JP6397534B1 - 車体フロア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、フロアパネルの上部補強部材を廃止しながらも、フロアパネルの曲げ耐力を高めてフロアパネルの変形を効果的に抑制することができる車体フロア構造を提供する。
【解決手段】本発明の車体フロア構造１は、フロアパネル１９の下面側でキックアップ部１５に沿って配置されるダッシュクロスメンバと、サイドフレーム本体２４の後部に外フレーム２６及び内フレーム２８を有する新規なフロントサイドフレーム１４と、これらの外フレーム２６及び内フレーム２８と協働して閉断面を形成するようにビードが形成されるフロアパネル１９と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両の車体フロア構造に関する。

従来、ダッシュロアパネルの車内側で車幅方向に延びるダッシュクロスメンバを備え、このダッシュロアパネルの下端とフロアパネルの前端とが接合される車体フロア構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車体フロア構造では、ダッシュロアパネルとフロアパネルとの接合部の位置が、ダッシュロアパネルとダッシュクロスメンバとの接合部と略同じか、又は後方になるように設定されている。また、この車体フロア構造では、衝突荷重によるドライバの足元付近のフロアパネルの変形を防止するために、フロアパネルの上方に重ねられる上部補強部材が配置されている。
このような車体フロア構造によれば、フロントサイドフレームに入力された衝突荷重が、ダッシュロアパネル及びダッシュクロスメンバを介して後方へと伝達されていく。

特開２０１４−０４３１３３号公報

しかしながら、従来の車体フロア構造では、衝突荷重の入力時の、キックアップ部におけるフロアパネルの曲げ耐力が不十分であるとともに、ドライバの足元となるフロアパネルの変形を効果的に抑制することができない問題があった。また、従来の車体フロア構造については、部品点数の低減、製造コストの低減などを図るために、フロアパネルの上部補強部材を廃止したい要請もあった。

本発明の課題は、フロアパネルの上部補強部材を廃止しながらも、フロアパネルの曲げ耐力を高めてフロアパネルの変形を効果的に抑制することができる車体フロア構造を提供することにある。

前記の課題を達成した本発明の車体フロア構造は、ダッシュロアパネルの下端に向かってフロアパネルの上端を立ち上がらせるキックアップ部に沿うように車幅方向に延在するダッシュクロスメンバと、車幅方向の両側で前後方向に延在するサイドフレーム本体の後部に形成される分岐部から車幅方向外側斜め後方に向かって延在し、後端がサイドシルに固定される外フレームと、前記分岐部から車幅方向内側斜め後方に向かって延在し、後端が前座席の前部を支持する前シート支持クロスメンバに固定された内フレームと、を有するフロントサイドフレームと、前記フロアパネルに、前記外フレームと前記内フレームとの分岐方向に合わせて平面視でＶ字状に後方に開くように延びて形成されるビードと、を備え、前記フロントサイドフレームの前記分岐部は、前記ダッシュクロスメンバの車幅方向の端部に隣接するように形成され、少なくとも前記ダッシュクロスメンバよりも後方であって前記前シート支持クロスメンバよりも前方に位置するフロアパネル部分は、前記ダッシュロアパネルよりも高強度の鋼材で形成され、前記ビードのそれぞれと、前記外フレーム又は前記内フレームとは、互いに協働して閉断面を増大させるように上下方向に重なり合っていることを特徴とする。

本発明の車体フロア構造によれば、フロアパネルの上部補強部材を廃止しながらも、フロアパネルの曲げ耐力を高めてフロアパネルの変形を効果的に抑制することができる車体フロア構造を提供することができる。

本発明の車体フロア構造が適用される車体前方裏側の部分下面図である。 図１のII−II断面を含み、車体前部のフロアパネル裏側を車体の左斜め下方から見上げた部分斜視図である。 車体前部におけるフロアパネルとダッシュロアパネルとを車内側から見下ろした部分斜視図である。 図１のIV−IV断面図である。 （ａ）は、図３のＶａ部をフロアパネルの車幅方向中央部上方から見下ろした部分斜視図、（ｂ）は、（ａ）に示すフロアパネルを取り外した様子を示す部分斜視図である。 図５（ｂ）のVI−VI断面図である。

