JP6176468B2 - 自動車の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部に前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを配置した自動車の車体構造に関する。

自動車のフロントサイドフレームの鋼管を金型を用いずに三次元曲げ加工して構成し、その前部を非焼き入れ部とすることで前面衝突の衝突荷重の入力時に圧壊させてエネルギー吸収性能を発揮させるとともに、その後部を高周波焼き入れ部とすることで必要な強度を確保するものが、下記特許文献１により公知である。

また自動車のフロントサイドフレームの前部をアルミニウム合金製押し出し材で構成し、後部を複数のプレス鋼板を接合した中空閉断面構造としたものが、下記特許文献２により公知である。

日本特開２０１２−１４４２５３号公報 日本特開２００４−２１７１７４号公報

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、フロントサイドフレームの全体が金型を用いずに三次元曲げ加工した鋼管で構成されるため、プレス製品に比べて寸法精度が低い三次元曲げ加工製品が長尺になることで更に寸法精度が低下してしまい、フロントサイドフレームをダッシュパネルロア等の他部材に精度良く組み付けることが困難になる可能性があった。

また上記特許文献２に記載されたものは、フロントサイドフレームの前部に高価なアルミニウム合金製押し出し材を使用するためにコストアップの要因となるだけでなく、フロントサイドフレームの後部がプレス鋼板を接合した中空閉断面構造であるために充分な強度を確保することが難しく、特に前面衝突の衝突荷重が入力したときに大きな曲げモーメントが作用するキックアップ部の補強が必要になって重量が増加する可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、フロントサイドフレームに三次元曲げ加工した金属管を使用して強度向上および軽量化を図りながら、必要な寸法精度を確保することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、車体前部に前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを配置した自動車の車体構造であって、前記フロントサイドフレームはフロントサイドフレーム前部およびフロントサイドフレーム後部を備え、前記フロントサイドフレーム前部は、プレス加工した複数の金属パネルを接合することで中空閉断面に構成されてダッシュパネルロアの前壁に接続され、前記フロントサイドフレーム後部は、三次元曲げ加工により上向きに凸に湾曲する前側の第１湾曲部および下向きに凸に湾曲する後側の第２湾曲部を形成した金属管で構成されてダッシュパネルロアの傾斜壁にブラケットを介して接続されることを第１の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記フロントサイドフレーム後部は、少なくとも上壁または下壁に長手方向に延びる溝を備えることを第２の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記フロントサイドフレーム前部の前記金属パネルは引張強度が５００〜８００ＭＰａであり、前記フロントサイドフレーム後部は引張強度が１５００ＭＰａ以上であり、前記フロントサイドフレーム前部は、前記複数の金属パネル間に前記フロントサイドフレーム後部の前端を挟み込んだ状態で接合フランジにて相互に接合され、車幅方向外側の前記金属パネルは前輪との干渉を避けるための凹部を備え、かつ上面に形成された前記接合フランジはフロントダンパーハウジングの下端に接続されることを第３の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第３の何れか１つの特徴に加えて、前記フロントサイドフレーム前部の上下方向寸法は前記フロントサイドフレーム後部の上下方向寸法よりも大きく、前記フロントサイドフレームは前記フロントサイドフレーム前部の前端に接続された衝撃吸収フレームを備え、前記衝撃吸収フレームは引張強度が４００ＭＰａ未満の直線状の鋼管よりなることを第４の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第４の特徴に加えて、前記衝撃吸収フレームは、前後方向に千鳥状に配置された複数の硬質部および複数の軟質部を備えることを第５の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第５の何れか１つの特徴に加えて、前記左右一対のフロントサイドフレームの後端を前後方向に直線状に延びる左右一対のフロアフレームの前端に接続するとともに、前記左右一対のフロアフレームの後端を車幅方向に延びるクロスメンバに接続したことを第６の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

