JP7006641B2 - 車体上部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体上部構造に関する。

一般的な車両では、車体上部の前部や後部に形成された開口部には、ウインドシールドが接着などによって接合されている。このような車体上部構造では、車両の走行時において、ホイールやパワートレインで発生する振動が車体フレームを介してウインドシールドに入力されることにより、ウインドシールドが振動して、その振動が車室内に騒音として伝わるおそれがある。

そこで、ウインドシールドへの振動の伝達を抑制するために、特許文献１記載の車体構造では、振動減衰性能を有する接着材を用いて、ウインドシールドを車体フレームに接着している。

また、特許文献２記載の車体構造には、車体フレームにおけるウインドシールド開口部を画定するリヤヘッダー部材とリヤピラー側ブロックとの間を振動減衰性能を有する接着材によって接着することにより、ウインドシールドへの振動の伝達を抑えている。

特開２０１０－１２５９８０号公報 特開２０１１－９３４４９号公報

上記の車体上部構造では、いずれも振動減衰性能を有する接着材を用いてウインドシールドへの振動の伝達を抑制している。ところで、車両の操縦安定性（操安性）を向上させるためには、車体の剛性を向上させることが必要である。車体上部構造であれば、ルーフサイドレールやフロントピラーやフロントヘッダなどの剛性を向上する必要がある。しかし、フロントピラーやフロントヘッダなどのウインドシールドが接合される開口部画定用の構成部材の剛性を向上させれば、構成部材それ自体が振動の伝達路として機能しやすくなってしまい、接着材によるウインドシールドへの振動伝達を抑制する効果を向上させることが難しくなることが懸念される。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車体の剛性を確保しながらウインドシールドへの振動伝達を抑制する効果を向上させることが可能な車体上部構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の車体上部構造は、車体の上部における当該車体の幅方向における両側の部分を構成する一対の第１の構造体と、前記幅方向に延び、前記一対の第１の構造体と協働してウインドシールドの取付けが可能なウインド開口部の少なくとも一部を画定するように、前記一対の第１の構造体のそれぞれに接合された第２の構造体と、を備えており、前記第２の構造体は、前記一対の第１の構造体のそれぞれに接合された低剛性部と、前記低剛性部が前記第１の構造体に接合された部位から離間した位置に配置され、前記低剛性部よりも剛性が高い高剛性部とを備えており、前記低剛性部は、減衰部材を介して前記第１の構造体に接合され、前記第２の構造体は、当該第２の構造体の長手方向に延びる複数の稜線部を有し、前記低剛性部は、前記複数の稜線部の間隔が所定の第１の間隔になるように形成された部分を有し、前記高剛性部は、前記複数の稜線部の間隔が前記第１の間隔よりも狭い第２の間隔になるように形成された部分を有し、前記第２の構造体は、ロアメンバと、アッパメンバとを備えており、前記稜線部は、前記ロアメンバおよび前記アッパメンバのうちのいずれかに形成されており、前記ロアメンバおよび前記アッパメンバは、前記第２の間隔の部位で、互いに接合されていることを特徴とする。

かかる構成では、一対の第１の構造体と協働してウインド開口部の少なくとも一部を画定する第２の構造体は、第１の構造体に接合された低剛性部を備えている。そのため、第１の構造体から第２の構造体へ伝達される振動は、低剛性部に集中する。低剛性部の近傍は、減衰部材を介して第１の構造体に接合されているので、低剛性部に集中する振動は減衰部材により効果的に減衰される。一方、第２の構造体には、低剛性部が第１の構造体に接合された部位から離間した位置に高剛性部が配置されているので、第２の構造体の剛性を確保することが可能である。その結果、車体の剛性を確保しながら減衰部材によるウインドシールドへの振動伝達を抑制する効果を向上させることが可能になる。
また、この構成では、稜線部の間隔を変えるだけで、第２の構造体において低剛性部および高剛性部を容易に形成することが可能である。さらに、低剛性部および高剛性部を所望の剛性になるように第２の構造体を設計することが容易になる。
さらに、この構成では、第２の構造体を構成するロアメンバおよびアッパメンバが第２の間隔の部位で互いに接合されているので、第２の構造体における高剛性部の剛性をより一層高めることが可能である。

