CN107539371A - 车辆前框架组件及其使用和制造方法 - Google Patents

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山田博大
松浦广和
B·E·德雷斯尔
J·T·哈德斯蒂
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Abstract

本发明涉及车辆前框架组件及其使用和制造方法。车辆前部的框架组件包括挡风玻璃下梁。阻尼器安装件被布置在所述前部上并且在遭受冲击能量时变形。A柱包括上柱部分和下柱部分，所述上柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的下端，并且所述下柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的上端。接头包括第一接头构件和第二接头构件，所述第一接头构件将所述挡风玻璃下梁连接到所述下柱部分和所述上柱部分并连接到所述阻尼器安装件，所述第二接头构件被包含在所述第一接头构件内并连接到所述挡风玻璃下梁、上柱部分和下柱部分。所述接头被配置成抵抗由于所述冲击能量而导致的变形使得所述阻尼器安装件变形并耗散所述冲击能量。

Description

车辆前框架组件及其使用和制造方法
技术领域
所公开的主题涉及一种车辆前框架组件及其使用和制造方法。更具体地，所公开的主题涉及用于增强来自车辆正面碰撞的碰撞性能且增强冲击力耗散的方法和设备。
背景技术
车辆可以包括为各种部件(诸如悬架)提供结构和支撑并且限定诸如用于乘客车厢的内部的框架组件。这些部件可能由于车辆与另一物体撞击而移位和变形，潜在地导致车辆的框架组件或其它部件损坏。此外，乘客区内侧的车辆乘客可能基于由撞击生成的力以及由此对框架组件的损坏而受伤。
发明内容
这种潜在的损坏和危害可以基于各种因素而减少或阻碍，包括提供具有战略上增强和削弱的部件以促进框架组件变形的地点和方式的框架组件的配置。然而，各种车辆设计因素可能使重新配置框架组件以实现这些优点具有挑战性。例如，用于车辆框架和部件的框架完整性和布局考虑可有益于提供更硬的底盘以增强乘坐质量和整体处理以及耐冲击性。这些刚性框架不太可能由于碰撞而变形，并且因此通过移位来耗散掉碰撞的冲击能量。结果，刚性框架元件的移位可以导致潜在损坏车辆中的其它附近部件，如果乘客与移位的框架元件接触则会危害附近乘客。
因此，可能有益的是，提供解决上述和/或其它挑战中的至少一个的车辆前框架组件及其使用和制造方法。特别地，可能有益的是，诸如通过配置远离重要或关键部件及车辆乘客来耗散冲击能量的结构，在增强冲击力耗散的同时增强车辆正面碰撞的碰撞性能。例如，框架组件的各部分可以被配置成以预定的方式吸收能量和变形以避免移位到关键或重要部件及乘客中。
在这些和/或其它实施方式的一些之中，所述车辆前框架组件可以被配置成包括例如由连接到增强部件的铝片材形成(例如由铸件形成)的相对较弱部件，以促进较弱部件在碰撞中的初始变形。在这些和/或其它实施方式的一些之中，所述框架组件的所述相对较弱部件可以定位在多个加强部件之间以吸收并耗散冲击能量，同时维持周围部件的结构完整性。在这些和/或其它实施方式的一些之中，所述相对较弱部件可以以规定的方式变形以维持所述多个加强部件以及所述车辆的其它刚性部件和位于其中的乘客之间的分离，以防止损坏和危害。