尚、実施の形態の第１金属パネル２５、第２金属パネル２６、第３金属パネル２７および第４金属パネル２８は本発明の金属パネルに対応する。

本発明の第１の特徴によれば、車体前部に配置されて前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームは、フロントサイドフレーム前部およびフロントサイドフレーム後部を備える。フロントサイドフレーム前部は、プレス加工した複数の金属パネルを接合することで中空閉断面に構成されてダッシュパネルロアの前壁に接続され、フロントサイドフレーム後部は、三次元曲げ加工により上向きに凸に湾曲する前側の第１湾曲部および下向きに凸に湾曲する後側の第２湾曲部を形成した金属管で構成されてダッシュパネルロアの傾斜壁にブラケットを介して接続されるので、金属管であって強度および剛性が高いフロントサイドフレーム後部の断面を金属パネルからなるフロントサイドフレームの前部の断面よりも小さくして軽量化を図るとともに、ダッシュパネルロアからのフロントサイドフレーム後部の下方への突出量を小さくして車体を低床化することができる。更に、ダッシュパネルロアの下部の形状に左右されることなく第１湾曲部および第２湾曲部の曲率を大きくし、フロントサイドフレーム後部の三次元曲げ加工による寸法精度の低下を更に低減することができる。

またフロントサイドフレーム全体を三次元曲げ加工した金属管で構成するのではなく、三次元曲げ加工により寸法精度が低くなり易いキックアップ部を形成するフロントサイドフレーム後部のみを金属管とし、その長さをフロントサイドフレームよりも短くして寸法精度の低下を最小限に抑えることができ、しかもフロントサイドフレーム後部を直接ダッシュパネルロアの下部に接続するのではなく、ブラケットを介して接続するので、ダッシュパネルロアの下部の形状に左右されることなく第１湾曲部および第２湾曲部の曲率を大きくし、三次元曲げ加工による寸法精度の低下を更に低減することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、フロントサイドフレーム後部は、少なくとも上壁または下壁に長手方向に延びる溝を備えるので、溝によってフロントサイドフレーム後部の強度を高めるととともに、三次元曲げ加工時に発生する寸法精度のばらつきを減少させることができる。

また本発明の第３の特徴によれば、フロントサイドフレーム前部の金属パネルは引張強度が５００〜８００ＭＰａであり、フロントサイドフレーム後部は引張強度が１５００ＭＰａ以上であるので、前面衝突の衝突荷重が入力したときにフロントサイドフレーム前部を優先的に圧壊して車室を保護することができる。

またフロントサイドフレーム前部は、複数の金属パネル間にフロントサイドフレーム後部の前端を挟み込んだ状態で接合フランジにて相互に接合され、車幅方向外側の金属パネルは前輪との干渉を避けるための凹部を備え、かつ上面に形成された接合フランジはダンパーハウジングの下端に接続されるので、フロントサイドフレーム前部およびフロントサイドフレーム後部を強固かつ容易に接続することができ、しかも成形性の高い金属パネル製のフロントサイドフレーム前部により凹部を容易に形成できるだけでなく、接合フランジを利用してフロントダンパーハウジングの下端に容易に接続することができる。

また本発明の第４の特徴によれば、フロントサイドフレーム前部の上下方向寸法はフロントサイドフレーム後部の上下方向寸法よりも大きく、フロントサイドフレームはフロントサイドフレーム前部の前端に接続された衝撃吸収フレームを備え、衝撃吸収フレームは引張強度が４００ＭＰａ未満の直線状の鋼管よりなるので、前面衝突の衝突荷重がフロントサイドフレームに入力したときに、最も引張強度が低い衝撃吸収フレームが先に圧壊して衝突エネルギーを吸収することができるだけでなく、衝撃吸収フレームは直線状であるので折れ曲がることなく安定的に圧壊してエネルギー吸収効果が高められる。しかもフロントサイドフレーム前部はフロントサイドフレーム後部よりも上下方向寸法が大きいのでエンジンやトランスミッションのような搭載物を強固に支持することができるだけでなく、搭載物の左右の設置スペースを拡大することができる。

また本発明の第５の特徴によれば、衝撃吸収フレームは、前後方向に千鳥状に配置された複数の硬質部および複数の軟質部を備えるので、前面衝突の衝突荷重が軸心に対して斜めに入力したときに衝撃吸収フレームの軸方向の圧壊を安定させて衝撃吸収性能を高めることができる。

