JP2018062204A - フロアパネル - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を削減し、また、設計の自由度を確保することができるフロアパネルを得る。
【解決手段】トンネル部１４の中央接合部５４の位置とフロア部２２の外側接合部３６及びフロア部２４の外側接合部４６の位置は、車両前後方向にずれている。このため、車両の側突等において、フロア部２４に伝達された衝突荷重Ｆ２は、外側接合部４６によってフロアパネル１０の車両幅方向に沿って伝達された後、フロアパネル１０のトンネル部１４を介して車両前後方向に分散される。これにより、車両の側突時の応力集中を緩和することができる。すなわち、車両の側突時にフロアパネル１０の塑性変形を抑制することができるため、例えば、フロアパネル１０の外側接合部４６に集中する応力を軽減させるための補強部材は必要はない。このため、フロアパネルに補強部材を取付けた場合と比較して、部品点数を削減することができ、設計の自由度が向上する。
【選択図】図１

Description

本発明は、フロアパネルに関する。

下記特許文献１には、車両用パネルの補強構造において、板厚の異なる板材をテーラードブランク工法により互いに接合して形成された接合部材（フロアパネル）に関する技術が開示されている。この接合部材では、板材と板材の接合部が車両前後方向に沿って設けられており、接合部材には、接合部と交差する方向に沿ってパネル部材が取付けられている。そして、この先行技術は、接合部材にパネル部材が取付けられることにより、接合部材において、接合部に集中する応力を軽減させることができるというものである。

特開２００６−２８１９１２号公報

しかしながら、上記先行技術では、接合部材にパネル部材を取付けなければならないため、部品点数が増えると共に、設計上の制約を受けることとなる。

本発明は上記事実を考慮し、部品点数を削減し、また、設計の自由度を確保することができるフロアパネルを得ることが目的である。

請求項１に記載のフロアパネルは、フロアパネル本体は、車両幅方向の中央部と両外側部とが第１接合部を介して車両幅方向に接合されると共に、車両幅方向の中央部及び両外側部では車両前後方向に配置された複数の板材が第２接合部を介して車両前後方向に接合されることで形成され、前記第２接合部のうち、前記フロアパネル本体の車両幅方向の中央部における中央接合部の位置と前記フロアパネル本体の車両幅方向の両外側部における外側接合部の位置が車両前後方向にずれており、かつ前記フロアパネル本体の車両幅方向の中央部、一方の外側部及び他方の外側部の少なくとも一部には、剛性及び強度のうち少なくとも一方が異なる板材同士が車両前後方向に接合されて成る異種材接合部が設けられている。

請求項１に記載のフロアパネルは、フロアパネル本体の車両幅方向の中央部と両外側部とが第１接合部を介して車両幅方向に接合されると共に、フロアパネル本体の車両幅方向の中央部及び両外側部では車両前後方向に配置された複数の板材が第２接合部を介して車両前後方向に接合されることで形成されている。

ここで、本発明では、第２接合部のうち、フロアパネル本体の車両幅方向の中央部における中央接合部の位置とフロアパネル本体の車両幅方向の両外側部における外側接合部の位置が車両前後方向にずれている。このため、フロアパネル本体の一箇所に応力が集中する応力集中を緩和することができる。

仮に、フロアパネルの車両幅方向の中央部における中央接合部の位置とフロアパネルの車両幅方向の両外側部における外側接合部の位置が車両前後方向に同じ位置とされた場合、中央接合部と外側接合部は、フロアパネルの車両幅方向に沿って連続して設けられることとなる。

この場合、車両の側面衝突時（以下、「車両の側突時」という）に、フロアパネルの車両幅方向の外側部に伝達された衝突荷重の一部は、フロアパネルの車両幅方向の一方の外側部（衝突側）の外側接合部から車両幅方向の中央部の中央接合部を経て、フロアパネルの車両幅方向の他方の外側部（衝突側の反対側）の外側接合部、というように、平面視でフロアパネルの車両幅方向に沿って直線状に伝達されることとなる。

これに対して、本発明では、フロアパネル（フロアパネル本体）の車両幅方向の中央部における中央接合部の位置とフロアパネルの車両幅方向の両外側部における外側接合部の位置が車両前後方向にずれている。すなわち、フロアパネルの中央接合部と外側接合部は、フロアパネルの車両幅方向に連続していないこととなる。