上記の車体上部構造において、前記第１の間隔が徐々に前記第２の間隔に変化するように、前記稜線部が連続しているのが好ましい。

かかる構成では、第２の構造体における急激な剛性変化を抑制することが可能である。

上記の車体上部構造において、前記稜線部は、前記第２の構造体の長手方向に延びる突条によって構成されているのが好ましい。

かかる構成によれば、第２の構造体の長手方向に延びる突条を当該第２の構造体に形成することによって稜線部を構成することが可能になり、稜線部の設計および加工を容易に行うことが可能になる。

上記の車体上部構造において、前記第２の構造体は、前記一対の第１の構造体をつなぐように延びる板状部材を有し、前記突条は、前記板状部材が当該板状部材の板厚方向に曲がるように変形された部分であるのが好ましい。

かかる構成では、板状部材に対してプレス加工などの加工を施すことによって突条を容易に形成することが可能である。

上記の車体上部構造において、前記高剛性部は、前記板状部材が下方へ凹むことにより形成された膨出部を有するのが好ましい。

かかる構成によれば、高剛性部およびそれを含む第２の構造体の上方への突出を抑えながら剛性を向上することが可能である。

上記の車体上部構造において、前記低剛性部は、前記第２の構造体の長手方向を法線方向とする１つの閉断面で構成され、前記高剛性部は、前記長手方向を法線方向とする複数の閉断面で構成されているのが好ましい。

かかる構成では、閉断面の数を変えることによって低剛性部および高剛性部をそれぞれ構成することが可能になり、低剛性部および高剛性部における各閉断面の外形寸法を大きく変える必要が無くなる。その結果、第２の剛性部材の周囲に配置される車体の構成部材（ルーフパネルなど）への形状や配置に関する影響を低減することが可能である。

上記の車体上部構造において、前記低剛性部は、前記閉断面を構成する部分の一部に形成された開口部を有するのが好ましい。

かかる構成では、低剛性部における閉断面の一部に開口部を形成することにより、低剛性部の剛性をさらに低減することが可能になる。これにより、低剛性部に振動をより集中させることが可能になり、減衰部材によるウインドシールドへの振動伝達を抑制する効果をさらに向上させることが可能になる。

本発明の車体上部構造によれば、車体の剛性を確保しながら減衰部材によるウインドシールドへの振動伝達を抑制する効果を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車体上部構造の全体斜視図である。 図１のフロントピラーとフロントヘッダとの接合部分およびその周辺を拡大した拡大斜視図である。 図２のフロントヘッダを分解した状態を示す斜視説明図である。 図２のＩＶ－ＩＶ線断面図である。 図２のフロントヘッダを上側から見たときの接着材の配置を示す斜視説明図である。 図２のフロントヘッダを下側から見たときの接着材の配置を示す斜視説明図である。 図２のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図である。 図２のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線断面図である。 図３のアッパメンバの平面図である。 図３のロアサイドメンバとロアセンタメンバとを組み合わせた状態を下方から見た図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

本発明の一実施形態として、図１～４に示される車体１の上部構造は、フロント側のウインドシールド５の取付けが可能なウインド開口部４を画定する構造に関するものであり、一対の第１の構造体としての一対のフロントピラー２と、第２の構造体としてのフロントヘッダ３と、フロントヘッダ３をフロントピラー２に接合する減衰ボンド２１、２３と、フロントヘッダ３内の後述の構成部材間（ロアサイドメンバ７とロアセンタメンバ８との間）を接合する減衰ボンド２２とを備えている。

減衰ボンド２１、２２、２３は、本発明の減衰部材に含まれるものであり、振動エネルギーを熱エネルギーに変換することにより振動を減衰する機能を有していればよく、本発明では減衰ボンドの材料や物性についてはとくに限定しない。減衰ボンド２１、２２、２３としては、たとえば、車体のアウタパネルとインナパネルとのヘミング部に多く用いられるシーラーやゴム系の接着材であって、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、かつ、損失係数が０．２以上あることによって振動減衰特性を有する接着材などが用いられる。

