下，黏接剂的储能模量高，刚性就高，损失因子却低。因此，使用现有的储能模量较高的黏接剂，所得到的衰减性相对于车身振动则不高。如果增大黏接剂的损失因子，能够得到较高的衰减性，却会导致储能模量减小，结果是刚性会下降。因此，就经过了焊黏接合的车辆的车身构造而言，难以同时实现高刚性和高衰减性。

于是，所公开的技术的目的在于：提供一种高刚性和高衰减性能够同时实现的车辆的车身构造。

－用于解决技术问题的技术方案－

这里公开的技术涉及一种车辆的车身构造。其包括接合部，该接合部被接合成在将一车身构成部件摞在另一车身构成部件上的状态下延伸。

所述接合部具有黏接部和多个点接合部。所述黏接部是通过将位于所述一车身构成部件和所述另一车身构成部件之间的黏接剂黏接在所述一车身构成部件和所述另一车身构成部件上而构成的；所述多个点接合部是通过将所述一车身构成部件和所述另一车身构成部件彼此部分地接合在一起而构成的，所述多个点接合部彼此保持有间距地布置在所述接合部的延伸方向上。

所述黏接剂在温度为20℃、激振力的频率为60Hz的条件下具有储能模量在100MPa到800MPa的范围内且损失因子在0.2以上的特性。

根据该车身构造，包括利用焊黏接合而接合成的接合部，在该接合部使用了具有特有的物性的黏接剂，通过将具有上述特性的黏接剂用在焊黏接合上，就能够同时实现焊黏接合构造的高刚性和高衰减性，这在现有技术中是很困难的。需要说明的是，焊黏接合中的部分接合构造(点接合部)是一个不限于点焊且包括与点焊一样的接合构造的概念。

也就是说，本申请发明人研究探讨了如何提高焊黏接合构造的衰减性这一问题，并发现：在用于焊黏接合的黏接剂的储能模量和焊黏接合的刚性之间的关系中，存在普遍的预料不到的特性。

到目前为止，一直认为储能模量越高，焊黏接合的刚性也越高。但这里弄清楚了，如果储能模量超过100MPa，焊黏接合的刚性的增加率会骤减，即使储能模量有很大的变化，刚性也仅停留在没有太大差别的水平上。

而且，还弄清楚了，无论是在将该焊黏接合应用到构造简单的模型系统的情况下，还是在将该焊黏接合应用到复杂的车身构造上的情况下，该特性都具有同样的趋势，具有普遍性。

因此，基于该普遍特性，将具有上述特有的物性的黏接剂用于焊黏接合，就能够边确保与现有技术差不多的刚性，边大幅度地提高损失因子。从而很容易地就能够改善乘车舒适性，降低噪音。

还可以是这样的，所述黏接剂在温度为20℃、激振力的频率为60Hz的条件下具有储能模量在大于500MPa且600MPa以下的范围内且损失因子在0.3以上的特性。

如果将具有该物性的黏接剂用在焊黏接合上，就能够边确保刚性与现有技术中所使用的储能模量超过1500MPa的黏接剂一样，边大幅度地提高损失因子。结果是，能够同时实现更高的高刚性和高衰减性。

还可以是这样的，所述黏接部连续地设置在所述接合部的延伸方向上。

这样一来，即使是宽度较窄的接合部，也能够使黏接力均匀地作用在接合部的较大范围内。其结果是，在外力局部地作用于接合部的情况下，也能够让该外力顺利地在接合部的整个区域分散开。故能够提高车身的刚性。

还可以是这样的，所述点接合部之间的间距设定在10mm～100mm的范围内。

如果点接合部之间的间距过窄，接合对刚性的影响就大，妨碍黏接部的振动衰减效果；如果点接合部之间的间距过宽，接合对刚性的影响就小，会增加黏接部的负担，接合部整体的刚性就可能下降。

相对于此，通过将点接合部之间的间距设定在上述范围内，具备刚性和衰减性的黏接部和刚性优良的点接合部就处于一种适当互补的状态，从而能够稳定地同时实现使车身的高刚性和高衰减性。