このため、車両の側突等に、フロアパネルの車両幅方向の一方の外側部に伝達された衝突荷重の一部は、外側接合部によってフロアパネルの車両幅方向に沿って伝達された後、フロアパネルの車両幅方向の一方の外側部と中央部とが接合された第１接合部を介して車両前後方向に分散されることになる。つまり、本発明では、前述のように、フロアパネルにおいて、応力集中を緩和することができる。

これにより、本発明では、車両の側突時にフロアパネルの塑性変形を抑制することができる。したがって、フロアパネルの第２接合部に集中する応力を軽減させるための補強部材は必要はなく、フロアパネルに当該補強部材を取付けた場合と比較して、部品点数を削減することができる。

さらに、本発明では、フロアパネルの車両幅方向の中央部、一方の外側部及び他方の外側部の少なくとも一部には、剛性及び強度のうち少なくとも一方が異なる板材同士が車両前後方向に接合された異種材接合部が設けられている。

例えば、フロアパネルにおいて、剛性を高くすることによりフロアパネルの曲げ変形や捩り変形等、弾性域の変形を抑制することができる。これにより、フロアパネルの振動特性に応じてフロアパネルの車両前後方向において自由に剛性を変えることができるため、設計の自由度が向上する。

一方、フロアパネルにおいて、強度を高くすることによりフロアパネルの塑性変形を抑制することができる。これにより、フロアパネルに補強部材を取付けた場合と比較して、部品点数を削減することができるため、部品点数が削減された分、設計の自由度を向上させることができる。

なお、ここでの「異種材接合部」について説明する。「同種材」とは、剛性又は強度が同じ板材のことをいい、「異種材」とは、剛性又は強度が異なる板材のことをいう。つまり、「異種材接合部」とは、異種材の板材同士が互いに接合された接合部のことをいい、同種材の板材同士が互いに接合された接合部のことは「同種材接合部」という。

請求項２に記載のフロアパネルは、請求項１に記載のフロアパネルにおいて、前記フロアパネル本体の車両前後方向の前部は、当該フロアパネル本体の車両前後方向の後部よりも剛性及び強度のうち少なくとも一方が高くなるように設定されている。

請求項２に記載のフロアパネルでは、例えば、フロアパネルの車両前後方向の前部（以下、単に「フロアパネルの前部」という）の剛性を、フロアパネルの車両前後方向の後部（以下、単に「フロアパネルの後部」という）の剛性よりも高く設定することにより、車両の前面衝突時（以下、「車両の前突時」という）に、フロアパネルにおいて生じる曲げ変形や捩り変形等、弾性域の変形を抑制することができる。

また、フロアパネルの前部の強度を、フロアパネルの後部の強度よりも高く設定することにより、車両の前突時にフロアパネルの塑性変形を抑制することができ、フロアパネルにおいて車両前後方向に沿った荷重伝達効率を向上させることができる。

請求項３に記載のフロアパネルは、請求項１又は請求項２に記載のフロアパネルにおいて、前記フロアパネル本体の車両前後方向の前側に配置された第１板材の板厚は、当該フロアパネル本体の車両前後方向の後側に配置された第２板材の板厚よりも厚くなるように設定されている。

請求項３に記載のフロアパネルでは、フロアパネルの車両前後方向の前側（以下、単に「フロアパネルの前側」という）に配置された第１板材の板厚を、当該フロアパネルの車両前後方向の後側（以下、単に「フロアパネルの後側」という）に配置された第２板材の板厚よりも厚く設定することで、第１板材の剛性が第２板材の剛性よりも高くなるようにしている。これにより、車両の前突時に、フロアパネルの曲げ変形や捩り変形等、弾性域の変形を抑制することができる。つまり、本発明では、車両の前突に対して必要な剛性の一部をフロアパネルで担保することができる。

請求項４に記載のフロアパネルは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のフロアパネルにおいて、前記フロアパネル本体の車両前後方向の前側に配置された第３板材は、当該フロアパネル本体の車両前後方向の後側に配置された第４板材よりも引張強度が高い材料で形成されている。

請求項４に記載のフロアパネルでは、フロアパネルの前側に配置された第３板材を、当該フロアパネルの後側に配置された第４板材よりも引張強度（強度）が高い材料で形成することによって、第３板材の強度が第４板材の強度よりも高くなるようにしている。