また本発明の第６の特徴によれば、左右一対のフロントサイドフレームの後端を前後方向に直線状に延びる左右一対のフロアフレームの前端に接続するとともに、左右一対のフロアフレームの後端を車幅方向に延びるクロスメンバに接続したので、フロントサイドフレーム後部をフロアフレームと一体に形成する場合に比べて、フロントサイドフレーム後部を短くして寸法精度を高めることができるだけでなく、フロアフレームは直線状であるので寸法精度が高いにも関わらずに製造が容易であり、しかも衝突荷重をフロントサイドフレームからフロアフレームおよびクロスメンバを介して車体各部に分散して吸収することができる。

図１は自動車の車体フレームの部分斜視図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２部拡大図である。（第１の実施の形態） 図３は図２に対応する分解斜視図である。（第１の実施の形態） 図４は図２の４−４線断面図である。（第１の実施の形態） 図５は図４の５Ａ−５Ａ線、５Ｂ−５Ｂ線、５Ｃ−５Ｃ線断面図である。（第１の実施の形態） 図６は図４の６Ａ−６Ａ線、６Ｂ−６Ｂ線、６Ｃ−６Ｃ線断面図である。（第１の実施の形態）

１１ フロントサイドフレーム
１２ フロアフレーム
１７ クロスメンバ
１９ フロントダンパーハウジング
２０ ダッシュパネルロア
２０ａ 前壁
２０ｂ 傾斜壁
２２ 衝撃吸収フレーム
２２ａ 硬質部
２２ｂ 軟質部
２３ フロントサイドフレーム前部
２４ フロントサイドフレーム後部
２４ａ 第１湾曲部
２４ｂ 第２湾曲部
２４ｃ 上壁
２４ｄ 下壁
２４ｆ 溝
２５ 第１金属パネル（金属パネル）
２５ａ 接合フランジ
２６ 第２金属パネル（金属パネル）
２６ａ 接合フランジ
２６ｂ 凹部
２７ 第３金属パネル（金属パネル）
２７ｄ ブラケット
２８ 第４金属パネル（金属パネル）

以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。尚、本明細書において前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向とは、運転席に着座した乗員を基準として定義される。

第１の実施の形態

先ず、図１に示すように、自動車の車体前部に前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１１，１１が配置されており、左右のフロントサイドフレーム１１，１１の後端に左右一対のフロアフレーム１２，１２の前端がジョイント１３，１３を介して接続される。左右のフロントサイドフレーム１１，１１および左右のフロアフレーム１２，１２の車幅方向外側に前後方向に延びる左右一対のサイドシル１４，１４が配置されており、左右のサイドシル１４，１４の前端から左右一対のフロントピラーロア１５，１５が起立するとともに、左右のフロントピラーロア１５，１５の上端に左右一対のフロントピラーアッパー１６，１６の下端が接続される。左右のサイドシル１４，１４が車幅方向に延びるクロスメンバ１７で接続されており、クロスメンバ１７に左右のフロアフレーム１２，１２の後端が接続される。フロアフレーム１２，１２およびクロスメンバ１７は鋼管製である。

左右のフロントピラーロア１５，１５の上端から左右一対のアッパーメンバ１８，１８が前方に延びており、左右のアッパーメンバ１８，１８と左右のフロントサイドフレーム１１，１１とが、金属パネル製あるいはアルミニウム合金の鋳物製のフロントダンパーハウジング１９，１９により接続される。左右のフロントピラーロア１５，１５間がダッシュパネルロア２０により接続され、ダッシュパネルロア２０の車幅方向外端、アッパーメンバ１８、フロントサイドフレーム１１およびフロントダンパーハウジング１９がフロントフェンダーインナー２１により接続される。

図２〜図４に示すように、フロントサイドフレーム１１は、衝撃吸収フレーム２２、フロントサイドフレーム前部２３およびフロントサイドフレーム後部２４で構成される。鋼板を矩形状の一定断面にロールフォーミング成形した直線状の鋼管よりなる衝撃吸収フレーム２２は、部分的な焼き入れを行うことで前後方向に千鳥状に配置された複数の硬質部２２ａ…および複数の軟質部２２ｂ…を備える。