一対のフロントピラー２は、車体１の上部における当該車体１の幅方向Ｗにおける両側の部分を構成する構造体である。各フロントピラー２は、車体１の後方へ向かうにつれて上方へ行く方向に延びる長尺な部材である。各フロントピラー２は、図３～４に示されるように、車体１の外側を向くアウタメンバ２ａと、車体１の内側を向くインナメンバ２ｂと、アウタメンバ２ａの上端部にから車体１の幅方向Ｗにおける内側へ突出する突出部２ｃとを有する。

フロントヘッダ３は、図１～２に示されるように、車体１の上部前側に配置され、車体１の幅方向Ｗに延び、一対のフロントピラー２と協働してフロント側のウインドシールド５の取付けが可能なウインド開口部４の少なくとも一部を画定するように、一対のフロントピラー２のそれぞれに接合された構造体である。ウインドシールド５は、フロントピラー２およびフロントヘッダ３によって形成されたウインド開口部４の内側に突出する部分、例えば後述のアッパメンバ６のフランジ部６ｃ（図３参照）などに対して減衰ボンドなどの接着材（図示せず）によって接着されている。

フロントヘッダ３は、図３～６に示されるように、当該フロントヘッダ３の上面を構成するアッパメンバ６と、当該フロントヘッダ３の下面の両側の部分を構成する一対の第１の構成部材としての一対のロアサイドメンバ７（図１０参照）と、当該フロントヘッダ３の下側の中央の部分を構成する第２の構成部材としてのロアセンタメンバ８とによって構成されている。本実施形態では、ロアサイドメンバ７およびロアセンタメンバ８を総称して、フロントヘッダ３の「ロアメンバ」と呼ぶ。

アッパメンバ６は、図２～５および図９に示されるように、金属薄板などの板状部材で構成され、一対のフロントピラー２をつなぐように延びる長尺な部材である。

ロアサイドメンバ７およびロアセンタメンバ８もそれぞれ金属薄板などの板状部材で構成されている。

本実施形態の車体１の上部構造では、アッパメンバ６およびそれを含むフロントヘッダ３は、一対のフロントピラー２のそれぞれの突出部２ｃに対してアッパメンバ６の端部６ａの部位で接合された低剛性部１１と、当該低剛性部１１がフロントピラー２に接合された部位（端部６ａ）から離間した位置に配置され、低剛性部１１よりも剛性が高い高剛性部１２とを備えている。

アッパメンバ６は、当該フロントヘッダ３の長手方向（すなわち幅方向Ｗと同じ方向）に延びる複数（本実施形態では２本）の稜線部１３を有する。稜線部１３は、フロントヘッダ３の長手方向に延びる突条によって構成されている。なお、稜線部１３は、３本以上であってもよい。上記の稜線部１３は、アッパメンバ６の代わりに、ロアメンバ（ロアサイドメンバ７およびロアセンタメンバ８）に形成されてもよい。

稜線部１３を構成する突条は、図３および図７～８に示されるように、アッパメンバ６が当該アッパメンバ６の板厚方向に上方に曲がるように変形された部分によって構成されている。したがって、稜線部１３は、アッパメンバ６の長手方向に延びる凸形状を有する。

低剛性部１１のうち、アッパメンバ６の端部６ａは、図３～５に示されるように、減衰ボンド２１を介して、フロントピラー２における車体１の幅方向Ｗの内側に突出する突出部２ｃに接合されている。さらに、アッパメンバ６の端部６ａは、突出部２ｃに溶接ポイントＳにおいてスポット溶接されている。

フロントヘッダ３の低剛性部１１は、アッパメンバ６において、図２および図７に示されるように、複数の稜線部１３の間隔が所定の第１の間隔Ａ１になるように形成された部分を有する。

本実施形態では、フロントヘッダ３の低剛性部１１は、図７に示されるように、フロントヘッダ３の長手方向を法線方向とする１つの閉断面１９で構成されている。閉断面１９は、図５～７に示されるように、フロントヘッダ３を構成するアッパメンバ６とロアサイドメンバ７とがそれぞれのフランジ部６ｃ、７ｃ同士で重ね合され、当該フランジ部６ｃ、７ｃ間を複数の溶接ポイントＳでスポット溶接することによって形成される。

