JP2020050030A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の後突時の後突荷重をリヤフレームから車両の前方に効率よく伝達できる車両の後部車体構造を提供する。【解決手段】車両の後部車体構造は、車両前後方向に延びた車幅方向に一対のリヤフレーム４０と、車幅方向に延び、車幅方向の両端部が一対のリヤフレーム４０にそれぞれ接合されたリヤクロスメンバ５０と、リヤクロスメンバ５０の前方に設けられ、車幅方向に延びたクロスメンバ６０と、車両前後方向に延び、リヤクロスメンバ５０とクロスメンバ６０とを連結する補強部材７０と、補強部材よりも下方に配置され、クロスメンバ６０から前方に延びた構造体１１とを備える。補強部材７０は、補強部材７０の先端部７０ｂでクロスメンバ６０の上面６１に接合されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の後部車体構造に関する。

車両の後部車体構造として、車両の車室に設けられたフロアトンネルと、フロアトンネルの後方に設けられたリヤサイドフレームと、フロアトンネルとリヤサイドフレームとを連結する後部補強フレームとを備えるものがある（特許文献１参照）。

特開２０１３−１６３４７０号公報

このような車両の後部車体構造において、フロアトンネルの上面と後部補強フレームの上面とが上下方向にオフセットして配置されている場合には、車両の後面衝突（以下、後突という）時に、後突荷重が後部補強フレームからフロアトンネルへと効率的に伝達されにくい。

本発明は、車両の後突時の後突荷重を車両の前方に効率よく伝達できる車両の後部車体構造を提供することを目的とする。

本願の請求項１に記載の発明は、車両の後部車体構造であって、車両前後方向に延びた車幅方向に一対のリヤフレームと、車幅方向に延び、車幅方向の両端部が前記一対のリヤフレームにそれぞれ接合されたリヤクロスメンバと、前記リヤクロスメンバの前方に設けられ、車幅方向に延びたクロスメンバと、車両前後方向に延び、前記リヤクロスメンバと前記クロスメンバとを連結する補強部材と、前記補強部材よりも下方に配置され、前記クロスメンバから前方に延びた構造体とを備え、前記補強部材は、前記補強部材の先端部で前記クロスメンバの上面に上下方向に接合されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記補強部材は、前記補強部材の前部に設けられ、前記クロスメンバの前記上面に沿って延びる補強部材前側フランジ部を備え、前記補強部材は、前記補強部材前側フランジ部において前記クロスメンバの前記上面に上下方向に接合されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の発明において、車両前後方向に延び、前記クロスメンバの車幅方向の両端部がそれぞれ連結された一対のサイドシルを備え、前記クロスメンバは、車幅方向の中央部から車幅方向の外側に向かって下方に傾斜しており、前記補強部材は、前記クロスメンバの車幅方向の中央部に接合されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から３のいずれか１項に記載の発明において、前記構造体は、車両前後方向に延びるセンタトンネルであることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から４のいずれか１項に記載の発明において、前記補強部材は、車両の前後方向に交差する断面において、閉断面を形成することを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から５のいずれか１項に記載の発明において、前記補強部材は、前記補強部材の前部において、前方に向かって下方に湾曲するとともに、前方に向かって車幅方向に拡幅していることを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項１から６のいずれか１項に記載の発明において、車両前後方向に延び、前記クロスメンバと前記構造体とを連結する連結部材を備えることを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、前記請求項７に記載の発明において、前記補強部材と、前記クロスメンバと、前記連結部材とは、共に接合されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、後突時に、後突荷重をリヤフレームから、リヤクロスメンバ、補強部材、及びクロスメンバを介して、構造体に伝達するロードパスが形成されている。また、補強部材がクロスメンバの上面に上下方向に接合されているので、補強部材とクロスメンバとの接合部には、補強部材に入力された車両前後方向の後突荷重が接合方向に対する剪断方向の荷重として伝達される。すなわち、補強部材とクロスメンバとの間に引張・圧縮方向に荷重が入力されにくいので、補強部材とクロスメンバとが剥離することを抑制できる。このため、補強部材と構造体とが上下方向にオフセットして配置されている場合であっても、後突時の後突荷重をリヤフレームから車両前方へと効率よく伝達できる。