还可以是这样的，所述接合部包括被设置成相隔着规定间距而相对的一对相对接合部，在所述一对相对接合部之间存在闭合截面构造。在该情况下，还可以是这样的，沿着所述相对接合部的面向所述闭合截面构造的内侧的缘部设置有所述黏接部。

这样一来，在扭力等外力施加在闭合截面构造上的情况下，相对接合部也会张开，从而能够抑制变形持续地进行下去。结果是，从构造上也能够提高刚性。

还可以是这样的，所述接合部包括通过将所述车身构成部件的端部彼此搭接起来而构成的搭接接合部。在该情况下，还可以沿着所述搭接接合部的缘部设置有所述黏接部。

这样一来，在该情况下，也能够与上述闭合截面构造的情况一样，从构造上提高刚性。

还可以是这样的，在上述接合部中，构成所述接合部的所述一车身构成部件和所述另一车身构成部件中的至少一个所述车身构成部件的厚度比2mm薄。若如此，厚度比2mm薄的车身构成部件的接合部会适当地根据黏接剂的刚性发生挠曲变形。这样一来，剪切等载荷施加在设置在接合部的黏接剂上，黏接剂会变形。结果是，能够边确保车身强度，边提高车辆的舒适性。

还可以是这样的，所述接合部用在构成所述车辆驾驶室的车身构成部件的接合上。

－发明的效果－

根据所公开的车身构造，在不导致结构复杂的情况下，即能够同时实现高刚性和高衰减性。其结果是，能够边确保必要的车身强度，边很容易地改善乘车舒适性，降低噪音，从而提高车辆的舒适性。

附图说明

图1(a)是从左侧方看到的车身的简图。

图1(b)从下方看到的车身下部的简图。

图2是示出接合部的简图。

图3是示出其它接合部的简图。

图4是示出用于焊黏接合的黏接剂的储能模量和焊黏接合的刚性之间的关系的图。

图5(a)和图5(b)是横梁的纵向剖面的示意图，图5(a)示出施加扭力前的状态，图5(b)是示出施加扭力后的状态。

图6(a)和图6(b)分别是图5(a)和图5(b)的比较例，图6(a)示出施加扭力前的状态，图6(b)示出施加扭力后的状态。

图7(a)和图7(b)是面板与面板的接合部分的纵向剖面的示意图，图7(a)示出施加扭力前的状态，图7(b)示出施加扭力后的状态。

图8(a)和图8(b)分别是图7(a)和图7(b)的比较例，图8(a)示出施加扭力前的状态，8(b)示出施加扭力后的状态。

图9(a)是示出黏接部(相对接合部)的变形例的简图。

图9(b)是示出黏接部(搭接接合部)的变形例的简图。

－符号说明－

1-车身；2-驾驶室；3-车身门槛；4-通道加固件；5-横梁；6-地板；20-接合部；20a-搭接接合部；20b-相对接合部；21-点接合部；22-黏接部；51-梁部件；51c-凸缘部。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式做详细的说明。不过，以下说明的仅仅是本发明的示例而已，并没有限制本发明、其应用对象或其用途的意图。

<车身构造>

图1(a)和图1(b)示出应用了这里所公开的技术的汽车(车辆)的车身1。图1(a)是从左侧方看到的车身1的图。图1(b)是从下方看到的车身1的图。

车身1的前部主要构成发动机室，车身1的后部主要构成行李箱。收纳乘车人员的驾驶室2由车身1的前后方向上的中间部分构成。在该车身1下部且中间部分的左右两侧分别设置有与前后方向平行着延伸的车身门槛(sidesill)3、3。通道加固件(tunnelreinforcement)4设置在车宽方向上且上述车身门槛3、3之间的中央部位，沿前后方向延伸。

沿车宽方向延伸的多个横梁5以横穿该通道加固件4的状态与左右的车身门槛3、3接合。在车身1下部的中间部分设置有地板6，用该地板6覆盖驾驶室2的地面。上述地板6、车身门槛3、4以及横梁5彼此接合起来而构成支承驾驶室2下部的车身构造。