本発明を実施する形態（本実施形態）の車体フロア構造について適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態の車体フロア構造は、フロアパネルの下面側でキックアップ部に沿って（対応して）配置されるダッシュクロスメンバと、従来のフロントサイドフレームに対応するサイドフレーム本体の後部に外フレーム及び内フレームを有する新規なフロントサイドフレームと、これらの外フレーム及び内フレームと協働して閉断面を増大させるビードが形成されるフロアパネルと、を備えることを主な特徴としている。また、本実施形態での前記のビードが形成されるフロアパネル部分は、後に詳しく説明するようにダッシュロアパネルよりも高強度の鋼材が使用されるものを想定している。
なお、以下の説明で参照する各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、鉛直上下方向をそれぞれ示している。
以下では、まず本実施形態の車体フロア構造が適用される車体前部の概略について説明した後にこの車体フロア構造について説明する。

≪車体前部の概略≫
図１は、車体前方裏側の部分下面図である。図２は、図１のII−II断面を含み、フロアパネル裏側を車体左斜め下方から見上げた部分斜視図である。
図１及び図２に示すように、車体１２は、左右一対のフロントサイドフレーム１４と、左右一対のサイドシル１６（図１にのみ図示）と、前シート支持クロスメンバ１８と、フロアパネル１９と、を備えて構成されている。

図１に示すように、フロントサイドフレーム１４は、車体前部の左右両側で前後方向に沿って延在している。このフロントサイドフレーム１４は、フロントサイドフレーム１４の前部を構成するサイドフレーム本体２４と、フロントサイドフレーム１４の後部を構成する外フレーム２６及び内フレーム２８と、を備えている。

サイドフレーム本体２４は、略矩形の閉断面を有して形成されており、後部側面には、車幅方向外側に張り出すようにアウトリガ４０が配置されている。このアウトリガ４０の車幅方向外端は、サイドシル１６の前端に接続されている。
なお、フロントサイドフレーム１４の後部を構成する外フレーム２６及び内フレーム２８については後に詳しく説明する。

図１に示すように、車体１２の前端におけるサイドフレーム本体２４同士の間には、車幅方向に沿って延びるバンパビーム３４が架け渡されている。また、前後方向に延びるサイドフレーム本体２４同士の間には、図示しない動力搭載室と車室とを区画するダッシュボード３６が配置されている。また、ダッシュボード３６の前方で車幅方向に沿った両側には、図示しない左右のダンパの上端をそれぞれ支持するダンパベース３７が配置されている。

サイドシル１６は、図１に示すように、車幅方向の両側にそれぞれ配置されている。このサイドシル１６は、車体の前後方向に沿って延在している。
サイドシル１６は、図示しないが、車幅方向内側に配置されるサイドシルインナと、車幅方向外側に配置されるサイドシルアウタとが閉断面を形成するように接合されたものである。また、サイドシル１６の中空部には、サイドシルインナとサイドシルアウタとの間に挟み込まれて一体となったサイドシルスチフナが配置されている。

前シート支持クロスメンバ１８は、前座席の前部を支持するものである。
前シート支持クロスメンバ１８は、図１に示すように、フロアパネル１９の後端で車幅方向に沿って延びている。そして、前シート支持クロスメンバ１８の車幅方向の両端部は、左右のサイドシル１６のそれぞれに溶接などによって固定されている。

このような前シート支持クロスメンバ１８は、図２に示すように、アッパ部材３８と、ロア部材３２とが互いに接合されることによって、閉断面を形成している。
また、前シート支持クロスメンバ１８は、アッパ部材３８とロア部材３２との前縁同士が接合されて形成される前フランジ１８ａを有している。
また、アッパ部材３８とロア部材３２とは、後端同士の間に車体１２の後部におけるフロアパネル５０の前端を挟み込んで接合している。