さらに本実施係形態では、図３～５および図９に示されるように、低剛性部１１は、アッパメンバ６において、閉断面１９を構成する部分の一部に形成された開口部１４を有する。

フロントヘッダ３の高剛性部１２は、アッパメンバ６において、図２および図８に示されるように、複数の稜線部１３の間隔が低剛性部１１における稜線部１３の第１の間隔Ａ１（図７参照）よりも狭い第２の間隔Ａ２になるように形成された部分を有する。また、本実施形態では、高剛性部１２における複数の稜線部１３のそれぞれの幅Ｂ２は、低剛性部１１における稜線部１３の幅Ｂ１（図７参照）よりも広くなっている。

高剛性部１２は、長手方向を法線方向とする複数（本実施形態では２つ）の閉断面２０で構成されている。複数の閉断面２０は、図５～６および図８に示されるように、フロントヘッダ３を構成するアッパメンバ６とロアセンタメンバ８とがそれぞれのフランジ部６ｃ、８ｃ同士で重ね合され、当該フランジ部６ｃ、８ｃ間を複数の溶接ポイントＳでスポット溶接することによって形成される。

高剛性部１２における複数の閉断面２０の間は、ロアセンタメンバ８の中間位置において上方に突出することにより形成された膨出部１８とアッパメンバ６の中間位置において下方に凹むことにより形成された膨出部１７とが当接することによって仕切られている。このように複数の閉断面２０を有する高剛性部１２は、複数の閉断面２０を形成する膨出部１７、１８によって補強されているので、１つの閉断面１９しか持たない低剛性部１１よりも剛性が高くなる。

また、本実施形態では、図４および図６に示されるように、一対のロアサイドメンバ７の車体１の幅方向Ｗにおける外側の端部７ｄは、それぞれ、減衰ボンド２３を介して、一対のフロントピラー２のインナメンバ２ｂにそれぞれ接合されている。さらに、ロアサイドメンバ７は、当該インナメンバ２ｂに対して複数の溶接ポイントＳでスポット溶接されている。

なお、ロアサイドメンバ７は、減衰ボンド２３（図４および図６参照）による接着およびスポット溶接によって、図３に示されるようにあらかじめフロントピラー２に接合しておいた状態にしておき、その後、ロアセンタメンバ８およびアッパメンバ６を当該ロアサイドメンバ７に接合するのが好ましい。この場合、ロアセンタメンバ８およびアッパメンバ６をあらかじめ合体させたサブアッシーの状態で、図４～５に示されるように、ロアセンタメンバ８をロアサイドメンバ７に減衰ボンド２２で接合するとともに、アッパメンバ６の開口部１４を通して、溶接ポイントＳでスポット溶接してもよい。または、ロアセンタメンバ８およびアッパメンバ６をサブアッシーの状態にしない場合でも、ロアセンタメンバ８をロアサイドメンバ７に接合した後に、アッパメンバ６の開口部１４を通して、ロアセンタメンバ８をロアサイドメンバ７に追加のスポット溶接をしてもよい。

ロアセンタメンバ８は、車体１の幅方向Ｗに延びる長尺な部材であり、図４および図６に示されるように、フロントヘッダ３のロアサイドメンバ７におけるフロントピラー２に接合される部位（ロアサイドメンバ７の幅方向Ｗの外側の端部７ｄ）から離間した重合部分１５の位置で、一対のロアサイドメンバ７のそれぞれの一部に重なり合った状態で接合されている。