フロントサイドフレーム前部２３は、ハイテン材の鋼板を冷間プレスで成形した金属パネルで構成されて前半部および後半部に分割されており、前半部は、車幅方向外側に開放するコ字状断面を有する鋼板よりなる第１金属パネル２５と、平板状の鋼板よりなる第２金属パネル２６とを、それらの接合フランジ２５ａ，２５ａ，２６ａ，２６ａにおいて溶接して閉断面に構成される（図３、図５（Ａ）および図５（Ｂ）参照）。第１金属パネル２５および第２金属パネル２６間に衝撃吸収フレーム２２の後端を挟んで溶接することで、フロントサイドフレーム前部２３の前半部に衝撃吸収フレーム２２が接続される（図３および図５（Ａ）参照）。第２金属パネル２６の下部は車幅方向内側に窪んでおり、その部分が前輪との干渉を回避するための凹部２６ｂとなる。そして上側の接合フランジ２５ａ，２６ａがフロントダンパーハウジング１９の下端に車幅方向外側から重ね合わされて溶接Ｗ１される（図５（Ｂ）参照）。

フロントサイドフレーム前部２３の後半部は、上方に開放するコ字状断面を有する鋼板よりなる第３金属パネル２７と、平板状の鋼板よりなる第４金属パネル２８とを、それらの接合フランジ２７ａ，２７ａ，２８ａ，２８ａにおいて溶接して閉断面に構成され（図３および図５（Ｃ）参照）、その後半部の前端は前半部の後端に嵌合して溶接される（図２〜図４参照）。第４金属パネル２８の車幅方向外端を上向きに折り曲げた接合フランジ２８ｂがフロントフェンダーインナー２１の下端に重ね合わされて溶接Ｗ２される（図１〜図３および図５（Ｃ）参照）。そして第４金属パネル２８の後端を上向きに折り曲げた接合フランジ２８ｃがダッシュパネルロア２０の前壁２０ａの下端に重ね合わされて溶接Ｗ３される（図１〜図３および図５（Ｃ）参照）。

フロントサイドフレーム後部２４は、鋼板を横長の矩形状の一定断面にロールフォーミング成形した直線状の鋼管を、側面視でＳ字状を成すように三次元熱間曲げ加工して焼き入れ硬化したもので構成される。フロントサイドフレーム後部２４は、上向きに凸に湾曲する前側の第１湾曲部２４ａと、下向きに凸に湾曲する後側の第２湾曲部２４ｂを備えており、前端が後端に対して高くなるようにキックアップしている。フロントサイドフレーム後部２４の上壁２４ｃおよび下壁２４ｄには、その長手方向と平行に２本の溝２４ｆ，２４ｆが形成されており、これらの溝２４ｆ，２４ｆにより強度および剛性が高められる。三次元熱間曲げ加工したフロントサイドフレーム後部２４は寸法精度が低くなりがちであるが、それに溝２４ｆ，２４ｆを設けることにより三次元熱間曲げ加工時に生じる寸法のばらつきを減少させることができる。

フロントサイドフレーム後部２４は、その下壁２４ｄおよび左右の側壁２４ｅ，２４ｅが、第３金属パネル２７の下壁２７ｂおよび左右の側壁２７ｃ，２７ｃに溶接Ｗ４される（図５（Ｃ）、図６（Ａ）および図６（Ｂ）参照）。第３金属パネル２７は第４金属パネル２８の後端よりも後方に延長されてブラケット２７ｄを構成し、そのブラケット２７ｄをダッシュパネルロア２０の傾斜壁２０ｂの下面およびフロアパネル２９の下面に溶接することで、フロントサイドフレーム後部２４がダッシュパネルロア２０およびフロアパネル２９に接続される（図６（Ａ）および図６（Ｂ）参照）。

ジョイント１３は上向きに開放するコ字状断面の部材であり、フロントサイドフレーム後部２４の後端および同じく鋼管であるフロアフレーム１２の前端に下方から嵌合した状態で、その接合フランジ１３ａ，１３ａがフロアパネル２９の下面に溶接される。フロントサイドフレーム後部２４の前半部は、フロントサイドフレーム前部２３の後半部内に嵌合しており、その部分でフロントサイドフレーム後部２４の高さはフロントサイドフレーム前部２３の高さよりも低くなっている。