請求項２に記載の発明によれば、補強部材がクロスメンバの上面に沿って延びる補強部材前側フランジ部においてクロスメンバの上面に上下方向に接合されているので、本発明を好適に実施できる。

請求項３に記載の発明によれば、車両の後突時に補強部材からクロスメンバに車両前後方向の後突荷重が伝達された場合には、クロスメンバがサイドシルに連結されたクロスメンバの両端部を中心として前方へ倒れ易くなる。このため、車両の後突時の車両前後方向の後突荷重がクロスメンバに伝達した場合でも、クロスメンバの潰れ変形が抑制されるので、後突荷重を構造体に効率よく伝達できる。

請求項４に記載の発明によれば、構造体が、例えばダッシュパネルのような車両前方に配置される他の構成要素と連結されるセンタトンネルであるため、車両の後突時の後突荷重を車両前方へと確実に伝達できる。

請求項５に記載の発明によれば、補強部材が車両前後方向に交差する断面において、閉断面を形成しているため、補強部材の車両前後方向の強度が向上する。このため、車両の後突時の後突荷重によって補強部材が車両前後方向に変形することを抑制でき、車両の後突時の後突荷重を車両前方へ効果的に伝達できる。

請求項６に記載の発明によれば、補強部材が前方に向かって下方に湾曲しているので、補強部材と構造体との間の高低差の差を吸収できる。また、補強部材が前方に向かって車幅方向に拡幅していることで、補強部材が形成する閉断面の断面積が前方に向かって増加するので、補強部材の剛性が向上する。これにより、後突時に補強部材が変形することを抑制しつつ、補強部材と構造体との間の高低差を吸収できる。

請求項７に記載の発明によれば、連結部材によって、車両の後突時にクロスメンバに伝達される車両前後方向の後突荷重が支持されるとともに、後突荷重が構造体に伝達されるので、車両の後突時の後突荷重を車両前方へ効果的に伝達できる。

請求項８に記載の発明によれば、補強部材がクロスメンバに加えて連結部材と接合されているため、後突荷重が補強部材からクロスメンバと連結部材とに分散して構造体に伝達されるので、車両の後突時の後突荷重を車両前方へ効果的に伝達できる。

本発明の実施形態に係る後部車体構造の斜視図。 実施形態に係る後部車体構造の上面図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図。 図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図。 実施形態に係るクロスメンバの車幅方向の中央部付近を示す要部拡大斜視図。

以下、添付の図面を参照して、本発明に係る一実施形態を説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各距離の比率等は現実のものとは相違している。

図１及び図２を参照すると、本実施形態の後部車体構造を有する車体１は、車室の底面を形成するフロアパネル１０と、フロアパネル１０の車幅方向両側に接合されており、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル２０とを備える。

図３を併せて参照すると、フロアパネル１０には、フロアパネル１０の車幅方向の中央に配置され、上方に膨出して車両前後方向に延びたセンタトンネル１１が設けられている。センタトンネル１１は、前方においてダッシュパネル（図示せず）と連結されている。また、センタトンネル１１の上面の車幅方向の両側には、車両前後方向に延びるトンネル補強部材１２が取り付けられている。トンネル補強部材１２は、センタトンネル１１と共に車両前後方向に延びる閉断面を構成している。なお、センタトンネル１１は、本発明における構造体の一例である。

また、フロアパネル１０の下面には、センタトンネル１１の車幅方向両側に配置され車両前後方向に延びた左右一対のフロアフレーム１３が設けられている。フロアフレーム１３は、フロアパネル１０と共に車両前後方向に延びる閉断面を構成している。