具体的には、ロアセンタメンバ８の端部８ａは、ロアサイドメンバ７の端部７ａに上方から重ね合され、端部８ａ付近の係合孔８ｂに端部７ａ付近の係合突起７ｂが係合される。これにより、図４に示される重合部分１５が形成される。そして、ロアサイドメンバ７は、ロアセンタメンバ８との重合部分１５におけるフロントピラー２側の端部（具体的には、ロアセンタメンバ８の端部８ａ付近の部分）において、減衰ボンド２２を介してロアセンタメンバ８に接合されている。さらに、ロアセンタメンバ８は、重合部分１５の内部でロアサイドメンバ７に対して複数の溶接ポイントＳでスポット溶接されている。ロアサイドメンバ７とロアセンタメンバ８との間のスポット溶接は、図５に示されるアッパメンバ６の開口部１４を通して行われる。

また、本実施形態では、図６および図１０に示されるように、ロアセンタメンバ８は、その両端部における重合部分１５から離間した位置において当該ロアセンタメンバ８の他の部分よりも剛性が部分的に高い強化部分として膨出部１８を有する。

膨出部１８は、ロアセンタメンバ８を構成する板状部材が当該板状部材の板厚方向（本実施形態ではロアセンタメンバ８の上方）に曲がるように変形された部分である。本実施形態では、複数個の膨出部１８が、ロアセンタメンバ８の長手方向に沿って形成されている。ロアセンタメンバ８の長手方向における中間位置に形成された膨出部１８は、突出量が最も大きくなるように形成されている。

なお、上記の減衰ボンド２１、２２、２３は、本実施形態のように、溶接スポットＳにおけるスポット溶接と併用されることを考慮すれば、ウインドシールド５をウインド開口部４の縁に接着するために用いられる接着材よりも接着力が弱い接着材を採用してもよい。

なお、上記の実施形態では、本発明の車体上部構造の一例として、フロント側のウインドシールド５の取付けが可能なウインド開口部４を画定する構造を例に挙げて説明しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、セダンなどのリヤウインド用ウインド開口部、またはサンルーフ用ウインド開口部を画定する構造にも本発明の車体上部構造を適用することが可能である。

（本実施形態の特徴）
（１）
本実施形態の車体１の上部構造は、第１の構造体としての一対のフロントピラー２と、第２の構造体としてのフロントヘッダ３とを備えている。

フロントヘッダ３は、一対のフロントピラー２のそれぞれの突出部２ｃに接合された低剛性部１１と、低剛性部１１がフロントピラー２に接合された部位（端部６ａ、７ｄ）から離間した位置に配置され、低剛性部１１よりも剛性が高い高剛性部１２とを備えている。

本実施形態の低剛性部１１は、図４に示されるように、減衰部材である減衰ボンド２１、２３（図３～６参照）を介してフロントピラー２に接合されている。

かかる構成では、一対のフロントピラー２と協働してウインド開口部４の少なくとも一部を画定するアッパメンバ６およびそれを含むフロントヘッダ３は、フロントピラー２に接合された低剛性部１１（図２～６、図７、および図９参照）を備えている。そのため、フロントピラー２からフロントヘッダ３へ伝達される振動は、まず、フロントヘッダ３のアッパメンバ６およびロアサイドメンバ７の両方からフロントヘッダ３の低剛性部１１に入力され、低剛性部１１に振動が集中する。本実施形態のフロントヘッダ３の低剛性部１１の近傍は、アッパメンバ６とフロントピラー２の突出部２ｃとの間の減衰ボンド２１、およびロアサイドメンバ７とフロントピラー２のインナメンバ２ｂとの間の減衰ボンド２３を介して、フロントピラー２に接合されている。そのため、低剛性部１１に集中する振動は減衰ボンド２１、２３により効果的に減衰される。一方、アッパメンバ６およびそれを含むフロントヘッダ３には、低剛性部１１がフロントピラー２に接合された部位（端部６ａ、７ｄ）から離間した位置に高剛性部１２が配置されているので、フロントヘッダ３の剛性を確保することが可能である。その結果、車体１の剛性を確保しながら減衰部材である減衰ボンド２１、２３によるウインドシールド５への振動伝達を抑制する効果を向上させることが可能になる。