因此，一些实施方式涉及一种车辆的前车身部分的框架组件，所述车辆包括连接到所述前车身部分的挡风玻璃，以及连接到前车身的至少一个悬架部件。所述框架组件可以包括挡风玻璃下梁，所述挡风玻璃下梁沿着所述挡风玻璃的下边缘延伸。阻尼器安装件可以在将所述悬架部件连接到所述前车身部分的位置处被布置在所述前车身部分上，所述阻尼器安装件被配置成在遭受冲击能量时变形。A柱可以包括上柱部分和下柱部分，所述上柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的下端，并且所述下柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的上端。接头可以包括第一接头构件和第二接头构件，所述第一接头构件将所述挡风玻璃下梁连接到所述下柱部分和所述上柱部分中的每者，所述第一接头构件连接到所述阻尼器安装件，所述第二接头构件被包含在所述第一接头构件内并连接到所述挡风玻璃下梁、上柱部分和下柱部分中的每者，并且所述接头被配置成抵抗由于所述冲击能量而导致的变形使得所述阻尼器安装件变形并耗散传递到所述接头和所述A柱的所述冲击能量。
一些其它实施方式涉及一种具有包括挡风玻璃的前车身部分的车辆。所述车辆可以包括：悬架部件；以及框架组件，所述框架组件被配置成将所述悬架部件连接到所述车辆的所述前车身部分。所述框架组件可以包括挡风玻璃下梁，所述挡风玻璃下梁沿着所述挡风玻璃的下边缘延伸。阻尼器安装件可以在将所述悬架部件连接到所述前车身部分的位置处被布置在所述前车身部分上，所述阻尼器安装件被配置成在遭受冲击能量时变形。A柱可以具有上柱部分和下柱部分，所述上柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的下端，并且所述下柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的上端。接头可以包括第一接头构件和第二接头构件，所述第一接头构件将所述挡风玻璃下梁连接到所述下柱部分和所述上柱部分中的每者，所述第一接头构件连接到所述阻尼器安装件，所述第二接头构件被包含在所述第一接头构件内并连接到所述挡风玻璃下梁、上柱部分和下柱部分中的每者，并且所述接头被配置成抵抗由于所述冲击能量而导致的变形使得所述阻尼器安装件变形并耗散传递到所述接头和所述A柱的所述冲击能量。
其它实施方式涉及一种制造车辆的前车身部分的框架组件的方法，所述车辆包括连接到所述前车身部分的挡风玻璃，以及连接到所述前车身的至少一个悬架部件。所述方法可以包括以下步骤：形成沿着所述挡风玻璃的下边缘延伸的挡风玻璃下梁；在将所述悬架部件连接到所述前车身部分的位置处将阻尼器安装件布置在所述前车身部分上，将所述阻尼器安装件配置成在遭受冲击能量时变形；限定包括上柱部分和下柱部分的A柱，所述上柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的下端，并且所述下柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的上端；以及连接包括第一接头构件和第二接头构件的接头，所述第一接头构件将所述挡风玻璃下梁连接到所述下柱部分和所述上柱部分中的每者，所述第一接头构件连接到所述阻尼器安装件，将所述第二接头构件包含在所述第一接头构件内并连接到所述挡风玻璃下梁、上柱部分和下柱部分中的每者，并且将所述接头配置成抵抗由于所述冲击能量而导致的变形使得所述阻尼器安装件变形并耗散传递到所述接头和所述A柱的所述冲击能量。
附图说明
现在将参考通过实例的方式给出的设备和方法的示例性实施方式并参考附图更详细地描述本申请所公开的主题，在附图中：
图1是包括根据所公开主题的原理的前框架组件的车辆的示例性前车身部分的部分立体图。
图2是图1的前框架组件的阻尼器安装件的横截面视图。
图3是图1的前框架组件的接头结构的横截面视图。
图4A是根据所公开主题的原理的示例性接头结构的立体图。
图4B是根据所公开主题的原理的另选接头结构的立体图。
具体实施方式
所公开实施方式的几个发明方面在下面参考各图详细说明。示例性实施方式是为了说明所公开的主题而描述的，不是限制其由权利要求书限定的范围。本领域普通技术人员将理解以下说明书中提供的各种特征的诸多等同变化。
下面出于方便和清楚而提供了各个标题。然而，这些标题不旨在限制本公开的范围或内容，和/或本文中公开的各种发明构思提供的保护范围。
I、整体车辆