サイドシル２０は、車幅方向の内側に位置するサイドシルインナ２１と、車幅方向の外側に位置するサイドシルアウタ（図示せず）とを有する。サイドシルインナ２１と、前記サイドシルアウタとが車幅方向に接合されて車両前後方向に延びており、車両方向前後方向に直交する断面における断面形状が矩形状の閉断面に構成されている。

フロアパネル１０の後部には、上方に立ち上がるキックアップ部１４を介して後方に延びるリヤフロアパネル３０が一体的に連設されている。また、リヤフロアパネル３０の車幅方向両側には、車両前後方向に延びる左右一対のリヤフレーム４０が設けられている。

リヤフロアパネル３０は、前側に位置するリヤフロア前部３１と、リヤフロア前部３１に対して後側に位置するリヤフロア後部３２とを備える。リヤフロア前部３１には、下方に燃料タンク（図示せず）が取り付けられ、上方には、リヤシート（図示せず）が取り付けられるようになっている。また、リヤフロア前部３１は、その前端部において、前方に向かって下方に湾曲した形状を有している。リヤフロア後部３２は、主に荷室の底面を形成しており、車幅方向の中央部付近が下方に窪んでいる。

図４を参照すると、リヤフロア前部３１とリヤフロア後部３２とは、後方に向かって上方に段上げされた段上げ部３３を介して一体に連設されている。また、リヤフロアパネル３０は、この断面において、リヤフロア前部３１の前側に位置するリヤフロア先端部３４を備える。リヤフロア先端部３４とリヤフロア前部３１とは、リヤフロア先端部３４の後端から上方延びた縦壁部３５を介して一体に連設されている。リヤフロア先端部３４は、センタトンネル１１に接合されている。

図１及び図２を参照すると、リヤフレーム４０は、キックアップ部１４からリヤフロアパネル３０の後端まで前後方向に延びている。リヤフレーム４０は、前端がサイドシル２０の後部に連結されている。図５に示すように、リヤフレーム４０は、前後方向に直交する断面における断面形状が矩形状の閉断面に構成されている。

また、リヤフレーム４０には、サスペンションのダンパ（図示せず）が取り付けられるダンパ支持部４１が設けられている。リヤフレーム４０には、ダンパ支持部４１を補強する補強フレーム４２が取り付けられている。

リヤフロアパネル３０には、車幅方向に延びたリヤクロスメンバ５０と、リヤクロスメンバ５０の前方に間隔を開けて設けられ車幅方向に延びたクロスメンバ６０が接合されている。

リヤクロスメンバ５０は、車幅方向に延び、車幅方向の両側がリヤフレーム４０にそれぞれ接合されている。図４を参照すると、リヤクロスメンバ５０は、リヤフロアパネル３０の段上げ部３３に設けられている。リヤクロスメンバ５０は、段上げ部３３を上側から覆うリヤクロスメンバアッパ５１と、段上げ部３３を下側から覆うリヤクロスメンバロア５２とを有する。

リヤクロスメンバアッパ５１は、車幅方向に垂直な断面における断面形状が下方に開口したハット形断面に形成されており、リヤフロアパネル３０と共に車幅方向に延びる閉断面を構成している。

リヤクロスメンバロア５２は、車幅方向に垂直な断面における断面形状が上方に開口したハット形断面に形成されており、リヤフロアパネル３０と共に車幅方向に延びる矩形状の閉断面を構成している。

図１及び図２を参照すると、クロスメンバ６０は、リヤクロスメンバ５０の前方に設けられており、車幅方向に延びている。クロスメンバ６０の車幅方向の両端部は、左右一対のサイドシル２０にそれぞれ連結されている。図４を参照すると、クロスメンバ６０は、リヤフロアパネル３０の縦壁部３５に設けられている。

