JP6308427B2

JP6308427B2 - 車体構造

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Publication number: JP6308427B2
Application number: JP2014072974A
Authority: JP
Inventors: 賢松本; 宏樹若林; 彰吾松島; 潤平高橋; 昭彦西崎; 小松　隆; 隆小松; 英俊竹浪
Original assignee: Toray Industries Inc
Current assignee: Toray Industries Inc
Priority date: 2014-03-31
Filing date: 2014-03-31
Publication date: 2018-04-11
Anticipated expiration: 2034-03-31
Also published as: JP2015193341A

Description

本発明は、軽量なＦＲＰ（繊維強化プラスチック）製チューブ骨格部材を用いて構成された車体構造に関し、とくに、ＦＲＰを用いても低コストかつ高生産性で作製可能な車体構造に関する。

中空閉断面の骨格部材を主要な骨格部材とするスペースフレーム構造と呼ばれる車体構造には、通常、高張力鋼板やアルミニウム等の金属製部材が使用されている。金属製車体構造においては、高張力鋼板などを用いて薄肉化が図られており、例えば特許文献１、２には、高張力鋼の素管からチューブハイドロフォーミング法により中空閉断面形状の骨格部材を形成した車体構造が開示されている。しかし、このような高張力鋼板等の金属製部材を使用した車体構造では、薄肉の素管そのものに成形性の難があり、軽量化には限界がある。とくにチューブハイドロフォーミング法では金属製チューブ材の体積が一定であるため、拡径部では金属製チューブ材の厚みが薄くなり、拡径部の強度低下が問題となるおそれがある。また、チューブハイドロフォーミング法により成形された金属製チューブ骨格材は、溶接用のフランジ部を設けるために、プレス成形された小部材を別途溶接する必要が生じる場合もあり、部品点数の増加や工数の増加などの煩雑さも生じる。

一方で、軽量化を主目的として、金属の代わりにＦＲＰを用いることが考えられる。しかしＦＲＰを用いる場合にあっても、例えばオートクレーブ法やＲＴＭ法（Resin Transfer Molding）を用いた製造方法では、軽量化は実現可能でも大量生産には限界があり、超高級車など少量生産車に適用が限定され、一般的に通常大量に生産される車体の製造には向いていない。

特許文献３には、多数のＦＲＰパイプを使用してスペースフレーム構造の車体を構成することが提案されているが、この車体構造では、ＦＲＰパイプの締結部に金属製の締結部材を用いるので、必ずしも軽量化には適しておらず、また、部品点数、組立工数が多く、低コスト化、生産性の向上が難しい。また、この提案では、各ＦＲＰパイプの形状については言及されておらず、単に直線状に延びるＦＲＰパイプを複数連結して立体的な車体構造とする構成では、デザインが重視される車両の車体構造には、現実的には適用し難い。

特許第３５００６２６号公報特許第３８３０４０１号公報特開２０１１−３７３１３号公報

そこで本発明の課題は、金属材料で構成したよりも軽量かつ高剛性で、部品点数、組立工数が削減でき、ＦＲＰを用いても低コストかつ高い生産性で所望の骨格構造を実現できる車体構造を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る車体構造は、車体の主要な骨格がＦＲＰ製チューブを成形してなるＦＲＰ製チューブ骨格部材により構成されており、かつ、前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材のうち、少なくとも、フロントピラーロア、フロントピラーアッパーおよびルーフサイドレールを構成するＦＲＰ製チューブ骨格部材が、１本のＦＲＰ製チューブから一体的に成形された連続して延びる部材として形成されており、かつ、前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材としてのサイドシルが、２本のＦＲＰ製チューブを車体高さ方向に接合した一体構造により形成されていることを特徴とするものからなる。

