CN111688817B - 车身上部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够确保车身刚性并提高抑制向风挡的振动传递的效果的车身上部结构。车身上部结构具备：成对的第1结构体（前立柱）（2），其构成车身（1）上部的该车身（1）的宽度方向W的两侧部分；第2结构体（前窗楣）（3），其在宽度方向W延伸，且分别与成对的第1结构体（2）接合以与成对的第1结构体（2）协同划定能够安装风挡（5）的车窗开口部（4）的至少一部分。第2结构体（3）具备：分别与成对的第1结构体（2）接合的低刚性部（11）、配置于远离上述接合部位的位置且刚性高于低刚性部（11）的高刚性部（12）。低刚性部（11）介由作为阻尼构件的阻尼粘合部（bond）（21、23）与第1结构体（11）接合。

Description

车身上部结构

技术领域

本发明涉及车身上部结构。

背景技术

在一般车辆中，风挡通过粘合等与形成于车身上部的前部和后部的开口部接合。在这种车身上部结构中，有如下可能：在车辆行使时，在车轮、动力总成产生的振动会介由车身架输入风挡，由此风挡振动，其振动作为噪音传递至座舱内。

在此，为了抑制向风挡的振动的传递，专利文献1所述的车身结构中，使用具有振动阻尼性能的粘合材料将风挡粘合于车身架。

另外，专利文献2所述的车身结构中，划定车身架中风挡开口部的后窗楣构件和后立柱侧区块之间用具有振动阻尼性能的粘合材料进行粘合，由此抑制向风挡的振动的传递。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2010－125980号公报；

专利文献2：日本专利特开2011－93449号公报。

发明内容

发明要解决的技术问题

上述车身上部结构中，都是使用具有振动阻尼性能的粘合材料来抑制向风挡的振动传递。可是为了提高车辆的操纵稳定性（操稳性）需要提高车身刚性。车身上部结构的话，需要提高上边梁、前立柱、前窗楣等的刚性。但是，令人担心的是，让前立柱、前窗楣等风挡接合的开口部划定用构成构件的刚性提高的话，构成构件其自身容易作为振动的传递路发挥功能，难以提高粘合材料的抑制向风挡的振动传递的效果。

本发明有鉴于上述情况，其目的在于提供一种能够确保车身刚性并提高抑制向风挡的振动传递的效果的车身上部结构。

解决技术问题的技术手段

为解决上述技术问题，本发明的车身上部结构具备：成对的第1结构体，其构成车身上部的该车身宽度方向的两侧部分；第2结构体，其在所述宽度方向延伸并分别与所述成对的第1结构体接合以与所述成对的第1结构体协同划定能够安装风挡的车窗开口部的至少一部分，其中，所述第2结构体具备：分别与所述成对的第1结构体接合的低刚性部、配置于远离所述低刚性部与所述第1结构体接合的部位的位置且刚性高于所述低刚性部的高刚性部，所述低刚性部介由阻尼构件与所述第1结构体接合。

在相关技术方案中，与成对的第1结构体协同划定车窗开口部的至少一部分的第2结构体具备与第1结构体接合的低刚性部。因此，从第1结构体向第2结构体传递的振动会集中于低刚性部。低刚性部的附近介由阻尼构件与第1结构体接合，因此集中于低刚性部的振动会通过阻尼构件得到有效阻尼。另一方面，第2结构体中，在远离低刚性部与第1结构体接合的部位的位置配置有高刚性部，因此能够确保第2结构体的刚性。如此一来，能够确保车身刚性并提高阻尼构件抑制向风挡的振动传递的效果。

在上述车身上部结构中，优选为：所述第2结构体具有在该第2结构体的纵长方向延伸的数个棱线部，所述低刚性部具有所述数个棱线部的间隔为一定第1间隔的部分，所述高刚性部具有所述数个棱线部的间隔为窄于所述第1间隔的第2间隔的部分。