图1是包括根据所公开主题的原理的前框架组件20的车辆的示例性前车身部分10的部分立体图。图1中示出的车辆主要在铺设的道路上使用，并且可以被称为乘用车辆。车辆还可在由砾石、泥土、沙子等组成的未铺设的道路上使用。
然而，前框架组件20可以用于配置成沿着改进、未改进和未标记道路以及由砾石、泥土、沙子等组成的路径的任何一者或组合而行进的任何车辆中。例如，各实施方式旨在包括或以其他方式涵盖任何类型的汽车，包括客车、小型货车、卡车，等。实际上，各实施方式旨在包括或以其他方式涵盖供任何其它类型的车辆(诸如飞行器、舟船、舰船、火车、航天器、等)中使用的前框架组件20的配置。一些其它的实施方式可以用于非车辆应用中，诸如游乐场游乐设施或可能参与碰撞或冲击事件的任何其它结构。
车辆可以包括具有前车身部分10和后车身部分两者的车身，前车身部分10沿着车辆的纵向方向布置在后车身部分的前方。车辆可以进一步包括一组车轮，并且车轮可以由悬架连接到车身。悬架可包括用作每个或一些车轮处的减震器的阻尼器，阻尼器被安装至车身。车辆可以另外限定车辆内部内的乘客区，前车身部分10限定车辆内部的前部。前车身部分10可以包括将车辆内部与车辆的外部环境分离的挡风玻璃28。传动系统可进一步被包括在车辆中。为了附图的简单和清楚起见，图1省略了车辆的元件(诸如后车身部分、车轮、悬架部件、挡风玻璃28、传动系统，等)。
下文的前框架组件20的各种部件的描述叙述了车辆的左侧，然而以下描述还适用于图中未示出的车辆右侧的对应元件。
II、前框架组件
图1中示出的前框架组件20可以包括跨越挡风玻璃开口32的底部并且限定挡风玻璃开口32的下边缘的挡风玻璃下梁30(为了附图的清楚起见，挡风玻璃28未被示出)。本实施方式的挡风玻璃下梁30可以通过挤出而成型；然而，其它实施方式可通过另选过程而形成挡风玻璃下梁30。挡风玻璃开口32的侧面各由从挡风玻璃下梁30下面朝向车辆顶棚向上延伸的A柱50限定(右侧A柱未示出)，这将在下面描述。A柱50以与挡风玻璃28的角度对应的角度朝向顶棚延伸越过挡风玻璃下梁30。仪表板面板26还可以在车辆内部内沿纵向方向从挡风玻璃下梁30向后延伸，这在图2中详细示出并在下面进行描述。
前框架组件20可以进一步包括阻尼器安装件40，阻尼器安装件40在将悬架的部件连接到前车身部分10的位置处布置在前车身部分10上，以沿纵向方向处于挡风玻璃下梁30的前方。例如，阻尼器安装件40可以配置为减震器的安装支撑件(为了附图的清楚起见，省略了配置成连接到阻尼器安装件40的悬架部件)。
阻尼器安装件40可以包括用作悬架部件的安装支撑件的前阻尼器底座42，并且包括后阻尼器底座46，后阻尼器底座46邻近挡风玻璃下梁30的将前阻尼器底座42与之连接的前边缘。具体地，后阻尼器底座46可以在A柱50与挡风玻璃下梁30的中间部分之间连接到挡风玻璃下梁30的前部。前阻尼器底座42可以铸造而成以具有结构刚度，并且后阻尼器底座46可以形成为铝片材以便能够因碰撞或冲击事件的转移力而容易变形，这将在下面描述。在另选实施方式中，前阻尼器底座42和后阻尼器底座46可以以其他方式形成。前阻尼器底座42和后阻尼器底座46可以通过面对和重叠从每者延伸的凸缘而连接到彼此。
如上所述，前框架组件20还可以包括限定挡风玻璃开口32的侧面的A柱50(右侧A柱未示出)，A柱50从挡风玻璃下梁30的下面朝向车辆顶棚向上延伸。A柱50还为车辆的侧窗提供结构，并且连同B柱、C柱等一起支撑车辆的顶棚和框架的相应窗户。A柱50可以包括上柱部分52和下柱部分56。上柱部分52和下柱部分56可以形成为在对置两端处一体地连接的分离件。上柱部分52可以具有邻近挡风玻璃下梁30布置的下端54，并且下柱部分56可以具有邻近挡风玻璃下梁30布置的上端58。因此，上柱部分52从挡风玻璃下梁30朝向顶棚向上延伸以限定挡风玻璃开口32的左侧，并且下柱部分56从挡风玻璃下梁30朝向车辆底部向下延伸。虽然上柱部分52可以部分地限定侧窗开口，但是下柱部分56可以部分地限定侧门开口并且甚至可用作铰接地连接到前车身部分10的门的安装位置。