クロスメンバ６０は、リヤフロアパネル３０と共に車幅方向に延びる矩形状の閉断面を構成している。具体的には、クロスメンバ６０は、クロスメンバ６０の上面であるクロスメンバ上面部６１と、クロスメンバ上面部６１の前端から下方に延びるクロスメンバ前面部６２とを備える。また、クロスメンバ６０は、クロスメンバ上面部６１の後端から上方に延びたクロスメンバ後側フランジ部６３と、クロスメンバ前面部６２の下端かつ車幅方向中央の領域から前方に延びるクロスメンバ前側フランジ部６４とを備える。クロスメンバ前側フランジ部６４は、リヤフロアパネル３０のリヤフロア先端部３４の形状に沿うように構成されている（図６参照）。クロスメンバ６０は、クロスメンバ後側フランジ部６３でリヤフロアパネル３０の縦壁部３５に接合され、クロスメンバ前側フランジ部６４でリヤフロアパネル３０のリヤフロア先端部３４に接合されている。前述したように、リヤフロア先端部３４がセンタトンネル１１に接合されているため、クロスメンバ６０は、リヤフロアパネル３０を介してセンタトンネル１１に連結されている。

また、図３を参照すると、クロスメンバ６０は、正面視において上側に凸状である。言い換えれば、クロスメンバ６０は、車幅方向の中央から車幅方向の外側に向かって下方に延びている。すなわち、クロスメンバ６０のクロスメンバ上面部６１は、車幅方向の中央から車幅方向の外側に向かって下方に傾斜している。これにより、クロスメンバ６０と後述する補強部材７０との接合位置と、クロスメンバ６０とサイドシル２０との連結位置とは上下方向にオフセットして配置されている。

また、図１及び図２を参照すると、リヤフロアパネル３０には、車両前後方向に延びてリヤクロスメンバ５０とクロスメンバ６０とを連結する車幅方向に一対の補強部材７０が接合されている。補強部材７０の補強部材後端部７０ａは、リヤクロスメンバ５０の前面に連結されており、補強部材７０の補強部材先端部７０ｂは、クロスメンバ６０のクロスメンバ上面部６１に接合されている。補強部材７０の補強部材先端部７０ｂは、クロスメンバ６０のクロスメンバ上面部６１のうち、車幅方向の中央部に接合されている。また、補強部材７０は、センタトンネル１１よりも上方に配置されている（図３参照）。言い換えれば、センタトンネル１１は、補強部材７０よりも下方に配置されている。

また、図１に示すように、補強部材７０は、リヤフロアパネル３０の形状に沿って形成されている。補強部材７０の補強部材先端部７０ｂは、リヤフロア前部３１の縦壁部３５（図４に示す）に沿って前方に向かって下方に湾曲している。図２を併せて参照すると、補強部材７０の補強部材先端部７０ｂは、前方に向かって車幅方向に拡幅している。

図５を参照すると、補強部材７０は、車両前後方向に垂直な断面における断面形状が下方に開口したハット形断面に形成されている。補強部材７０は、リヤフロアパネル３０と共に車両前後方向に延びる閉断面を構成している。前述したように、補強部材７０の補強部材先端部７０ｂが、前方に向かって車幅方向の外側に拡幅しているため、補強部材７０は、補強部材先端部７０ｂにおいて、リヤフロアパネル３０と共に構成する閉断面の断面積が前方に向かって大きくなっている。また、補強部材７０は、車両前後方向に渡って車両前後方向に垂直な断面における断面形状が連続している。

補強部材７０は、補強部材上壁部７１と、補強部材上壁部７１の車幅方向内側の端部から下方に延びた補強部材内側壁部７２と、補強部材上壁部７１の車幅方向外側から下方に延びた補強部材外側壁部７３とを備える。

また、図２に示すように、補強部材７０は、平面視においてリヤフロアパネル３０と重複する部分に設けられた補強部材本体フランジ部７４と、平面視においてクロスメンバ６０と重複する部分に設けられた補強部材前側フランジ部７５とを備える。