このような本発明に係る車体構造においては、車体を構成する主要骨格がＦＲＰ製チューブ骨格部材で形成されているので、軽量かつ高剛性の車体構造を構成することが可能になる。このＦＲＰ製チューブ骨格部材はＦＲＰ製チューブによって形成されているので、オートクレーブ法やＲＴＭ法を用いて成形する場合に比べ、容易に大量生産を行うことが可能になる。また、ＦＲＰ製チューブ骨格部材のうち、少なくとも、フロントピラーロア、フロントピラーアッパーおよびルーフサイドレールを構成するＦＲＰ製チューブ骨格部材が、１本のＦＲＰ製チューブから一体的に成形された連続して延びる部材（連続部材）として形成されているので、部品点数、組立工数の低減が可能になるだけでなく、これら３部材間の接合部を無くすことができる。また、この連続部材は車体骨格の剛性、とくにねじり剛性に大きく寄与するため、３部材間に接合部を設けない一本の連続部材であることで、３部材を別体で成形・接合した場合に接合部（例えば溶接部など）に発生する応力集中を回避でき、応力伝達がスムーズとなり、車体骨格全体の剛性を効果的に高めることができる。

そして、本発明に係る車体構造においては、上記ＦＲＰ製チューブ骨格部材は、上記ＦＲＰ製チューブ骨格部材としてのサイドシルは、２本のＦＲＰ製チューブを車体高さ方向に接合した一体構造により形成されている。このような構造により、車両の前面衝突時の荷重を広い断面積で受けることが可能になり前面衝突時の車両性能を高めることができる上、車両剛性を高めたことで側面衝突時の強度も適切に確保される。

また、本発明に係る車体構造においては、上記ＦＲＰ製チューブ骨格部材は、その配設部位に応じて各種の形態を採り得る。例えば、上記ＦＲＰ製チューブ骨格部材としてのサイドシルの前端部が、フロントピラーロアの端面に突き当てるように接合されている構造とすることができる。サイドシルが、２本のＦＲＰ製チューブを車体高さ方向に配列された構造の場合には、上部側のサイドシルの前端部がフロントピラーロアの端面に突き当てるように接合された構造や、あるいは上下両方のサイドシルの前端部がフロントピラーロアの端面に突き当てるように接合された構造とすることも可能である。前面衝突のうちＳＯＬ（Small OverLap）衝突呼ばれるオフセット衝突時に、衝突により後方に移動したホイールからの荷重がフロントピラーに作用するが、フロントピラーロアの下端部がサイドシルの前端部に強固に接合することで、フロントピラーロアの下端部の剛性が高まり、フロントピラーの後方への倒れこみを防ぐことが可能になり、乗員保護性能を十分に確保することができる。

このようなサイドシルの前端部とフロントピラーロアの接合方法として、あるいは、上記ＦＲＰ製骨格部材としてのサイドシルの前端部およびフロントピラーロアが、両者の端部中空部に嵌入する接合ジョイント、とくにソリッドな接合ジョイントを介して接合されている構造とすることもできる。この接合ジョイントには、金属製あるいは好ましくはより軽量な強化繊維等を含んだ樹脂製のものを用いることができ、樹脂製の場合、例えばＢＭＣ(Bulk Molding Compound)等により成形することができる。

また、上記ＦＲＰ製チューブ骨格部材として、ダッシュボード面に沿い、サイドシル前端部からフロアパネルのセンタートンネル前端部にわたって延びるフロントフロアクロスメンバーが設けられている構造とすることができる。この場合、フロントフロアクロスメンバーは、センタートンネルに対して車体幅方向の左右両側にそれぞれ設けられることになる。また、平面視でフロントフロアクロスメンバーの略中央部に、ダッシュボードを介して、車両前部下側に設けられるフロントサイドメンバーが配置されることになる。このような構造により、車体の前部両側に設けられるフロントサイドメンバーからの荷重をフロントフロアクロスメンバーの延在方向に、即ちサイドシルおよびフロアパネルのセンタートンネルの両方に効果的に分散させることができるため、前面衝突時の入力荷重の車体後方への伝達を軽減しつつ効果的に分散させて伝達するロードパスを形成することが可能になる。