これにより、車両の前突時に、フロアパネルの塑性変形を抑制し、フロアパネルにおいて車両前後方向に沿った荷重伝達効率を向上させることができる。つまり、本発明では、車両の前突に対して必要な強度の一部をフロアパネルで担保することができる。なお、第３板材と第４板材とで板厚を変えることによって、第３板材と第４板材において、強度だけでなく剛性も変えることができる。

以上説明したように、請求項１に記載のフロアパネルでは、部品点数を削減し、また、設計の自由度を確保することができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載のフロアパネルでは、車両の前突時に、曲げ変形、捩り変形等の弾性域の変形、塑性変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載のフロアパネルでは、車両において、前突時に必要な剛性の一部を担保することができる。

請求項４に記載のフロアパネルでは、車両において、前突時に必要な強度の一部を担保することができる。

第１実施形態に係るフロアパネルを示す平面図である。 第１実施形態に係るフロアパネルにおいて、（Ａ）はフロア部とトンネル部を互いに接合して一体化させた状態を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）をプレス成形した後のものであり、図１のＸ−Ｘ線に沿って切断したときの断面図である。 第２実施形態に係るフロアパネルを示す平面図である。

以下、図１〜図３を用いて、本発明に係るフロアパネルの実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＲＨは車両右方向、矢印ＬＨは車両左方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。

＜第１実施形態＞
（フロアパネルの構成）
まず、第１実施形態に係るフロアパネルの構成について説明する。図１には、本実施形態に係るフロアパネル１０（フロアパネル本体１２）の平面図が示されており、図２（Ｂ）には、図１で示すフロアパネル１０をＸ−Ｘ線に沿って切断したときの断面図が示されている。

図１及び図２（Ｂ）に示すフロアパネル１０は、例えば、鋼板で形成されており、フロアパネル１０の車両幅方向の中央部には、上方側へ向かって突出するトンネル部１４が設けられている。トンネル部１４は、フロアパネル１０の車両前後方向に沿って延在されており、フロアパネル１０の車両幅方向に沿って切断された状態で、下方側が開口された略ハット形状とされている。トンネル部１４は、車両幅方向に互いに対向して配置された縦壁部１４Ａ及び縦壁部１４Ｂと、縦壁部１４Ａ、１４Ｂの上端を繋ぐ上壁部１４Ｃと、を含んで構成され、上壁部１４Ｃには車両前後方向に沿って稜線１８、２０が形成されている。

一方、フロアパネル１０の車両幅方向に沿った両側部には、平板状のフロア部２２、２４がそれぞれ設けられており、フロア部２２、２４とトンネル部１４は、テーラードブランク工法によって車両幅方向に接合され、一体化されている。なお、トンネル部１４とフロア部２２の接合部（第１接合部）は符号２６（以下、「接合部２６」という）で示され、トンネル部１４とフロア部２４の接合部（第１接合部）は符号２８（以下、「接合部２８」という）で示される。

ここで、フロアパネル１０の製造方法について簡単に説明すると、図２（Ａ）に示されるように、フロア部２２、２４とトンネル部１４は、接合部２６、２８を介して車両前後方向に沿って車両幅方向に接合され一体化された後、図２（Ｂ）に示されるように、プレス成形されるようになっている。

なお、プレス成形前とプレス成形後とで、フロア部及びトンネル部の形状は異なるため、図２（Ａ）に示すフロア部２２、２４及びトンネル部１４と図２（Ｂ）に示すフロア部２２、２４とトンネル部１４とは実質的に異なるものであるが、説明の便宜上、同じ符号を用いている。

また、本実施形態では、前述のように、図２（Ａ）に示すフロア部２２、２４とトンネル部１４とが車両幅方向に接合された後、図２（Ｂ）に示されるように、プレス成形されるようになっているが、フロアパネル１０の製造方法はこれに限るものではない。例えば、図示はしないが、フロア部２２、２４及びトンネル部１４をそれぞれプレス成形した後、これらの部材を互いに接合して一体化させてもよい。深絞り加工の場合、トンネル部１４の根元部（フロア部２２、２４側の部分）の板厚が薄くなってしまう。このため、この部分の板厚が薄くならないように、この部分の板厚を予め厚くしておく等の手当てを施す必要があるが、フロア部２２、２４及びトンネル部１４をそれぞれプレス成形した後に接合させる場合は、そのような問題は生じない。