（２）
本実施形態の車体１の上部構造では、フロントヘッダ３は、図３、図５および図７～９に示されるように、アッパメンバ６において、当該フロントヘッダ３の長手方向に延びる複数の稜線部１３を有している。低剛性部１１は、複数の稜線部１３の間隔が所定の第１の間隔Ａ１になるように形成された部分を有している。高剛性部１２は、複数の稜線部１３の間隔が第１の間隔Ａ１よりも狭い第２の間隔Ａ２になるように形成された部分を有している。

この構成では、図７に示される稜線部１３の間隔Ａ１を図８に示される稜線部１３の間隔Ａ２へ変えるだけで、フロントヘッダ３において低剛性部１１および高剛性部１２を容易に形成することが可能である。また、低剛性部１１および高剛性部１２を所望の剛性になるようにフロントヘッダ３を設計することが容易になる。

また、本実施形態では、高剛性部１２における複数の稜線部１３のそれぞれの幅Ｂ２は、低剛性部１１における稜線部１３の幅Ｂ１（図７参照）よりも広くなっているので、高剛性部１２における各稜線部１３は、低剛性部１１における稜線部１３よりも剛性が向上しているので、高剛性部１２の剛性をさらに向上している。

（３）
本実施形態の車体１の上部構造では、第１の間隔Ａ１が徐々に第２の間隔Ａ２に変化するように、稜線部１３が連続している。そのため、第２の構造体であるフロントヘッダ３における急激な剛性変化を抑制することが可能である。例えば、フロントヘッダ３の長手方向に沿って見れば、第１の間隔Ａ１が徐々に第２の間隔Ａ２に変化するように、稜線部１３が長手方向に連続している。そのため、フロントヘッダ３において剛性が急激に変化する部分（すなわち、応力集中しやすい部分）が無くなり、フロントヘッダ３の全体の剛性が向上する。

（４）
本実施形態の車体１の上部構造では、第２の構造体であるフロントヘッダ３は、ロアメンバ（ロアサイドメンバ７およびロアセンタメンバ８）と、アッパメンバ６とを備えており、稜線部１３は、ロアメンバ７、８およびアッパメンバの６うちのいずれか（本実施形態ではアッパメンバ６）に形成されており、ロアメンバ７、８およびアッパメンバ６は、第２の間隔Ａ２の部位で、互いに接合されている。そのため、第２の構造体であるフロントヘッダ３における高剛性部１２の剛性をより一層高めることが可能である。

（５）
本実施形態の車体１の上部構造では、稜線部１３は、フロントヘッダ３の長手方向に延びる突条によって構成されている。したがって、フロントヘッダ３の長手方向に延びる突条を当該フロントヘッダ３のアッパメンバ６に形成することによって稜線部１３を構成することが可能になり、稜線部１３の設計および加工を容易に行うことが可能になる。

（６）
本実施形態の車体１の上部構造では、フロントヘッダ３は、一対のフロントピラー２をつなぐように延びる板状部材で構成されたアッパメンバ６を有する。稜線部１３を構成する突条は、アッパメンバ６が当該アッパメンバ６の板厚方向に曲がるように変形された部分である。

この構成では、金属薄板などの板状部材からなるアッパメンバ６に対してプレス加工などの加工を施すことによって稜線部１３を構成する突条を容易に形成することが可能である。

（７）
本実施形態の車体１の上部構造では、高剛性部１２は、板状部材からなるアッパメンバ６が下方へ凹むことにより形成された膨出部１７を有する。そのため、高剛性部１２およびそれを含むフロントヘッダ３（とくにアッパメンバ６）の上方への突出を抑えながら剛性を向上することが可能である。

（８）
本実施形態の車体１の上部構造では、図７に示される低剛性部１１は、フロントヘッダ３の長手方向を法線方向とする１つの閉断面１９で構成されている。図８に示される高剛性部１２は、長手方向を法線方向とする複数（２つ）の閉断面２０で構成されている。

この構成では、閉断面１９、２０の数を変えることによって低剛性部１１および高剛性部１２をそれぞれ構成することが可能になり、低剛性部１１および高剛性部１２における各閉断面１９、２０の外形寸法を大きく変える必要が無くなる。その結果、フロントヘッダ３の周囲に配置される車体１の構成部材（ルーフパネルなど）への形状や配置に関する影響を低減することが可能である。