挡风玻璃下梁30可以形成接头，分别使A柱50靠近上柱部分52和下柱部分56的下端54和上端58。此接头可以通过将在下面描述的接头结构60增强。
本实施方式的前框架组件20可以被配置成包括接头结构60，接头结构60被布置在挡风玻璃下梁30与A柱50之间并被配置成加强挡风玻璃下梁30与A柱50之间的接头。接头结构60可以包括第一接头构件62和第二接头构件66。第一接头构件62可以将挡风玻璃下梁30连接到下柱部分56和上柱部分52中的每者。特别地，第一接头构件62可以围绕上柱部分52和下柱部分56延伸，使得上柱部分52和下柱部分56被布置在第一接头构件62的内部内。第一接头构件62还可以沿着挡风玻璃下梁30延伸以连接到阻尼器安装件40。本实施方式中的第一接头构件62可以铸造而成以具有结构刚度；然而，另选实施方式可以以其他方式形成。
第二接头构件66可以配置为连接凸缘并具有大致L形横截面(如图2中更详细示出的)，并且还被包含在第一接头构件62的内部内。第二接头构件66可以进一步连接到挡风玻璃下梁30以及上柱部分52和下柱部分56中的每者以用作接头内侧的加强件，而第一接头构件62用作接头外侧的加强件。第二接头构件66可以延伸超出第一接头构件62的顶部以在未连接到第一接头构件62的部分处加强A柱50。本实施方式中的第二接头构件66可以由钢筋形成以具有结构刚度，然而另选实施方式可以以其他方式形成。
接头结构60可以被配置成抵抗冲击能量引起的变形，使得阻尼器安装件40变形并耗散碰撞或冲击事件中传递到接头结构60和A柱50的冲击能量，这将在下面描述。
前框架组件20可以另外包括沿着A柱50的上段的外部布置的上支架70，上支架70的横截面也大致为L形。上支架70可以重叠接头结构60，使得上支架70的下部延伸到第一接头构件62的内部中并且沿着第二接头构件66的上部延伸。在本实施方式中，上支架70可以由钢合金形成。上支架70用于进一步加强A柱和接头结构60。
图2是图1的前框架组件20的阻尼器安装件40的横截面视图。如图2中示出的，阻尼器安装件40可以被配置成在遭受冲击能量时(诸如在碰撞的情况下)变形。
阻尼器安装件40在图2中示出为处于正常条件和碰撞后条件(虚线)。由于冲击事件，冲击力F1作用在由阻尼器安装件40安装至前框架组件20的悬架部件(诸如减震器)上。因此，阻尼器安装件40遭受通过连接的悬架部件转移的冲击力F1。由于前阻尼器底座42的相对结构刚度以及后阻尼器底座46的相对结构薄弱，前阻尼器底座42抵抗变形并且在冲击力F1的方向上移位。后阻尼器底座46又因相连接的前阻尼器底座42的移位而变形。具体地，前阻尼器底座42可以沿纵向方向向后移位，而后阻尼器底座46可以向后向下变形。变形力F2作用在后阻尼器底座46的与前阻尼器底座42和挡风玻璃下梁30连接的部分上。由此，导致后阻尼器底座46由于挡风玻璃下梁30的相对结构刚度而围绕挡风玻璃下梁30变形。
使阻尼器安装件40变形可耗散因车辆碰撞(具体地，涉及前车身部分10的正面碰撞)而生成的能量。通过耗散冲击能量，阻尼器安装件40可以减少这种力向挡风玻璃下梁30和A柱50的传递。如此，在本实施方式中，前阻尼器底座42和后阻尼器底座46被配置成在不干扰地接触挡风玻璃下梁30的情况下移位和变形。
如图2中示出的，阻尼器安装件40的前阻尼器底座42和后阻尼器底座46各在任何碰撞或冲击事件之前的正常条件和碰撞后条件(以虚线示出)两种情况下与挡风玻璃下梁30分离。此外，前车身部分10被配置成使得阻尼器安装件40在阻尼器安装件40已移位和变形之后的碰撞后条件下与车辆的仪表板面板26保持间隔。上述分离的距离用尺寸线示出，并且可以被确定为适合各种期望规格的阻尼器安装件40由于碰撞而导致的移位和变形。特别地，在碰撞后条件下在阻尼器安装件40与前框架组件20的其它部件之间保持竖直距离和水平距离两者。