ここで、本実施形態では、図１に示されるように、フロアパネル１０において、フロア部２２は、前部（板材）３０、中央部（板材）３２、後部（板材）３４に車両前後方向に３分割されており、前部３０、中央部３２、後部３４の順に鋼板の板厚が薄くなるように設定されている。そして、テーラードブランク工法により、前部３０と中央部３２は、第２接合部の外側接合部（異種材接合部）３６を介して車両前後方向に接合され、中央部３２と後部３４は、第２接合部の外側接合部（異種材接合部）３８を介して車両前後方向に接合されている（後述する）。

また、フロア部２４も、フロア部２２と同様に前部（板材）４０、中央部（板材）４２、後部（板材）４４に車両前後方向に３分割されており、前部４０、中央部４２、後部４４の順に鋼板の板厚が薄くなるように設定されている。そして、テーラードブランク工法により、前部４０と中央部４２は、第２接合部の外側接合部（異種材接合部）４６を介して車両前後方向に接合され、中央部４２と後部４４は、第２接合部の外側接合部（異種材接合部）４８を介して車両前後方向に接合されている。

なお、フロア部２２の前部３０と中央部３２を接合する外側接合部３６の位置とフロア部２４の前部４０と中央部４２を接合する外側接合部４６の位置は、車両前後方向に同じ位置となるように設定されている。また、フロア部２２の中央部３２と後部３４を接合する外側接合部３８の位置とフロア部２４の中央部４２と後部４４を接合する外側接合部４８の位置は、車両前後方向に同じ位置となるように設定されている。そして、フロア部２２の中央部３２、フロア部２４の４２には、図示はしないが、乗員が着座するシートがそれぞれ配設されるようになっている。

また、本実施形態では、フロア部２２の前部３０とフロア部２４の前部４０同士、フロア部２２の中央部３２とフロア部２４の中央部４２同士、フロア部２２の後部３４とフロア部２４の後部４４同士は、それぞれ略同じ板厚の鋼板となるよう設定されている。例えば、フロア部２２、２４の前部３０、４０の板厚（ｔ１）は１．４ｍｍ、中央部３２、４２の板厚（ｔ２）は１．０ｍｍ、後部３４、４４の板厚（ｔ３）は０．６５ｍｍに設定されている。

一方、トンネル部１４は、前部（板材）５０と後部（板材）５２に車両前後方向に２分割されており、前部５０の板厚（ｔ４）の方が後部５２の板厚（ｔ５）よりも鋼板が厚くなるように設定されている。例えば、前部５０の板厚（ｔ４）は１．４ｍｍ、後部５２の板厚（ｔ５）は１．０ｍｍに設定されており、テーラードブランク工法により、前部５０と後部５２は、第２接合部の中央接合部（異種材接合部）５４を介して車両前後方向に接合されている。

つまり、本実施形態における「異種材接合部」は 車両前後方向に隣接する板材同士の板厚が異なっている場合の接合部をいう。そして、本実施形態における「異種材接合部」は、一般に、いわゆる「差厚接合」といわれる。

ここで、一般に、テーラードブランク工法は、板厚や材質の異なる複数の金属板（ブランク材）をレーザ溶接等にて溶接し１つの金属板とするものである。例えば、差厚結合を車体のプレス成形部材に用いることで、剛性の必要な部分だけ板厚を増すことができる。また、テーラードブランク工法は、材質の異なる板材をつなぎ合わせることも可能であり、この場合、１枚の素材の特性を部分的に変えることができるという特徴を持つ。

そして、図１に示されるように、本実施形態では、フロアパネル１０において、トンネル部１４の中央接合部５４の位置は、フロア部２２の外側接合部３６及びフロア部２４の外側接合部４６の位置よりも後方側となるように設定されており、フロア部２２の外側接合部３８及びフロア部２４の外側接合部４８の位置よりも前方側となっている。

すなわち、トンネル部１４の中央接合部５４の位置と、フロア部２２の外側接合部３６の位置及びフロア部２４の外側接合部４６の位置は、それぞれ車両前後方向にずれている。また、トンネル部１４の中央接合部５４の位置と、フロア部２２の外側接合部３８の位置及びフロア部２４の外側接合部４８の位置は、それぞれ車両前後方向にずれている。

（フロアパネルの作用及び効果）
次に、第１実施形態に係るフロアパネルの作用及び効果について説明する。

図１に示されるように、本実施形態では、フロアパネル１０のフロア部２２において、前部３０の板厚（ｔ１）の方が中央部３２、後部３４の板厚（それぞれｔ２、ｔ３）よりも厚くなるように設定されている。また、フロア部２４もフロア部２２と同様に、前部４０の板厚（ｔ１）の方が中央部４２、後部４４の板厚（それぞれｔ２、ｔ３）よりも厚くなるように設定されている。さらに、トンネル部１４の前部５０の板厚（ｔ４）の方が後部５２の板厚（ｔ５）よりも厚くなるように設定されている。