また、このフロントフロアクロスメンバーは、サイドシルとの接合端部では、サイドシルの延在方向に沿うように略Ｌ形に曲げられ、かつその接合端部のチューブ断面形状を略Ｃ形または略Ｌ形断面に押し潰して成形された上でサイドシル側面部に接合され、他方センタートンネル側ではセンタートンネル面に突き当てるように接合されている構造を採用することができる。このようにすれば、フロントフロアクロスメンバーを、サイドシル側とフロアパネルのセンタートンネル側とにより確実に接合することができる。略Ｃ形や略Ｌ形の横断面形状は、ＦＲＰ製チューブの中空断面を押し潰すように、換言すれば、中空断面を形成していた中空部両側のチューブ壁を互いに当接させるように成形することにより形成可能である。この場合、中空断面を押し潰す場合にあっても、チューブ形態は残される。また、センタートンネル部は、フロアパネル形成部材自体で形成されてもよいが、フロアパネルのセンタートンネル形成部に間隔をもって横断面ハット形の部材を接合し、実質的に２部品からなる中空断面構造に構成されてもよい。後者の場合の方が、センタートンネル部の断面積が増えるため、センタートンネル部に入力される荷重をより効果的に受けることができ、また、ハット形部材でフロントフロアクロスメンバーを覆うように接合することでフロントフロアクロスメンバーとセンタートンネル部の接合部の強度向上をより図ることが可能である。

また、上記ＦＲＰ製チューブ骨格部材としての車体左右に配置されるセンターピラーおよびリヤピラーが、それぞれ、車体幅方向に延在するＦＲＰ製骨格部材としてのルーフクロスメンバーと、１本のＦＲＰチューブから一体的に成形された連続して延びる部材（連続部材）として形成されている構造とすることができる。このような構造においては、フロントピラーロア、フロントピラーアッパーおよびルーフサイドレールが連続部材に形成されるのに加えて、センターピラーおよびリヤピラーがそれぞれ車体幅方向に延在するルーフクロスメンバーと共にそれぞれ連続部材に形成されるので、車両の側面衝突時に車体横方向の荷重を受けた際に、ピラーとルーフクロスメンバーを別体で製造し接合した場合に比べて、ピラーとルーフクロスメンバーの境界部に生じる応力集中をより効果的に緩和させることができる。また、車体構造全体としてのＦＲＰ製チューブの接合箇所の数が減り、一層の工数低減が可能になる。また、上記センターピラーあるいはリヤピラーと一体化されたルーフクロスメンバーは、車体幅方向中央部で接合するように２本の部材からなる（つまり、車体幅方向両側に配置される２本の部材からなる）構造とすることができる。ルーフクロスメンバーは車体幅方向に対称形状であるため、このような２分割構造を取ることで成形金型を小型化でき、より安価に大量に製造することが可能となる。分割部を車体中央部に設けることで、車両の側面衝突時に変形および応力集中の影響の少ない部位を接合部とすることができる。

ここで、ＦＲＰ製チューブ骨格部材として、車体幅方向中央部で接合するように２本の部材からなり、車体幅方向外側の端部形状がチューブ断面形状を押し潰して略Ｃ形に形成され、該端部で前記ルーフサイドレールに接合されているフロントルーフクロスメンバーを設けることができる。このフロントルーフクロスメンバーも前述の他のルーフクロスメンバーと同様車幅方向に対称であるため、２分割構造とすることで成形性を向上できる。また、チューブはＦＲＰ製チューブで形成しているので、ルーフサイドレールとの接合部の端部のチューブ断面を押し潰して略Ｃ形に形成し、接合部に超音波溶着法等を適用することで接合強度を確保しつつ簡便にルーフサイドレールと接合できる。

また、ＦＲＰ製チューブ骨格部材として、車体フロア下面後方部に車体幅方向に配置され、車体前後方向に延設する２本のリヤサイドメンバーが設けられている構造とすることができる。これによって、後突に対して強度的な対策を講じることが可能になる。