補強部材７０の補強部材本体フランジ部７４は、補強部材内側壁部７２の下端、補強部材外側壁部７３の下端、及び補強部材上壁部７１の後端から補強部材７０の外側に向かって延びる板状である。補強部材７０の補強部材本体フランジ部７４は、リヤフロアパネル３０及びリヤクロスメンバ５０の前面に沿うように構成されている。補強部材７０は、補強部材本体フランジ部７４においてリヤクロスメンバ５０の前面とリヤフロアパネル３０とに接合されている。

図６を参照すると、補強部材前側フランジ部７５は、補強部材内側壁部７２の下端から車幅方向の内側に向かって延びる内側フランジ７５ａと、補強部材外側壁部７３の下端から車幅方向の外側に向かって延びる外側フランジ７５ｂとを備える。補強部材前側フランジ部７５は、クロスメンバ６０のクロスメンバ上面部６１に沿うように構成されている。補強部材７０は、補強部材前側フランジ部７５でクロスメンバ６０のクロスメンバ上面部６１と上下方向に接合されている。具体的には、内側フランジ７５ａと、後述する連結部材８０の連結部材後側フランジ部８４と、クロスメンバ６０のクロスメンバ上面部６１とが３枚重ねで上下方向にスポット溶接されている。外側フランジ７５ｂと、クロスメンバ６０のクロスメンバ上面部６１とが２枚重ねで上下方向にスポット溶接されている。

図１を参照すると、本実施形態の車両の車体１は、クロスメンバ６０とセンタトンネル１１とを連結する連結部材８０を備える。連結部材８０は、クロスメンバ６０とセンタトンネル１１との間を筋交い状に連結するように構成されている。

図３を参照すると、本実実施形態の連結部材８０は、車幅方向に垂直な断面における断面形状が下方に開口したハット形断面に形成されている。具体的には、連結部材８０は、前方に向けて下方に傾斜して延びる連結部材上面部８１と、連結部材上面部８１の車幅方向の両端部から車幅方向の外側に向けて下方に傾斜して延びる一対の連結部材側面部８２とを備える。また、図６を参照すると、連結部材８０は、センタトンネル１１、トンネル補強部材１２、リヤフロアパネル３０のリヤフロア先端部３４、及びクロスメンバ６０のクロスメンバ前側フランジ部６４と共に車両前後方向に延びる閉断面を構成している。

また、連結部材８０は、連結部材８０の前側に設けられた連結部材前側フランジ部８３と、連結部材８０の後側に設けられた連結部材後側フランジ部８４とを備える。

連結部材前側フランジ部８３は、連結部材側面部８２のそれぞれの下端から車幅方向の外側に延びている板状である。連結部材前側フランジ部８３は、センタトンネル１１とトンネル補強部材１２とともに３枚重ねで上下方向にスポット溶接されている。

連結部材後側フランジ部８４は、クロスメンバ６０のクロスメンバ前側フランジ部６４に沿って延びる第１フランジ８４ａと、クロスメンバ６０のクロスメンバ前面部６２に沿って延びる第２フランジ８４ｂと、クロスメンバ６０のクロスメンバ上面部６１に沿って延びる第３フランジ８４ｃとを備える。

第１フランジ８４ａは、クロスメンバ６０のクロスメンバ前側フランジ部６４に沿うように、連結部材側面部８２の下端から車幅方向の外側に向かって延びている。第１フランジ８４ａは、リヤフロア先端部３４とともにクロスメンバ６０のクロスメンバ前側フランジ部６４を挟むように配置された状態で、３枚重ねで上下方向にスポット溶接されている。

第２フランジ８４ｂは、連結部材上面部８１の上端及び一対の連結部材側面部８２の後端から連結部材８０の外側に向かって延びている。第２フランジ８４ｂは、第１フランジ８４ａの後端から上方に立ち上がるように、第１フランジ８４ａに連設されている。第２フランジ８４ｂは、クロスメンバ６０のクロスメンバ前面部６２に車両前後方向にスポット溶接されている。