一般に、鋼板の板厚が厚くなるとその剛性は高くなるため、本実施形態では、フロアパネル１０において、前部１２Ａの方が後部１２Ｂよりも剛性が高くなるように設定されている。これにより、車両（図示省略）の前突時において、フロアパネル１０に衝突荷重Ｆ１が伝達されたとしても、フロアパネル１０の曲げ変形や捩り変形等、弾性域の変形を抑制することができる。つまり、本実施形態では、車両において、前突時に必要な剛性の一部をフロアパネル１０で担保することができる。

ところで、図示はしないが、例えば、フロアパネルのフロア部における板材間の接合部の位置が、トンネル部における板材間の接合部の位置と車両前後方向に同じ位置とされた場合、フロア部の接合部とトンネル部の接合部は、フロアパネルの車両幅方向に沿って連続して設けられることとなる。

このため、車両の側突時において、フロアパネルのフロア部に伝達された衝突荷重の一部は、衝突側のフロア部の接合部からトンネル部の接合部を経て、衝突側の反対側に位置するフロア部の接合部、というように、平面視でフロアパネルの車両幅方向に沿って直線状に伝達されることとなる。

これに対して、本実施形態では、図１に示されるように、トンネル部１４の中央接合部５４の位置が、フロア部２２の外側接合部３６及びフロア部２４の外側接合部４６の位置よりも車両前後方向の後方側となるように設定されている。すなわち、トンネル部１４の中央接合部５４の位置とフロア部２２の外側接合部３６及びフロア部２４の外側接合部４６の位置は、車両前後方向にずれている。したがって、フロアパネル１０において、トンネル部１４の中央接合部５４の位置とフロア部２２の外側接合部３６及びフロア部２４の外側接合部４６の位置は、フロアパネル１０の車両幅方向に沿って連続していないこととなる。

このため、本実施形態では、車両の側突等（前突以外の衝突）において、フロア部２４に伝達された衝突荷重Ｆ２は、外側接合部４６によってフロアパネル１０の車両幅方向に沿って伝達された後、フロアパネル１０の車両幅方向の中央部に配設されたトンネル部１４を介して車両前後方向に分散されることになる。つまり、本実施形態では、フロアパネル１０において、応力集中を緩和することができる。

このように、本実施形態では、フロアパネル１０において、車両の側突時の応力集中を緩和することができるため、車両の側突時にフロアパネル１０の塑性変形を抑制することができる。したがって、例えば、フロアパネル１０の外側接合部４６に対して集中する応力を軽減させるための補強部材は必要はない。

このため、図示はしないが、フロアパネルに補強部材を取付けた場合と比較して、部品点数を削減することができる。そして、部品点数が削減された分、設計の自由度を向上させることができる。また、部品点数の削減により生産効率を向上させることができ、その結果、図１に示されるように、本実施形態におけるフロアパネル１０では、コストダウンを図ることができる。

さらに、本実施形態では、フロアパネル１０に補強部材を取付けた場合と比較して、車両の軽量化を図ることができ、燃費を向上させることができる。また、本実施形態では、フロアパネル１０の車両前後方向において自由に剛性を変えることができるため、フロアパネル１０の振動特性に対して設計の自由度が向上する。

例えば、本実施形態では、フロアパネル１０のフロア部２２、２４において、中央部３２、４２の板厚（ｔ２）は、後部３４、４４の板厚（ｔ３）よりも厚くなっている分、剛性は高くなる。フロア部２２、２４の中央部３２、４２には、図示しないシートが配設されるが、シートに着座している乗員（着座乗員）にとって振動はできるだけ小さい方が好ましい。

このため、フロアパネル１０の中央部３２、４２では、前部３０、４０よりも低い剛性に設定されるとしても、ある程度の剛性は必要となる。したがって、ここでは、フロアパネル１０の中央部３２、４２の剛性は、シートが配設されない後部３４、４４の剛性よりも高くなるように設定されている。

これにより、フロアパネル１０の中央部３２、４２の剛性を後部３４、４４の剛性と同じ剛性となるように設定された場合と比較して、着座乗員に対して乗り心地性能を向上させることができる。また、フロアパネル１０の剛性を上げることにより、車両の走行時の振動を抑制することができ、また、車両の操縦安定性を上げることができる。