図１に示すように、フロアパネル１９は、サイドシル１６同士の間に張設された平板状の部材によって構成されている。
そして、図２に示すように、フロアパネル１９の後端は、前シート支持クロスメンバ１８の前フランジ１８ａの下面にスポット溶接などで固定されている。

図３は、車体前部におけるフロアパネル１９とダッシュロアパネル３６ａとを車内側から見下ろした部分斜視図である。
図３に示すように、フロアパネル１９は、前シート支持クロスメンバ１８側から前方に延びる途中で上方への立ち上りの基端となるキックアップ部１５を車幅方向に沿って形成している。そして、フロアパネル１９は、このキックアップ部１５を境にして延びる方向を上方に変えて立ち上がっている。この立ち上った状態のフロアパネル１９の上端は、ダッシュボード３６の下部を形成するダッシュロアパネル３６ａの下端と溶接などで固定される。
なお、図３中、符号１３は、車体フロア構造１を構成するフロアパネル１９のビードである。

≪車体フロア構造≫
次に、本実施形態の車体フロア構造１について説明する。
この車体フロア構造１は、図１に示すように、ダッシュクロスメンバ１１と、外フレーム２６と内フレーム２８とを有するフロントサイドフレーム１４と、を備えている。また、車体フロア構造１は、図３に示すように、ビード１３を有するフロアパネル１９を備えている。

＜ダッシュクロスメンバ＞
ダッシュクロスメンバ１１は、図１に示すように、フロントサイドフレーム１４同士の間で車幅方向に延びるように配置されている。
具体的には、ダッシュクロスメンバ１１は、フロアパネル１９のキックアップ部１５に沿って（対応して）延びている。望ましくはダッシュクロスメンバ１１の車幅方向に延びる軸線が、キックアップ部１５と上下方向に一致するように設定されている。ちなみに、本実施形態でのダッシュクロスメンバ１１の軸線は、ダッシュクロスメンバ１１の車幅方向外端における前後方向中央を通る線分で規定される。なお、この望ましい態様においてもダッシュクロスメンバ１１の軸線とキックアップ部１５との前後方向の多少のずれは許容される。

また、本実施形態でのダッシュクロスメンバ１１の車幅方向の端部は、フロントサイドフレーム１４に接続されている。
具体的には、この端部は、後記する外フレーム２６と内フレーム２８との分岐部３０に隣接する位置に接続されている。

また、本実施形態でのダッシュクロスメンバ１１は、下方から見た平面視で、車幅方向の両外側が前後方向に太く、車幅方向の内側に向かうほど徐々に細くなっている。
また、図２に示すように、ダッシュクロスメンバ１１は、延在方向に交差する断面視で、上方に開く略ハット形状を呈している。そして、略ハット形状の鍔部に対応するフランジがフロアパネル１９の下面にスポット溶接などで固定されることで、ダッシュクロスメンバ１１は、フロアパネル１９と協働して閉断面を形成している。
そして、このようなダッシュクロスメンバ１１においては、車幅方向の中央部の断面ＣＳ１が車幅方向の端部の断面ＣＳ２よりも縮小されている。具体的には、ダッシュクロスメンバ１１の底壁が中央部ほど上方に持ち上がるように位置している。

また、ダッシュクロスメンバ１１の下方には、図１中、仮想線（二点鎖線）で示すサスペンションメンバ１７が配置されている。このサスペンションメンバ１７としては、例えばサブフレームのクロスメンバが挙げられる。なお、このサブフレームには、図示しないサスペンションの構成部品のほか、図示しないパワープラントも搭載される。

図１のIV−IV断面図である図４に示すように、サスペンションメンバ１７は、例えば、ダッシュクロスメンバ１１の車幅方向の両端にそれぞれ配置されるプレートナットＮに締結される図示しないボルトを介して固定される。
図４中、符号４０は、アウトリガであり、符号３０はフロントサイドフレーム１４の分岐部であり、符号２６は、分岐部３０における外フレームであり、符号２８は、分岐部３０における内フレームであり、符号１３は、フロアパネル１９に形成される後記のビードである。