なお、図８に示される高剛性部１２は、２つの閉断面２０で構成されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、３つ以上の閉断面で高剛性部１２を構成してもよい。

（９）
本実施形態の車体１の上部構造では、図３～５および図９に示される低剛性部１１は、閉断面１９を構成する部分の一部に形成された開口部１４を有する。このように低剛性部１１における閉断面１９の一部に開口部１４を形成することにより、低剛性部１１の剛性をさらに低減することが可能になる。これにより、低剛性部１１に振動をより集中させることが可能になり、減衰ボンド２１、２３（とくにアッパメンバ６側の減衰ボンド２１）によるウインドシールド５への振動伝達を抑制する効果をさらに向上させることが可能になる。

（１０）
本実施形態の車体１の上部構造は、第１の構造体としての一対のフロントピラー２と、第２の構造体としてのフロントヘッダ３と、当該フロントヘッダ３内の構成部材である一対のロアサイドメンバ７（第１の構成部材）とロアセンタメンバ８（第２の構成部材）との間を接合する減衰ボンド２２（図３～６参照）とを備えている。

一対のロアサイドメンバ７は、図３～４および図６に示されるように、一対のフロントピラー２のそれぞれに接合されている。ロアセンタメンバ８は、車体１の幅方向Ｗに延び、フロントピラー２に接合される部位（ロアサイドメンバ７の幅方向Ｗの外側の端部７ｄ）から離間した位置で、一対のロアサイドメンバ７のそれぞれの一部に重なり合った状態で接合されている。ロアサイドメンバ７は、ロアセンタメンバ８との重合部分１５におけるフロントピラー２側の端部（本実施形態では、ロアセンタメンバ８の端部８ａ付近の部分）において、減衰ボンド２２を介してロアセンタメンバ８に接合されている。

この構成では、一対のフロントピラー２と協働してウインド開口部４を画定するフロントヘッダ３は、一対のフロントピラー２のそれぞれに接合された一対のロアサイドメンバ７と、ロアセンタメンバ８とを備えている。一対のロアサイドメンバ７のそれぞれは、ロアセンタメンバ８と重なり合って接合されている重合部分１５では部分的に剛性が高くなっているのに対し、ロアセンタメンバ８と重なり合っていない部分１６（図４および図６参照）では、当該重合部分１５よりも相対的に剛性が低くなっている。

そこで、上記のように、ロアサイドメンバ７は、ロアセンタメンバ８との重合部分１５におけるフロントピラー２側の端部（ロアセンタメンバ８の端部８ａ付近の部分）において、減衰ボンド２２を介してロアセンタメンバ８に接合されることにより、ロアサイドメンバ７のうちロアセンタメンバ８と重なり合っていない部分１６も重合部分１５の範囲内の減衰ボンド２２を介してロアセンタメンバ８に接合することが可能になる。

このような構成では、フロントピラー２からフロントヘッダ３へ伝達される振動は、まずフロントヘッダ３のロアサイドメンバ７におけるロアセンタメンバ８と重なり合っていない低剛性の部分１６（図４および図６参照）に振動が集中する。この低剛性の部分１６は、上記のように減衰ボンド２２によってロアセンタメンバ８に接合されているので、この低剛性の部分１６に集中する振動は減衰ボンド２２により効果的に減衰される。一方、フロントヘッダ３は、ロアサイドメンバ７とロアセンタメンバ８とが重なり合って接合されている高剛性の重合部分１５によって、フロントヘッダ３の剛性を確保することが可能である。その結果、車体１の剛性を確保しながら減衰ボンド２２によるウインドシールド５への振動伝達を抑制する効果を向上させることが可能になる。

（１１）
本実施形態の車体１の上部構造では、ロアサイドメンバ７における幅方向Ｗの外側の端部７ｄは、フロントピラー２に減衰ボンド２３で接合されている。

この構成では、ロアサイドメンバ７におけるロアセンタメンバ８と重なり合っていない低剛性の部分１６は、フロントピラー２およびロアセンタメンバ８にそれぞれ減衰ボンド２２、２３を介して接合されているので、この部分に集中する振動を２か所の減衰ボンド２２、２３によってさらに効果的に減衰することが可能になる。