その一方で、以上のように、本実施形態では、フロア部２２、２４の後部３４、４４は、中央部３２、４２よりも剛性を低くすることができる。したがって、フロア部２２、２４の後部３４、４４の板厚（ｔ３）は、中央部３２、４２の板厚（ｔ２）よりも薄くすることができ、板厚が薄い分、車両の軽量化を図ることができる。

（その他の実施形態）
なお、本実施形態では、フロアパネル１０に用いられる板材として鋼板を例に挙げて説明したが、板材は鋼板に限るものではない。例えば、アルミニウム合金等で形成された板材が用いられてもよい。

また、本実施形態では、図１に示されるように、トンネル部１４の中央接合部５４の位置が、フロア部２２、２４の外側接合部３６、４６の位置よりも後方側となるように設定されているが、トンネル部１４の中央接合部５４の位置とフロア部２２、２４の外側接合部３６、４６の位置が車両前後方向にずれていればよいため、これに限るものではない。

例えば、図２（Ｂ）に示されるように、トンネル部１４は、車両幅方向に対向する一対の縦壁部１４Ａ、１４Ｂと、これらの上端を繋ぐ上壁部１４Ｃと、を含んで構成され、上壁部１４Ｃには車両前後方向に沿って稜線１８、２０が形成されている。つまり、トンネル部１４は断面係数がフロア部２２、２４よりも大きくなるため、トンネル部１４の高さ方向に沿った曲げ変形に対して抗力を有する。換言すると、トンネル部１４はその形状から曲げ変形に対してフロア部２２、２４よりも高い剛性を有している。

このため、図１に示すトンネル部１４の中央接合部５４の位置が、フロア部２２、２４の外側接合部３６、４６の位置よりも前方側となるように設定されてもよい。また、トンネル部１４の前部５０の板厚（ｔ４）は、フロア部２２、２４の前部３０、４０の板厚（ｔ１）よりも薄くなるように設定されてもよい。

さらに、フロアパネル１０のフロア部２２、２４は、必ずしも前部３０、４０、中央部３２、４２、後部３４、４４にそれぞれ３分割させる必要はない。例えば、図示はしないが、フロア部は、前部と後部の２分割とされても良いし、フロア部２２とフロア部２４のうち、いずれか一方を３分割、いずれか他方を２分割としてもよい。また、フロア部２２、２４において、外側接合部３６の位置と外側接合部４６の位置、外側接合部３８の位置と外側接合部４８の位置は、それぞれ車両前後方向に同じ位置となるように設定されているが、必ずしも同じ位置である必要はない。

また、本実施形態では、例えば、フロア部２２の前部３０の板厚（ｔ１）とフロア部２４の前部４０の板厚（ｔ１）は、同じ板厚となるように設定されているが、これに限るものではない。例えば、フロア部２２側のシートに運転者が着座するとした場合、フロア部２２の前部３０の板厚をフロア部２４の前部４０の板厚よりもさらに厚くなるように設定されてもよい。運転者側には、ステアリング等が配設されるため、フロア部２２の前部３０の剛性をさらに高くして、フロア部２２の前部３０の曲げ変形等をさらに抑制させるようにしてもよい。

さらに、本実施形態では、板厚の異なる複数の板材を用いたが、これらの板材において、板厚だけでなく引張強度も異なる板材を用いることで、板材間において、剛性だけでなく強度も変えることができるため、さらに設計の自由度が広がる。

＜第２実施形態＞
（フロアパネルの構成）

次に、第２実施形態に係るフロアパネルの構成について説明する。なお、第１実施形態と略同じ構成については同じ符号を用いて説明を割愛する。

図３には、本実施形態に係るフロアパネル１００（フロアパネル本体１０２）の平面図が示されている。図３に示されるように、フロアパネル１００はトンネル部１０４及びフロア部１０６、１０８を含んで構成されており、フロア部１０６では、前部（板材）１１０、中央部（板材）１１２、後部（板材）１１４に車両前後方向に３分割されている。

前部１１０及び中央部１１２には、例えば、引張強度が９８０ＭＰａの超高張力鋼板材が用いられており、後部１１４には引張強度が４４０ＭＰａの高張力鋼板材が用いられている。そして、テーラードブランク工法により、前部１１０と中央部１１２は、第２接合部の外側接合部（同種材接合部）１１６を介して車両前後方向に接合され、中央部１１２と後部１１４は、第２接合部の外側接合部（異種材接合部）１１８を介して車両前後方向に接合されている。