在相关技术方案中，仅通过改变棱线部的间隔就能够在第2结构体中轻松地形成低刚性部及高刚性部。另外，能够轻松地设计第2结构体使得低刚性部及高刚性部为所希望的刚性。

在上述车身上部结构中，优选为：所述棱线部连续且所述第1间隔慢慢地变化为所述第2间隔。

在相关技术方案中，能够抑制第2结构体中刚性的急剧变化。

在上述车身上部结构中，优选为：所述第2结构体具备下梁和上梁，所述棱线部形成于所述下梁及所述上梁中的任意一者，所述下梁及所述上梁在所述第2间隔的部位相互接合。

在相关技术方案中，构成第2结构体的下梁及上梁在第2间隔的部位相互接合，因此能够进一步提高第2结构体中高刚性部的刚性。

在上述车身上部结构中，优选为：所述棱线部由在所述第2结构体的纵长方向延伸的突条构成。

根据相关技术方案，能够通过在第2结构体形成在该第2结构体的纵长方向延伸的突条来构成棱线部，能够轻松地进行棱线部的设计及加工。

在上述车身上部结构中，优选为：所述第2结构体具有延伸并联结所述成对的第1结构体的板状构件，所述突条是所述板状构件向该板状构件的板厚方向弯折变形的部分。

在相关技术方案中，能够通过向板状构件施加压制加工等加工来轻松地形成突条。

在上述车身上部结构中，优选为：所述高刚性部具有通过所述板状构件向下方凹陷而形成的隆起部。

根据相关技术方案，能够抑制高刚性部及包括高刚性部在内的第2结构体向上方突出并提高刚性。

在上述车身上部结构中，优选为：所述低刚性部由以所述第2结构体的纵长方向为法线方向的1个闭口截面构成，所述高刚性部由以所述纵长方向为法线方向的数个闭口截面构成。

在相关技术方案中，能够通过改变闭口截面的数量来分别构成低刚性部及高刚性部，无需对低刚性部及高刚性部中各闭口截面的外形尺寸做大的改变。如此一来，能够降低对配置于第2刚性构件周围的车身构成构件（顶盖等）的形状和配置的相关影响。

在上述车身上部结构中，优选为：所述低刚性部具有在构成所述闭口截面的部分的一部分形成的开口部。

在相关技术方案中，在低刚性部中闭口截面的一部分形成开口部，由此能够进一步降低低刚性部的刚性。由此，能够进一步让振动集中于低刚性部，能够进一步提高阻尼构件抑制向风挡的振动传递的效果。

发明效果

通过本发明的车身上部结构能够确保车身刚性并提高阻尼构件抑制向风挡的振动传递的效果。

附图说明

图1为本发明实施方式所涉及的车身上部结构的整体斜视图；

图2为对图1的前立柱和前窗楣的接合部分及其周边进行扩大显示的扩大斜视图；

图3为分解了图2的前窗楣的状态的斜视说明图；

图4为图2的IV－IV线截面图；

图5为从上侧看图2的前窗楣时的粘合材料的配置情况的斜视说明图；

图6为从下侧看图2的前窗楣时的粘合材料的配置情况的斜视说明图；

图7为图2的VII－VII线截面图；

图8为图2的VIII－VIII线截面图；

图9为图3的上梁的俯视图；

图10为从下方看组合了图3的下侧梁和下中间梁的状态的示图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明优选一实施方式进行详细说明。

作为本发明一实施方式，图1～4所示车身1的上部结构涉及一种划定能够安装前侧风挡5的车窗开口部4的结构，其具备：作为成对的第1结构体的成对的前立柱2、作为第2结构体的前窗楣3、将前窗楣3与前立柱2接合的阻尼粘合部（bond）21、23、接合前窗楣3内后述构成构件之间（下侧梁7和下中间梁8之间）的阻尼粘合部（bond）22。

阻尼粘合部（bond）21、22、23包含于本发明的阻尼构件之内，其具有通过将振动能转换为热能来对振动进行阻尼的功能即可，在本发明中阻尼粘合部（bond）的材料、物化性质不作特别限定。阻尼粘合部（bond）21、22、23例如使用：作为多用作车身外板和内板的包边部的密封剂（sealer）、橡胶类的粘合材料，其在温度20℃和振动力频率为30Hz的条件下通过使得储能模量为500MPa以下且损失系数为0．2以上而具有振动阻尼特性的粘合材料等。