＜外フレーム及び内フレーム＞
前記したように、外フレーム２６と内フレーム２８とは、フロントサイドフレーム１４の後部を構成している。
この外フレーム２６と内フレーム２８とは、図１に示すように、サイドフレーム本体２４の後部に配置される分岐部３０から車幅方向外側斜め後方と、車幅方向内側斜め後方とに向けてそれぞれ延在している。
なお、「分岐部３０」は、車体１２の下方から見上げた平面視で、外フレーム２６と内フレーム２８との軸線が交わる分岐点Ｐを中心として決定することができる。

本実施形態での外フレーム２６は、図１に示すように、サイドフレーム本体２４の矩形の閉断面形状のうち、分岐部３０を境に、当該サイドフレーム本体２４の下半体のみが後記する略ハット形状の断面に変えてフロアパネル１９の下面に沿って延びて形成されたものである。この外フレーム２６の後端は、サイドシル１６に接続されている。具体的には、外フレーム２６は、サイドシル１６と前シート支持クロスメンバ１８との角部に向かって延びている。

また、外フレーム２６の後端には、図２に示すように、下面から車幅方向外側に張り出すフランジＦ１と、後側に張り出すフランジＦ２とが形成されている。外フレーム２６の後端は、フランジＦ１がサイドシル１６の下面にスポット溶接などで接続され、フランジＦ２が前シート支持クロスメンバ１８の下面にスポット溶接などで接続されることによって固定されている。

この外フレーム２６の断面形状は、図４に示すように、上方に開く略ハット形状を呈している。
図４中、符号２６ａは、分岐部３０で外フレーム２６の内側に配置される後記するスチフナ（補強部材）である。

内フレーム２８は、図１に示すように、分岐部３０における外フレーム２６の内側面に接続される基端から前記のように車幅方向内側斜め後方に向けて延在している。
内フレーム２８の後端には、図２に示すように、下面から後側に張り出すフランジＦ３が形成されている。内フレーム２８の後端は、フランジＦ３が前シート支持クロスメンバ１８の下面にスポット溶接などで接続されることによって固定されている。

また、図２に示すように、内フレーム２８の基端には、外フレーム２６の内側面に沿って延びる縦壁面２８ａと、この縦壁面２８ａの下端から外フレーム２６の下面に沿うように延びるフランジＦ４とを備えている。内フレーム２８の基端は、この縦壁面２８ａとフランジＦ４のそれぞれが外フレーム２６の内側面と下面とにスポット溶接などで固定されている。
内フレーム２８の断面形状は、図示を省略するが、前記の外フレーム２６の断面形状と同様に上方に開く略ハット形状を呈している。

＜ビード＞
次に、フロアパネル１９（図３参照）に形成されるビード１３（図３参照）について説明する。
図３に示すように、本実施形態でのビード１３は、ダッシュロアパネル３６ａからフロアパネル１９に掛けて形成されている。
ビード１３は、フロアパネル１９の板面において、上方に凸となるように形成されている。

本実施形態でのビード１３は、フロアパネル１９に形成されて、前方から後方に向けて二股に形成される部分と、この二股の分岐部から前方に直線状に延びる部分とで構成されている。そして、直線状に延びるビード部分は、フロアパネル１９とダッシュロアパネル３６ａとの間で連続するように延びている。

本実施形態でのビード１３が形成されるフロアパネル１９部分は、ダッシュロアパネル３６ａよりも高強度の鋼材で形成されているものを想定している。
具体的には、ダッシュロアパネル３６ａには、通常鋼板が使用され、ビード１３が形成されるフロアパネル１９部分には、ハイテン鋼などからなる高張力鋼板が使用される構成を想定している。