因此，在碰撞后条件下，阻尼器安装件40变形，这会耗散或吸收在与挡风玻璃下梁30保持分离的同时因碰撞或冲击事件而生成的能量。因此，甚至在其变形的碰撞后条件下，阻尼器安装件40也不会干扰地接触挡风玻璃下梁30。由此，上述变形导致因碰撞而与挡风玻璃下梁30和A柱50两者相通的输入力减少。
图3是图1的前框架组件20的接头结构60的横截面视图。如图3中示出的，各种部件被配置成重叠并附接至彼此以加强挡风玻璃下梁30与A柱50之间的接头。
如上所述，第一接头构件62被配置成围绕A柱50的上柱部分52的下端54和下柱部分56的上端58延伸。另一方面，第二接头构件66被配置成在第一接头构件62内延伸以附接至上柱部分52和下柱部分56并从内部加强上柱部分52和下柱部分56。
第一接头构件62从挡风玻璃下梁30延伸到A柱50，覆盖A柱的下部。大致L形的第二接头构件66可以在第一接头构件62下面和上面沿着A柱50延伸以沿着上柱部分52和下柱部分56提供进一步加强。第二接头构件66还附接至沿着A柱50延伸的上支架70以附加加强。
上述部件可以通过多个孔和插入其中的螺栓而连接至彼此和前框架组件20；然而，可另选地使用其它紧固件来连接用于加强接头的部件。
设置在挡风玻璃下梁30与A柱之间的接头处的接头结构60用于加强车辆框架的此部分。加强此接头确保接头不会构成车辆框架的相对较弱部分，因此阻碍接头由于碰撞而初始地遭受显著变形。相反，后阻尼器底座46构成比由接头结构60增强的接头结构较弱的元件，使得后阻尼器底座46初始地遭受上述变形。因此，因为接头借助接头结构60增强并且阻尼器安装件40相对较弱，所以阻尼器安装件40更可能变形以耗散因碰撞而生成的能量。
III、A柱的附接方法
图4A和图4B显示了上述接头结构60的各种实施方式。这些实施方式在用于覆盖挡风玻璃下梁30与A柱50之间的接头的部件以及对应的螺栓位置方面是不同的。以下实施方式允许在接头处提供增强或提高的结构刚度和加强的同时减少铸造。
在图4A中，在第二接头构件66与A柱50的下柱部分56之间形成直接接头。第二接头构件66的在第一接头构件62内延伸的下部包括孔和对应的紧固件90，对应的紧固件90与下柱部分56的上端58中的孔对准并且插入穿过下柱部分56的上端58中的孔。对准的孔朝向车辆的内部布置并且沿着A柱50的多个方向延伸。
在图4B中，在第二接头构件66、A柱50的下柱部分56和阻尼器安装件40的一部分之间形成直接接头。具体地，后阻尼器底座46延伸至挡风玻璃下梁30与A柱50之间的接头，并且包括阻尼器凸缘94，延伸穿过阻尼器凸缘94的孔与第二接头构件66和下柱部分56的上端58中的孔对准。由此，螺栓或其它紧固件可插入穿过直接接头部件中的重叠孔以将直接接头部件连接起来。将后阻尼器底座46作为第三部件添加到直接接头可用于进一步增强接头处的结构刚度。
IV、另选实施方式
虽然上文描述了本发明的某些实施方式，并且图1至图4B公开了用于实践各种发明方面的最佳模式，但是应当理解的是，能在不脱离本发明的精神和范围的情况下以许多不同的方式实施并配置本发明。
例如，实施方式在上文在图1至图4B中示出的前车身部分10的前框架组件20的背景下公开。然而，各实施方式旨在包括或以其他方式涵盖具有如上文公开的配置成变形并耗散因碰撞或冲击事件而生成的能量以增强碰撞性能的结构构件的任何类型的框架组件。
示例性实施方式旨在包括具有将悬架部件连接到车辆车身的阻尼器安装件40的前框架组件20。该前框架组件20由此被配置成吸收并耗散因涉及车辆悬架部件的正面碰撞而导致的冲击能量。然而，例如，车辆框架组件的其它部分可以整合相对削弱部件和加强部件以耗散因其它类型的碰撞(诸如侧面或尾部撞击)而导致的冲击能量。因此，在另选实施方式中，车辆框架可同样被配置成吸收并耗散因后端撞击而导致的冲击能量，使得车辆的行李箱或储物空间在保护邻近乘客区的同时变形。
上文关于前框架组件20公开的所有或一些另选结构还适用于非车辆应用。阻尼器安装件40(具体地，削弱的后阻尼器底座46)的以上另选配置仅仅出于示例性目的设置，并且如上文指出的，各实施方式旨在涵盖具有如上文公开地操作或以其他方式执行的相对削弱部分和加强部分的任何类型的框架构件。各实施方式还旨在包括或以其他方式涵盖被构造并布置成如上文公开的关于A柱50和对应的接头结构60执行的任何另选或附加框架构件。