地板6的前端部与位于驾驶室2前侧的前侧面板部件10接合。地板6的后端部与位于驾驶室2后侧的后侧面板部件11接合。

因为要求地板6与前侧面板部件10的接合以及地板6与后侧面板部件11的接合具有较高的刚性，所以采用在进行点焊的同时还使用黏接剂的焊黏接合。

图2示出利用焊黏接合而接合在一起的地板6和前侧面板部件10的接合部20。沿车宽方向延伸的地板6的前端部与沿车宽方向延伸的前侧面板部件10的后端部以沿上下方向且以规定的宽度摞起来的状态搭接在一起。将以较小的宽度搭接起来且沿该车宽方向延伸的部分接合在一起即构成接合部20(搭接接合部20a)。

在搭接接合部20a且沿其延伸方向保持有规定间距的多个位置处形成有点接合部21(所谓的点焊，即“点接合部”之一例)，该点接合部21是通过将地板6和前侧面板部件10彼此点状地焊接在一起后而得到的。而且，黏接剂位于构成搭接接合部20a的地板6的前端部的接合面与前侧面板部件10的后端部的接合面之间，用该黏接剂将地板6和前侧面板部件10二者的接合面黏接起来，即形成黏接部22。

需要说明的是，地板6与后侧面板部件11的接合部20的构造与此相同，故省略说明。

也要求横梁5具有较高的刚性。因此，也采用焊黏接合进行横梁5的接合。如图3所示，通过将截面呈帽子状的梁部件51接合在地板6上，即形成横梁5。梁部件51具有主板部51a、一对侧壁部51b、51b以及一对凸缘部51c、51c。其中，主板部51a呈长条板状；该一对侧壁部51b、51b以彼此相对的状态沿主壁部51a的整个长度与主壁部51a的两侧缘相连；一对凸缘部51c、51c沿侧壁部51b的整个长度从各侧壁部51b的侧缘朝着彼此相反的方向突出。

上述凸缘部51c、51c分别通过焊黏接合与地板6接合在一起(相对接合部20b)。这样一来，在保持有间距且平行着延伸的上述相对接合部20b之间就形成了闭合截面构造，有了该闭合截面构造，就会从构造上提高车身1的刚性。

与搭接接合部20a一样，在各相对接合部20b且沿其延伸方向保持有规定间距的多个位置处形成有点接合部21，该点接合部21是通过将凸缘部51c和地板6彼此点状地焊接在一起后而得到的。而且，黏接剂位于构成相对接合部20b的凸缘部51c的接合面与地板6的接合面之间，用该黏接剂将凸缘部51c和地板6二者的接合面黏接起来，即形成黏接部22。

车身门槛3与地板6的连结部位以及通道加固件4与地板6的连结部位等也和上述部件一样，利用焊黏接合接合在一起。

<接合部>

从确保车身强度的必要性出发，要求搭接接合部20a和相对接合部20b等采用了焊黏接合的接合部20具有较高的刚性。因此，一般情况下，也是采用储能模量超过1500MPa即具有高刚性这一物性的黏接剂来进行接合。但是，如果刚性较高，通常情况下则易于传递振动。这样一来，汽车行驶时，例如乘车舒适性会下降，或者会产生异音等，不利于提高舒适性。

因此，不仅要求车身1具有较高的刚性，尤其是要求构成收纳乘车人员的驾驶室2的车身部分具有较高的刚性，还要求让易于给乘车人员带来不舒适感的振动(例如，50～60Hz的振动)衰减。但是，因为储能模量超过1500MPa的黏接剂的损失因子大致在0.05左右，所以相对于上述车身1的振动得不到所要求的衰减效果。

相对于此，本申请发明人研究探讨了如何提高焊黏接合后的构造的衰减性这一问题，结果发现：在用于焊黏接合的黏接剂的储能模量和焊黏接合的刚性之间的关系中，存在普遍的预料不到的特性。

图4是示出用于焊黏接合的黏接剂的储能模量和焊黏接合的刚性之间的关系的图。需要说明的是，该关系是通过用计算机辅助工程(CAE：Computer Aided Engineering)进行解析而得到的。