また、本実施形態では、少なくともキックアップ部１５よりも後方で、前記前シート支持クロスメンバ１８よりも前方に位置するフロアパネル１９部分に高強度の鋼材を使用することを想定している。言い換えれば、キックアップ部１５に沿って（対応して）配置されるダッシュクロスメンバ１１（図１参照）よりも後方に位置するフロアパネル１９部分に高強度の鋼材が使用される。ちなみに、高強度の鋼材は、少なくとも二股のビード１３が形成されるフロアパネル１９部分に使用されることとなる。
また、フロアパネル１９は、キックアップ部１５よりも前方に、言い換えればダッシュクロスメンバ１１（図１参照）よりも前方の延長部１９ａにも高強度の鋼材を適用する構成とすることもできる。

図５（ａ）は、図３のＶａ部をフロアパネルの車幅方向中央部上方から見下ろした部分斜視図、図５（ｂ）は、図５（ａ）に示すフロアパネルを取り外した際に上方に臨む外フレームと内フレームとの様子を示す部分斜視図である。図６は、図５（ａ）のVI−VI断面図である。
なお、図５（ａ）中、外フレーム２６と内フレーム２８とは隠れ線（点線）で示している。

図５（ａ）に示すように、フロアパネル１９に形成されるビード１３は、分岐部３０から前シート支持クロスメンバ１８まで延びる外フレーム２６と内フレーム２８とに対応するように形成されている。つまり、ビード１３は、外フレーム２６と内フレーム２８との分岐方向に合わせて平面視でＶ字状に後方に開くようにフロアパネル１９に形成されている。

そして、図６に示すように、上方に凸となるようにフロアパネル１９に形成されたビード１３は、ビード１３の延在方向に交差する方向の断面視で、略ハット形状を呈している。
そして、図５（ａ）の分岐部３０におけるVI−VI断面である図６では、ビード１３は、上方に開く略ハット形状の外フレーム２６に対して、山高部同士が互いに反対側に向くように鍔同士を接合した構成となって、外フレーム２６と協働して閉断面を形成している。つまり、ビード１３のそれぞれは、外フレーム２６と互いに協働して閉断面を増大させるように上下方向に重なり合っている。
図６中、符号２６ａは、外フレーム２６内に配置されるスチフナ（補強部材）である。このスチフナ２６ａは、図５（ｂ）に示すように、外フレーム２６の底面に対向する面部を有する板体で構成されている。このスチフナ２６ａは、図６に示すように、フランジＦ５を介して外フレーム２６の内側面に溶接などで固定されている。

なお、図６中、符号２８ｂは、分岐部３０で外フレーム２６に接続される内フレーム２８の基端である。
図５（ａ）中、隠れ線（点線）で示す内フレーム２８は、図示しないが、対向するビード１３と協働して閉断面を形成する。この内フレーム２８においても、外フレーム２６とビード１３とが形成する閉断面と同様に、内フレーム２８とビード１３との山高部同士が互いに反対側に向くように鍔同士が接合された構成となっている。

このようなビード１３を有するフロアパネル１９に対する外フレーム２６及び内フレーム２８の接合は、少なくとも外フレーム２６と内フレーム２８とにそれぞれ形成されるフランジＦ６（図５（ｂ）参照）を介して行われる。
そして、分岐部３０におけるフロアパネル１９に対する外フレーム２６又は内フレーム２８の接合は、図５（ａ）に示すように、フロアパネル１９に形成した開口３１を介して行われる。

具体的には、外フレーム２６又は内フレーム２８側に形成された突起３３が開口３１に嵌め入れられ、当該突起３３の頭部がカシメられて、外フレーム２６又は内フレーム２８とフロアパネル１９とが接合される。
なお、本実施形態では、図５（ｂ）に示すように、外フレーム２６のフランジＦ６に突起３３が形成されている。

そして、図５（ａ）に示すように、フロアパネル１９のビード１３が形成されている部分に対応する位置に突起３３が形成されている場合には、フロアパネル１９のビード１３の当該部分には、突起３３の位置に対応して下方に窪む凹部３５が形成されている。そして、開口３１は、この凹部３５の底部に形成されている。
また、分岐部３０以外でのフロアパネル１９と外フレーム２６又は内フレーム２８との接続は、溶接で行うこともできる。