第３フランジ８４ｃは、第２フランジ８４ｂの上端から後方に向かって延びるように、第２フランジ８４ｂに連設されている。前述したように、第３フランジ８４ｃは、クロスメンバ６０のクロスメンバ上面部６１と補強部材７０の内側フランジ７５ａとの間に挟まれた状態で、３枚重ねで上下方向にスポット溶接される。これにより、クロスメンバ６０と、補強部材７０と、連結部材８０とは、共に接合されている。

本実施形態によれば、後突時に、後突荷重をリヤフレーム４０から、リヤクロスメンバ５０、補強部材７０、及びクロスメンバ６０を介して、センタトンネル１１に伝達するロードパスが形成されている。また、補強部材７０がクロスメンバ６０のクロスメンバ上面部６１に上下方向に接合されているので、補強部材７０とクロスメンバ６０との接合部には、補強部材７０に入力された車両前後方向の後突荷重が接合方向に対する剪断方向の荷重として伝達される。すなわち、補強部材７０とクロスメンバ６０との間に引張・圧縮方向に荷重が入力されにくいので、補強部材７０とクロスメンバ６０とが剥離することが抑制される。このため、補強部材７０とセンタトンネル１１とが上下方向にオフセットして配置されている場合であっても、後突時の後突荷重を補強部材７０からセンタトンネル１１へと効率よく伝達できる。

補強部材７０は、クロスメンバ６０のクロスメンバ上面部６１に沿って延びる補強部材前側フランジ部７５においてクロスメンバ６０のクロスメンバ上面部６１に上下方向に接合されているので、本発明を好適に実施できる。

クロスメンバ６０と補強部材７０との接合位置と、クロスメンバ６０とサイドシル２０との連結位置とが上下方向にオフセットして配置されているため、車両の後突時に車両前後方向に延びる補強部材７０からクロスメンバ６０に車両前後方向の後突荷重が伝達された場合には、クロスメンバ６０がサイドシル２０に連結された両端部を中心として前方へ倒れ易くなる（図１中符号Ｒ参照）。このため、車両の後突時の車両前後方向の後突荷重がクロスメンバ６０に伝達した場合であっても、クロスメンバ６０の潰れ変形が抑制され、後突荷重をセンタトンネル１１に効率よく伝達できる。

また、センタトンネル１１は、ダッシュパネル（図示せず）のような車両前方に配置される他の構成要素と連結されているため、車両の後突時の後突荷重を車両前方へと確実に伝達できる。

補強部材７０が車両前後方向に交差する断面において、閉断面を形成しているため、補強部材７０の車両前後方向の強度が向上する。このため、車両の後突時の後突荷重によって補強部材７０が車両前後方向に変形することを抑制でき、車両の後突時の後突荷重を車両前方へ効果的に伝達できる。

補強部材７０の補強部材先端部７０ｂが前方に向かって下方に湾曲しているので、補強部材７０とセンタトンネル１１との間の高低差の差を吸収できる。また、補強部材先端部７０ｂが前方に向かって車幅方向に拡幅していることで、補強部材７０が形成する閉断面の断面積が車両前方に向かって増加するので、補強部材７０の剛性が向上する。これにより、後突時に補強部材７０が補強部材先端部７０ｂで変形することを抑制しつつ、補強部材７０とセンタトンネル１１との間の高低差を吸収できる。

連結部材８０によって、車両の後突時にクロスメンバ６０に伝達される車両前後方向の後突荷重が支持されるとともに、後突荷重がセンタトンネル１１に伝達されるので、車両の後突時の後突荷重を車両前方へ効果的に伝達できる。

補強部材７０は、クロスメンバ６０に加えて連結部材８０と接合されているため、後突荷重が補強部材７０からクロスメンバ６０と連結部材８０とに分散されてセンタトンネル１１に伝達されるので、後突荷重を車両前方へ効果的に伝達できる。