（１２）
本実施形態の車体１の上部構造では、図６および図１０に示されるように、ロアセンタメンバ８は、重合部分１５から離間した位置において当該ロアセンタメンバ８の他の部分よりも剛性が部分的に高い強化部分である膨出部１８を有する。

この構成では、ロアセンタメンバ８におけるロアサイドメンバ７との接合部分（重合部分１５）から離間した位置に剛性が高い強化部分である膨出部１８を有しているので、ロアセンタメンバ８だけでなく、ロアセンタメンバ８を含むフロントヘッダ３全体の剛性を向上することが可能である。

（１３）
本実施形態の車体１の上部構造では、ロアセンタメンバ８は、板状部材によって構成されている。強化部分である膨出部１８は、板状部材が当該板状部材の板厚方向に曲がるように変形された部分である。この構成では、板状部材に対してプレス加工などの加工を施すことによって強化部分である膨出部１８をロアセンタメンバ８に容易に形成することが可能である。

１ 車体
２ フロントピラー（第１の構造体）
３ フロントヘッダ（第２の構造体）
４ ウインド開口部
５ ウインドシールド
６ アッパメンバ
７ ロアサイドメンバ（第１の構成部材）
８ ロアセンタメンバ（第２の構成部材）
１１ 低剛性部
１２ 高剛性部
１３ 稜線部
１４ 開口部
１５ 重合部分
１６ 重なり合っていない部分
１７、１８ 膨出部
１９、２０ 閉断面
２１、２２、２３ 減衰ボンド

Claims (7)

1. 車体の上部における当該車体の幅方向における両側の部分を構成する一対の第１の構造体と、
   前記幅方向に延び、前記一対の第１の構造体と協働してウインドシールドの取付けが可能なウインド開口部の少なくとも一部を画定するように、前記一対の第１の構造体のそれぞれに接合された第２の構造体と、
   を備えており、
   前記第２の構造体は、前記一対の第１の構造体のそれぞれに接合された低剛性部と、前記低剛性部が前記第１の構造体に接合された部位から離間した位置に配置され、前記低剛性部よりも剛性が高い高剛性部とを備えており、
   前記低剛性部は、減衰部材を介して前記第１の構造体に接合され、
   前記第２の構造体は、当該第２の構造体の長手方向に延びる複数の稜線部を有し、
   前記低剛性部は、前記複数の稜線部の間隔が所定の第１の間隔になるように形成された部分を有し、
   前記高剛性部は、前記複数の稜線部の間隔が前記第１の間隔よりも狭い第２の間隔になるように形成された部分を有し、
   前記第２の構造体は、ロアメンバと、アッパメンバとを備えており、
   前記稜線部は、前記ロアメンバおよび前記アッパメンバのうちのいずれかに形成されており、
   前記ロアメンバおよび前記アッパメンバは、前記第２の間隔の部位で、互いに接合されている、
   車体上部構造。
2. 前記第１の間隔が徐々に前記第２の間隔に変化するように、前記稜線部が連続している、
   請求項１に記載の車体上部構造。
3. 前記稜線部は、前記第２の構造体の長手方向に延びる突条によって構成されている、
   請求項１または２に記載の車体上部構造。
4. 前記第２の構造体は、前記一対の第１の構造体をつなぐように延びる板状部材を有し、
   前記突条は、前記板状部材が当該板状部材の板厚方向に曲がるように変形された部分である、請求項３に記載の車体上部構造。
5. 前記高剛性部は、前記板状部材が下方へ凹むことにより形成された膨出部を有する、請求項４に記載の車体上部構造。
6. 前記低剛性部は、前記第２の構造体の長手方向を法線方向とする１つの閉断面で構成され、
   前記高剛性部は、前記長手方向を法線方向とする複数の閉断面で構成されている、請求項１～５のいずれか１項に記載の車体上部構造。
7. 前記低剛性部は、前記閉断面を構成する部分の一部に形成された開口部を有する、
   請求項６に記載の車体上部構造。
   

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