CN217994047U - 减震塔和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种减震塔和车辆，减震塔包括塔体和加强筋，塔体具有安装腔，塔体包括用于与车身纵梁相连的第一侧板，第一侧板的长度方向与车身纵梁的长度方向一致，加强筋设置于安装腔的表面，加强筋的延伸方向与第一侧板的长度方向成角度。本实用新型提供的减震塔的强度高，进而具有车辆耐久性高、NVH性好的优点。

Description

减震塔和车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，具体涉及一种减震塔和车辆。

背景技术

减震塔作为汽车车身的关键零部件，用来承载汽车悬架系统的减震器，用于承受部分碰撞力的传递以及左右轮受力不均匀时的车身扭转力的传递，保证行驶稳定，保障车辆的行车安全。相关技术中，减震塔本身强度较差，承受碰撞力的传递时容易发生变形，进而存在车辆耐久性低、乘客乘坐安全性低的缺陷。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本实用新型的实施例提出一种减震塔，该减震塔的强度高，进而具有车辆耐久性高、NVH性好的优点。

本实用新型的实施例还提出一种车辆。

根据本实用新型实施例的减震塔包括塔体和加强筋，所述塔体具有安装腔，所述塔体包括用于与车身纵梁相连的第一侧板，所述第一侧板的长度方向与所述车身纵梁的长度方向一致；所述加强筋设置于所述安装腔的表面，所述加强筋的延伸方向与所述第一侧板的长度方向成角度。

根据本实用新型实施例的减震塔，在塔体受到碰撞时，碰撞方向一般与第一侧板的长度方向一致，此时加强筋的延伸方向会与碰撞方向相互冲突，进而加强筋能够充分吸收碰撞过程中的能量，减震塔的强度更高、不易变形，由此降低减震塔对乘客舱的侵入，降低碰撞过程中对车辆及乘客的伤害，保证了车辆的耐久性和乘员的乘坐安全性。

在一些实施例中，所述车身纵梁包括前纵梁，所述第一侧板与所述前纵梁相连，所述塔体还包括第二侧板、第四侧板和顶板，所述顶板与所述第一侧板、所述第二侧板和所述第四侧板中的每一者相连，所述第一侧板设置在所述第二侧板和所述第四侧板之间，所述加强筋包括设置于所述第二侧板的第一加强筋，所述第一加强筋朝所述前纵梁的长度方向折弯，所述第一加强筋的边缘呈弧形。

在一些实施例中，所述第一加强筋位于所述第二侧板背离所述第四侧板的一侧，所述第二侧板的下沿呈弧形，所述第一加强筋设置于所述第二侧板的下沿。

在一些实施例中，所述加强筋还包括自所述顶板延伸至所述第一侧板的第二加强筋，所述第二加强筋与所述第二侧板和所述第四侧板间隔开。

在一些实施例中，所述第二加强筋位于所述安装腔的中心线朝向所述第二侧板的一侧，所述减震塔还包括多个倾斜加强筋，多个所述倾斜加强筋沿所述第二侧板的长度方向间隔布置，所述倾斜加强筋的两端分别与所述第二侧板和所述第二加强筋相连，所述倾斜加强筋的顶面与所述顶板相连。

在一些实施例中，所述加强筋还包括自所述顶板延伸至所述第一侧板的第三加强筋，所述第三加强筋与所述第二侧板、所述第四侧板和第二加强筋中的每一者间隔开。

在一些实施例中，所述第三加强筋位于所述安装腔的中心线朝向所述第四侧板的一侧，所述减震塔还包括多个X型加强筋，多个所述X型加强筋沿所述第四侧板的长度方向间隔布置，所述X型加强筋连接所述第三加强筋、所述第四侧板和所述顶板。

在一些实施例中，所述塔体还包括第三侧板，所述第三侧板与所述顶板相连，所述第三侧板设置在所述第二侧板和所述第四侧板之间并位于所述安装腔的中心线背离所述第一侧板的一侧，所述顶板上设有溃缩孔，所述溃缩孔邻近所述第三侧板。