上記本発明に係る車体構造においては、上記ＦＲＰ製チューブ骨格部材は、少なくとも部分的に略矩形、略円形、略三角形、略Ｃ形、略Ｌ形のいずれかの横断面形状を有する部材に構成できる。ここで、各種横断面形状は、ＦＲＰ製チューブを中空断面形状を維持して形成する場合や、前述のとおりＦＲＰ製チューブの中空断面を押し潰すように成形することによっても形成可能である。これら各横断面形状は、車体構造におけるＦＲＰ製チューブの配設部位に応じて適宜選択可能であり、また、一つのＦＲＰ製骨格部材においても延在方向の途中で横断面形状を変更することも可能である。

また、本発明に係る車体構造においては、上記ＦＲＰ製チューブ骨格部材の成形に用いられるＦＲＰ製チューブは、熱可塑性ＦＲＰ製チューブからなることが好ましい。また、上記ＦＲＰ製チューブ骨格部材は、上記熱可塑性ＦＲＰ製チューブを少なくとも内圧成形して形成することが好ましい。熱可塑性ＦＲＰチューブを内圧成形することにより、オートクレーブ法やＲＴＭ法を用いて生産する場合に比べて成形が容易化され、大量生産に適した高い生産性の達成が可能になる。また、車体の主要な骨格の適用部位に応じて必要に応じて、拡径部や縮径部など容易に望ましい断面形状を成形可能となり、全体にわたって高い剛性・強度を確保した車体骨格を形成することが可能になる。

また、本発明に係る車体構造においては、上記ＦＲＰ製チューブ骨格部材と相手部材との接合に、該相手部材との間にＦＲＰ製チューブ骨格部材を挟み込んで一体的に接合するためのシェル状の接合スチフナを用いることが可能である。このような接合スチフナを用いることで、より確実な接合と接合部の強度向上が可能になる。この接合スチフナもＦＲＰで形成することが好ましい。接合スチフナは接合部材の材質に応じて熱可塑性ＦＲＰあるいは熱硬化性ＦＲＰを選択可能で、またＲＴＭ法やプレス成形法を用いて成形できる。さらに、本発明に係る車体構造においては、車体骨格がＦＲＰ、特に好ましくは熱可塑性ＦＲＰで構成されているため、基本的に、金属製の締結部材を用いる必要がなく、特に熱可塑性ＦＲＰ製チューブ骨格部材同士を接合する際にはＦＲＰの接合スチフナを併用し、振動溶着法や超音波溶着法などを用いて一体的に接合可能であるため、部品点数、組立工数の低減を図りつつ、低コストかつ高い生産性でもって、所望の軽量かつ高剛性、高強度な車体構造を実現可能となる。上記の溶着法に限らず、必要に応じて接着剤を用いた接合方法等を適宜選択してもよい。

また、本発明に係る車体構造においては、上記ＦＲＰ製チューブが、少なくとも長手方向に配向された強化繊維を有することが好ましい。チューブの長手方向に強化繊維を含有するため、ＦＲＰ製チューブによって形成されたＦＲＰ製チューブ骨格部材の曲げ剛性や曲げ強度を高く保つことができる。また、例えば内圧成形を用いてチューブから車体の骨格部材を成形した際には、チューブ内部に強化繊維を含有しているため、チューブの拡径部において厚みは薄くなるが、繊維含有率は逆に高まるため拡径部の強度が高まるので、成形したＦＲＰ製チューブ骨格部材も高い強度を確保できる。したがって、金属材料のチューブハイドロフォーミング成形におけるような、拡径部の厚みが薄肉化するために生じる強度低下の問題の発生を回避できる。強化繊維の種類としてはとくに限定されず、炭素繊維やガラス繊維、アラミド繊維、さらにはこれらを組み合わせたハイブリッド構成の強化繊維の使用が可能であるが、高い強度、剛性を達成するためには、強化繊維として長繊維の炭素繊維を有することが好ましい。