また、連結部材８０とセンタトンネル１１とが上下方向にスポット溶接されているので、連結部材８０とセンタトンネル１１との間の接合部には、連結部材８０に入力された車両前後方向の後突荷重が接合方向に対する剪断方向の荷重として伝達される。すなわち、連結部材８０とセンタトンネル１１との間に引張・圧縮方向に荷重が入力されにくいので、連結部材８０とセンタトンネル１１とが剥離することを抑制できる。このため、後突時の後突荷重を連結部材８０からセンタトンネル１１へと効率よく伝達できる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、本実施形態では、構造体の一例としてセンタトンネル１１を挙げて説明したが、構造体は、センタトンネル１１に限定されず、フロアフレーム１３のような車両前後方向に延びる他の構造体であってもよい。

また、補強部材７０は、本実施形態では２つであったが、補強部材７０の数はこれに限定されず、１つ又は３つ以上であってもよい。

１ 車体
１０ フロアパネル
１１ センタトンネル
１２ トンネル補強部材
１３ フロアフレーム
１４ キックアップ部
２０ サイドシル
２１ サイドシルインナ
３０ リヤフロアパネル
３１ リヤフロア前部
３２ リヤフロア後部
３３ 段上げ部
３４ リヤフロア先端部
３５ 縦壁部
４０ リヤフレーム
４１ ダンパ支持部
４２ 補強フレーム
５０ リヤクロスメンバ
５１ リヤクロスメンバアッパ
５２ リヤクロスメンバロア
６０ クロスメンバ
６１ クロスメンバ上面部
６２ クロスメンバ前面部
６３ クロスメンバ後側フランジ部
６４ クロスメンバ前側フランジ部
７０ 補強部材
７０ａ 補強部材後端部
７０ｂ 補強部材先端部
７１ 補強部材上壁部
７２ 補強部材内側壁部
７３ 補強部材外側壁部
７４ 補強部材本体フランジ部
７５ 補強部材前側フランジ部
７５ａ 内側フランジ
７５ｂ 外側フランジ
８０ 連結部材
８１ 連結部材上面部
８２ 連結部材側面部
８３ 連結部材前側フランジ部
８４ 連結部材後側フランジ部
８４ａ 第１フランジ
８４ｂ 第２フランジ
８４ｃ 第３フランジ

Claims (8)

1. 車両前後方向に延びた車幅方向に一対のリヤフレームと、
   車幅方向に延び、車幅方向の両端部が前記一対のリヤフレームにそれぞれ接合されたリヤクロスメンバと、
   前記リヤクロスメンバの前方に設けられ、車幅方向に延びたクロスメンバと、
   車両前後方向に延び、前記リヤクロスメンバと前記クロスメンバとを連結する補強部材と、
   前記補強部材よりも下方に配置され、前記クロスメンバから前方に延びた構造体と
   を備え、
   前記補強部材は、前記補強部材の先端部で前記クロスメンバの上面に上下方向に接合されている、車両の後部車体構造。
2. 前記補強部材は、前記補強部材の前部に設けられ、前記クロスメンバの前記上面に沿って延びる補強部材前側フランジ部を備え、
   前記補強部材は、前記補強部材前側フランジ部において前記クロスメンバの前記上面に上下方向に接合されている、請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 車両前後方向に延び、前記クロスメンバの車幅方向の両端部がそれぞれ連結された一対のサイドシルを備え、
   前記クロスメンバは、車幅方向の中央部から車幅方向の外側に向かって下方に傾斜しており、
   前記補強部材は、前記クロスメンバの車幅方向の前記中央部に接合されている、請求項１又は２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記構造体は、車両前後方向に延びるセンタトンネルである、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
5. 前記補強部材は、車両の前後方向に交差する断面において、閉断面を形成する、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
6. 前記補強部材は、前記補強部材の前部において、前方に向かって下方に湾曲するとともに、前方に向かって車幅方向に拡幅している、請求項５に記載の車両の後部車体構造。
7. 車両前後方向に延び、前記クロスメンバと前記構造体とを連結する連結部材を備える、請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
8. 前記補強部材と、前記クロスメンバと、前記連結部材とは、共に接合されている、請求項７に記載の車両の後部車体構造。

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