衝撃吸収フレーム２２の引張強度は４００ＭＰａ未満に設定され、フロントサイドフレーム前部２３の引張強度は５００〜８００ＭＰａに設定され、フロントサイドフレーム後部２４の引張強度は１５００ＭＰａ以上に設定される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

鋼管を三次元熱間曲げ加工してフロントサイドフレーム後部２４を構成したので、それ自体の強度および剛性が高いフロントサイドフレーム後部２４の断面を、フロントサイドフレーム前部２３の断面よりも小さくして軽量化を図るとともにダッシュパネルロア２０からのフロントサイドフレーム後部２４の下方への突出量を小さくして車体を低床化することができる。

また鋼管を三次元熱間曲げ加工すると、その寸法精度を確保することが難しくなるが、フロントサイドフレーム１１の後半部分だけを三次元熱間曲げ加工したフロントサイドフレーム後部２４で構成し、前半部分を第１〜第４金属パネル２５〜２８で構成したことにより、フロントサイドフレーム後部２４の全長を短くして寸法精度の低下を最小限に抑えることができる。

また三次元熱間曲げ加工は、曲げ加工した製品の曲率が小さいと寸法精度の低下が著しくなるため、ある程度大きな曲率で曲げ加工することが望ましいが、フロントサイドフレーム後部２４をダッシュパネルロア２０の下部に直接接続するのではなく、ブラケット２７ｄを介して接続するので、ダッシュパネルロア２０の下部の形状に左右されることなく第１湾曲部２４ａおよび第２湾曲部２４ｂの曲率を大きくし、フロントサイドフレーム後部２４の三次元曲げ加工による寸法精度の低下を更に低減することができる。

またフロントサイドフレーム後部２４は、少なくとも上壁２４ｃおよび下壁２４ｄに長手方向に延びる溝２４ｆ…を備えるので、溝２４ｆ…によってフロントサイドフレーム後部２４の強度を高めるととともに、三次元曲げ加工時に発生する寸法精度のばらつきを更に減少させることができる。

また前面衝突の衝突荷重がフロントサイドフレーム１１に入力したときに、前端の衝撃吸収フレーム２２の引張強度がフロントサイドフレーム１１のうちで最も小さい４００ＭＰａ未満に設定されるため、衝突荷重により衝撃吸収フレーム２２が最初に圧壊し、初期荷重を効果的に吸収して衝撃を弱めることができる。衝突速度が低い場合には、衝撃吸収フレーム２２よりも後方のフロントサイドフレーム１１の変形を抑制して修理費を節減することができる。またフロントサイドフレーム前部２３の第１〜第４金属パネル２５〜２８は引張強度が５００〜８００ＭＰａであり、フロントサイドフレーム後部２４は引張強度が１５００ＭＰａ以上であるので、衝突速度が更に高い場合に、前面衝突の衝突荷重が入力したときにフロントサイドフレーム前部２３がフロントサイドフレーム後部２４に先立って圧壊することで車室を保護することができる。

特に、衝撃吸収フレーム２２は直線状であるので折れ曲がることなく安定的に圧壊してエネルギー吸収効果が高められるだけでなく、前後方向に千鳥状に配置された複数の硬質部２２ａ…および複数の軟質部２２ｂ…を備えるので、前面衝突の衝突荷重が軸心に対して斜めに入力したときに衝撃吸収フレーム２２の軸方向の圧壊を安定させて衝撃吸収性能を高めることができる。

しかもフロントサイドフレーム前部２３はフロントサイドフレーム後部２４よりも上下方向寸法が大きいので、フロントサイドフレーム前部２３にエンジンやトランスミッションのような搭載物を強固に支持することができるだけでなく、搭載物の左右の設置スペースを拡大することができる。