≪作用効果≫
次に、本実施形態の車体フロア構造１の奏する作用効果について説明する。
以上のような車体フロア構造１は、キックアップ部１５をカバーするところまで、高強度の鋼材を使用したフロアパネル１９が配置されているので、キックアップ部１５の曲げ耐力を向上させることができる。
また、本実施形態の車体フロア構造１は、フロアパネル１９にＶ字に開いたビード１３が形成されるので、従来の車体フロア構造（例えば、特許文献１参照）に使用されていたフロアパネルの上部補強部材を廃止することができる。
また、本実施形態の車体フロア構造１では、ダッシュクロスメンバ１１とフロアパネル１９との間、並びに外フレーム２６及び内フレームのそれぞれと、フロアパネル１９のビード１３との間に閉断面を形成することができる。
これにより車体フロア構造１は、オフセット衝突時の剪断荷重を、ビード１３によって増大させた閉断面で受けることで、搭乗者の足元に対応するフロアパネル１９の変形を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態の車体フロア構造１は、ダッシュクロスメンバ１１の車幅方向の中央部の断面ＣＳ１が車幅方向の端部の断面ＣＳ２よりも縮小されている。
これにより車体フロア構造１は、ダッシュクロスメンバ１１の下方に、配管類などの部材を配置し易くなる。
また、本実施形態の車体フロア構造１は、フロアパネル１９がダッシュクロスメンバ１１よりも前側に延長された延長部１９ａを有している。また、この延長部１９ａは、ダッシュロアパネル３６ａよりも高強度の鋼材で形成されている構成とすることができる。
このような車体フロア構造１によれば、延長部１９ａにおける強度が向上することによって、キックアップ部１５の曲げ耐力をさらに向上させることができる。

また、本実施形態の車体フロア構造１においては、ダッシュクロスメンバ１１の車幅方向の両端部にサスペンションメンバ１７が固定されている。
このような車体フロア構造１によれば、ダッシュクロスメンバ１１の中央部の断面を縮小したとしても、十分な車体剛性を有することができる。また、車体１２の側面から衝突荷重が入力した際に、アウトリガ４０、分岐部３０及びサスペンションメンバ１７を介してこの衝突荷重が伝達されるため、側突荷重が効率よく吸収されることとなる。

また、本実施形態の車体フロア構造１においては、分岐部３０と高強度の鋼材からなるフロアパネル１９とは、開口３１を介して相互に結合されている。
このような車体フロア構造１によれば、分岐部３０の強度が一段と向上する。

また、本実施形態の車体フロア構造１においては、外フレーム２６又は内フレーム２８と、ビード１３とで形成される閉断面が、ハット形状の断面形状を有するもの同士を、ハット形状の山高部同士が互いに反対側に向くように鍔同士を接合した構成となっている。
このような車体フロア構造１によれば、閉断面が大きく荷重伝達性に優れた外フレーム２６及び内フレーム２８を軽量に形成することができる。

また、本実施形態の車体フロア構造１においては、分岐部３０と高強度の鋼材からなるフロアパネル１９とが、ビード１３に部分的に形成した凹部３５内で相互に結合されている。
このような車体フロア構造１によれば、分岐部３０と、ビード１３が形成されているフロアパネル１９部分とを、できるだけビード１３の形状を維持したままで相互に接合することができる。これによりキックアップ部１５の曲げモーメントの抑制性能の低下を防止することができる。