图4中，横轴表示储能模量，纵轴表示固有扭曲值。能够用固有扭曲值作刚性指标。也就是说，可以这样评价：固有扭曲值越大，刚性也越高。

图4所示的各曲线表示在包括利用焊黏接合而接合的接合部20的车身中，用于焊黏接合的黏接剂的储能模量和车身刚性之间的关系。具体而言，曲线G1表示使用的是规定的车身且各接合部20的黏接剂的量较少的情况下，黏接剂的储能模量和车身刚性之间的关系；曲线G2表示车身与曲线G1一样，各接合部20的黏接剂的量较多的情况下，黏接剂的储能模量和车身刚性之间的关系；曲线G3表示在车身本身与曲线G1和曲线G2不同且接合部20的个数、布置状况也不同的情况下，黏接剂的储能模量和车身刚性之间的关系。

到目前为止，一直认为储能模量越高，焊黏接合的刚性也越高。但是这里弄清楚了，如图4所示，从储能模量超过100MPa的地方开始，车身刚性的增加率骤减，刚性的增加达到了饱和状态，在该状态下，即使储能模量增加较大，刚性也停留在稍有增加的水平上。

如曲线G1～G3所示，就是在车身构造、黏接剂的量不同的情况下也具有同样的趋势，因此弄清楚了该特性具有普遍性。而且，不仅构造复杂的车身具有与上述一样的关系，横梁单体的简易模型也具有与上述一样的关系，这里省略图示。

因此弄清楚了：用于焊黏接合的黏接剂的储能模量和焊黏接合的刚性之间的关系，不受焊黏接合对象构造的影响，该特性具有普遍性。

着眼于该特性，在让黏接剂的储能模量从现有的2000MPa左右下降到100MPa的情况下，刚性的降低量也停留在20％左右。也就是说，能够边抑制刚性的下降，边大幅度地降低储能模量。当储能模量高于500MPa时，刚性几乎没有差别，故能够边确保现有的刚性，边大幅度地降低储能模量。

如果降低储能模量，就能够提高损失因子。例如，如果设储能模量为500MPa，就能够使损失因子在0.4以上。因此，能够实现高衰减性。

基于上述见解，对车身1的接合部20使用了具有特定的物性的黏接剂。具体而言，所使用的黏接剂在温度为20℃、激振力的频率为60Hz的条件下具有储能模量在100MPa到800MPa的范围内且损失因子在0.2以上这样的特性。

这里，20℃是一个对应于常温的温度，该温度除了能够用来确定黏接剂的物性以外，还能够表示标准的温度条件。频率为60Hz的激振力与易于给乘车人员带来不舒适感的振动相对应，通过在该条件下实现高衰减性，就能够提高汽车的舒适性(噪声、振动与声振粗糙度：NVH)。

通过使用在上述条件下具有储能模量在100MPa到800MPa的范围内且损失因子在0.2以上这样的特性的黏接剂来进行焊黏接合，就能够利用上述特性同时实现车身1的高刚性和高衰减性。因此，能够边确保车身强度，边改善乘车舒适性，降低噪音。

基于图4所示的特性，优选储能模量在300MPa～700MPa的范围内，更优选在450MPa～600MPa的范围内，更加优选在大于500MPa且600MPa以下的范围内。

还有，损失因子优选在0.2以上，更优选在0.3以上，更加优选在0.4以上。损失因子越大，振动的衰减效果越高，故能够进一步提高舒适性。

通常情况下，上述接合部20的宽度较窄且细长状地延伸。因此，为了稳定地同时实现高刚性和高衰减性，优选使接合部20整个区域的接合状态都一样。

因此，在搭接接合部20a和相对接合部20b等上述接合部20，黏接部22连续地设置在接合部20的延伸方向上。也就是说，不是仅在相邻的点接合部21之间的区域的一部分、点接合部21周围的一部分等接合部20的延伸方向的一部分上设置黏接部22，而是沿着接合部20的延伸方向以实质上不中断即相连的状态设置黏接部22。