なお、本実施形態では、車両前後方向に隣接する板材同士の引張強度が異なっている場合の接合部を「異種材接合部」いい、車両前後方向に隣接する板材同士の引張強度が同じ場合の接合部は「同種材接合部」という。

また、フロア部１０８もフロア部１０６と同様、車両前後方向に沿って前部（板材）１２０、中央部（板材）１２２、後部（板材）１２４に３分割されている。そして、前部１２０及び中央部１２２には、引張強度が９８０ＭＰａの超高張力鋼板材が用いられており、後部１２４には引張強度が４４０ＭＰａの高張力鋼板材が用いられている。そして、テーラードブランク工法により、前部１２０と中央部１２２は、第２接合部の外側接合部（同種材接合部）１２６を介して車両前後方向に接合され、中央部１２２と後部１２４は、第２接合部の外側接合部（異種材接合部）１２８を介して車両前後方向に接合されている。

一方、トンネル部１０４は、車両前後方向に沿って、前部（板材）１３０と後部（板材）１３２に２分割されており、前部１３０及び後部１３２には、引張強度が５９０ＭＰａの高張力鋼板材が用いられている。そして、テーラードブランク工法により、前部１３０と後部１３２は、第２接合部の中央接合部（同種材接合部）１３４を介して車両前後方向に接合されている。

そして、トンネル部１０４の中央接合部１３４の位置は、フロア部１０６の外側接合部１１６、フロア部１０８の外側接合部１２６の位置よりも車両前後方向の後方側となるように設定されており、フロア部１０６の外側接合部１１８及びフロア部１０８の外側接合部１２８の位置よりも車両前後方向の前方側となっている。

すなわち、トンネル部１０４の中央接合部１３４の位置と、フロア部１０６の外側接合部１１６の位置及びフロア部１０８の外側接合部１２６の位置は、それぞれ車両前後方向にずれている。また、トンネル部１０４の中央接合部１３４の位置と、フロア部１０６の外側接合部１１８の位置及びフロア部１０８の外側接合部１２８の位置は、それぞれ車両前後方向にずれている。

（フロアパネルの作用及び効果）
次に、第２実施形態に係るフロアパネルの作用及び効果について説明する。なお、第１実施形態と略同じ作用及び効果については説明を割愛する。

図３に示されるように、本実施形態では、フロアパネル１００のフロア部１０６の前部１１０及び中央部１１２には超高張力鋼板材が用いられ、後部１１４よりも引張強度が高くなるように設定されている。また、フロア部１０８もフロア部１０６と同様に、前部１２０及び中央部１２２には超高張力鋼板材が用いられ、後部１２４よりも引張強度が高くなるように設定されている。さらに、トンネル部１０４の前部１３０と後部１３２は同じ材質の板材が用いられ、高張力鋼板材が用いられている。

すなわち、本実施形態では、フロアパネル１００のフロア部１０６、１０８において、前部１０２Ａの方が後部１０２Ｂよりも強度が高くなるように設定されている。これにより、車両（図示省略）の前突時に、フロアパネル１００に衝突荷重Ｆ１が伝達されたとしても、フロアパネル１００の塑性変形を抑制することができ、フロアパネル１００において車両前後方向に沿った荷重伝達効率を向上させることができる。つまり、本実施形態では、車両において、前突時に必要な強度の一部をフロアパネル１０で担保することができる。

ここで、本実施形態では、フロア部１０６、１０８の前部１１０、１２０の強度は、トンネル部１０４の前部１３０の強度よりも高くなるように設定されている。一般に、図示はしないが、フロアパネルのフロア部の車両前後方向の前方側には、パワーユニット室において、車両幅方向の両外側にフロントサイドメンバがそれぞれ車両前後方向に沿って配設されている。そして、パワーユニット室における一対のフロントサイドメンバの後端部は、それぞれフロア部１０６、１０８に結合されている。

このため、車両の前突では、車両の前端部に車両幅方向に沿って配設されたバンパリインフォースメントを介して、衝突荷重がフロントサイドメンバに伝達されることになるが、このフロントサイドメンバを介して、フロア部１０６、１０８には衝突荷重の一部が伝達されることとなる。