如上文公开的，各实施方式旨在供任何类型的车辆使用。车辆的动力源可以是内燃发动机、电动马达或内燃发动机和电动马达的混合动力。配置为内燃发动机的动力源或混合动力源可以具有在车辆的纵向方向或横向方向上取向的发动机输出轴。发动机可以安装在前桥的前面、后桥的后面或前桥和后桥的中间。
车辆可以包括任何类型的变速器，包括自动变速器、手动变速器或半自动变速器。变速器可以包括输入轴、输出轴和变速比组件。
各实施方式还旨在包括或以其他方式涵盖上文公开的任何或所有元件的使用方法和制造方法。制造方法包括或以其他方式涵盖用于设计上文公开的可调节扶手机构的各种元件的处理器和由处理器实现的计算机程序。
虽然本主题已经详细参考其示例性实施方式进行了描述，但是本领域技术人员将显而易见的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以作出各种改变，并且采用等同物。上文背景技术章节中讨论的所有现有技术参考都通过引用整体并入本文。

Claims (20)

1.一种车辆的前车身部分的框架组件，所述车辆包括连接到所述前车身部分的挡风玻璃，以及连接到所述前车身部分的至少一个悬架部件，所述框架组件包括：
挡风玻璃下梁，所述挡风玻璃下梁沿着所述挡风玻璃的下边缘延伸；
阻尼器安装件，所述阻尼器安装件在将所述悬架部件连接到所述前车身部分的位置处被布置在所述前车身部分上，所述阻尼器安装件被配置成在遭受冲击能量时变形；
A柱，所述A柱包括上柱部分和下柱部分，所述上柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的下端，并且所述下柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的上端；以及
接头，所述接头包括第一接头构件和第二接头构件，所述第一接头构件将所述挡风玻璃下梁连接到所述下柱部分和所述上柱部分中的每者，所述第一接头构件连接到所述阻尼器安装件，所述第二接头构件被包含在所述第一接头构件内并连接到所述挡风玻璃下梁、上柱部分和下柱部分中的每者，并且所述接头被配置成抵抗由于所述冲击能量而导致的变形使得所述阻尼器安装件变形并耗散传递到所述接头和所述A柱的所述冲击能量。
2.根据权利要求1所述的框架组件，其中，所述阻尼器安装件从将所述悬架部件连接到所述前车身部分的所述位置延伸至邻近所述挡风玻璃下梁的前边缘的位置，所述阻尼器安装件被配置成变形并耗散所述冲击能量而不接触所述挡风玻璃下梁。
3.根据权利要求1所述的框架组件，其中，所述阻尼器安装件包括连接到后阻尼器底座的前阻尼器底座，所述前阻尼器底座被布置在将所述悬架部件连接到车身的位置并且所述后阻尼器底座邻近所述挡风玻璃下梁的前边缘布置。
4.根据权利要求1所述的框架组件，其中，所述前阻尼器底座铸造而成。
5.根据权利要求4所述的框架组件，其中，所述后阻尼器底座形成为与所述前阻尼器底座相比结构相对薄弱的铝片材。
6.根据权利要求5所述的框架组件，其中，所述前阻尼器底座被配置成抵抗由于所述冲击能量而导致的变形并被移位，由此使相连接的后阻尼器底座变形以耗散所述冲击能量。
7.根据权利要求1所述的框架组件，其中，所述第一接头构件和所述第二接头构件中的至少一者铸造而成。
8.根据权利要求1所述的框架组件，其中，所述第二接头构件、所述阻尼器安装件和所述A柱连接至彼此。
9.根据权利要求7所述的框架组件，其中，所述第一接头构件覆盖所述第二接头构件、所述阻尼器安装件和所述A柱之间的连接。
10.根据权利要求1所述的框架组件，其中，所述第二接头构件的横截面为大致L形。
11.一种具有包括挡风玻璃的前车身部分的车辆，所述车辆包括：
悬架部件；以及
框架组件，所述框架组件被配置成将所述悬架部件连接到所述车辆的所述前车身部分，所述框架组件包括：