成对的前立柱2是构成车身1上部的该车身1宽度方向W中两侧部分的结构体。各前立柱2是一种长条构件，其向越朝向车身1的后方越向上方去的方向延伸。如图3～4所示，各前立柱2具有朝向车身1外侧的外梁2a、朝向车身1内侧的内梁2b、从外梁2a的上端部向车身1的宽度方向W的内侧突出的突出部2c。

如图1～2所示，前窗楣3是配置于车身1的上部前侧、在车身1的宽度方向W上延伸、且分别与成对的前立柱2接合以与成对的前立柱2协同划定能够安装前侧风挡5的车窗开口部4的至少一部分的结构体。风挡5通过阻尼粘合部（bond）等粘合材料（无图示）与向由前立柱2和前窗楣3形成的车窗开口部4的内侧突出的部分、例如后述的上梁6的边缘部6c（参照图3）等粘合。

如图3～6所示，前窗楣3由以下各部构成：构成该前窗楣3的上侧面的上梁6、作为构成该前窗楣3的下侧面的两侧部分的成对的第1构成构件的成对的下侧梁7（参照图10）、作为构成该前窗楣3的下侧的中央部分的第2构成构件的下中间梁8。本实施方式中，将下侧梁7及下中间梁8统称为前窗楣3的“下梁”。

如图2～5及图9所示，上梁6由金属薄板等板状构件构成，其是延伸并联结成对的前立柱2的长条构件。

下侧梁7及下中间梁8也分别由金属薄板等板状构件构成。

本实施方式的车身1的上部结构中，上梁6以及包含上梁6的前窗楣3具备：在上梁6的端部6a的部位与成对的前立柱2各自的突出部2c接合的低刚性部11、配置于远离该低刚性部11与前立柱2接合的部位（端部6a）的位置且刚性高于低刚性部11的高刚性部12。

上梁6具有向该前窗楣3的纵长方向（即与宽度方向W相同的方向）延伸的数个（本实施方式中为2条）棱线部13。棱线部13由在前窗楣3的纵长方向延伸的突条构成。棱线部13也可以有3条以上。上述棱线部13也可以形成于下梁（下侧梁7及下中间梁8），而非上梁6。

如图3及图7～8所示，构成棱线部13的突条由上梁6在该上梁6的板厚方向朝上方弯折变形的部分构成。因此，棱线部13具有在上梁6的纵长方向延伸的凸形状。

低刚性部11中，如图3～5所示，上梁6的端部6a介由阻尼粘合部（bond）21与前立柱2中向车身1的宽度方向W内侧突出的突出部2c接合。而且上梁6的端部6a在焊接点S点焊于突出部2c。

如图2及图7所示，前窗楣3的低刚性部11在上梁6具有数个棱线部13的间隔为一定的第1间隔A1的部分。

如图7所示，本实施方式中，前窗楣3的低刚性部11由以前窗楣3的纵长方向为法线方向的1个闭口截面19构成。如图5～7所示，闭口截面19如下形成：构成前窗楣3的上梁6和下侧梁7通过各自的边缘部6c、7c重合，且在数个焊接点S点焊该边缘部6c、7c之间。

另外，在本实施方式中，如图3～5及图9所示，低刚性部11在上梁6具有形成于构成闭口截面19的部分的一部分的开口部14。

如图2及图8所示，前窗楣3的高刚性部12在上梁6具有数个棱线部13的间隔为比低刚性部11中棱线部13的第1间隔A1（参照图7）窄的第2间隔A2的部分。另外，在本实施方式中，高刚性部12中数个棱线部13各自的宽度B2大于低刚性部11中棱线部13的宽度B1（参照图7）。

高刚性部12由以纵长方向为法线方向的数个（本实施方式中为2个）闭口截面20构成。如图5～6及图8所示，数个闭口截面20如下形成：构成前窗楣3的上梁6和下中间梁8通过各自的边缘部6c、8c重合，在数个焊接点S点焊该边缘部6c、8c之间。