また、本発明に係る車体構造における上記ＦＲＰ製チューブとしては、全ての上記ＦＲＰ製チューブ骨格部材の成形前の上記ＦＲＰ製チューブの少なくとも内径を同一径とすることも可能である。例えば、成形前の内径が８０〜１００ｍｍ程度の範囲にあるＦＲＰ製チューブを使用することができる。成形前の内径が８０〜１００ｍｍ程度の範囲にあるＦＲＰ製チューブを使用することにより、車体構造としての必要な剛性を保ちつつ、望ましい車内スペースを確保することが可能になる。このようにすれば、同一内径のＦＲＰ製チューブを多用して所望の車体構造を実現することが可能になり、低コスト化、組立工数の削減を一層促進することが可能になる。

このように、本発明に係る車体構造によれば、金属材料で構成した車体構造よりも軽量かつ高剛性で、部品点数、組立工数を削減でき、ＦＲＰを用いても低コストかつ高い生産性で所望の車体骨格構造を実現することができる。

本発明の一実施態様に係る車体構造の斜視図である。図１の車体構造の主要骨格部の部分斜視図である。図２の車体構造のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線、Ｄ−Ｄ線、Ｅ−Ｅ線に沿って見た各部の概略横断面図である。図１の車体構造のサイドシルとフロントピラーロアとの接合部の一例を示す概略部分構成図（Ａ）と他の例を示す概略部分構成図（Ｂ）である。サイドシルとフロントピラーロアとの接合部のさらに他の例を示す概略部分構成図である。図１の車体構造の前部の部分斜視図である。図６の車体構造のＦ−Ｆ線に沿って見た概略断面図である。図１の車体構造のフロントフロアクロスメンバーの設置例を示す概略部分平面図である。図８のＧ−Ｇ線に沿って見たフロントフロアクロスメンバーのサイドシルへの接合部の例（Ａ）、（Ｂ）を示す概略断面図である。図１の車体構造のルーフクロスメンバーとルーフサイドレールとの接合部の例を示す部分斜視図である。図１の車体構造の後部の下面側から見た部分斜視図である。

以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１および図２は、本発明の一実施態様に係る車体構造１を示しており、とくに図２は、熱可塑性ＦＲＰ製チューブによって形成されたＦＲＰ製チューブ骨格部材によって構成された、車体を構成する主要な骨格部分を示している。図１、図２に示されたＦＲＰ製チューブ骨格部材のうち、少なくともフロントピラーロア２、フロントピラーアッパー３およびルーフサイドレール４は、１本のＦＲＰ製チューブ、本実施態様ではとくに１本の熱可塑性ＦＲＰチューブを一体的に成形して連続して延びる部材に形成されている。

また、車体構造１は、熱可塑性ＦＲＰチューブによって形成された車体幅方向両側に配置されたセンターピラー８とリヤピラー９、および車体幅方向両側に位置するルーフサイドレール４間にわたって延びるフロントルーフクロスメンバー５、センタールーフクロスメンバー６、リヤルーフクロスメンバー７をＦＲＰ製チューブ骨格部材として有している。このうち、センターピラー８はセンタールーフクロスメンバー６と、リヤピラー９はリヤルーフクロスメンバー７と、それぞれ、１本の熱可塑性チューブから一体的に成形して連続して延びる部材として形成されている。また、フロントルーフクロスメンバー５は、車体幅方向中央部で接合するように２本の熱可塑性ＦＲＰチューブを成形した部材からなり、車体幅方向外側の端部形状がチューブ断面形状を押し潰して図３（Ｄ）あるいは図１０に示すような略Ｃ形に形成されている。センタールーフクロスメンバー６およびリヤルーフクロスメンバー７も、それぞれ、車体幅方向中央部で接合するように２本の部材からなる。熱可塑性ＦＲＰ製チューブによって形成された各ＦＲＰ製チューブ骨格部材は、例えば、少なくとも部分的に略矩形、略円形、略三角形、略Ｃ形、略Ｌ形等の種々の横断面形状に形成され、図２におけるＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線、Ｄ−Ｄ線、Ｅ−Ｅ線に沿って見た各部は、例えば図３の（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）に例示するような略Ｌ形あるいは略矩形状の横断面形状Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５に形成される。