したがって、本実施形態では、フロア部１０６、１０８の前部１１０、１２０において、超高張力鋼板材が用いられることによって、特に、フロア部１０６、１０８の塑性変形を抑制して、フロア部１０６、１０８の車両前後方向に沿って荷重伝達効率を向上させることができる。なお、トンネル部１０４の前部１３０の強度は、フロア部１０６、１０８の前部１１０、１２０の強度と同じ強度となるように設定されてもよい。

また、本実施形態では、超高張力鋼板材として引張強度が９８０ＭＰａの板材が用いられ、高張力鋼板材として引張強度が５９０ＭＰａ、４４０ＭＰａの板材が用いられているが、引張強度についてはこれらに限るものではなく、車種等に応じて適宜変更可能である。

以上、第１実施形態、第２実施形態においてそれぞれ説明したように、本発明では、フロアパネルを車両前後方向に分割し、分割された板材の板厚、引張強度を変えて剛性、強度の調整ができるため、設計の自由度が高くなる。

また、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ フロアパネル
１２ フロアパネル本体
１２Ａ 前部（フロアパネル本体の車両前後方向の前部）
１２Ｂ 後部（フロアパネル本体の車両前後方向の後部）
１４ トンネル部（フロアパネル本体の車両幅方向の中央部）
２２ フロア部（フロアパネル本体の車両幅方向の外側部）
２４ フロア部（フロアパネル本体の車両幅方向の外側部）
２６ 接合部（第１接合部）
２８ 接合部（第１接合部）
３０ 前部（板材）
３２ 中央部（板材）
３４ 後部（板材）
３６ 外側接合部（異種材接合部、第２接合部）
３８ 外側接合部（異種材接合部、第２接合部）
４０ 前部（板材）
４２ 中央部（板材）
４４ 後部（板材）
４６ 外側接合部（異種材接合部、第２接合部）
４８ 外側接合部（異種材接合部、第２接合部）
５０ 前部（板材）
５２ 後部（板材）
５４ 中央接合部（異種材接合部、第２接合部）
１００ フロアパネル
１０２ フロアパネル本体
１０２Ａ 前部（フロアパネル本体の車両前後方向の前部）
１０２Ｂ 後部（フロアパネル本体の車両前後方向の後部）
１０４ トンネル部（フロアパネル本体の車両幅方向の中央部）
１０６ フロア部（フロアパネル本体の車両幅方向の外側部）
１０８ フロア部（フロアパネル本体の車両幅方向の外側部）
１１０ 前部（板材）
１１２ 中央部（板材）
１１４ 後部（板材）
１１６ 外側接合部（第２接合部）
１１８ 外側接合部（異種材接合部、第２接合部）
１２０ 前部（板材）
１２２ 中央部（板材）
１２４ 後部（板材）
１２６ 外側接合部（第２接合部）
１２８ 外側接合部（異種材接合部、第２接合部）
１３０ 前部（板材）
１３２ 後部（板材）
１３４ 中央接合部（第２接合部）

Claims (4)

1. フロアパネル本体は、車両幅方向の中央部と両外側部とが第１接合部を介して車両幅方向に接合されると共に、車両幅方向の中央部及び両外側部では車両前後方向に配置された複数の板材が第２接合部を介して車両前後方向に接合されることで形成され、
   前記第２接合部のうち、前記フロアパネル本体の車両幅方向の中央部における中央接合部の位置と前記フロアパネル本体の車両幅方向の両外側部における外側接合部の位置が車両前後方向にずれており、
   かつ前記フロアパネル本体の車両幅方向の中央部、一方の外側部及び他方の外側部の少なくとも一部には、剛性及び強度のうち少なくとも一方が異なる板材同士が車両前後方向に接合されて成る異種材接合部が設けられているフロアパネル。
2. 前記フロアパネル本体の車両前後方向の前部は、当該フロアパネル本体の車両前後方向の後部よりも剛性及び強度のうち少なくとも一方が高くなるように設定されている請求項１に記載のフロアパネル。
3. 前記フロアパネル本体の車両前後方向の前側に配置された第１板材の板厚は、当該フロアパネル本体の車両前後方向の後側に配置された第２板材の板厚よりも厚くなるように設定されている請求項１又は請求項２に記載のフロアパネル。
4. 前記フロアパネル本体の車両前後方向の前側に配置された第３板材は、当該フロアパネル本体の車両前後方向の後側に配置された第４板材よりも引張強度が高い材料で形成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のフロアパネル。