在一些实施例中，所述减震塔还包括多个竖向加强筋，所述竖向加强筋与所述第一侧板相连。

根据本实用新型实施例的车辆包括如上述任一实施例所述的减震塔。

根据本实用新型实施例的车辆的技术优势与上述实施例的减震塔的技术优势相同，此处不再赘述。

附图说明

图1是本实用新型实施例的减震塔的示意图。

图2是本实用新型实施例的减震塔的另一示意图。

图3是本实用新型实施例的减震塔的剖视图。

图4是本实用新型实施例的减震塔中支撑件的示意图。

附图标记：

1、减震塔；11、第一侧板；12、第二侧板；13、第四侧板；14、第三侧板；15、顶板；151、溃缩孔；16、竖向加强筋；17、倾斜加强筋；18、第一加强筋；19、第二加强筋；110、第三加强筋；111、X型加强筋；2、支撑件；21、第一板；22、第二板；23、第三板；3、前纵梁。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面结合图1-图4描述根据本实用新型实施例的减震塔1。

根据本实用新型实施例的减震塔1包括塔体和加强筋，塔体具有安装腔，塔体包括用于与车身纵梁相连的第一侧板11，第一侧板11的长度方向与车身纵梁的长度方向一致。加强筋设置于安装腔的表面，加强筋的延伸方向与第一侧板11的长度方向成角度。

根据本实用新型实施例的减震塔1，在塔体受到碰撞时，碰撞方向一般与第一侧板11 的长度方向一致，此时加强筋的延伸方向会与碰撞方向相互冲突，进而加强筋能够充分吸收碰撞过程中的能量，减震塔1的强度更高、不易变形，由此降低减震塔1对乘客舱的侵入，降低碰撞过程中对车辆及乘客的伤害，保证了车辆的耐久性和乘员的乘坐安全性。

在一些实施例中，车身纵梁包括前纵梁3，即减震塔1为前减震塔，前减震塔的第一侧板11与前纵梁3相连，如图1、图2和图4所示，减震塔1的第一侧板11的末端通过支撑件2与前纵梁3的侧面相连，具体地，前纵梁3包括前纵梁3前段和前纵梁3后段，第一侧板11的末端与前纵梁3前段和前纵梁3后段的内侧面贴合并通过螺纹件和/或铆接件相连。支撑件2包括依次相连的第一板21、第三板23和第二板22，第一板21与第一侧板11相连，第二板22与前纵梁3的顶面相连。结合第一侧板11与前纵梁3的相连，前减震塔与前纵梁3的连接强度和可靠性更高，前减震塔的侧向和垂直刚度更高，由此实现了对碰撞力和车身扭转力的稳定传递，保证了车辆的减震稳定性，车辆的耐久性、NVH性和乘坐舒适性好。

而且，第三板23、前纵梁3和第一侧板11环绕构成三角形加强腔，进而减震塔1与前纵梁3的连接强度更高，进一步保证了减震塔1的侧向和垂直刚度。

或者，减震塔1也可以为后减震塔，由此同样具有提高车辆的减震稳定性、车辆的耐久性、NVH性和乘坐舒适性的效果。

在一些实施例中，塔体还包括第二侧板12、第四侧板13和顶板15，顶板15与第一侧板11、第二侧板12和第四侧板13中的每一者相连，第一侧板11设置在第二侧板12和第四侧板13之间。加强筋包括设置于第二侧板12的第一加强筋18，第一加强筋18朝前纵梁3的长度方向折弯，第一加强筋18的边缘呈弧形。

即第一加强筋18与第二侧板12相连，由于第二侧板12位于减震塔1的前侧，在受到小偏置碰撞时，第二侧板12首先受到冲击。具有第一加强筋18的第二侧板12进一步提高了减震塔1在竖直方向的静态刚度和抗弯特性，由此进一步提升了整车的NVH性能。