また、本実施形態の車体フロア構造１においては、高強度の鋼板からなるフロアパネル１９の後端が、前シート支持クロスメンバ１８に対して下方側から接合されている。
このような車体フロア構造１によれば、外フレーム２６の後端に形成されたフランジＦ１及びフランジＦ２、並びに内フレーム２８の後端に形成されたフランジＦ３を、前シート支持クロスメンバ１８や、サイドシル１６の下面に接続することができる。
したがって、この車体フロア構造１によれば、予め各部材を組み付けた車体前部と車体後部とを結合する際に、車体前部側の後端に車体後部の前端を載せることで、車体の組立を容易に行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、外フレーム２６をサイドフレーム本体２４の下半体を延長することで形成したが、内フレーム２８をサイドフレーム本体２４の下半体を延長して形成することもできる。
また、この際、分岐部３０においては、内フレーム２８の外側面に外フレーム２６の基端が接続されることとなる。
また、前記実施形態では、外フレーム２６側に突起３３を設けたが、内フレーム２８側に突起３３を設けることもできる。
また、フロアパネル１９側及び分岐部３０側の両方に開口３１を設けることもできる。この場合には、両方の開口３１に対して上下方向に挿通される締結具などによって相互に接合されることとなる。

１ 車体フロア構造
１１ ダッシュクロスメンバ
１２ 車体
１３ ビード
１４ フロントサイドフレーム
１５ キックアップ部
１６ サイドシル
１７ サスペンションメンバ
１８ 前シート支持クロスメンバ
１８ａ 前フランジ
１９ フロアパネル
１９ａ 延長部
２４ サイドフレーム本体
２６ 外フレーム
２６ａ スチフナ
２８ 内フレーム
３０ 分岐部
３１ 開口
３３ 突起
３５ 凹部
３６ａ ダッシュロアパネル
４０ アウトリガ
ＣＳ１ 断面
ＣＳ２ 断面

Claims (7)

1. ダッシュロアパネルの下端に向かってフロアパネルの上端を立ち上がらせるキックアップ部に沿うように車幅方向に延在するダッシュクロスメンバと、
   車幅方向の両側で前後方向に延在するサイドフレーム本体の後部に形成される分岐部から車幅方向外側斜め後方に向かって延在し、後端がサイドシルに固定される外フレームと、前記分岐部から車幅方向内側斜め後方に向かって延在し、後端が前座席の前部を支持する前シート支持クロスメンバに固定された内フレームと、を有するフロントサイドフレームと、
   前記フロアパネルに、前記外フレームと前記内フレームとの分岐方向に合わせて平面視でＶ字状に後方に開くように延びて形成されるビードと、
   を備え、
   前記フロントサイドフレームの前記分岐部は、前記ダッシュクロスメンバの車幅方向の端部に隣接するように形成され、
   少なくとも前記ダッシュクロスメンバよりも後方であって前記前シート支持クロスメンバよりも前方に位置するフロアパネル部分は、前記ダッシュロアパネルよりも高強度の鋼材で形成され、
   前記ビードのそれぞれと、前記外フレーム又は前記内フレームとは、互いに協働して閉断面を増大させるように上下方向に重なり合っていることを特徴とする車体フロア構造。
2. 前記ダッシュクロスメンバは、車幅方向の中央部の断面が車幅方向の端部の断面よりも縮小されており、
   前記フロアパネルは、前記ダッシュクロスメンバよりも前側に延長された延長部を有し、前記延長部は、前記ダッシュロアパネルよりも高強度の鋼材で形成されている請求項１に記載の車体フロア構造。
3. 前記ダッシュクロスメンバの車幅方向の両端部には、サスペンションメンバが固定されている請求項１に記載の車体フロア構造。
4. 前記分岐部と高強度の鋼材からなる前記フロアパネルとは、前記分岐部及び前記フロアパネルのいずれか一方に形成された開口を介して相互に結合されている請求項１に記載の車体フロア構造。
5. 前記外フレーム又は前記内フレームと、前記ビードとで形成される閉断面は、ハット形状の断面形状を有するもの同士を、ハット形状の山高部同士が互いに反対側に向くように鍔同士を接合した構成となっている請求項１に記載の車体フロア構造。
6. 前記分岐部と高強度の鋼材からなる前記フロアパネルとは、前記ビードに部分的に形成した凹部内で相互に結合されている請求項１に記載の車体フロア構造。
7. 前記高強度の鋼板からなる前記フロアパネルの後端は、前記前シート支持クロスメンバに対して下方側から接合されている請求項１に記載の車体フロア構造。

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