車体構造１の下部両側には、熱可塑性ＦＲＰ製チューブを用いて形成された各ＦＲＰ製チューブ骨格部材としてのサイドシル１０が設けられており、本実施態様においては、サイドシル１０は、２本の熱可塑性ＦＲＰ製チューブを用いて形成されたサイドシルアッパー１１とサイドシルロア１２を車体高さ方向に接合した一体構造に構成されている。本実施態様におけるこれらサイドシルアッパー１１とサイドシルロア１２は、例えば図７に例示されるような略Ｌ形の横断面形状を有する２本のＦＲＰ製チューブにより形成されている。

ＦＲＰ製チューブ骨格部材としてのサイドシル１０の前端部は、例えば、フロントピラーロア２の端面に突き当てるように接合される。例えば図４（Ａ）に示すように、サイドシルアッパー１１とサイドシルロア１２の両方がフロントピラーロア２の端面に突き当てるように接合される。また、例えば図４（Ｂ）に示すように、サイドシルアッパー１１をフロントピラーロア２の端面に突き当てるように接合し、サイドシルロア１２をフロントピラーロア２の端面に突き当てるように接合することもできる。さらに、図５に例示するように、サイドシル１０の前端部と、フロントピラーロア２の下端部に対して、両者に嵌入する（図示例では、フロントピラーロア２とサイドシルアッパー１１とに嵌入する）接合ジョイント１６を介して接合することもできる。接合ジョイント１６には、前述したように、強化繊維等を含んだ樹脂製あるいは金属製のソリッドなものを用いることができ、樹脂製の場合、例えばＢＭＣ(Bulk Molding Compound)等により成形することができる。また、図４、図５では、フロントピラーロア２とサイドシル１０を挟み込んで一体化度を高めるとともに図示しないその他のボディ部材と接合するためにシェル状の２枚のＦＲＰ製接合スチフナ１５を設けている。ＦＲＰ製接合スチフナ１５により、接合強度が向上するとともに、ＦＲＰ製接合スチフナ１５の剛性も加わって、前述のＳＯＬ（Small OverLap）のオフセット衝撃荷重が加わった際にフロントピラーロア２の後方への倒れこみ変形を効果的に抑制することができる。

図１あるいは図６に示すように、車体構造１の前部には、車体前部と客室を隔てるダッシュボード１３が設けられており、車体構造１の前部下部には、車体幅方向両側に前方に向けて延びるフロントサイドメンバー１４が設けられている。

車体構造１の前部下部側には、例えば図６に示すように、熱可塑性ＦＲＰチューブを成形したＦＲＰ製チューブ骨格部材として、ダッシュボード１３の面に沿うような形状でサイドシル１０の前端部とＦＲＰ製フロアパネル１７のセンタートンネル１８（図１）の前端部とにわたって延びるフロントフロアクロスメンバー１９が設けられている。上記フロントフロアクロスメンバー１９は図８に示すように、平面図でその略中央部でダッシュボード１３を介してフロントサイドメンバー１４の後端が接合するように構成されている。このフロントフロアクロスメンバー１９は、図２に示すように車体幅方向両側にそれぞれ設けられている。また、センタートンネル１８は、例えば図７に示すように、車体幅方向両側のサイドシル１０間に広がるように設けられるフロアパネル１７の車体幅方向中央部に形成されるが、このフロアパネル１７のセンタートンネル形成部に間隔をもってＦＲＰ製の横断面ハット形の部材２０を接合し、センタートンネル１８の強度、剛性を向上した中空断面構造に構成してもよい。このような構造を構成することにより、車体の前部両側に設けられるフロントサイドメンバー１４からの衝突荷重をフロントフロアクロスメンバー１９の延在方向、即ちサイドシル１０およびセンタートンネル１８の両方に効果的に分散させることができるため、前面衝突時の衝撃荷重を車体後方へ軽減しつつ効果的に分散させて伝達するロードパスを形成することが可能になる。