高刚性部12中数个闭口截面20之间通过隆起部18和隆起部17抵接而分隔，其中，隆起部18通过在下中间梁8的中间位置向上方突出而形成，隆起部17通过在上梁6的中间位置向下方凹陷而形成。如上具有数个闭口截面20的高刚性部12被形成数个闭口截面20的隆起部17、18加强，因此刚性高于只有1个闭口截面19的低刚性部11。

本实施方式中，如图4及图6所示，成对的下侧梁7的车身1宽度方向W中外侧的端部7d分别介由阻尼粘合部（bond）23分别与成对的前立柱2的内梁2b接合。且下侧梁7在数个焊接点S点焊于该内梁2b。

优选下侧梁7通过阻尼粘合部（bond）23（参照图4及图6）的粘合及点焊成为图3所示预先与前立柱2接合的状态，然后将下中间梁8及上梁6接合于该下侧梁7。此时，也可以为：在将下中间梁8及上梁6预先合体而得到的分总成的状态下，如图4～5所示，用阻尼粘合部（bond）22将下中间梁8与下侧梁7接合，并通过上梁6的开口部14在焊接点S进行点焊。另外，在下中间梁8及上梁6不为分总成的状态时也可以在将下中间梁8接合于下侧梁7后通过上梁6的开口部14将下中间梁8追加点焊于下侧梁7。

下中间梁8是在车身1的宽度方向W延伸的长条构件，如图4及图6所示，其在远离前窗楣3的下侧梁7中与前立柱2接合的部位（下侧梁7的宽度方向W外侧的端部7d）的重合部分15的位置，在与成对的下侧梁7的各自的一部分重合的状态下进行接合。

具体而言，下中间梁8的端部8a从上方与下侧梁7的端部7a重合，端部7a附近的啮合突起7b与端部8a附近的啮合孔8b啮合。由此，图4所示重合部分15形成。然后，下侧梁7在与下中间梁8的重合部分15中前立柱2侧的端部（具体而言，下中间梁8的端部8a附近的部分）介由阻尼粘合部（bond）22与下中间梁8接合。而且，下中间梁8在重合部分15的内部在数个焊接点S点焊于下侧梁7。下侧梁7和下中间梁8之间的点焊通过图5所示上梁6的开口部14进行。

另外，本实施方式中，如图6及图10所示，下中间梁8在其两端部中远离重合部分15的位置具有作为相较于该下中间梁8的其他部分而言刚性得到部分提高的强化部分的隆起部18。

隆起部18是构成下中间梁8的板状构件向该板状构件的板厚方向（本实施方式中为下中间梁8的上方）弯折变形的部分。本实施方式中，数个隆起部18沿下中间梁8的纵长方向形成。形成于下中间梁8纵长方向的中间位置的隆起部18的突出量最大。

另外，像本实施方式这样考虑并用焊接点S处的点焊的话，上述阻尼粘合部（bond）21、22、23可以采用粘合力比用于将风挡5粘合于车窗开口部4边缘的粘合材料弱的粘合材料。

在上述实施方式中，举出划定能够安装前侧风挡5的车窗开口部4的结构的例子作为本发明的车身上部结构的一例进行了说明，但本发明不限于此，也能够将本发明的车身上部结构适用于划定轿车等的后车窗用车窗开口部、或者天窗用车窗开口部的结构。

（本实施方式的特征）

（1）

本实施方式的车身1的上部结构具备作为第1结构体的成对的前立柱2、作为第2结构体的前窗楣3。

前窗楣3具备：与成对的前立柱2各自的突出部2c接合的低刚性部11、以及配置于远离低刚性部11与前立柱2接合的部位（端部6a、7d）的位置且刚性高于低刚性部11的高刚性部12。