这样一来，即使仅对宽度较窄的区域进行接合，也能够使黏接力均匀地作用在接合部20的较大范围内。其结果是，即使在外力局部地作用于接合部20的情况下，也能够让该外力顺利地在接合部20的整个区域分散开，故能够提高车身1的刚性。

为了稳定地同时实现车身1的高刚性和高衰减性，如图2、图3所示，优选将点接合部21的间距P设定在10mm～100mm的范围内，更优选设定在15mm～70mm的范围内，更加优选设定在25mm～50mm的范围内。

如果点接合部21的间距P过窄，接合对刚性的影响就大，妨碍黏接部22的振动衰减效果；如果点接合部21的间距P过宽，接合对刚性的影响就小，会增加对黏接部22的负担，接合部20整体的刚性可能下降。

相对于此，通过将点接合部21的间距P设定在上述范围内，具备刚性和衰减性的黏接部22和刚性优良的点接合部21就处于一种适当互补的状态，从而能够稳定地同时实现使车身1的高刚性和高衰减性。

(副效果)

通过将具有上述特定物性的黏接剂用在焊黏接合上，就能够从构造上提高车身1的刚性。

图5(a)示意性地示出横梁5的纵向剖面。图6(a)作为比较例，示出仅通过点焊接合起来的横梁5’。对上述横梁5、5’施加扭力。

在上述情况下，如图6(b)所示，就仅通过点焊接合起来的横梁5’而言，接合力不作用在接合部的面向闭合截面构造的内侧的缘部上。因此，如图6(b)中的箭头X所示，由于扭曲作用而发生张开现象，横梁5’变形。

相对于此，如图5(b)所示，就横梁5而言，利用连续地设置在相对接合部20b的延伸方向上的黏接部22的接合力的作用，能够抑制相对接合部20b的面向闭合截面构造的内侧的缘部张开，从而能够防止横梁5发生较大的变形。因此，与比较例相比，横梁5的抗扭刚性高。

与现有黏接剂相比，对横梁5的相对接合部20b使用的黏接剂的储能模量低、损失因子高，故能够使允许接合部20变形的变形允许范围比现有技术宽，从而能够更有效地发挥接合力的作用(与比较例相比，试验片的抗扭刚性提高了30％以上)。

在呈敞开截面构造的地板6和前侧面板部件10等的接合部20(搭接接合部20a)的情况下也一样。图7(a)示意性地示出该搭接接合部20a的纵向剖面。图8(a)作为比较例，示出仅通过点焊接合起来的搭接接合部20a’。对上述搭接接合部20a、20a’及其附近部分施加扭力。

在上述情况下，如图8(b)所示，就仅通过点焊接合起来的搭接接合部20a’而言，接合力不作用在搭接接合部20a’的两缘部上。因此，如图8(b)中的箭头X所示，由于扭曲作用而发生张开现象，搭接接合部20a’及其附近部分变形。

相对于此，如图7(b)所示，就地板6和前侧面板部件10等的搭接接合部20a而言，利用连续地设置在搭接接合部20a的延伸方向上的黏接部22的接合力的作用，能够抑制搭接接合部20a的两个缘部张开，从而能够防止搭接接合部20a及其附近部分发生较大的变形。

为了抑制上述张开现象，防止接合部20及其附近部分变形，在存在闭合截面构造的情况下，优选至少沿着相对接合部20b的面向闭合截面构造的内侧的缘部设置黏接部22；在存在敞开截面构造的情况下，优选至少沿着搭接接合部20a的缘部设置黏接部22。

具体而言，如图9(a)和图9(b)所示，即使不在接合部20的较大范围内设置黏接部22，也可以仅在沿着相对接合部20b的面向闭合截面构造的内侧的缘部部分设置黏接部22，或者仅在沿着搭接接合部20a的缘部部分设置黏接部22。在上述情况下，减少黏接剂的使用量，就能够有效地抑制张开现象。

在该情况下，更优选黏接部22的一部分从相对接合部20b、搭接接合部20a的缘部探出来。这样一来，在将黏接剂涂布到接合部20上时，即使涂布量、涂布位置多少出现一些偏差，也能够稳定地沿着相对接合部20b、搭接接合部20a的缘部设置黏接部22，故能够以更高的精度抑制发生张开现象。需要说明的是，该构造在将黏接部22设置在接合部20的大致整个区域的情况下也有效。