上記フロントフロアクロスメンバー１９は、例えば図６、図８に示すように、サイドシル１０との接合端部で、略Ｌ形に曲げられて（図８に図示）、かつその端部断面を略Ｃ形（図９（Ａ）に図示）または略Ｌ形（図６あるいは図９（Ｂ）に図示）に押し潰して成形され、サイドシル１０の側面部に接合され、センタートンネル１８側ではセンタートンネル１８形成面に突き当てるように接合されている（図６あるいは図８に図示）。これら接合部においては、適宜、ＦＲＰ製接合スチフナ２２を用いてフロントフアクロスメンバー１９をフロアパネル１７あるいはダッシュボード１３に一体接合することで車体構造の剛性ならびに接合強度を向上し、フロントサイドメンバー１４からの衝撃荷重を適切に分散することが可能となる。

ＦＲＰ製接合スチフナは、上述した部位以外にも、車体構造１の各所に設けることが可能である。例えば図１に示すようにフロントピラー２あるいはセンターピラー８の途中に各ピラーを挟み込むように補強用の２枚のＦＲＰ製接合スチフナ１５および２１を設けたり、図６、図８に示すようにフロントフロアクロスメンバー１９の補強用にシェル状のＦＲＰ製接合スチフナ２２を設けたりすることができる。さらなる実施例として、図１０に示すように、ＦＲＰ製骨格チューブ部材としてのセンタールーフクロスメンバー６とセンターピラー８との連続一体化部材とルーフサイドレール４とを接合する際には、ＦＲＰ製接合スチフナ２３と相手部材としてのルーフサイドレール４との間にセンタールーフクロスメンバー６とセンターピラー８との連続部材を挟み込んで一体的に接合できる。あるいは同様に、フロントルーフクロスメンバー５とルーフサイドレール４との接合にもＦＲＰ製接合スチフナ２４を、それぞれ用いることができる。上述の場合、本実施態様では、熱可塑性ＦＲＰ製チューブ骨格部材を接合するため、ＦＲＰ製接合スチフナ２３、２４は熱可塑性ＦＲＰで構成でき、これら各車体骨格部材を接合する際には振動溶着法や超音波溶着法を用いて一体接合することが可能である。

また、車体構造１のフロアパネル１７の車体下面後方部には、例えば図１１（Ａ）に示すように、ＦＲＰ製後部フロアパネル２５に対して、熱可塑性ＦＲＰチューブを成形してなる２本のリヤサイドメンバー２６を配置することができる。これによって、後突に対して強度的な対策を採ることが可能になる。また、この場合にも、例えば図１１（Ｂ）に示すように、各リヤサイドメンバー２６の接合にＦＲＰ製接合スチフナ２７を用い、接合強度ならび車体剛性を向上することが可能である。

このようにして図１に示したような車体構造１が、その大部分がＦＲＰで構成され、特に主要骨格の大部分が熱可塑性ＦＲＰ製チューブによって形成されたＦＲＰ製チューブ骨格部材に構成されるので、金属材料で構成した車体構造よりも軽量かつ高剛性で、部品点数、組立工数を削減でき、ＦＲＰを用いても低コストかつ高い生産性で所望の車体骨格構造を実現できる。

本発明に係る車体構造は、あらゆる車種の車体構造に適用でき、とくに、軽量かつ高剛性で、部品点数、組立工数の削減、低コストかつ高い生産性が求められる車体構造に好適なものである。

１車体構造
２フロントピラーロア
３フロントピラーアッパー
４ルーフサイドレール
５フロントルーフクロスメンバー
６センタールーフクロスメンバー
７リヤルーフクロスメンバー
８センターピラー
９リヤピラー
１０サイドシル
１１サイドシルアッパー
１２サイドシルロア
１３ダッシュボード
１４フロントサイドメンバー
１５，２１、２２、２３、２４、２７接合スチフナ
１６接合ジョイント
１７フロアパネル
１８センタートンネル
１９フロントフロアクロスメンバー
２０ハット形部材
２５後部フロアパネル
２６リヤサイドメンバー
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５横断面形状