需要说明地，小偏置碰撞全称为：25％覆盖度64km/h正面刚性壁障碰撞，具体为：车辆以64.4km/h的速度、25％的重叠率(驾驶员侧)正面撞击固定刚性壁障，通过模拟车辆在时速超过60km/h的状态下发生碰撞，根据车辆受损情况和车内假人受伤情况分析安全质量。

在一些实施例中，如图2所示，第一加强筋18位于第二侧板12背离第四侧板13的一侧，第二侧板12的下沿呈弧形，第一加强筋18设置于第二侧板12的下沿。

由此第一加强筋18的加工方便，且第一加强筋18还可以与车辆其他部件相连，以进一步提高减震塔1在竖直方向的静态刚度和抗弯特性。

在一些实施例中，加强筋还包括自顶板15延伸至第一侧板11的第二加强筋19，第二加强筋19与第二侧板12和第四侧板13间隔开。

具体地，第二加强筋19的边缘也呈弧形，第二加强筋19开口朝下，第二加强筋19高于第一加强筋18，且通过竖向连接板与顶板15相连。由此，第二加强筋19进一步增强了减震塔1在第二侧板12附近的竖向抗冲击强度和抗弯特性。

在一些实施例中，如图2所示，第二加强筋19位于安装腔的中心线朝向第二侧板12的一侧，减震塔1还包括多个倾斜加强筋17，多个倾斜加强筋17沿第二侧板12的长度方向间隔布置，倾斜加强筋17的两端分别与第二侧板12和第二加强筋19相连，倾斜加强筋 17的顶面与顶板15相连。

由此，在受到小偏置碰撞时，倾斜加强筋17与25％小偏置碰撞方向(水平方向)相互冲突，进而使得减震塔1前部在25％小偏置碰撞的碰撞开始初期吸收的碰撞过程中的能量更多，进一步降低减震塔1对乘客舱的侵入，降低碰撞过程中对车辆及乘客的伤害。

具体地，倾斜加强筋17的长度方向与竖直方向成夹角，由此倾斜加强筋17对减震塔 1在前后方向和竖向的刚度提升效果更均衡。

在一些实施例中，如图2所示，加强筋还包括自顶板15延伸至第一侧板11的第三加强筋110，第三加强筋110与第二侧板12、第四侧板13和第二加强筋19中的每一者间隔开。

具体地，第三加强筋110的下沿呈弧形，第三加强筋110开口朝下。第三加强筋110进一步提高了减震塔1的整体刚度，且可以在25％小偏置碰撞的碰撞后期吸收更多的碰撞能力，进一步降低碰撞过程中对车辆及乘客的伤害。

在一些实施例中，第三加强筋110位于安装腔的中心线朝向第四侧板13的一侧，减震塔1还包括多个X型加强筋111，多个X型加强筋111沿第四侧板13的长度方向间隔布置， X型加强筋111连接第三加强筋110、第四侧板13和顶板15。

在受到小偏置碰撞时，X型加强筋111与25％小偏置碰撞方向(水平方向)相互冲突，进而使得减震塔1前部在25％小偏置碰撞的碰撞后期吸收的碰撞过程中的能量更多，由此进一步降低减震塔1对乘客舱的侵入，降低碰撞过程中对车辆及乘客的伤害。

在一些实施例中，如图1所示，塔体还包括第三侧板14，第三侧板14与顶板15相连，第三侧板14设置在第二侧板12和第四侧板13之间并位于安装腔的中心线背离第一侧板 11的一侧，即第一侧板11、第二侧板12、第三侧板14和第四侧板13首尾顺次连接。顶板15上设有溃缩孔151，溃缩孔151邻近第三侧板14。溃缩孔151为方形孔，在受到小偏置碰撞时，减震塔1便于在溃缩孔151处变形，由此进一步吸收碰撞过程中产生的能量，进而有效避免减震塔1侵入乘客舱，进一步降低碰撞过程中对车辆及乘客的伤害。