上述接合部20对于厚度较薄的车身构成部件的接合特别有效。

具体而言，构成接合部20的两个车身构成部件中至少一个车身构成部件的厚度在小于2mm的情况下有效。如果构成接合部20的两个车身构成部件的厚度都在2.0mm以上，那么，当让扭力等外力作用在接合部20上时，该车身构成部件的刚性相对于黏接剂的刚性就会过剩。其结果是，车身构成部件难以适当地根据黏接剂的刚性发生挠曲变形，而得不到上述衰减性提高的效果。

相对于此，在构成接合部20的两个车身构成部件中的至少一个车身构成部件的厚度比2mm薄的情况下，车身构成部件中的至少厚度比2mm薄的车身构成部件会适当地根据黏接剂的刚性发生挠曲变形。因此，伴随于此，剪切等载荷会施加在设置在接合部20的黏接剂上，而能够收到上述衰减性提高的效果。车身构成部件的厚度越薄，就能够期待衰减性的提高率越大，从减少部件成本和减少车身重量的观点出发也是有利的。

需要说明的是，所公开的技术并不限于上述实施方式，还包括除此以外的各种构造。例如，并非一定要沿着接合部20的缘部设置黏接部22。从确保美观等观点出发，在不希望黏接部22从接合部20的缘部探出来的情况下，能够使黏接部22位于接合缘部的内侧位置。

并不限于在横梁5、地板6的接合部位设置接合部20，只要是能够进行焊黏接合的部位，都可以设置接合部。点接合部并不限于点焊。只要是呈点状的接合构造即可。例如，还可以是机械性接合构造，例如，螺栓螺母的紧固、铆接(clinching)、铆钉接合，甚至利用自刺穿铆接机(SPR：self piercing rivet)进行的接合等。

Claims (10)

1.一种车辆的车身构造，其包括接合部，该接合部被接合成在将一车身构成部件摞在另一车身构成部件上的状态下延伸，其特征在于：

所述接合部具有黏接部和多个点接合部，

所述黏接部是通过将位于所述一车身构成部件和所述另一车身构成部件之间的黏接剂黏接在所述一车身构成部件和所述另一车身构成部件上而构成的，

所述多个点接合部是通过将所述一车身构成部件和所述另一车身构成部件彼此部分地接合在一起而构成的，所述多个点接合部彼此之间保持有间距地布置在所述接合部的延伸方向上，

所述黏接剂在温度为20℃、激振力的频率为60Hz的条件下具有储能模量在大于500MPa且600MPa以下的范围内且损失因子在0.3以上的特性。

2.根据权利要求1所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述黏接部连续地设置在所述接合部的延伸方向上。

3.根据权利要求2所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述点接合部之间的间距设定在10mm～100mm的范围内。

4.根据权利要求1所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述接合部包括被设置成相隔着规定间距而相对的一对相对接合部，在所述一对相对接合部之间存在闭合截面构造。

5.根据权利要求4所述的车辆的车身构造，其特征在于：

沿着所述相对接合部的面向所述闭合截面构造的内侧的缘部设置有所述黏接部。

6.根据权利要求1所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述接合部包括通过将所述一车身构成部件和所述另一车身构成部件的端部彼此搭接起来而构成的搭接接合部。

7.根据权利要求6所述的车辆的车身构造，其特征在于：

沿着所述搭接接合部的缘部设置有所述黏接部。

8.根据权利要求5所述的车辆的车身构造，其特征在于：

构成所述接合部的所述一车身构成部件和所述另一车身构成部件中的至少一个所述车身构成部件的厚度比2mm薄。

9.根据权利要求7所述的车辆的车身构造，其特征在于：

构成所述接合部的所述一车身构成部件和所述另一车身构成部件中的至少一个所述车身构成部件的厚度比2mm薄。

10.根据权利要求1所述的车辆的车身构造，其特征在于：

所述接合部用在构成所述车辆的驾驶室的车身构成部件的接合上。

Images