Claims

車体の主要な骨格がＦＲＰ製チューブを成形してなるＦＲＰ製チューブ骨格部材により構成されており、かつ、前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材のうち、少なくとも、フロントピラーロア、フロントピラーアッパーおよびルーフサイドレールを構成するＦＲＰ製チューブ骨格部材が、１本のＦＲＰ製チューブから一体的に成形された連続して延びる部材として形成されており、かつ、前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材としてのサイドシルが、２本のＦＲＰ製チューブを車体高さ方向に接合した一体構造により形成されており、前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材としてのサイドシルの前端部が、フロントピラーロアの端面に突き当てるように接合されていることを特徴とする車体構造。
車体の主要な骨格がＦＲＰ製チューブを成形してなるＦＲＰ製チューブ骨格部材により構成されており、かつ、前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材のうち、少なくとも、フロントピラーロア、フロントピラーアッパーおよびルーフサイドレールを構成するＦＲＰ製チューブ骨格部材が、１本のＦＲＰ製チューブから一体的に成形された連続して延びる部材として形成されており、かつ、前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材としてのサイドシルが、２本のＦＲＰ製チューブを車体高さ方向に接合した一体構造により形成されており、前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材としてのサイドシルおよびフロントピラーロアが、両者の端部中空部に嵌入する接合ジョイントを介して接合されていることを特徴とする車体構造。
前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材として、ダッシュボード面に沿い、サイドシル前端部からフロアパネルのセンタートンネル前端部にわたって延びるフロントフロアクロスメンバーが設けられている、請求項１または２に記載の車体構造。
前記フロントフロアクロスメンバーは、サイドシルとの接合端部でサイドシルの延在方向に沿うように略Ｌ形に曲げられ、かつ該接合端部におけるチューブ断面形状を略Ｃ形または略Ｌ形断面に押し潰して成形されてサイドシル側面部に接合され、かつセンタートンネルとの接合端部はセンタートンネル面に突き当てるように接合されている、請求項３に記載の車体構造。
前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材としての車体左右に配置されるセンターピラーおよびリヤピラーが、それぞれ、車体幅方向に延在する前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材としてのルーフクロスメンバーと、１本のＦＲＰ製チューブから一体的に成形された連続して延びる部材として形成されている、請求項１〜４のいずれかに記載の車体構造。
前記ルーフクロスメンバーは車体幅方向中央部で接合するように２本の部材からなる、請求項５に記載の車体構造。
前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材として、車体幅方向中央部で接合するように２本の部材からなり、車体幅方向外側の端部形状がチューブ断面形状を押し潰して略Ｃ形に形成され、該端部で前記ルーフサイドレールに接合されているフロントルーフクロスメンバーが設けられている、請求項１〜６のいずれかに記載の車体構造。
前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材として、車体フロア下面後方部に車体幅方向に配置され、車体前後方向に延在する２本のリヤサイドメンバーが設けられている、請求項１〜７のいずれかに記載の車体構造。
前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材が、少なくとも部分的に略矩形、略円形、略三角形、略Ｃ形、略Ｌ形のいずれかの横断面形状を有する、請求項１〜８のいずれかに記載の車体構造。
前記ＦＲＰ製チューブが熱可塑性ＦＲＰ製チューブからなる、請求項１〜９のいずれかに記載の車体構造。
前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材は、前記熱可塑性ＦＲＰ製チューブを少なくとも内圧成形してなる、請求項１０に記載の車体構造。
前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材と相手部材との接合に、該相手部材との間にＦＲＰ製チューブ骨格部材を挟み込んで一体的に接合するためのシェル状の接合スチフナが用いられている、請求項１〜１１のいずれかに記載の車体構造。
前記接合スチフナがＦＲＰで形成されている、請求項１２に記載の車体構造。
前記ＦＲＰ製チューブが、少なくとも長手方向に配向された強化繊維を有する、請求項１〜１３のいずれかに記載の車体構造。
前記強化繊維として炭素繊維を有する、請求項１４に記載の車体構造。
全ての前記ＦＲＰ製チューブ骨格部材の成形前の前記ＦＲＰ製チューブの少なくとも内径が同一径である、請求項１〜１５のいずれかに記載の車体構造。