在一些实施例中，减震塔1为一体压铸成型的铝铸件，由此减震塔1的重量更小，满足车辆的轻量化和燃油经济性需求。

在一些实施例中，减震塔1还包括多个竖向加强筋16，竖向加强筋16与第一侧板11相连。

由此，在受到小偏置碰撞时，竖向加强筋16与25％小偏置碰撞方向(水平方向)相互冲突，进而使得减震塔1前部在25％小偏置碰撞的碰撞开始初期充分吸收碰撞过程中的能量，降低减震塔1对乘客舱的侵入，降低碰撞过程中对车辆及乘客的伤害。

具体地，第一侧板11为上端朝减震塔1的安装腔的中心线倾斜的斜板，竖向加强筋16与第一侧板11成角度，竖向加强筋16的周面通过三角形连接板与第一侧板11相连，由此进一步提高了第一侧板11附近在竖直方向的刚度。

根据本实用新型实施例的车辆包括如上述任一实施例的减震塔1。

根据本实用新型实施例的车辆的技术优势与上述实施例的减震塔1的技术优势相同，此处不再赘述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实用新型中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了上述实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域普通技术人员对上述实施例进行的变化、修改、替换和变型均在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种减震塔，其特征在于，包括：

塔体，所述塔体具有安装腔，所述塔体包括用于与车身纵梁相连的第一侧板，所述第一侧板的长度方向与所述车身纵梁的长度方向一致；和

加强筋，所述加强筋设置于所述安装腔的表面，所述加强筋的延伸方向与所述第一侧板的长度方向成角度。

2.根据权利要求1所述的减震塔，其特征在于，所述车身纵梁包括前纵梁，所述第一侧板与所述前纵梁相连，所述塔体还包括第二侧板、第四侧板和顶板，所述顶板与所述第一侧板、所述第二侧板和所述第四侧板中的每一者相连，所述第一侧板设置在所述第二侧板和所述第四侧板之间，所述加强筋包括设置于所述第二侧板的第一加强筋，所述第一加强筋朝所述前纵梁的长度方向折弯，所述第一加强筋的边缘呈弧形。

3.根据权利要求2所述的减震塔，其特征在于，所述第一加强筋位于所述第二侧板背离所述第四侧板的一侧，所述第二侧板的下沿呈弧形，所述第一加强筋设置于所述第二侧板的下沿。

4.根据权利要求2所述的减震塔，其特征在于，所述加强筋还包括自所述顶板延伸至所述第一侧板的第二加强筋，所述第二加强筋与所述第二侧板和所述第四侧板间隔开。

5.根据权利要求4所述的减震塔，其特征在于，所述第二加强筋位于所述安装腔的中心线朝向所述第二侧板的一侧，所述减震塔还包括多个倾斜加强筋，多个所述倾斜加强筋沿所述第二侧板的长度方向间隔布置，所述倾斜加强筋的两端分别与所述第二侧板和所述第二加强筋相连，所述倾斜加强筋的顶面与所述顶板相连。

6.根据权利要求4所述的减震塔，其特征在于，所述加强筋还包括自所述顶板延伸至所述第一侧板的第三加强筋，所述第三加强筋与所述第二侧板、所述第四侧板和第二加强筋中的每一者间隔开。

7.根据权利要求6所述的减震塔，其特征在于，所述第三加强筋位于所述安装腔的中心线朝向所述第四侧板的一侧，所述减震塔还包括多个X型加强筋，多个所述X型加强筋沿所述第四侧板的长度方向间隔布置，所述X型加强筋连接所述第三加强筋、所述第四侧板和所述顶板。

8.根据权利要求2所述的减震塔，其特征在于，所述塔体还包括第三侧板，所述第三侧板与所述顶板相连，所述第三侧板设置在所述第二侧板和所述第四侧板之间并位于所述安装腔的中心线背离所述第一侧板的一侧，所述顶板上设有溃缩孔，所述溃缩孔邻近所述第三侧板。

9.根据权利要求2所述的减震塔，其特征在于，所述减震塔还包括多个竖向加强筋，所述竖向加强筋与所述第一侧板相连。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的减震塔。

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