如图4所示，本实施方式的低刚性部11介由作为阻尼构件的阻尼粘合部（bond）21、23（参照图3～6）与前立柱2接合。

在相关技术方案中，与成对的前立柱2协同划定车窗开口部4的至少一部分的上梁6及包括上梁6的前窗楣3具备与前立柱2接合的低刚性部11（参照图2～6、图7及图9）。因此，从前立柱2向前窗楣3传递的振动首先会从前窗楣3的上梁6及下侧梁7两者输入前窗楣3的低刚性部11，振动会集中于低刚性部11。本实施方式的前窗楣3的低刚性部11的附近介由上梁6和前立柱2的突出部2c之间的阻尼粘合部（bond）21、以及下侧梁7和前立柱2的内梁2b之间的阻尼粘合部（bond）23与前立柱2接合。因此，集中于低刚性部11的振动会通过阻尼粘合部（bond）21、23得到有效阻尼。另一方面，上梁6及包括上梁6的前窗楣3中，高刚性部12配置于远离低刚性部11与前立柱2接合的部位（端部6a、7d）的位置，因此能够确保前窗楣3的刚性。如此一来，能够确保车身1的刚性并提高作为阻尼构件的阻尼粘合部（bond）21、23的抑制向风挡5传递振动的效果。

（2）

本实施方式的车身1的上部结构中，如图3、图5及图7～9所示，前窗楣3在上梁6具有向该前窗楣3的纵长方向延伸的数个棱线部13。低刚性部11具有数个棱线部13的间隔为一定的第1间隔A1的部分。高刚性部12具有数个棱线部13的间隔为比第1间隔A1窄的第2间隔A2的部分。

在该技术方案中，仅通过将图7所示棱线部13的间隔A1改为图8所示棱线部13的间隔A2就能够轻松地在前窗楣3形成低刚性部11及高刚性部12。另外，能够轻松地设计前窗楣3，并使得低刚性部11及高刚性部12成为所希望的刚性。

另外，在本实施方式中，高刚性部12中数个棱线部13各自的宽度B2大于低刚性部11中棱线部13的宽度B1（参照图7），因此高刚性部12中各棱线部13与低刚性部11中棱线部13相比刚性有所提高，因此能够进一步提高高刚性部12的刚性。

（3）

本实施方式的车身1的上部结构中，棱线部13连续且第1间隔A1慢慢地变化为第2间隔A2。因此，能够抑制作为第2结构体的前窗楣3中刚性的急剧变化。例如，沿前窗楣3的纵长方向看的话，棱线部13在纵长方向上连续且第1间隔A1慢慢地变化为第2间隔A2。因此，前窗楣3中没有刚性急剧变化的部分（即应力易集中的部分），前窗楣3的整体刚性提高。

（4）

本实施方式的车身1的上部结构中，作为第2结构体的前窗楣3具备下梁（下侧梁7及下中间梁8）和上梁6，棱线部13形成于下梁7、8及上梁6中的某者（本实施方式中为上梁6），下梁7、8及上梁6在第2间隔A2的部位相互接合。因此，能够进一步提高作为第2结构体的前窗楣3中高刚性部12的刚性。

（5）

在本实施方式的车身1的上部结构中，棱线部13由在前窗楣3的纵长方向延伸的突条构成。因此，能够通过在该前窗楣3的上梁6形成在前窗楣3的纵长方向延伸的突条来构成棱线部13，能够轻松地进行棱线部13的设计及加工。

（6）

本实施方式的车身1的上部结构中，前窗楣3具有由延伸并联结成对的前立柱2的板状构件构成的上梁6。构成棱线部13的突条是上梁6向该上梁6的板厚方向弯折变形的部分。

在该技术方案中，能够通过向由金属薄板等板状构件构成的上梁6施加压制加工等加工来轻松地形成构成棱线部13的突条。

（7）

在本实施方式的车身1的上部结构中，高刚性部12具有通过板状构件构成的上梁6向下方凹陷而形成的隆起部17。因此，能够抑制高刚性部12及包含高刚性部12的前窗楣3（特别是上梁6）向上方突出并提高刚性。

（8）

在本实施方式的车身1的上部结构中，图7所示低刚性部11由以前窗楣3的纵长方向为法线方向的1个闭口截面19构成。图8所示高刚性部12由以纵长方向为法线方向的数个（本实施方式中为2个）闭口截面20构成。