挡风玻璃下梁，所述挡风玻璃下梁沿着所述挡风玻璃的下边缘延伸；
阻尼器安装件，所述阻尼器安装件在将所述悬架部件连接到所述前车身部分的位置处被布置在所述前车身部分上，所述阻尼器安装件被配置成在遭受冲击能量时变形；
A柱，所述A柱包括上柱部分和下柱部分，所述上柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的下端，并且所述下柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的上端；以及
接头，所述接头包括第一接头构件和第二接头构件，所述第一接头构件将所述挡风玻璃下梁连接到所述下柱部分和所述上柱部分中的每者，所述第一接头构件连接到所述阻尼器安装件，所述第二接头构件被包含在所述第一接头构件内并连接到所述挡风玻璃下梁、上柱部分和下柱部分中的每者，并且所述接头被配置成抵抗由于所述冲击能量而导致的变形使得所述阻尼器安装件变形并耗散传递到所述接头和所述A柱的所述冲击能量。
12.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述阻尼器安装件从将所述悬架部件连接到所述前车身部分的所述位置延伸至邻近所述挡风玻璃下梁的前边缘的位置，所述阻尼器安装件被配置成变形并耗散所述冲击能量而不接触所述挡风玻璃下梁。
13.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述阻尼器安装件包括连接到后阻尼器底座的前阻尼器底座，所述前阻尼器底座被布置在将所述悬架部件连接到车身的位置并且所述后阻尼器底座邻近所述挡风玻璃下梁的前边缘布置。
14.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述前阻尼器底座铸造而成。
15.根据权利要求14所述的车辆，其中，所述后阻尼器底座形成为与所述前阻尼器底座相比结构相对薄弱的铝片材。
16.根据权利要求15所述的车辆，其中，所述前阻尼器底座被配置成抵抗由于所述冲击能量而导致的变形并被移位，由此使相连接的后阻尼器底座变形以耗散所述冲击能量。
17.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述第一接头构件和所述第二接头构件中的至少一者铸造而成并且横截面为大致L形。
18.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述第二接头构件、所述阻尼器安装件和所述A柱连接至彼此。
19.根据权利要求17所述的框架组件，其中，所述第一接头构件覆盖所述第二接头构件、所述阻尼器安装件和所述A柱之间的连接。
20.一种制造车辆的前车身部分的框架组件的方法，所述车辆包括连接到所述前车身部分的挡风玻璃，以及连接到所述前车身部分的至少一个悬架部件，所述方法包括以下步骤：
形成沿着所述挡风玻璃的下边缘延伸的挡风玻璃下梁；
在将所述悬架部件连接到所述前车身部分的位置处将阻尼器安装件布置在所述前车身部分上，将所述阻尼器安装件配置成在遭受冲击能量时变形；
限定包括上柱部分和下柱部分的A柱，所述上柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的下端，并且所述下柱部分具有邻近所述挡风玻璃下梁布置的上端；以及
连接包括第一接头构件和第二接头构件的接头，所述第一接头构件将所述挡风玻璃下梁连接到所述下柱部分和所述上柱部分中的每者，所述第一接头构件连接到所述阻尼器安装件，将所述第二接头构件包含在所述第一接头构件内并连接到所述挡风玻璃下梁、上柱部分和下柱部分中的每者，并且将所述接头配置成抵抗由于所述冲击能量而导致的变形使得所述阻尼器安装件变形并耗散传递到所述接头和所述A柱的所述冲击能量。
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