またフロントサイドフレーム前部２３は、第３、第４金属パネル２７，２８間にフロントサイドフレーム後部２４の前端を挟み込んだ状態で閉断面に接合されるので、フロントサイドフレーム前部２３およびフロントサイドフレーム後部２４を強固かつ容易に接続することができる。しかも第２金属パネル２６は前輪との干渉を避けるための凹部２６ｂを備えるので、金属パネルにより凹部２６ｂを容易に形成できるだけでなく、第１金属パネル２５および第２金属パネル２６の上面に形成された接合フランジ２５ａ，２６ａを利用して、フロントサイドフレーム前部２３をフロントダンパーハウジング１９に容易に接続することができる。

また左右一対のフロントサイドフレーム１１，１１の後端を前後方向に直線状に延びる左右一対の鋼管製のフロアフレーム１２，１２の前端にジョイント１３を介して接続するとともに、左右一対のフロアフレーム１２，１２の後端に車幅方向に延びる鋼管製のクロスメンバ１７を接続したので、フロントサイドフレーム後部２４，２４をフロアフレーム１２，１２と一体の鋼管で形成する場合に比べて、鋼管の長さを短くして寸法精度を高めることができ、またフロアフレーム１２，１２は直線状であるので寸法精度が高いだけでなく鋼管の製造が容易であり、しかも衝突荷重をフロントサイドフレーム１１，１１からフロアフレーム１２，１２およびクロスメンバ１７を介して車体各部に分散して吸収することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではブラケット２７ｄをフロントサイドフレーム前部２３を構成する第３金属パネル２７の一部で構成しているが、ブラケット２７ｄをフロントサイドフレーム前部２３と別部材で構成しても良い。

Claims (6)

1. 車体前部に前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム（１１）を配置した自動車の車体構造であって、
   前記フロントサイドフレーム（１１）はフロントサイドフレーム前部（２３）およびフロントサイドフレーム後部（２４）を備え、
   前記フロントサイドフレーム前部（２３）は、プレス加工した複数の金属パネル（２５〜２８）を接合することで中空閉断面に構成されてダッシュパネルロア（２０）の前壁（２０ａ）に接続され、
   前記フロントサイドフレーム後部（２４）は、三次元曲げ加工により上向きに凸に湾曲する前側の第１湾曲部（２４ａ）および下向きに凸に湾曲する後側の第２湾曲部（２４ｂ）を形成した金属管で構成されてダッシュパネルロア（２０）の傾斜壁（２０ｂ）にブラケット（２７ｄ）を介して接続されることを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記フロントサイドフレーム後部（２４）は、少なくとも上壁（２４ｃ）または下壁（２４ｄ）に長手方向に延びる溝（２４ｆ）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 前記フロントサイドフレーム前部（２３）の前記金属パネル（２５〜２８）は引張強度が５００〜８００ＭＰａであり、前記フロントサイドフレーム後部（２４）は引張強度が１５００ＭＰａ以上であり、
   前記フロントサイドフレーム前部（２３）は、前記複数の金属パネル（２５，２６）間に前記フロントサイドフレーム後部（２４）の前端を挟み込んだ状態で接合フランジ（２５ａ，２６ａ）にて相互に接合され、車幅方向外側の前記金属パネル（２６）は前輪との干渉を避けるための凹部（２６ｂ）を備え、かつ上面に形成された前記接合フランジ（２５ａ，２６ａ）はフロントダンパーハウジング（１９）の下端に接続されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車の車体構造。
4. 前記フロントサイドフレーム前部（２３）の上下方向寸法は前記フロントサイドフレーム後部（２４）の上下方向寸法よりも大きく、前記フロントサイドフレーム（１１）は前記フロントサイドフレーム前部（２３）の前端に接続された衝撃吸収フレーム（２２）を備え、前記衝撃吸収フレーム（２２）は引張強度が４００ＭＰａ未満の直線状の鋼管よりなることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
5. 前記衝撃吸収フレーム（２２）は、前後方向に千鳥状に配置された複数の硬質部（２２ａ）および複数の軟質部（２２ｂ）を備えることを特徴とする、請求項４に記載の自動車の車体構造。
6. 前記左右一対のフロントサイドフレーム（１１）の後端を前後方向に直線状に延びる左右一対のフロアフレーム（１２）の前端に接続するとともに、前記左右一対のフロアフレーム（１２）の後端を車幅方向に延びるクロスメンバ（１７）に接続したことを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の自動車の車体構造。

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