在该技术方案中，通过改变闭口截面19、20的数量能够分别构成低刚性部11及高刚性部12，无需对低刚性部11及高刚性部12中各闭口截面19、20的外形尺寸做大的改变。如此一来，能够降低对配置于前窗楣3周围的车身1的构成构件（顶盖等）的形状和配置的相关影响。

另外，图8所示高刚性部12由2个闭口截面20构成，但本发明不限于此，也可以由3个以上的闭口截面构成高刚性部12。

（9）

在本实施方式的车身1的上部结构中，图3～5及图9所示低刚性部11具有形成于构成闭口截面19的部分的一部分的开口部14。通过这样在低刚性部11中闭口截面19的一部分形成开口部14能够进一步降低低刚性部11的刚性。由此，能够让振动进一步集中于低刚性部11，并能够进一步提高阻尼粘合部（bond）21、23（特别是上梁6侧的阻尼粘合部（bond）21）的抑制向风挡5传递振动的效果。

（10）

本实施方式的车身1的上部结构具备：作为第1结构体的成对的前立柱2、作为第2结构体的前窗楣3、接合该前窗楣3内的构成构件，即成对的下侧梁7（第1构成构件）和下中间梁8（第2构成构件）之间的阻尼粘合部（bond）22（参照图3～6）。

如图3～4及图6所示，成对的下侧梁7分别与成对的前立柱2接合。下中间梁8在车身1的宽度方向W延伸，其在远离与前立柱2接合的部位（下侧梁7的宽度方向W外侧的端部7d）的位置在与成对的下侧梁7的各自的一部分重合的状态下进行接合。下侧梁7在与下中间梁8的重合部分15中靠近前立柱2侧的端部（本实施方式中为下中间梁8的端部8a附近的部分）介由阻尼粘合部（bond）22与下中间梁8接合。

在该技术方案中，与成对的前立柱2协同划定车窗开口部4的前窗楣3具备分别与成对的前立柱2接合的成对的下侧梁7、以及下中间梁8。成对的下侧梁7分别在与下中间梁8重合并接合的重合部分15处刚性得到部分提高，而在未与下中间梁8重合的部分16（参照图4及图6）与该重合部分15相比刚性相对较低。

在此，如上所述，下侧梁7在与下中间梁8的重合部分15中前立柱2侧的端部（下中间梁8的端部8a附近的部分）介由阻尼粘合部（bond）22与下中间梁8接合，由此，下侧梁7中未与下中间梁8重合的部分16也能够介由重合部分15范围内的阻尼粘合部（bond）22与下中间梁8接合。

在如上技术方案中，关于从前立柱2向前窗楣3传递的振动，首先振动会集中于前窗楣3的下侧梁7中未与下中间梁8重合的低刚性部分16（参照图4及图6）。如上所述，该低刚性部分16通过阻尼粘合部（bond）22与下中间梁8接合，因此集中于该低刚性部分16的振动会通过阻尼粘合部（bond）22得到有效阻尼。另一方面，前窗楣3能够通过下侧梁7和下中间梁8重合接合的高刚性的重合部分15来确保前窗楣3的刚性。如此一来，能够确保车身1的刚性并提高阻尼粘合部（bond）22的抑制向风挡5传递振动的效果。

（11）

本实施方式的车身1的上部结构中，下侧梁7中宽度方向W外侧的端部7d用阻尼粘合部（bond）23与前立柱2接合。

在该技术方案中，下侧梁7中未与下中间梁8重合的低刚性部分16分别介由阻尼粘合部（bond）22、23与前立柱2及下中间梁8接合，因此集中于该部分的振动能够通过2处阻尼粘合部（bond）22、23得到进一步有效阻尼。

（12）

本实施方式的车身1的上部结构中，如图6及图10所示，下中间梁8在远离重合部分15的位置具有相较于该下中间梁8的其他部分而言刚性得到部分提高的强化部分，即隆起部18。

在该技术方案中，在下中间梁8中远离与下侧梁7的接合部分（重合部分15）的位置具有刚性高的强化部分，即隆起部18，因此不仅是下中间梁8，包括下中间梁8在内的前窗楣3整体的刚性都能得到提高。

（13）

本实施方式的车身1的上部结构中，下中间梁8由板状构件构成。强化部分，即隆起部18是板状构件向该板状构件的板厚方向弯折变形的部分。在该技术方案中，能够通过对板状构件施加压制加工等加工来在下中间梁8轻松地形成强化部分，即隆起部18。

编号说明

1 车身

2 前立柱（第1结构体）

3 前窗楣（第2结构体）

4 车窗开口部

5 风挡

6 上梁

7 下侧梁（第1构成构件）

8 下中间梁（第2构成构件）

11 低刚性部

12 高刚性部

13 棱线部

14 开口部

15 重合部分

16 未重合部分

17、18 隆起部

19、20 闭口截面

21、22、23 阻尼粘合部（bond）

Claims (10)

1.一种车身上部结构，其具备：

成对的第1结构体，其构成车身上部的所述车身宽度方向的两侧部分；

第2结构体，其在所述宽度方向延伸，且分别与所述成对的第1结构体接合以与所述成对的第1结构体协同划定能够安装风挡的车窗开口部的至少一部分；

其中，所述第2结构体具备：分别与所述成对的第1结构体接合的低刚性部、配置于远离所述低刚性部与所述第1结构体接合的部位所在的位置且刚性高于所述低刚性部的高刚性部；

所述第2结构体包括构成所述第2结构体的上侧面的上梁、构成所述第2结构体的下侧面的两侧部分的成对的下侧梁、构成所述第2结构体的下侧的中央部分的下中间梁；

所述低刚性部包括上梁的端部和成对的下侧梁的车宽方向中外侧的端部；

其中，上梁的端部经由阻尼构件与第1结构体接合；

成对的下侧梁的车身宽度方向中外侧的端部分别经由阻尼构件分别与成对的第1结构体接合；

所述下中间梁经由阻尼构件与下侧梁接合。

2.根据权利要求1所述的车身上部结构，其特征在于：

所述第2结构体具有在所述第2结构体的纵长方向延伸的数个棱线部，

所述低刚性部具有所述数个棱线部的间隔为一定第1间隔的部分，

所述高刚性部具有所述数个棱线部的间隔为窄于所述第1间隔的第2间隔的部分。

3.根据权利要求2所述的车身上部结构，其特征在于：

所述棱线部连续且所述第1间隔慢慢地变化为所述第2间隔。

4.根据权利要求2所述的车身上部结构，其特征在于：

所述棱线部形成于下梁及所述上梁中的任意一者，

所述下梁及所述上梁在所述第2间隔的部位相互接合；

其中，所述下梁由下侧梁和下中间梁组成。

5.根据权利要求3所述的车身上部结构，其特征在于：

所述棱线部形成于下梁及所述上梁中的任意一者，

所述下梁及所述上梁在所述第2间隔的部位相互接合；

其中，所述下梁由下侧梁和下中间梁组成。

6.根据权利要求2～5的任意一项所述的车身上部结构，其特征在于：

所述棱线部由在所述第2结构体的纵长方向延伸的突条构成。

7.根据权利要求6所述的车身上部结构，其特征在于：

所述第2结构体具有延伸并联结所述成对的第1结构体的板状构件，所述突条是所述板状构件向所述板状构件的板厚方向弯折变形的部分。

8.根据权利要求7所述的车身上部结构，其特征在于：

所述高刚性部具有通过所述板状构件向下方凹陷而形成的隆起部。

9.根据权利要求8所述的车身上部结构，其特征在于：

所述低刚性部由以所述第2结构体的纵长方向为法线方向的1个闭口截面构成，

所述高刚性部由以所述纵长方向为法线方向的数个闭口截面构成。

10.根据权利要求9所述的车身上部结构，其特征在于：

所述低刚性部具有在构成所述闭口截面的部分的一部分形成的开口部。

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